JP3218992B2

JP3218992B2 - 筒内噴射型内燃エンジン

Info

Publication number: JP3218992B2
Application number: JP26056996A
Authority: JP
Inventors: 宏記田村; 一親田島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-10-01
Filing date: 1996-10-01
Publication date: 2001-10-15
Anticipated expiration: 2016-10-01
Also published as: JPH10103177A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、筒内噴射型内燃エ
ンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される火花点火式内燃エンジ
ンにおいて、有害排出ガス成分の低減や燃費の向上等を
図るため、吸気管噴射型に代えて燃焼室に直接燃料を噴
射する筒内噴射型内燃エンジンが提案されている。筒内
噴射型内燃エンジンでは、例えば、燃料噴射弁からピス
トン頂部に設けたキャビティ内に燃料を噴射すること
で、点火時点において点火プラグの周囲に理論空燃比に
近い空燃比の混合気を生成させている。これにより、全
体に希薄な空燃比でも着火が可能となり、ＣＯやＨＣの
排出量が減少すると共に、アイドル運転時や低負荷走行
時の燃費を大幅に向上させることができる。

【０００３】このような筒内噴射型内燃エンジンにおい
ては、エンジンの性能向上や排出ガスの低減を図るため
燃料噴射圧力（燃圧）を高くして燃料噴霧を微粒化し、
燃料噴射時間を短縮化する傾向にある。このため、燃料
供給装置は、十分に高い（例えば、数十気圧程度）燃料
噴射圧力が得られるよう、高圧燃料ポンプが用いられて
いる。そして、この高圧燃料ポンプには、ポンプ効率が
良く、低コストであるエンジン駆動型ポンプが採用され
ているのが一般的である。しかし、エンジンの始動時に
は十分なエンジン回転が得られず高圧燃料ポンプが全く
或いは不完全にしか作動しないために高圧燃料ポンプの
上流に設けられた低圧燃料ポンプにより低圧噴射を行
い、始動が完了すると高圧燃料ポンプが完全に作動する
ことで当該高圧燃料ポンプにより高圧噴射を行うことが
考えられる。

【０００４】このように上記筒内噴射型内燃エンジンに
おいて、始動時には低圧噴射を行い、始動後は高圧噴射
を行うように噴射圧を切り換える燃料系システムは、特
開平７−８３１３７号公報により提案されている。ま
た、この燃料系システムは、エンジン停止後に燃料噴射
弁付近の圧力を所定圧以上に保持し、ベーパの発生を除
去し、始動直後から良好なエンジン燃焼を保持するよう
にしている。

【０００５】また、燃料系のシステムが上記提案とは全
く異なるが、エンジン始動が、高温始動である場合、始
動時に所定期間だけ燃料噴射を停止し、燃料通路内に残
留する燃料を一気に掃気し、高温再始動時における始動
性を向上させる技術が特開平２−１１９６４７号公報に
開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平７−８３１３７号公報に開示されている技術は、エ
ンジン停止後、即再始動した場合、始動時は、低圧噴射
を行うにも拘わらず噴射弁付近の圧力が高圧に保持され
るため、通常の始動時即ち、エンジン停止後、所定時間
が経過し、圧力が低圧となっている状態のようにある所
定の噴射量（噴射パルス）で噴射を行うとオーバーリッ
チとなり、始動性が悪化するという問題がある。

【０００７】また、特開平２−１１９６４７号公報に開
示されている技術は、従来のＭＰＩ（マルチポイントイ
ンジェクション：インジェクタを各吸気ポート毎に１本
づつ配置して燃料を噴射する）エンジンにおける高温始
動時対策であり、エンジン停止後、即再始動した場合に
おける燃料噴射弁付近の圧力保持に伴う始動性悪化とい
う問題を何ら解決するものではない。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、低圧噴射と高圧噴射とを切り換え、エンジン停止時
には燃料通路内の圧力を保持する手段を備えた筒内噴射
型内燃エンジンにおいて、エンジン停止直後、再始動し
た場合でも確実に始動させることができる筒内噴射型内
燃エンジンを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、始動時に筒内に臨む噴射弁より低圧
噴射を行い、始動所定期間経過後、前記噴射弁より高圧
噴射を可能とする燃料供給装置、エンジン停止後、前記
噴射弁近傍の燃料系の圧力を保持する圧力保持手段を備
えた筒内噴射型内燃エンジンにおいて、前記エンジン停
止直後の高燃圧残存期間内に再始動が行われたときに、
前記噴射弁の燃料噴射の開始を遅延させる再始動制御手
段を備えた構成としたものである。

【００１０】低圧噴射によりエンジン始動後、高圧噴射
に切換わり、その後、エンジンが停止した場合、エンジ
ン停止後から所定時間（例えば、１０秒程度）内にクラ
ンキング信号が出力されて再始動モードに入ったとき、
燃料通路内の燃圧が或所定圧まで低下するまでの間は、
燃料噴射弁の駆動を停止して、燃料噴射を一時的に停止
する。これによりエンジンを停止直後に再始動した場合
におけるオーバーリッチによる始動性悪化を防止するこ
とが出来る。

【００１１】エンジン再始動時の燃料噴射開始における
遅延時間は、噴射弁近傍の燃料系における圧力が低圧噴
射可能な圧力まで低下する時間であることが好ましい。
また、再始動時の前記遅延時間は、再始動時からのクラ
ンクセンサ出力やタイマ出力等により設定することが考
えられる。また、エンジン停止後から再始動が行われる
までの時間を検出する検出手段を備え、再始動時におけ
る噴射弁の燃料噴射開始の遅延時間を前記検出手段の出
力に応じて可変設定することが好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の態様を実施例
により説明する。図１は、本発明を適用した筒内噴射型
内燃エンジンの概略構成図である。エンジン１のシリン
ダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ３と共に電磁式
の燃料噴射弁４も取り付けられており、燃焼室５内に直
接燃料が噴射されるようになっている。また、シリンダ
６内を摺動して往復動するピストン７の頂面には、上死
点近傍で燃料噴射弁４からの燃料噴霧が到達する位置
に、半球状のキャビティ８が形成されている。また、こ
のエンジン１の理論圧縮比は、吸気管噴射型のものに比
べ、高く（本実施例では、１２程度）設定されている。
動弁機構としてはＤＯＨＣ４弁式が採用されており、シ
リンダヘッド２の上部には、吸排気弁９、１０を夫々駆
動するべく、吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャ
フト１２とが回転自在に保持されている。

【００１３】シリンダヘッド２には、両カムシャフト１
１、１２の間を抜けるようにして略直立方向に吸気ポー
ト１３が形成されており、この吸気ポート１３を通過し
た吸気流が燃焼室５内で逆タンブル流を発生させるよう
になっている。一方、排気ポート１４については、通常
のエンジンと同様に略水平方向に形成されているが、斜
めに大径のＥＧＲポート１５が分岐している。図中符号
１６は冷却水温ＴW を検出する水温センサ、符号１７は
各気筒の所定のクランク位置でクランク角信号ＳＧＴを
出力するクランク角センサ、符号１９は点火プラグ３に
高電圧を出力する点火コイルである。尚、クランクシャ
フトの半分の回転数で回転するカムシャフト等には、気
筒判別信号ＳＧＣを出力する気筒判別センサ（図示せ
ず）が取り付けられ、クランク角信号ＳＧＴがどの気筒
のものか判別される。

【００１４】吸気ポート１３には、サージタンク２０を
有する吸気マニホールド２１を介して、エアクリーナ２
２，スロットルボディ２３，ステッパモータ式のアイド
ルスピードコントロールバルブ（以下、アイドル調整弁
という）２４を具えた吸気管２５が接続されている。更
に、吸気管２５には、スロットルボディ２３を迂回して
吸気マニホールド２１に吸入空気を導入するエアバイパ
スパイプ２６が併設されており、その管路にはリニアソ
レノイド式のエアバイパスバルブ（ＡＢＶ弁という）２
７が設けられている。尚、エアバイパスパイプ２６は、
吸気管２５に準ずる流路面積を有しており、ＡＢＶ弁２
７の全開時にはエンジン１の低・中速域で要求される量
の吸入空気が流通可能となっている。一方、アイドル調
整弁２４は、ＡＢＶ弁２７より小さい流路面積を有して
おり、吸入空気量を精度よく調整する場合にはアイドル
調整弁２４を使用する。

【００１５】スロットルボディ２３には、流路を開閉す
るバタフライ式のスロットル弁２８と共に、スロットル
弁２８の開度θthを検出することでアクセル開度情報を
検出するスロットルセンサ２９と、全閉状態を検出する
アイドルスイッチ３０とが備えられている。また、エア
クリーナ２２の内部には吸気密度を求めるための大気圧
センサ３１、吸気温センサ３２が配設されており、大気
圧、吸気温度に対応する信号を出力する。更に、吸気管
２５の入口近傍には、カルマン渦式のエアフローセンサ
３３が配設されており、一吸気行程当たりの体積空気流
量に比例した渦発生信号を出力する。

【００１６】一方、排気ポート１４には、Ｏ₂センサ４
０が取付けられた排気マニホールド４１を介して、三元
触媒４２や図示しないマフラー等を具えた排気管４３が
接続している。また、ＥＧＲポート１５は、ＥＧＲパイ
プ４４を介して、スロットル弁２８の下流、且つ、吸気
マニホールド２１の上流に接続されており、その管路に
はステッパモータ式のＥＧＲ弁４５が設けられている。

【００１７】燃料タンク５０は、図示しない車体後部に
設置されている。燃料タンク５０内の燃料は、電動式の
低圧燃料ポンプ５１により吸い上げられ、逆止弁５２、
燃料通路６０を介して高圧燃料ポンプ５３に供給され
る。逆止弁５２は、低圧燃料ポンプ５１から高圧燃料ポ
ンプ５３方向（上流側から下流側）へのみ燃料の流れを
許容する。高圧燃料ポンプ５３は、エンジン１に搭載さ
れて排気側カムシャフト１２により駆動され、エンジン
１のアイドル運転時にも高圧の吐出圧を発生する。高圧
燃料ポンプ５３から吐出される高圧燃料は、燃料通路６
２を通してデリバリパイプ６３に圧送され、各燃料噴射
弁４に供給される。高圧燃料ポンプ５３にはバイパス通
路６１が接続されており、当該バイパス通路６１には逆
止弁５４が介装されている。逆止弁５４は、燃料通路６
０から燃料通路６２方向（上流側から下流側）へのみ燃
料の流れを許容する。高圧燃料ポンプ５３のドレンポー
トは、ドレン通路６４を介して燃料タンク５０に接続さ
れており、当該燃料通路６４には低圧制御弁５５が介装
されている。低圧制御弁５５は、燃料通路６０内の燃圧
を所定の低圧に調圧する。

【００１８】デリバリパイプ６３は、燃料通路（リター
ン通路）６５、６６を介して燃料タンク５０接続され、
燃料通路６５には高圧制御弁５６が介装されている。こ
の高圧制御弁５６は、燃料通路６２及びデリバリパイプ
６３内の燃圧を所定の高圧に調圧する。燃料通路６５に
はバイパス通路６７が接続されており、当該バイパス通
路６７には、電磁弁５７、オリフィス５８が介装されて
いる。電磁弁５７は、ＥＣＵ７０により切り換え制御さ
れ、閉弁時にはバイパス通路６７を閉塞し、開弁時には
バイパス通路６７を開放する。オリフィス５８は、電磁
弁５７の上流の高圧燃料が当該電磁弁５から燃料タンク
５０へ環流される場合、急に大気圧まで燃圧が降下する
と、減圧沸騰するため、二段階で圧力が低下するように
設けられている。また、高圧制御弁５６は、エンジン停
止後燃料噴射弁４近傍の燃料系の圧力を一時保持する。

【００１９】そして、バイパス通路６１、６７は、始動
時バイパス通路とされる。バイパス通路６１の逆止弁５
４は、エンジン始動時において高圧燃料ポンプ５３が十
分に作動しないで高圧燃料ポンプ５３の上流側よりも下
流側の方が燃料圧が低いときには逆止弁５４が開弁して
バイパス通路６１を開放し、高圧燃料ポンプ５３が十分
に作動して高圧燃料ポンプ５３の上流側よりも下流側の
方が燃料圧が高くなると逆止弁５４が閉弁してバイパス
通路６１を閉塞する。また、バイパス通路６７は、電磁
弁５７が開弁することで燃料通路６２、デリバリパイプ
６３内の燃料噴射弁４の近傍に含有されているベーパ
（気泡）をエンジン始動初期に排出する。

【００２０】車室内には、ＥＣＵ（電子制御ユニット）
７０が設置されており、このＥＣＵ７０には図示しない
入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供
される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性ＲＡＭ
等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等が具
えられ、エンジン１の総合的な制御を行っている。ＥＣ
Ｕ７０の入力側には、作動時にエンジン１の負荷となる
エアコン装置、パワーステアリング装置、自動変速装置
等の作動状況を検出するスイッチ類（何れも図示せず）
が接続され、各検出信号をＥＣＵ７０に供給している。
また、ＥＣＵ７０にはイグニッションキースイッチ７２
のイグニッション端子ＩＧ、スタータ端子ＳＴが接続さ
れており、イグニッション信号、クランキング（スター
タ）信号が入力される。尚、ＥＣＵ７０には、上述した
各種のセンサ類やスイッチ類の他に、図示しない多数の
スイッチやセンサ類が入力側に接続されており、出力側
にも各種警告灯や機器類等が接続されている。

【００２１】ＥＣＵ７０は、上述した各種センサ類及び
スイッチ類からの入力信号に基づき、燃料噴射モードや
燃料噴射量を始めとして、燃料噴射終了時期、点火時期
やＥＧＲガスの導入量等を決定し、燃料噴射弁４、点火
コイル１９、ＥＧＲ弁４５、低圧燃料ポンプ５１、電磁
弁５７等を駆動制御する。次に、前記エンジン１の制御
の基本的な流れを簡単に説明する。

【００２２】運転者がイグニッションキースイッチ７２
をスタート操作又はイグニッションオン操作後、エンジ
ン１が所定回転になると、ＥＣＵ７０は、低圧燃料ポン
プ５１を駆動すると共に電磁弁５７をオンにして燃料噴
射弁４に低燃圧の燃料を供給する。低圧燃料ポンプ５１
から吐出された低圧燃料は、バイパス通路６１、逆止弁
５４、燃料通路６２の経路でデリバリパイプ６３に供給
され、余剰燃料がバイパス通路６７、電磁弁５７を通し
て燃料タンク５０に環流される。これは、エンジン１の
停止時やクランキング時には、高圧燃料ポンプ５３が全
く、あるいは不完全にしか作動しないため、低圧燃料ポ
ンプ５１の吐出圧と燃料噴射弁４の開弁時間とに基づい
て燃料噴射量を決定せざるを得ないためである。

【００２３】同時に運転者がイグニッションキースイッ
チ７２をスタート操作すると、エンジン１がクランキン
グされ、同時にＥＣＵ７０による燃料噴射制御が開始さ
れる。この時点では、ＥＣＵ７０は、吸気行程噴射モー
ドを選択し、比較的リッチな空燃比となるように燃料を
噴射する。これは、冷機時には燃料の気化率が低いため
圧縮行程噴射モードで噴射を行った場合、失火や未燃燃
料（ＨＣ）の排出が避けられないことによる。また、Ｅ
ＣＵ７０は、始動時にはＡＢＶ弁２７を閉鎖するため、
燃焼室５への吸入空気はスロットル弁２８の隙間やアイ
ドル調整弁２４から供給される。

【００２４】始動が完了してエンジン１がアイドル運転
を開始すると、高圧燃料ポンプ５３が定格の吐出作動を
始めるため、ＥＣＵ７０は、電磁弁５７をオフにしてバ
イパス通路６７を閉塞し燃料噴射弁４に高圧の燃料を供
給する。即ち、低圧燃料ポンプ５１から吐出された低圧
燃料は、高圧燃料ポンプ５３により加圧されて燃料通路
６２に吐出される。この燃料通路６２内の燃圧は、高圧
制御弁５６により所定の高圧に調圧されてデリバリパイ
プ６３を経て燃料噴射弁４に供給される。このときには
高燃圧と燃料噴射弁４の開弁時間とに基づいて燃料噴射
量が決定される。そして、冷却水温ＴW が所定値に上昇
するまでは、ＥＣＵ７０は、始動時と同様に吸気行程噴
射モードを選択して燃料を噴射すると共に、ＡＢＶ弁２
７も継続して閉鎖する。また、エアコン等の補機類の負
荷の増減に応じたアイドル回転数の制御は、吸気管噴射
型と同様にアイドル調整弁２４（必要に応じてＡＢＶ弁
２７も開弁される）によって行われる。更に、所定サイ
クルが経過してＯ₂センサ４０が活性温度に達すると、
ＥＣＵ７０は、Ｏ₂センサ４０の出力電圧に応じて空燃
比フィードバック制御を開始し、有害排出ガス成分を三
元触媒４２により浄化させる。

【００２５】エンジン１の暖機が終了すると、ＥＣＵ７
０は、スロットル開度θth等から得た目標筒内有効圧
（目標負荷）Ｐe とエンジン回転数（回転速度）Ｎe と
に基づき、燃料噴射制御マップから現在の燃料噴射制御
領域を検索し、燃料噴射モードと燃料噴射量とを決定し
て燃料噴射弁４を駆動する他、ＡＢＶ弁２７やＥＧＲ弁
４５の開弁制御等も行う。例えば、アイドル運転時等の
低負荷・低回転運転時には圧縮行程噴射リーン域となる
ため、ＥＣＵ７０は、圧縮行程噴射モードを選択すると
共にＡＢＶ弁２７及びＥＧＲ弁４０を運転状態に応じて
開弁し、リーンな空燃比となるように燃料を噴射する。

【００２６】また、低中速走行時は、その負荷状態やエ
ンジン回転速度Ｎe に応じて、吸気行程噴射モードによ
るリーン域あるいはストイキオフィードバック域（理論
空燃比フィードバック制御域）となるため、ＥＣＵ７０
は、吸気行程噴射モードを選択すると共に、所定の空燃
比となるように燃料を噴射する。即ち、吸気行程噴射モ
ードのリーン域では、比較的リーンな空燃比となるよう
にＡＢＶ弁２７の開弁量と燃料噴射量とを制御し、スト
イキオフィードバック域では、ＡＢＶ弁２７とＥＧＲ弁
４５とを開閉制御すると共に、Ｏ₂センサ４０の出力電
圧に応じて空燃比フィードバック制御を行う。

【００２７】急加速時や高速走行時はオープンループ制
御域となるためＥＣＵ７０は、吸気行程噴射モードを選
択すると共にＡＢＶ弁２７を閉鎖し、スロットル開度θ
thやエンジン回転速度Ｎe 等に応じて、比較的リッチな
空燃比となるように燃料を噴射する。更に、中高速走行
中の惰行運転時は燃料カット域となるためＥＣＵ７０
は、燃料噴射を完全に停止する。これにより、燃費が向
上すると同時に有害排出ガス成分の排出量も低減され
る。尚、燃料カットは、エンジン回転速度Ｎe が復帰回
転速度より低下した場合や、運転者がアクセルペダルを
踏み込んだ場合には即座に中止される。

【００２８】次に、本発明に係るエンジン停止後、即再
始動した場合における制御手順について図２及び図３の
フローチャートにより説明する。先ず、ＥＣＵ７０は、
エンジン１の回転数がエンジンストール（以下「エンス
ト」という）を起こす回転数よりも高い回転数からエン
ストを起こす回転数以下に低下したか否かを判定し（ス
テップＳ１１）、肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、エンジン
１が高い回転数からエンストを起こす回転数を横切って
下回ったときには、当該エンジン１が停止したものと判
断し、高圧フラグがセットされているか否かを判定する
（ステップＳ１２）。この高圧フラグは、燃料噴射弁４
に高圧燃料が供給されていることを示すフラグである。

【００２９】ＥＣＵ７０は、ステップＳ１２において高
圧フラグがセットされているときには現在の時刻即ち、
エンジン１が停止した時刻を記憶すると共に、タイマ初
期値を所定時間（例えば、１０秒）にセットし（ステッ
プＳ１３）、高圧フラグをリセットして（ステップＳ１
４）、ステップＳ１５に進む。前記タイマ時間（１０
秒）は、エンジン停止後燃料通路６２、デリバリパイプ
６３内の圧力が低下する（抜ける）に必要且つ充分な時
間である。ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１において否定
（ＮＯ）のときにはエンジン１が継続して回転している
ものと判断してステップＳ１５に進む。また、ＥＣＵ７
０は、ステップＳ１２において高圧フラグがセットされ
ていないときには例えば、始動前のエンジン停止時から
所定時間が経過しデリバリパイプ６３内の圧力が低下し
燃料噴射弁４に供給される燃圧が低圧であると判断して
ステップＳ１５に進む。

【００３０】ＥＣＵ７０は、ステップＳ１５においてイ
グニッションキースイッチ７２がイグニッションオンか
否かを判定し、肯定（ＹＥＳ）のときにはエンジン１が
始動可能な状態にあると判断し、更にクランキングスイ
ッチがオンであるか否かを判定し（ステップＳ１６）、
肯定（ＹＥＳ）のときにはエンジン１が再始動状態にあ
ると判断して電磁弁５７を開弁し、バイパス通路６７を
開放する。これにより燃料通路６２内に残留している高
圧燃料がバイパス通路６７を通して燃料タンク５０に流
れ、デリバリパイプ６３内の燃圧が低下する。このとき
には高圧燃料ポンプ５３は、未だ不作動又は不完全な作
動状態にあり、低圧燃料ポンプ５１から吐出された低圧
燃料が、バイパス通路６１、燃料通路６２を通してデリ
バリパイプ６３に供給される。

【００３１】ＥＣＵ７０は、ステップＳ１５において否
定（ＮＯ）のとき即ち、イグニッションオフのときには
エンジン１が停止しているもの判断してステップＳ１１
に戻る。また、ステップＳ１６において否定（ＮＯ）の
とき即ち、イグニッションオンの状態で、且つクランキ
ングスイッチオフのときには、ＥＣＵ７０は、エンジン
１が回転している状態にあると判断し、更に、エンスト
を起こしているか否かを判定し（ステップＳ１７）、エ
ンストを起こしているときにはステップＳ１１に戻る。

【００３２】ＥＣＵ７０は、ステップＳ１８においてバ
イパス通路６７を開放した後図３のステップＳ２１に進
み、ステップＳ１３において記憶したエンジン１の停止
時刻からタイマ時間（１０秒）が経過したか否かを判定
し、エンジン１が停止した時刻からタイマ時間（１０
秒）が経過していないときには、当該エンジン１が再始
動して所定行程例えば、４行程経過（２回転）したか否
かを判定する（ステップＳ２２）。この４行程は、バイ
パス通路６７が開放された状態でエンジン１が再始動し
たときに燃料通路６２及びデリバリパイプ６３内の燃圧
が低圧噴射可能な圧力まで低下するまでの時間であり、
エンジン再始動後タイマ時間（１０秒）が経過していな
いときの始動性悪化対策である。

【００３３】ＥＣＵ７０は、ステップＳ２２においてエ
ンジン１が再始動して４行程経過していないときには、
燃料通路６２、デリバリパイプ６３内の燃圧が未だ低下
していないものと判断してステップＳ１１に戻り、当該
制御を繰り返す。ＥＣＵ７０は、この間即ち、エンジン
１が再始動後タイマ時間（１０秒）を経過せず、且つエ
ンジン１が４行程経過（２回転）していないときには燃
料噴射弁４を駆動せず、エンジン１に燃料を供給しな
い。

【００３４】ステップＳ２１においてタイマ時間（１０
秒）が経過したとき、又はステップＳ２２においてエン
ジン１が再始動後４行程経過したときには、ＥＣＵ７０
は、燃料通路６２及びデリバリパイプ６３の燃圧が既に
低圧となっているものと判断し、燃料供給を開始する。
このとき、エンジン回転数により、低圧燃料を供給する
か、高圧燃料を供給するかを決定する。即ち、ＥＣＵ７
０は、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0を超えてい
るか否かを判定し（ステップＳ２３）、超えていないと
きには高圧燃料ポンプ５３が未だ不完全な作動状態にあ
ると判断して、低圧燃料を噴射すべく燃料噴射弁４の駆
動パルスのパルス幅（開弁時間）を設定し（ステップＳ
２４）、燃料噴射弁４を駆動してエンジン１に燃料を供
給し（ステップＳ２８）、ステップＳ１１に戻り当該制
御を繰り返す。このときバイパス通路６７は、開放され
ており、デリバリパイプ６３には低圧燃料が供給され
る。

【００３５】また、ステップＳ２３においてエンジン回
転数Ｎeが所定回転数Ｎe0を超えているときにはＥＣＵ
７０は、電磁弁５７を閉弁してバイパス通路６７を閉塞
し（ステップＳ２５）、高圧フラグをセットし（ステッ
プＳ２６）、高圧燃料の噴射時間即ち、燃料噴射弁４を
駆動するパルス電流のパルス幅（開弁時間）を設定し
（ステップＳ２７）、燃料噴射弁４を駆動してエンジン
１に燃料を供給して（ステップＳ２８）、当該制御を終
了する。

【００３６】このようにして、低圧噴射によりエンジン
始動後、高圧噴射に切換わり、その後、エンジンが停止
した場合、エンジン停止後から所定時間（１０秒）内に
クランキング信号が出力されて再始動モードに入ったと
き、燃料通路６２内の燃圧が或所定圧まで低下するまで
の所定期間（タイマ時間（１０秒）、又はエンジンの所
定行程（４行程））の間は、燃料噴射弁４の駆動を停止
し、燃料噴射を停止する。これにより、エンジンを停止
直後に再始動した場合でも確実に始動させることが出来
る。

【００３７】本発明は、上述した実施形態に限定される
ものではなく、例えば、燃圧を検出する圧力センサ等を
設けて再始動時における燃料噴射弁の駆動遅延制御した
り、また、エンジン停止時から再始動までの時間を検出
する検出手段を設け、この検出手段により停止時から再
始動までの時間が長いことが検出された場合には、燃料
噴射弁の遅延時間を短くするように設定しても良い。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、始
動時に筒内に臨む噴射弁より低圧噴射を行い、始動所定
期間経過後、前記噴射弁より高圧噴射を可能とする燃料
供給装置、エンジン停止後、前記噴射弁近傍の燃料系の
圧力を保持する圧力保持手段を備えた筒内噴射型内燃エ
ンジンにおいて、前記エンジン停止直後の高燃圧残存期
間内に再始動が行われたときに、前記噴射弁の燃料噴射
の開始を遅延させる再始動制御手段を備えたことによ
り、エンジンを停止した直後に再始動した場合でも確実
に始動させることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る筒内噴射型内燃エンジンの概略構
成図である。

【図２】図１の筒内噴射型内燃エンジンの制御手順を示
すフローチャートの一部である。

【図３】図２のフローチャートの残部である。

【符号の説明】

１エンジン４燃料噴射弁５０燃料タンク５１低圧燃料ポンプ５２、５４逆止弁５３高圧燃料ポンプ５５低圧制御弁５６高圧制御弁５７電磁弁５８オリフィス６０〜６２、６５〜６７燃料通路７０ＥＣＵ７２イグニッションキースイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｍ 37/00 ３１１Ｆ０２Ｍ 37/00 ３１１ＨＦ０２Ｂ 17/00 Ｆ０２Ｂ 17/00 ＦＦ０２Ｄ 41/02 ３２５Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５Ａ 41/04 ３４５ 41/04 ３４５Ｈ 41/06 ３３０ 41/06 ３３０Ｊ３４５３４５Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｅ (56)参考文献特開平７−83137（ＪＰ，Ａ) 特開平９−184459（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−90658（ＪＰ，Ａ) 実開平２−18652（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 37/00 F02M 37/00 311 F02M 55/02 350

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】始動時に筒内に臨む噴射弁より低圧噴射
を行い、始動所定期間経過後、前記噴射弁より高圧噴射
を可能とする燃料供給装置、エンジン停止後、前記噴射
弁近傍の燃料系の圧力を保持する圧力保持手段を備えた
筒内噴射型内燃エンジンにおいて、前記エンジン停止直後の高燃圧残存期間内に再始動が行
われたときに、前記噴射弁の燃料噴射の開始を遅延させ
る再始動制御手段を備えたことを特徴とする筒内噴射型
内燃エンジン。