DE10131806A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines dezentralen Steuersystems - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines dezentralen Steuersystems vorgeschlagen, wobei wenigstens zwei Steuereinheiten zur Steuerung jeweils wenigstens eines Stellelements vorgesehen sind. Bei der Steuerung sind verschiedene Betriebsmodi zu unterscheiden, wobei die Auswahl des jeweiligen Betriebsmodus der einzelnen Steuereinheit nach Maßgabe wenigstens eines Statussignals von den wenigstens zwei Steuereinheiten selbst getroffen werden.

Description

Stand der Technik
• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines dezentralen Steuersystems.
• Insbesondere in der Kraftfahrzeugtechnik werden zur Steuerung oftmals dezentrale Systeme eingesetzt, d. h. Steuersysteme mit mehreren Steuereinheiten, die zur Steuerung von Teilkomponenten des zu steuernden Systems örtlich verteilt sind. Beispiele hierfür in der Kraftfahrzeugtechnik sind die Steuerung von Bremsanlagen, die Steuerung von Motoren mit mehreren Zylinderbänken, etc. Prinzipiell arbeiten alle diese dezentralen Steuereinheiten unabhängig voneinander ihre Steuerungsaufgaben ab. Es gibt jedoch Betriebsphasen, in denen eine Koordination der Aktivitäten der dezentralen Steuereinheiten notwendig ist, beispielsweise wenn das Gesamtsystem einen sogenannten predrive-check durchzuführen hat oder auch wenn spezielle Steuerfunktionen zum Abschalten des Gesamtsystems erforderlich sind.
• Die DE-A 198 26 131 beschreibt ein dezentrales Steuersystem am Beispiel eines Steuersystems zum Betreiben der Bremsanlage eines Fahrzeugs. Wesentliche Strukturmerkmale dieses dezentralen Systems sind ein Pedalmodul zur zentralen Fahrerwunscherfassung, vier Radmodule zur radindividuellen Regelung von Bremsaktuatoren und ein Verarbeitungsmodul zur Berechnung übergeordneter Bremsfunktionen (z. B. ein elektronisches Stabilitätsprogramm). Die Kommunikation der einzelnen Module untereinander erfolgt dabei durch ein oder mehrere Kommunikationssysteme. Die interne Struktur eines Radmoduls umfasst verschiedene logische Ebenen. Eine erste logische Ebene umfasst wenigstens die Berechnung der Steuer- und Regelfunktionen für die Radbremsen, während die weiteren logischen Ebenen verschiedene Funktionen zur Rechnerüberwachung und Funktionsüberprüfung der ersten Ebene enthalten. Die Berechnung der Steuer- und Regelfunktionen kann dabei je nach Regelprinzip und Funktionsumfang des Gesamtsystems verschiedene Betriebsmodi aufweisen. Wird beispielsweise das Radbremsmoment als Regelgröße verwendet, so muss sichergestellt sein, dass auch bei Fahrzeugstillstand eine Steuerung oder Regelung der Radbremse möglich ist, obwohl im Fahrzeugstillstand kein Radbremsmoment erfasst werden kann.
• Eine andere Struktur eines solchen dezentralen Steuersystems zeigt die DE-A 199 37 156, welche ebenfalls die Steuerung einer Bremsanlage betrifft. Dort sind jedem der vier Radbremsen ein Radbremsmodul zugeordnet, welches die Steuer- und Regelfunktionen durchführt. Eine zentrale Fahrerwunscherfassung gibt es hier nicht. Vielmehr wird wenigstens ein Betätigungssignal des Bremspedals jedem der Radbremsmodule zugeführt. Die Radbremsmodule kommunizieren untereinander über wenigstens ein Kommunikationssystem.
• Aus der DE-A 198 26 134 ist die Steuerung einer Radbremse im Rahmen eines Radbremsmomentenregelkreises bekannt, bei welchem bei Erkennen des Stillstandes des Fahrzeugs von der Radbremsmomentenregelung auf eine Drehwinkel- bzw. Positionsregelung übergegangen wird. Bei Unterschreiten einer Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit, aus welchem der Stillstand bzw. der unmittelbar bevorstehende Stillstand des Fahrzeugs abgeleitet wird, wird aus dem gemessenen Motordrehwinkel des Radbremsaktuators bzw. der Position eines beweglichen Elements im Bereich der Radbremse oder des Aktuators ein fiktives Istbremsmoment ermittelt, das dem Bremsmomentenregler als Isteingangsgröße aufgeschaltet wird.
• Vorteile der Erfindung
• Durch die Auswahl des jeweiligen Betriebsmodus des Radmoduls mit Hilfe von definierten Statussignalen des Gesamtsystems und/oder von wenigstens einer Betriebsgröße des Fahrzeugs und/oder des Systems wird eine eindeutige Schnittstellendefinition bereitgestellt und der Aufbau eines modularen, dezentralen Steuersystems unterstützt bzw. ermöglicht.
• Insbesondere predrive-check und Abschaltprogramm benötigen von anderen Modulen keine Eingangsdaten, so dass die Betriebsmodusauswahl hinsichtlich dieser beiden Betriebsmodi allein anhand wenigstens eines Statussignals ausgeführt wird. Diese Funktionalitäten können daher mit einer geringen Busbelastung realisiert werden.
• Stammen die zur Auswahl des Betriebsmodus herangezogenen Status- bzw. Betriebsgrößensignalen von einer zentralen Einheit, so wirkt sich deren hardwaremäßige Realisierung nicht auf die Architektur der dezentralen Steuereinheiten aus, da der Informationsaustausch zwischen den Steuereinheiten auf der Basis definierter Signale erfolgt.
• Besonders vorteilhaft ist beim Einsatz einer Bremsmomentenregelung, welche im Stillstand durch eine Drehwinkelregelung abgelöst wird, den Betriebsmodus anhand eines repräsentativen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals auszuwählen. Dadurch ist eine sichere Umschaltung gewährleistet, da diese repräsentative Fahrzeuggeschwindigkeit aus mehreren Raddrehzahlinformationen gebildet wird. Die Betriebsmodusumschaltung lässt sich somit auch bei einem fehlerhaften Raddrehzahlsignal durchführen.
• Ein weiterer bedeutender Vorteil besteht darin, dass die Auswahl des Betriebsmodus jeder dezentralen Steuereinheit in ihr selbst vorgenommen wird. Dadurch ist gewährleistet, dass weder andere Steuereinheiten noch ggf. zentrale Einheiten Kenntnisse über konkrete Ausgestaltung und Wirkungsweise der jeweiligen dezentralen Steuereinheit benötigen.
• Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
• Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Fig. 1 zeigt eine Übersicht über ein dezentrales Steuersystem am Beispiel von zwei dezentralen Steuereinheiten. In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm in einem Radmodul im Rahmen einer vorteilhaften Ausführung am Beispiel einer Bremse mit elektromechanischer Zuspannung dargestellt. Fig. 3 schließlich zeigt ein Flussdiagramm, welches in diesem Ausführungsbeispiel die konkrete Vorgehensweise zur Auswahl der Betriebsmodi skizziert.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
• Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild eines dezentralen Steuersystems bzw. eines Ausschnitts davon, welches zwei örtlich getrennte Steuereinheiten 10 und 12 umfasst. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den Steuereinheiten um Steuereinheiten zur Steuerung jeweils wenigstens einer Radbremse oder von Radbremsen einer Fahrzeugachse. In anderen Ausführungsbeispielen steuern die Steuereinheiten 10 und 12 jeweils wenigstens ein Stellelement verschiedener Zylinderbänke eines Verbrennungsmotors, Lenkaktuatoren an den Rädern des Fahrzeugs, Antriebsmotoren an einzelnen Fahrzeugrädern, etc. Über wenigstens eine Ansteuerleitung 14, 16 sind die Steuereinheiten 10, 12 mit wenigstens einem Stellelement 18, 20 verbunden. Ferner weist die Steuereinheit 10 Eingangsleitungen 22-26 von Messeinrichtungen 28-32 auf. Die Messeinrichtungen 28-32 erfassen Betriebsgrößen im Bereich der Steuereinheit 10, beispielsweise im Ausführungsbeispiel einer Bremsensteuerung Raddrehzahl, Bremsmoment, Bremskraft, Bremsdruck, etc. im Falle einer Motorsteuerung die entsprechenden Betriebsgrößen der zugeordneten Zylinderbank, etc. Entsprechendes gilt für die Steuereinheit 12, welcher Eingangsleitungen 34-38 von Messeinrichtungen 40-44 zugeführt werden. Die beiden Steuereinheiten 10 und 12 sind über wenigstens ein Kommunikationssystem 50 miteinander verbunden. An dieses Kommunikationssystem sind ggf. weitere dezentrale Steuereinheiten oder wenigstens eine zentrale Steuereinheit angeschlossen (symbolisiert durch gestrichelten Pfeil). Die Steuereinheiten 10 und 12 selbst umfassen wenigstens einen Mikrocomputer, der die über die jeweiligen Eingangsleitungen und über das Kommunikationssystem zugeführten Informationen verarbeitet. Im Mikrocomputer bzw. in einem ihm zugeordneten Speicher sind verschiedene Programme abgelegt, die zur Durchführung der notwendigen Steuerfunktionen, die die jeweilige Steuereinheit ausführt, dienen.
• Beim Betrieb des Gesamtsteuersystems lassen sich verschiedene Betriebsmodi unterscheiden, in denen alle Steuereinheiten gemeinsam bestimmte Programmschritte durchzuführen haben.
• Als Beispiel sei genannt der predrive-check, bei welchem eine Überprüfung des Gesamtsteuersystems vor Fahrtantritt stattfindet, der z. B. spezielle Bewegungen der Aktuatoren umfasst, das Abschaltprogramm, welches nach Öffnen des Zündschalters ein definiertes Abschalten des Systems gewährleistet, der Normalbetrieb und der Notbetrieb. Ferner sind im Rahmen des Normalbetriebs im bevorzugten Anwendungsbeispiel einer elektromechanischen Bremsanlage Bremsmomentenregelung und Drehwinkelregelung als Betriebsmodi zu unterscheiden. Jede Steuereinheit muss für sich den aktuellen Betriebsmodus auswählen. Dies erfolgt auf der Basis von Statussignalen, welche den Betriebszustand des Gesamtsystems beschreiben und welche je nach Ausführung über das Kommunikationssystem 50 von einer zentralen Steuereinheit oder von einer anderen Steuereinheit, welche die Bildung dieser Gesamtsystemstatussignale übernimmt, zugeführt werden. Beispielsweise wird beim Schließen des Zündschalters aus entsprechenden Statussignalen der dezentralen Steuereinheiten in der zentralen bzw. der ausgewählten Steuereinheit ein Gesamtstatussignal gebildet oder ein originär in der zentralen oder ausgewählten Steuereinheit generiertes Statussignale erzeugt und an die dezentralen Steuereinheiten gesendet. Die dezentralen Steuereinheiten führen daraufhin den predrive-check durch. Ist dieser beendet, so sendet jede Steuereinheit an die zentrale bzw. die ausgewählte Steuereinheit ein Ende- Statussignal. Dort wird der Status des Gesamtsystems bei Vorliegen aller individueller Signale als Normalbetrieb festgestellt und ein entsprechendes Gesamtsystemstatussignal an die Steuereinheiten zurückgesendet. Diese führen dann den Normalbetrieb durch. Im Normalbetrieb wird nach Maßgabe der vorgegebenen Steuerfunktionen das zugeordnete wenigstens eines Stellelements entsprechend betätigt. Erkennt eine Steuereinheit einen Fehler, so sendet diese eine entsprechende Fehlerbotschaft an die zentrale bzw. die ausgewählte Steuereinheit, die dann je nach Fehlerart als Gesamtsystembetriebszustand den Notbetrieb feststellt und entsprechende Statussignale an die Steuereinheiten absendet. Diese durchlaufen dann die Notbetriebsprogramme. Entsprechend wird beim Abschalten vorgegangen. Beim Ausschalten des Systems führen aus entsprechenden Statussignalen der dezentralen Steuereinheiten in der zentralen bzw. der ausgewählten Steuereinheit oder originär in der zentralen oder ausgewählten Steuereinheit gebildete Statussignale zur Aktivierung der Abschaltprogramme in den einzelnen Steuereinheiten. Abhängig von den Statussignalen des Gesamtsystems wählen also die dezentralen Steuereinheiten den aktuellen Betriebsmodus aus und führen die dort vorgesehenen Funktionen unabhängig von anderen Steuereinheiten durch.
• Bei den Statussignalen handelt es sich bevorzugt um ein Signal vorbestimmten Wertes, welches an alle betroffenen dezentralen Steuereinheiten gesendet wird.
• Im bevorzugten Anwendungsfall eines Bremssystems, welches die Zuspannkraft am Rad im Rahmen eines Bremsmomentenregelkreises regelt, ist ferner vorgesehen, abhängig von einer zentral ermittelten Fahrgeschwindigkeit den Übergang in den Stillstand bzw. den unmittelbar bevorstehenden Übergang in den Stillstand den einzelnen Steuereinheiten zu übermitteln, die dann von einer Bremsmomentenregelung zu einer Drehwinkel- bzw. Positionsregelung umschalten bzw. wie im eingangs genannten Stand der Technik die Bremsmomentenregelung derart modifizieren, dass eine Drehwinkel- bzw. Positionsregelung des Bremsenstellers stattfindet.
• In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm in einer dezentralen Steuereinheit, dem sogenannten Radmodul 10, 12, dargestellt, welches wenigstens eine Radbremse betätigt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel führt das Kommunikationssystem 50 vom Radmodul 10 zu einem zentralen Fahrerwunscherfassungsmodul PM und einem Verarbeitungsmodul VM für die radindividuellen Bremsfunktionen. Das Kommunikationssystem ist im Radmodul mittels eines Busschnittstellenbausteins 101 angeschlossen. Von den zentralen Steuereinheiten werden wenigstens ein Bremsmomentensollwert (M_Soll, M_dif), ein Statussignal S_Betr für den Betriebszustand des Gesamtsystems und die repräsentative Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg_r dem Radmodul 10 übermittelt.
• Im Radmodul ist wenigstens eine der folgenden Funktionen vorgesehen: Regelung des zugehörigen Bremsaktuators, im Falle einer Bremsmomentenregelung autonome Umschaltung auf ein zweites Regelprinzip bei Fahrzeugstillstand, predrive-check beim Einschalten des Systems, ein Abschaltprogramm beim Ausschalten des Systems, Notbetriebsprogramme. Diese genannten Funktionen sollen im Radmodul ausgeführt werden. Dadurch ergeben sich verschiedene Betriebsmodi des Radmoduls, z. B. Regelung mit Bremsmomentenvorgabe, Regelung mit Motordrehwinkelvorgabe, predrive-check, Abschaltprogramm, Notbetrieb. Die Umschaltung zwischen diesen Betriebsmodi erfolgt im Radmodul basierend auf wenigstens einem Betriebsstatussignal und/oder wenigstens einem Betriebsgrößensignal, im vorliegendem Fall einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Diese Signale werden in dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel vom Pedalmodul zyklisch an die Radmodule gesendet. In anderen Fällen, wie oben beschrieben, wird diese Funktion von einem anderen zentralen Steuergerät oder von einem ausgewählten Radmodul durchgeführt. Das Betriebsstatussignal repräsentiert dabei den Status des Gesamtsystems. Dieser wird beispielsweise auf der Basis einzelner Statussignale von den Radmodulen, vom Energiemanagement des Bordnetzes, etc. gebildet. Das Betriebsstatussignal umfasst dabei in einem Ausführungsbeispiel auch den Fehlerzustand des Systems und eine Information über die daraus zu folgernde Rückfallstrategie (Notbetrieb). Ferner enthält das Betriebsstatussignal in einem Ausführungsbeispiel Initialisierungsdaten für den predrive-check und/oder für das Abschaltprogramm. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal v_fzg_r wird in einer zentralen Steuereinheit oder in einem ausgewählten Radmodul auf der Basis mehrerer Raddrehzahlinformationen (beispielsweise von mindestens drei Rädern) ermittelt, so dass eine sichere Aussage erhalten wird, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb oder oberhalb der die Stillstandszone anzeigenden Grenzgeschwindigkeit liegt.
• Betriebsgrößensignal und/oder Statussignal werden im Radmodul der Betriebsmodusauswahlstufe 102 zugeführt. Diese bildet in Abhängigkeit wenigstens eines der genannten Signale enable-, mit- und controlmode-Signale, die das jeweilige Radmodul in den zur Durchführung des entsprechenden Betriebsmodus geeigneten Zustand versetzen. Das Ablaufdiagramm in Fig. 3 zeigt die im Betriebsmodusauswahl 102 implementierte Strategie.
• Das in Fig. 3 dargestellte Flussdiagramm repräsentiert ein Programm, welches die Auswahl der einzelnen Betriebsmodi abhängig von den zugeführten Zustands- und/oder Betriebsgrößensignalen auswählt. Das mittels des Flussdiagramms gemäß Fig. 3 skizzierte Programm wird mit Einschalten der Versorgungsspannung gestartet. Im ersten Schritt 200 wird auf der Basis des Betriebsstatussignals S_BETR entschieden, ob ein predrive-check durchzuführen ist. Diese Abfrage wird solange wiederholt, bis das Betriebsstatussignal einen entsprechenden Wert einnimmt. Dies ist in der Regel dann der Fall, wenn alle Steuereinheiten initialisiert sind. Hat das Betriebsstatussignal den entsprechenden Wert, so wird gemäß Schritt 202 der predrive-check durchgeführt. Das Auswahlmodul erzeugt ein entsprechendes init-signal. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel eines Bremssystems umfasst dieser predrivecheck Betätigungen der Radbremse und Verwertung der damit verbundenen Rückmeldungen. Nach Beendigung des predrivechecks wird der Normalbetriebsmodus eingeleitet. Das Auswahlmodul erzeugt entsprechende Steuersignale. In dem auf Schritt 202 folgenden Schritt 204 wird auf der Basis des Betriebszustandssignals überprüft, ob eine Abschaltanforderung vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn durch Abschalten der Versorgungsspannung ein definiertes Abschalten des Systems vorgenommen wird (im Falle eines Bremssystems beispielsweise die Etablierung einer Feststellbremsfunktion). Hat das Betriebszustandssignal den entsprechenden Wert, so erzeugt das Auswahlmodul ein entsprechendes init-Signal, welches zum Start des als Schritt 206 dargestellten Abschaltprogramms dient. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in Schritt 204 zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit überprüft und ein init-Signal für das Abschaltprogramm nur dann erzeugt, wenn sowohl eine Abschaltanforderung als auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, die die Grenzgeschwindigkeit v_fzg_grenz unterschreitet. Liegt keine Abschaltanforderung vor oder ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Grenzgeschwindigkeit, so wird in dem auf Schritt 204 folgenden Schritt 208 auf der Basis der zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg_r überprüft, ob diese größer als die Grenzgeschwindigkeit v_fzg_grenz ist. Ist dies nicht der Fall, d. h. wird der Fahrzeugzustand als Stillstand bewertet, so wird vom Auswahlmodus ein enable- und ein controlmode-Signal zur Aktivierung der Drehwinkelregelung durchgeführt. Diese wird in Schritt 210 beispielsweise gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik durchgeführt. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Grenzgeschwindigkeit, so wird ein enable- und controlmode-Signal erzeugt, welches die Bremsmomentenregelung, die ebenfalls im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben ist, aktiviert. Diese wird gemäß Schritt 212 durchgeführt. Nach den Schritten 210 bzw. 212 wird das Programm mit Schritt 204 erneut durchlaufen, bis das Abschaltprogramm initiiert wird und das System abgeschaltet wird.
• Wie anhand Fig. 3 beschrieben erzeugt das Auswahlmodul 102 bei entsprechendem Wert des Betriebsstatussignals ein init-Signal für den predrive-check, welcher im Modul 103 auf der Basis der im Speicher 104 abgelegten Programme durchgeführt wird. Der Programmcode des predrive-checks ist komplett im Programmspeicher des Radmoduls abgelegt, so dass in diesem Betriebsmodus keine Eingangsdaten eingelesen werden. In einem Ausführungsbeispiel werden jedoch Startdaten übermittelt. Durch entsprechende Vorgabe eines Sollwinkels soll an den Drehwinkelregler 105 und durch Rückmeldung des Drehwinkels φmot des Motors wird vor Fahrtbeginn überprüft, ob das System funktioniert. Dabei muss bei Vorgabe eines entsprechenden Sollwinkels nach Ablauf einer bestimmten Zeit ein entsprechender Istwinkel eingenommen werden. Der Regler 105 arbeitet dabei als Drehwinkelregler, d. h. abhängig von der Abweichung zwischen Soll -und Istwert wird ein Steuersignal für den Motor 106 erzeugt, welcher die Radbremse 107 entsprechend betätigt. Die erfolgreiche Durchführung des predrive-check Programms bzw. die fehlerhafte Durchführung wird über ein Status-Signal dem Auswahlmodul 102 zurückgemeldet. Dieses fasst alle Statussignale zusammen und sendet ein Statussignal S_RM des Radmoduls über die Schnittstelle 101 an die zentrale bzw. die ausgewählte Steuereinheit.
• Die Vorgehensweise zur Initialisierung und Durchführung des Abschaltprogramms ist vergleichbar. Das Auswahlmodul 102 erzeugt ein init-Signal bei Vorliegen des entsprechenden Betriebszustandes, welches das Abschaltprogramm 108 initialisiert. Auch dessen Programmcode ist vollständig im Speicher 104 abgelegt, so dass auch hier keine Eingangsdaten einzulesen sind. Das Abschaltprogramm 108 erzeugt einen Drehwinkelsollwert, welcher vom Regler 105 nach Maßgabe des erfassten Istwertes eingestellt wird. Die korrekte Ausführung des Abschaltprogramms wird vom Abschaltprogramm 108 auf der Basis des Istwertes φmot überprüft. Das Abschaltprogramm erzeugt ein entsprechendes Statussignal für das Auswahlmodul 102, welches abhängig davon ein Radmodulstatussignal S_RM nach außen gibt.
• Im Betriebsmodus Regelung muss im Fall einer Bremsmomentenregelung sichergestellt sein, dass auch bei Fahrzeugstillstand, in dem keine Messung des Bremsmoments möglich ist, eine zuverlässige Steuerung oder Regelung der Fahrzeugbremse erfolgt. Ein solches Verfahren wird im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben. Befindet sich das System außerhalb des Stillstandsbereichs, was vom Auswahlmodul 102 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, so wird über ein entsprechendes enable-signal der Momentenregler 109 aktiviert. Ferner wird über ein entsprechendes Controlmode-Signal vom Auswahlmodul 102 der Regler 105 zur Bremsmomentenregelung eingestellt. Das Modul 109 bildet abhängig vom Momentensollwert und ggf. dem radindividuellen Korrekturwert M_dif einen Bremsmomentensollwert M_Br_soll, welcher in 110 mit dem Istbremsmomentenwert verglichen wird. Die Abweichung geht zum Bremsmomentenregler 111, der einen Sollwert für den Regler 105 vorgibt. Dieser regelt durch Betätigen der Radbremse den Sollwert ein.
• Befindet sich das Fahrzeug im Stillstandsbereich, so wird die Bremsmomentenregelung deaktiviert (Löschen des enable-Signals) und der Drehwinkelregler 112 über ein entsprechendes enable-Signal des Auswahlmoduls aktiviert. Entsprechend erfolgt eine Umschaltung des Reglers 105. Das Modul 112 setzt auf der Basis einer Kennlinie, die vom Modul 113 adaptiert wird, die Sollmomentenvorgabe des Fahrers in eine Solldrehwinkelvorgabe um, d. h. es gibt einen Solldrehwinkel soll vor. Dieser wird vom Drehwinkelregler eingestellt. Alternativ wird wie im Stand der Technik ein fiktives Istbremsmoment auf der Basis des Istdrehwinkels gebildet und über den Momentenregler eingeregelt.
• Die Angabe der Betriebsmodi ergibt sich in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. In anderen Ausführungsbeispielen können andere Betriebsmodi vorliegen, beispielsweise kann eine Reglerumschaltung bei einer Bremskraftregelung bei höheren Kräften und/oder bei kleinen Kräften sich als geeignet erweisen, so dass als Auswahlkriterium hier die ausgeübte Bremskraft auszuwerten ist. Ferner ist in einem Ausführungsbeispiel der Notbetrieb zu berücksichtigen.

Claims (12)

1. Verfahren zum Betreiben eines dezentralen Steuersystems, mit wenigsten zwei voneinander unabhängigen Steuereinheiten zur Steuerung von jeweils wenigstens einem Stellelement, wobei die wenigstens zwei Steuereinheiten über wenigstens ein Kommunikationssystem miteinander verbunden sind, wobei bei der Steuerung des Stellelements wenigstens zwei Betriebsmodi zu unterscheiden sind, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder der wenigstens zwei Steuereinheiten auf der Basis wenigstens eines zugeführten Signals der jeweilige Betriebsmodus ausgewählt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Betriebsmodi predrive-check und Abschaltprogramm sind.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl des Betriebsmodus auf der Basis eines Statussignals des Gesamtsystems erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtbetriebszustandsignal von einer zentralen Steuereinheit oder von einer der wenigstens zwei Steuereinheiten ausgegeben wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente im Rahmen wenigstens zweier Regelstrategien betätigt werden, wobei die Auswahl des jeweiligen Betriebsmodus des Reglers abhängig von wenigstens einer Betriebsgröße des Systems erfolgt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellelemente Radbremsstellelemente sind, die im Rahmen einer Bremsmomentenregelung und, im Stillstandsbereich, im Rahmen einer Drehwinkelregelung des Stellelements betätigt werden, wobei zur Auswahl des jeweiligen Betriebsmodus die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die den predrive-check und/oder das Abschaltprogramm durchführende Programmcodes vollständig in den wenigstens zwei Steuereinheiten abgelegt sind, so dass die Durchführung dieser Programme ohne zusätzliche Eingangssignale von außen erfolgt.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtbetriebsstatussignal auf der Basis von Einzelbetriebsstatussignalen gebildet wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Betriebsmodus der Notfahrbetriebsmodus bei einem Fehlerfall ist, welcher in den Steuereinheiten auf der Basis des Statussignals des Gesamtfahrzeugs und/oder des Statussignals der Steuereinheiten ausgewählt wird.

10. Vorrichtung zum Betreiben eines dezentralen Steuersystems, mit wenigstens zwei Steuereinheiten, die jeweils wenigstens ein Stellelement steuern, die Steuerung des Stellelements wenigstens zwei unterschiedliche Betriebsmodi aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Steuereinheiten Mittel aufweisen, welche auf der Basis wenigstens eines Statussignals den jeweiligen Betriebsmodus auswählen.

11. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1-9 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.

12. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche von 1-9 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.