JP4418259B2 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動ブレーキ装置に係り、特に、インバータ方式の電動モータを有する自動車等の車両に用いられる電動ブレーキ装置に関する。

電動モータのトルク制御をインバータによって行うことは、自動車等の車両では、電気自動車の電動走行システム、電動操舵装置、電動ブレーキ装置等、種々の電動モータ制御システムで用いられている。

このような電動モータ制御システムでは、主スイッチが開放されるような異常発生時には、電動モータの電源入力を短絡接続するものがある（例えば、特許文献１）。

また、電動モータをスラスト力源とした電動ブレーキ装置では、ソフトウェア、ハードウェアを含む制御系の故障を発生した故障輪のフェールセーフとして、当該故障輪のスラスト力を解除し、車両にブレーキがかからないようにするフェールオープン機能が提唱されてきた（例えば、特許文献２、３）。フェールオープン機能は、異常発生時には、電動モータに対しての制御を一切停止し、電動モータに対する電気エネルギの投入を遮断することで、スラスト力を解除するものである。

自動車は、４輪の各輪にブレーキが装備されている。走行中、万一、特定の車輪にのみ制動力が発生すると、その車両には、制動力が発生した車輪を機軸に、ヨーモーメントが発生する。ヨーモーメントは、車両の走行速度（車速）、路面状況によっては、車両の進行方向を曲げてしまう。

このため、特に、電動ブレーキ装置においては、故障、誤動作によって誤ったスラスト力が発生した際に、いかに迅速に、瞬時に、且つ完全にスラスト力を解除するかが、車両の進行方向を運転者のハンドル操作通りにコントロールできるか否かの重要なポイントとなる。

このことに対して、異常発生時には、インバータと電源との間において、インバータの電力供給線をスイッチ手段によってグランドラインに短絡接続することは、単に、主スイッチが開放して電動モータに対する電気エネルギの投入を遮断する場合に比して、スラスト力の解除を早く行うことについて有効である。

しかし、一般に、インバータには、モータ回転中の電流脈動による制御性の悪化を軽減する目的のために、大容量の平滑コンデンサが各相に設けられているため、インバータの電力供給線をスイッチ手段によってグランドラインに短絡接続しただけでは、平滑コンデンサの放電が完了するまで、スラスト力の完全解除が遅れ、電動ブレーキ装置では、スラスト力の完全解除が更に早期に行われることが要求される。

特開平９−４７０５５号公報 特開２００２−３９２４０号公報 特開２００３−１４０１４号公報

本発明が解決しようとする課題は、前述の如く、インバータ制御方式の電動モータにおいて、異常時には、電動モータをコイル励磁を素早く消滅させ、電動ブレーキ装置では、スラスト力の完全解除が素早く行われるようにすることにある。

前記課題を解決するべく、本発明の電動ブレーキ装置は、車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと回転トルクを発生するモータとを備え、前記回転トルクの回転運動を直線運動に変換する回転直線変換機構を内蔵している電動キャリパと、車両に搭載されたバッテリ電源から供給される直流電力に基づいて前記モータを駆動するためのインバータと、前記インバータと並列に接続されたコンデンサと、前記コンデンサの蓄積電力を消費するための電力消費回路と、前記電動キャリパの動作状態を検知する複数のセンサと、前記複数のセンサで検知された前記動作状態に基づいて前記電動キャリパの動作の指令値を生成し、生成された前記指令値に基づいて前記インバータを制御する信号を出力するマイクロコンピュータと、前記指令値と前記電動キャリパから検知されたスラスト力とを比較した結果、異常時であったとき、前記インバータへの直流電力の供給を停止すると共に前記コンデンサに充電された電力を前記電力消費回路に供給するスイッチ装置と、を備えている。

本発明の電動ブレーキ装置の具体的な態様は、前記電動キャリパの前記モータは、三相交流モータであり、前記電動キャリパは、前記三相交流モータの回転トルクの回転運動を直線運動に変換する機構と前記ブレーキパッドをディスクロータから離すためのバネを内蔵しており、異常時であったとき、前記インバータへの直流電力の供給が停止されると共に、前記インバータと前記インバータに並列接続された前記コンデンサとが前記スイッチ装置により前記電力消費回路に接続され、前記コンデンサに充電された電力が前記電力消費回路に供給される。
本発明の電動ブレーキ装置の更に具体的な態様は、前記電動キャリパに内蔵されたバネにより、前記三相交流モータのコイルが励磁されていない状態で、前記ブレーキパッドは前記ディスクロータから離間させられる。

本発明の電動ブレーキ装置の更に具体的な他の態様は、前記電力消費回路は、抵抗体である。
本発明の電動ブレーキ装置の具体的な他の態様は、前記インバータは直流電力を供給する正負の電力供給線と前記電力供給線の間に並列接続された３組のスイッチ回路とを有していて、前記３組のスイッチ回路のそれぞれは直列接続された２個のスイッチ動作を行う素子で構成されており、各組の前記２個のスイッチ動作を行う素子の接続部から前記モータへの電力が供給されるようになっており、前記コンデンサは並列接続された複数のコンデンサから構成され、前記複数のコンデンサは、前記並列接続された３組のスイッチ回路に並列に前記正負の電力供給線に接続されている。

本発明の電動ブレーキ装置の更に具体的な他の態様は、異常時であったとき、前記スイッチ装置の動作により前記コンデンサへの電力供給が停止されると共に、前記インバータと前記インバータに並列接続された前記コンデンサとが前記スイッチ装置の動作により前記電力消費回路に接続され、さらに前記スイッチ装置により前記インバータへの電力供給が停止され、前記電動キャリパに内蔵されたバネにより前記ブレーキパッドが前記ディスクロータから離間させる。
本発明の電動ブレーキ装置の具体的な他の態様は、前記マイクロコンピュータは、前記インバータをＰＷＭ制御するディーティ信号を出力する。

本発明の電動ブレーキ装置の更に具体的な他の態様は、前記複数のセンサは、前記三相交流モータの回転位置を検出するセンサと前記三相交流モータの駆動電流を検知するセンサとを含む。
本発明の電動ブレーキ装置の更に具体的な他の態様は、前記複数のセンサは、前記電動キャリパからスラスト力を検知するセンサを含む。

本発明の電動ブレーキ装置の具体的な他の態様は、前記指令値と前記電動キャリパから検知されたスラスト力とを比較して異常状態を判断し、前記スイッチ装置を制御する異常検出回路（演算比較手段45）を有する。

本発明の電動ブレーキ装置の更に具体的な他の態様は、前記異常検出回路は、前記スラスト力と前記指令値との偏差が設定値以上である場合を異常と判断し、判断結果を前記スイッチ装置へ出力する。
本発明の電動ブレーキ装置の更に一層具体的な態様は、前記異常検出回路は、前記スラスト力と前記指令値との偏差が設定値以上である場合が、設定時間以上継続する場合を異常と判断し、判断結果を前記スイッチ装置へ出力する。

本発明の電動ブレーキ装置によれば、電動モータでは、異常時にはスイッチ手段によってインバータと電源と間において、インバータの電力供給線がグランドラインに接続され、その接地ラインにおいて電力消費手段により電力消費が行われる。これにより、インバータの平滑コンデンサの放電が高速度で行われ、電動モータのコイル励磁が素早く消滅し、電動ブレーキ装置では、スラスト力の完全解除が素早く行われるようになる。

次に、本発明の電動ブレーキ装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、電動ブレーキ装置の実施形態１を示しており、電動ブレーキ装置１０は、各車輪毎に、ブレーキディスクロータ１１と、電動キャリパ１２とを有する。

電動キャリパ１２には、ブレーキディスクロータ１１の両側に配置された一対のブレーキパッド１３、１４と、ブレーキパッド１３、１４を駆動するブレーキ力発生源としての電動モータ１５とが設けられている。電動キャリパ１２は、ブレーキパッド１３、１４によってブレーキディスクロータ１１を挟むことにより、該当車輪のブレーキングを行う。

電動モータ１５は、制御性、寿命の点で、構造的に有利な３相ブラシレス電動モータ（３相交流電動モータ）が一般的に用いられる。

電動キャリパ１２は、電動モータ１５のコイル励磁による回転運動を直線方向運動に変換する機構を内蔵し、ブレーキパッド１３、１４を直線方向運動させてブレーキディスクロータ１１を挟む（押圧する）スラスト力を発生し、電動モータ１５がコイル励磁していない時には内蔵ばね（図示省略）によってブレーキパッド１３、１４をブレーキディスクロータ１１より引き離すデバイスである。

電動キャリパ１２は、発生しているスラスト力をセンシングするスラスト力センサ１６を有する。電動モータ１５は、モータ回転位置を検出する回転位置センサ１７と、モータ駆動電流を検出する電流センサ１８を有する。

電動モータ１５にはバッテリ電源（直流電源）２１の電力がインバータ３１によって電力変換されて供給される。

インバータ３１は、３相ブリッジ駆動素子３２、３３、３４、３５、３６、３７と、平滑コンデンサ３８、３９、４０を有する。インバータ３１は、ＰＷＭ方式、つまり、パルス幅変調方式のものであり、マイクロコンピュータ４２から出力されるＰＷＭ出力のディーティ信号によって決められたタイミングで、３相ドライバＩＣ４１によって３相ブリッジ駆動素子３２、３３、３４、３５、３６、３７をスイッチングし、電動モータ１５の回転方向、回転速度（回転数）を制御する。

インバータ３１の各相に設けられている平滑コンデンサ３８、３９、４０は、キャパシタンスであり、モータ回転中の電流脈動による制御性の悪化を軽減する。

マイクロコンピュータ４２は、図示されていないブレーキペダルの踏み込み量に応じた操作信号と、スラスト力センサ１６が出力する実スラスト力Ｔｂを示す信号と、回転位置センサ１７が出力するモータ回転位置を示す信号と、電流センサ１８が出力するモータ駆動電流を示す信号を入力し、スラスト力によるフィードバック制御の演算処理によりスラスト力指令値Ｔａを生成し、スラスト力指令値Ｔａに応じたＰＷＭ制御用のディーティ信号を３相ドライバＩＣ４１に出力する。

バッテリ電源２１とインバータ３１との間には、スイッチ手段として、リレースイッチ４３が設けられている。
リレースイッチ４３は、インバータ３１の電力供給線３１ｖｂに接続されたインバータ側接点４３Ａと、バッテリ電源２１の陽極側に接続されたバッテリ側（電力供給側）接点４３Ｂと、グランドラインＧＮＤに接続されたグランド側接点４３Ｃとを有し、演算比較手段４５の出力信号によって切替動作し、通常時には、インバータ側接点４３Ａをバッテリ側接点４３Ｂに接続し、異常時には、インバータ側接点４３Ａをグランド側接点４３Ｃに接続する。
グランド側接点４３Ｃは、電力消費用の抵抗素子４４を介してグランド接地されている。

演算比較手段４５は、この実施形態では、ＯＰアンプ等によるコンパレータであり、マイクロコンピュータ４２で演算処理されているスラスト力指令値Ｔａとスラスト力センサ１６が出力する実スラスト力Ｔｂを示す信号を入力し、スラスト力指令値Ｔａと実スラスト力Ｔｂを比較し、実スラスト力Ｔｂ−スラスト力指令値Ｔａ＝偏差Ｆが、しきい値Ｆｔｈ以下である場合には、リレースイッチ４３のインバータ側接点４３Ａをバッテリ側接点４３Ｂに接続させ、偏差Ｆがしきい値Ｆｔｈ以上である状態が設定時間ｔｔｈ以上継続する場合のみ、異常時と見なしてインバータ側接点４３Ａをグランド側接点４３Ｃに接続させる出力信号（Ｈレベル信号とＬレベル信号）の出力を行う。

今、電動ブレーキシステムに異常が発生し、意図しない異常スラスト力が電動キャリパ１２に発生した際の動作について、図２を用いて説明する。

図２において、符号Ｔａはマイクロコンピュータ４２で演算処理されているスラスト力指令値、符号Ｔｂは電動キャリパ１２で発生している実スラスト力を示している。
通常時は、マイクロコンピュータ４２によるスラスト力制御によってスラスト力指令値Ｔａに追従した実スラスト力Ｔｂが発生している。

場合によっては、キャリパ内構造部品の慣性などによる影響ためにスラスト力指令値Ｔａに対して、Ｆｘのようなスラスト力の制御偏差、ｔｘのような応答遅れが生じる場合があるが、制御偏差がしきい値Ｆｔｈ以上である状態が設定時間ｔｔｈ以上継続しない限り、異常発生とみなされず、マイクロコンピュータ４２による通常のスラスト力制御が行われる。

電動ブレーキシステムに何らかの異常が発生し、スラスト力の制御偏差が予め設定したしきい値Ｆｔｈ以上である状態が、設定時間ｔｔｈ以上継続した場合には、明らかに、当該輪の電動ブレーキ装置１０に異常過大スラスト力が発生するとみなされる。

特定の車輪にのみ異常スラスト力が発生することは、車両にヨーモーメントを発生させ、運転者のステアリング操作に反した方向に車両が進む要因となる。

演算比較手段４５には、実スラスト力Ｔｂを示す信号とスラスト力指令値Ｔａが入力されており、演算比較手段４５は、実スラスト力Ｔｂとスラスト力指令値Ｔａとを常に比較している。

異常スラスト力が発生した際には、時点Ｔｏｆｆで、演算比較手段４５の出力信号は、予め設定されているＨレベル信号（正常）からＬレベル信号（異常）に遷移し、リレースイッチ４３のインバータ側接点４３Ａがバッテリ側接点４３Ｂからグランド側接点４３Ｃに切り替わる。

これにより、インバータ３１への電力供給（バッテリ電圧ＶＢで供給）は遮断され、インバータ３１の電力供給線３１ｖｂは、電力消費手段４４を介してグランドラインＧＮＤにつながり、インバータ３１側で閉回路が形成される。

この閉回路の閉成により、インバータ３１の平滑コンデンサ３８、３９、４０に蓄電された電力は、電力消費手段４４によって消費され、インバータ３１の電源側電圧が、時点Ｔｏｆｆ後、速やかに、ゼロレベルになる。これにより、平滑コンデンサ３８、３９、４０の放電が高速度で行われ、電動モータ１５のコイル励磁が素早く消滅する。

これにより、３相ドライバＩＣ４１が如何に回転制御を行おうとしても、電動モータ１５のコイル励磁は瞬時にして遮断される。コイル励磁が瞬断されることにより、電動キャリパ１２で発生しているスラスト力が瞬時に完全になくなり、異常スラスト力による車両の意図しない動きが回避される。

異常スラスト力発生時の処置として、リレースイッチ４３、電力消費手段４４によらずに、マイクロコンピュータ４２による制御を停止させたり、インバータ３１の駆動素子３２〜３７のゲートをオフさせて、電動モータ１５に対する電力供給を停止させることも可能である。しかし、この場合には、マイクロコンピュータ４２の演算処理時間、平滑コンデンサ３８〜４０の蓄電電力、駆動素子３２〜３７のターンオフ時間などによって、電動モータ１５のコイル励磁を遮断するためのオフ時間が遅れ、異常スラスト力発生時に、時間遅れなくコイル励磁を瞬断させることはできない。

また、マイクロコンピュータ４２や駆動素子３２〜３７オープン、ショート故障などの故障に起因する異常スラスト力発生に対しては、マイクロコンピュータ４２による制御を停止させたり、インバータ３１の駆動素子３２〜３７のゲートをオフさせて、電動モータ１５に対する電力供給を停止させることは、有効でない。

本実施形態では、リレースイッチ４３によって電力源を根本的に遮断し、システム電気系内に残存している電気エネルギを電力消費手段４４によって速やかに消費することによって、電動モータ１５のコイル励磁を速やかに解除することが可能となる。

この発明による電動モータの制御装置を電動ブレーキ装置の制御装置に適用した実施形態２を、図３を参照して説明する。なお、図３において、図１に対応する部分は、図１に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

実施形態２では、リレースイッチ４３の指令信号を生成する演算比較をマイクロコンピュータ４２のソウトフェアにより、つまり、マイクロコンピュータ４２が実行するプログラムによって行う。このソウトフェアによる演算比較を比較演算ルーチン４６とする。

比較演算ルーチン４６は、定時間割り込みで実行され、マイクロコンピュータ４２が入力するスラスト力センサ１６より実スラスト力Ｔｂを示す信号とマイクロコンピュータ４２内の演算処理によるスラスト力指令値Ｔａとを比較し、実スラスト力Ｔｂ−スラスト力指令値Ｔａ＝偏差Ｆが、しきい値Ｆｔｈ以下である場合には、リレースイッチ４３のインバータ側接点４３Ａをバッテリ側接点４３Ｂに接続させ、偏差Ｆがしきい値Ｆｔｈ以上である状態が設定時間ｔｔｈ以上継続する場合のみ、異常時と見なしてインバータ側接点４３Ａをグランド側接点４３Ｃに接続させる出力信号（Ｈレベル信号とＬレベル信号）の出力を行う。

比較演算ルーチン４６の具体的な処理内容を、図４のフローチャートを参照して説明する。
まず、実スラスト力モニタ値（Ｔｂ）としてマイクロコンピュータ４２内のＲＡＭであるＦ ｆｏｒ ＣＯＮＴに書き込まれた値と、予め決められたスラスト力の制限値Ｆ ＬＩＭＴを比較する（ステップ５１）。

制限値Ｆ ＬＩＭＴは、スラスト力指令値Ｔａによって変化するため、予め決められた係数を乗ずるか、あるいはマップなどから引用される値である。

ステップ５１の比較処理において、Ｆ ｆｏｒ ＣＯＮＴに書き込まれた値が、スラスト力の制限値Ｆ ＬＩＭＴを越えていた場合には、スラスト力異常状態をカウントする変数ＣＮＴをインクリメントする（ステップ５２）。
これに対し、Ｆ ｆｏｒ ＣＯＮＴに書き込まれた値が、スラスト力の制限値Ｆ ＬＩＭＴを越えていなければ、変数ＣＮＴを０クリアする（ステップ５３）。

変数ＣＮＴをインクリメントした場合には、つぎに、変数ＣＮＴの値を、予め設定されている定数である異常状態制限カウンタ値ＬＩＭＴ ＣＮＴと比較する（ステップ５４）。変数ＣＮＴの値が制限カウンタ値ＬＩＭＴ ＣＮＴを越えていれば、リレースイッチ４３を切り替える処理Ｒ ＲＬＹ＝ＯＦＦを行う（ステップ５５）。これにより、リレースイッチ４３のインバータ側接点４３Ａがバッテリ側接点４３Ｂからグランド側接点４３Ｃに切り替わる。

この切り替えにより、実施形態１と同様に、インバータ３１への電力供給（バッテリ電圧ＶＢで供給）は遮断され、インバータ３１の電力供給線３１ｖｂは、電力消費手段４４を介してグランドラインＧＮＤにつながり、インバータ３１側で閉回路が形成される。この閉回路の閉成により、インバータ３１の平滑コンデンサ３８、３９、４０に蓄電された電力は、電力消費手段４４によって消費され、インバータ３１の電源側電圧が、時点Ｔｏｆｆ後、速やかに、ゼロレベルになる。

これにより、この実施形態２でも、３相ドライバＩＣ４１が如何に回転制御を行おうとしても、電動モータ１５のコイル励磁は瞬時にして遮断される。コイル励磁が瞬断されることにより、電動キャリパ１２で発生しているスラスト力が瞬時になくなり、異常スラスト力による車両の意図しない動きが回避される。

この実施形態２によれば、実施形態１における演算比較手段４５を省略でき、構成を簡便にすることが可能になり、スラスト力遮断のパラメータが自由自在に変更できるメリットもある。

本発明による電動モータの制御装置を電動ブレーキ装置の制御装置に適用した実施形態３を、図５を参照して説明する。なお、図５においても、図１に対応する部分は、図１に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

実施形態３では、マイクロコンピュータ４２（この実施形態では、以降、第１マイクロコンピュータ４２と云う）に加えて、第２マイクロコンピュータ４７を有する。第１マイクロコンピュータ４２と第２マイクロコンピュータ４７とは、双方に通信可能になっている。

第１マイクロコンピュータ４２は、実施形態１と同様に、図示されていないブレーキペダルの踏み込み量に応じた操作信号と、スラスト力センサ１６が出力する実スラスト力Ｔｂを示す信号と、回転位置センサ１７が出力するモータ回転位置を示す信号と、電流センサ１８が出力するモータ駆動電流を示す信号を入力し、これらに応じて演算処理によりスラスト力指令値Ｔａを生成し、スラスト力指令値Ｔａに応じたＰＷＭ制御用のディーティ信号を３相ドライバＩＣ４１に出力する。

第２マイクロコンピュータ４７は、第１マイクロコンピュータ４２に演算要求を促し、第１マイクロコンピュータ４２での演算結果を、第２マイクロコンピュータ４７での演算結果と照合することにより、第１マイクロコンピュータ４２における演算機能が正常か否か判断する。

つまり、第１マイクロコンピュータ４２と第２マイクロコンピュータ４７は、同じ演算処理を行い、この２つのマイクロコンピュータ４２、４７の演算結果が不一致である場合には、異常であると見なす。

第２マイクロコンピュータ４７は、この判断結果に基づいてリレースイッチ制御用の出力信号（Ｈレベル信号とＬレベル信号）をＮＡＮＤゲート４８に出力する。第２マイクロコンピュータ４７は、演算結果が異常でない場合には、Ｈレベル信号をＮＡＮＤゲート４８に出力し、演算結果が異常な場合には、Ｌレベル信号をＮＡＮＤゲート４８に出力する。

ＮＡＮＤゲート４８は、第２マイクロコンピュータ４７よりの信号に加えて、演算比較手段４５が出力する実施形態１と同等のリレースイッチ制御用信号（Ｈレベル信号とＬレベル信号）を入力し、ＮＡＮＤ論理値による信号をリレースイッチ４３に出力する。

この構成によれば、第１マイクロコンピュータ４２、第２マイクロコンピュータ４７、演算比較手段４５の何れか故障しても、異常スラスト力発生時には、リレースイッチ４３のインバータ側接点４３Ａをグランド側接点４３Ｃに切り替え接続することが可能となる。

本発明による電動モータの制御装置を電動ブレーキ装置の制御装置に適用した実施形態１を示す回路図である。 実施形態１の動作を示すタイムチャートである。 本発明による電動モータの制御装置を電動ブレーキ装置の制御装置に適用した実施形態２を示す回路図である。 実施形態２の制御手順を示すフローチャートである。 本発明による電動モータの制御装置を電動ブレーキ装置の制御装置に適用した実施形態３を示す回路図である。

符号の説明

１０ 電動ブレーキ装置
１１ ブレーキディスクロータ
１２ 電動キャリパ
１３、１４ ブレーキパッド
１５ 電動モータ
１６ スラスト力センサ
２１ バッテリ電源
３１ インバータ
４１ ３相ドライバＩＣ
４２ マイクロコンピュータ（第１マイクロコンピュータ）
４３ リレースイッチ
４４ 抵抗素子（電力消費手段）
４５ 演算比較手段
４６ 比較演算ルーチン
４７ 第２マイクロコンピュータ

Claims (12)

1. 車輪と共に回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと回転トルクを発生するモータとを備え、前記回転トルクの回転運動を直線運動に変換する回転直線変換機構を内蔵している電動キャリパと、
   車両に搭載されたバッテリ電源から供給される直流電力に基づいて前記モータを駆動するためのインバータと、前記インバータと並列に接続されたコンデンサと、
   前記コンデンサの蓄積電力を消費するための電力消費回路と、
   前記電動キャリパの動作状態を検知する複数のセンサと、
   前記複数のセンサで検知された前記動作状態に基づいて前記電動キャリパの動作の指令値を生成し、生成された前記指令値に基づいて前記インバータを制御する信号を出力するマイクロコンピュータと、
   前記指令値と前記電動キャリパから検知されたスラスト力とを比較した結果、異常時であったとき、前記インバータへの直流電力の供給を停止すると共に前記コンデンサに充電された電力を前記電力消費回路に供給するスイッチ装置と、を備えた、電動ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載された電動ブレーキ装置であって、
   前記電動キャリパの前記モータは、三相交流モータであり、
   前記電動キャリパは、前記三相交流モータの回転トルクの回転運動を直線運動に変換する機構と前記ブレーキパッドをディスクロータから離すためのバネを内蔵しており、
   異常時であったとき、前記インバータへの直流電力の供給が停止されると共に、前記インバータと前記インバータに並列接続された前記コンデンサとが前記スイッチ装置により前記電力消費回路に接続され、前記コンデンサに充電された電力が前記電力消費回路に供給される、電動ブレーキ装置。
3. 請求項２に記載された電動ブレーキ装置であって、
   前記電動キャリパに内蔵されたバネにより、前記三相交流モータのコイルが励磁されていない状態で、前記ブレーキパッドは前記ディスクロータから離間させられる、電動ブレーキ装置。
4. 請求項２に記載された電動ブレーキ装置であって、
   前記電力消費回路は、抵抗体である電動ブレーキ装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記インバータは直流電力を供給する正負の電力供給線と前記電力供給線の間に並列接続された３組のスイッチ回路とを有していて、前記３組のスイッチ回路のそれぞれは直列接続された２個のスイッチ動作を行う素子で構成されており、各組の前記２個のスイッチ動作を行う素子の接続部から前記モータへの電力が供給されるようになっており、
   前記コンデンサは並列接続された複数のコンデンサから構成され、
   前記複数のコンデンサは、前記並列接続された３組のスイッチ回路に並列に前記正負の電力供給線に接続されている電動ブレーキ装置。
6. 請求項２に記載された電動ブレーキ装置であって、
   異常時であったとき、前記スイッチ装置の動作により前記コンデンサへの電力供給が停止されると共に、前記インバータと前記インバータに並列接続された前記コンデンサとが前記スイッチ装置の動作により前記電力消費回路に接続され、
   さらに前記スイッチ装置により前記インバータへの電力供給が停止され、前記電動キャリパに内蔵されたバネにより前記ブレーキパッドが前記ディスクロータから離間させる電動ブレーキ装置。
7. 請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記マイクロコンピュータは、前記インバータをＰＷＭ制御するディーティ信号を出力する電動ブレーキ装置。
8. 請求項２に記載された電動ブレーキ装置であって、
   前記複数のセンサは、前記三相交流モータの回転位置を検出するセンサと前記三相交流モータの駆動電流を検知するセンサとを含む電動ブレーキ装置。
9. 請求項２又は８に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記複数のセンサは、前記電動キャリパからスラスト力を検知するセンサを含む電動ブレーキ装置。
10. 請求項１又は２に記載の電動ブレーキ装置であって、
    前記指令値と前記電動キャリパから検知されたスラスト力とを比較して異常状態を判断し、前記スイッチ装置を制御する異常検出回路（演算比較手段45）を有する電動ブレーキ装置。
11. 請求項１０に記載の電動ブレーキ装置であって、
    前記異常検出回路は、前記スラスト力と前記指令値との偏差が設定値以上である場合を異常と判断し、判断結果を前記スイッチ装置へ出力する電動ブレーキ装置。
12. 請求項１１に記載の電動ブレーキ装置であって、
    前記異常検出回路は、前記スラスト力と前記指令値との偏差が設定値以上である場合が、設定時間以上継続する場合を異常と判断し、判断結果を前記スイッチ装置へ出力する電動ブレーキ装置。

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