JP3186598B2 - 内燃エンジンの制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンの制
御装置に係り、詳しくは、空燃比を可変制御可能な内燃
エンジンの制御装置に関する。
御装置に係り、詳しくは、空燃比を可変制御可能な内燃
エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、燃料消費率を向上させ、燃
費の向上を図るべく、空燃比を理論空燃比よりも希薄な
空燃比、即ちリーン空燃比として運転可能なガソリンエ
ンジンが開発され、実用化されている。通常、このよう
なエンジンでは、空気量に対して燃料量が少なく設定さ
れることから、空燃比が理論空燃比であるようなエンジ
ンに比べ、点火プラグでの着火性が悪いという問題があ
る。従って、燃焼室や吸気ポートの形状を変えたり、燃
料噴射方式を変更したりして燃焼室内の混合気を層状化
し、これにより燃料濃度の高い混合気を極力点火プラグ
近傍に集め、着火性を向上させることが考えられてい
る。
費の向上を図るべく、空燃比を理論空燃比よりも希薄な
空燃比、即ちリーン空燃比として運転可能なガソリンエ
ンジンが開発され、実用化されている。通常、このよう
なエンジンでは、空気量に対して燃料量が少なく設定さ
れることから、空燃比が理論空燃比であるようなエンジ
ンに比べ、点火プラグでの着火性が悪いという問題があ
る。従って、燃焼室や吸気ポートの形状を変えたり、燃
料噴射方式を変更したりして燃焼室内の混合気を層状化
し、これにより燃料濃度の高い混合気を極力点火プラグ
近傍に集め、着火性を向上させることが考えられてい
る。
【０００３】そして、このように混合気を好適に層状化
できるようになると、点火プラグ近傍の混合気の燃料濃
度のみを高くして全体としての空燃比をさらに希薄化、
即ちリーン化することが可能となり、また、空燃比を広
い範囲で自在に制御することが可能となる。
できるようになると、点火プラグ近傍の混合気の燃料濃
度のみを高くして全体としての空燃比をさらに希薄化、
即ちリーン化することが可能となり、また、空燃比を広
い範囲で自在に制御することが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに空燃比を自在に制御することが可能になると、燃料
噴射量や点火時期等を滑らか且つ正確に制御する必要が
ある。即ち、空燃比の切換時における切換ショック等を
抑えてスムースに燃料噴射制御及び点火時期制御を行う
必要がある。
うに空燃比を自在に制御することが可能になると、燃料
噴射量や点火時期等を滑らか且つ正確に制御する必要が
ある。即ち、空燃比の切換時における切換ショック等を
抑えてスムースに燃料噴射制御及び点火時期制御を行う
必要がある。
【０００５】そこで、例えば、目標となる空燃比や点火
時期、即ち目標空燃比や目標点火時期を、スロットルバ
ルブに設けられた加速操作状態検出手段、即ちスロット
ル弁開度センサ（ＴＰＳ）からの出力信号、つまりスロ
ットル開度θTHとエンジン回転速度Ｎeとに基づいてレ
スポンスよく的確に設定するようにしており、これによ
り燃料噴射制御及び点火時期制御をスムースに実施して
いる。
時期、即ち目標空燃比や目標点火時期を、スロットルバ
ルブに設けられた加速操作状態検出手段、即ちスロット
ル弁開度センサ（ＴＰＳ）からの出力信号、つまりスロ
ットル開度θTHとエンジン回転速度Ｎeとに基づいてレ
スポンスよく的確に設定するようにしており、これによ
り燃料噴射制御及び点火時期制御をスムースに実施して
いる。
【０００６】ところが、上記スロットル弁開度センサ
は、エンジンの吸気管に取り付けられており、常時スロ
ットル弁の開閉に応じて激しく作動している。従って、
スロットル弁開度センサは、作動部が摩耗する等して経
時劣化により故障し、異常状態となる可能性が非常に高
い。このようにスロットル弁開度センサ等の加速操作状
態検出手段が異常状態となると、もはや目標空燃比や目
標点火時期を上記のように設定できず、空燃比、即ち燃
料噴射量や点火時期を良好に制御できないことになる。
故に、このような場合には、エンジンの運転状態が不安
定になり、ドライバビリティが悪化する虞がある。
は、エンジンの吸気管に取り付けられており、常時スロ
ットル弁の開閉に応じて激しく作動している。従って、
スロットル弁開度センサは、作動部が摩耗する等して経
時劣化により故障し、異常状態となる可能性が非常に高
い。このようにスロットル弁開度センサ等の加速操作状
態検出手段が異常状態となると、もはや目標空燃比や目
標点火時期を上記のように設定できず、空燃比、即ち燃
料噴射量や点火時期を良好に制御できないことになる。
故に、このような場合には、エンジンの運転状態が不安
定になり、ドライバビリティが悪化する虞がある。
【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、燃料噴射量設定用の
センサに異常が発生しても内燃エンジンの運転状態を安
定して維持可能な内燃エンジンの制御装置を提供するこ
とにある。
もので、その目的とするところは、燃料噴射量設定用の
センサに異常が発生しても内燃エンジンの運転状態を安
定して維持可能な内燃エンジンの制御装置を提供するこ
とにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、内燃エンジンの加速操作部材
の操作量を検出する加速操作状態検出手段と、少なくと
も前記加速操作状態検出手段からの出力に基づき目標空
燃比を設定し、空燃比を前記目標空燃比に制御する第１
の空燃比制御手段と、前記加速操作状態検出手段が故障
したことを検出する故障検出手段と、前記加速操作状態
検出手段の故障が検出されたとき、前記第１の空燃比制
御手段に代わり、空燃比を理論空燃比近傍に制御する第
２の空燃比制御手段と、排ガスの一部を吸気系に環流す
る排ガス再循環装置と、前記故障検出手段によって前記
加速操作状態検出手段の故障が検出されたとき、前記排
ガス再循環装置の作動を停止する停止手段とを備えるこ
とを特徴としている。
め、請求項１の発明では、内燃エンジンの加速操作部材
の操作量を検出する加速操作状態検出手段と、少なくと
も前記加速操作状態検出手段からの出力に基づき目標空
燃比を設定し、空燃比を前記目標空燃比に制御する第１
の空燃比制御手段と、前記加速操作状態検出手段が故障
したことを検出する故障検出手段と、前記加速操作状態
検出手段の故障が検出されたとき、前記第１の空燃比制
御手段に代わり、空燃比を理論空燃比近傍に制御する第
２の空燃比制御手段と、排ガスの一部を吸気系に環流す
る排ガス再循環装置と、前記故障検出手段によって前記
加速操作状態検出手段の故障が検出されたとき、前記排
ガス再循環装置の作動を停止する停止手段とを備えるこ
とを特徴としている。
【０００９】従って、目標空燃比は、通常、少なくとも
内燃エンジンの加速操作部材の操作量を検出する加速操
作状態検出手段からの出力に基づいて設定されるが、加
速操作状態検出手段の故障が検出されると、空燃比は第
２の空燃比制御手段によって理論空燃比近傍に制御され
るとともに、停止手段によって排ガス再循環装置の作動
が停止される。これにより、加速操作状態検出手段が故
障した場合であっても、内燃エンジンは安定した運転状
態を保持可能とされ、良好なドライバビリティを維持可
能である。
内燃エンジンの加速操作部材の操作量を検出する加速操
作状態検出手段からの出力に基づいて設定されるが、加
速操作状態検出手段の故障が検出されると、空燃比は第
２の空燃比制御手段によって理論空燃比近傍に制御され
るとともに、停止手段によって排ガス再循環装置の作動
が停止される。これにより、加速操作状態検出手段が故
障した場合であっても、内燃エンジンは安定した運転状
態を保持可能とされ、良好なドライバビリティを維持可
能である。
【００１０】また、請求項２の発明では、前記内燃エン
ジンの燃焼室に導かれる吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段をさらに備え、前記第２の空燃比制御手段
は、前記吸入空気量検出手段の検出結果に基づいて空燃
比を理論空燃比近傍に制御することを特徴としている。
従って、加速操作状態検出手段の故障が検出されると、
空燃比は吸入空気量に基づいて理論空燃比近傍に好適に
制御される。これにより、加速操作状態検出手段が故障
した場合であっても、内燃エンジンは安定した運転状態
を保持可能とされる。
ジンの燃焼室に導かれる吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段をさらに備え、前記第２の空燃比制御手段
は、前記吸入空気量検出手段の検出結果に基づいて空燃
比を理論空燃比近傍に制御することを特徴としている。
従って、加速操作状態検出手段の故障が検出されると、
空燃比は吸入空気量に基づいて理論空燃比近傍に好適に
制御される。これにより、加速操作状態検出手段が故障
した場合であっても、内燃エンジンは安定した運転状態
を保持可能とされる。
【００１１】また、請求項３の発明では、前記加速操作
状態検出手段からの出力に基づいて目標点火時期を設定
し、点火時期を目標点火時期に制御する第１の点火時期
制御手段と、前記故障検出手段によって前記加速操作状
態検出手段の故障が検出されたとき、前記第１の点火時
期制御手段に代えて、前記吸入空気量検出手段の検出結
果に基づき点火時期を制御する第２の点火時期制御手段
とを備えることを特徴としている。
状態検出手段からの出力に基づいて目標点火時期を設定
し、点火時期を目標点火時期に制御する第１の点火時期
制御手段と、前記故障検出手段によって前記加速操作状
態検出手段の故障が検出されたとき、前記第１の点火時
期制御手段に代えて、前記吸入空気量検出手段の検出結
果に基づき点火時期を制御する第２の点火時期制御手段
とを備えることを特徴としている。
【００１２】従って、目標点火時期は、通常、内燃エン
ジンの加速操作部材の操作量を検出する加速操作状態検
出手段からの出力に基づいて設定されるが、加速操作状
態検出手段の故障が検出されると、点火時期は、空燃比
に応じ、吸入空気量に基づいて最適に制御される。これ
により、加速操作状態検出手段が故障した場合であって
も、内燃エンジンは安定した運転状態を保持可能とされ
る。
ジンの加速操作部材の操作量を検出する加速操作状態検
出手段からの出力に基づいて設定されるが、加速操作状
態検出手段の故障が検出されると、点火時期は、空燃比
に応じ、吸入空気量に基づいて最適に制御される。これ
により、加速操作状態検出手段が故障した場合であって
も、内燃エンジンは安定した運転状態を保持可能とされ
る。
【００１３】
【００１４】また、請求項４の発明では、前記第１の空
燃比制御手段は、前記内燃エンジンの運転状態に応じて
少なくとも目標空燃比を理論空燃比とする理論空燃比モ
ードと目標空燃比を希薄空燃比とする希薄空燃比モード
との一方に選択的に切換え可能な切換手段を含み、前記
第１の空燃比制御手段は、前記切換手段により前記理論
空燃比モードが選択されたときには、前記吸入空気量検
出手段の検出結果に基づいて目標空燃比を設定する一
方、前記希薄空燃比モードが選択されたときには、前記
加速操作状態検出手段からの出力に基づいて目標空燃比
を設定することを特徴としている。
燃比制御手段は、前記内燃エンジンの運転状態に応じて
少なくとも目標空燃比を理論空燃比とする理論空燃比モ
ードと目標空燃比を希薄空燃比とする希薄空燃比モード
との一方に選択的に切換え可能な切換手段を含み、前記
第１の空燃比制御手段は、前記切換手段により前記理論
空燃比モードが選択されたときには、前記吸入空気量検
出手段の検出結果に基づいて目標空燃比を設定する一
方、前記希薄空燃比モードが選択されたときには、前記
加速操作状態検出手段からの出力に基づいて目標空燃比
を設定することを特徴としている。
【００１５】従って、加速操作状態検出手段の故障が検
出されたときには、第２の空燃比制御手段は、理論空燃
比モードが選択されたときの第１の空燃比制御手段の制
御内容をそのまま利用して空燃比を制御可能とされる。
これにより、第２の空燃比制御手段専用の空燃比制御機
能を別途設ける必要がない。また、請求項５の発明で
は、運転状態に応じて、燃料噴射モードを主として吸気
行程において燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと、主
として圧縮行程において燃料噴射を行う圧縮行程噴射モ
ードとに切換可能な内燃エンジンの制御装置において、
前記内燃エンジンの加速操作部材の操作量を検出する加
速操作状態検出手段と、前記内燃エンジンの燃焼室に導
かれる吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前
記圧縮行程噴射モードであるとき、燃料噴射量相関値を
前記加速操作状態検出手段からの出力に基づき設定する
第１の燃料噴射量相関値設定手段と、前記吸気行程噴射
モードであるとき、燃料噴射量相関値を前記吸入空気量
検出手段からの出力に基づき設定する第２の燃料噴射量
相関値設定手段と、前記加速操作状態検出手段が故障し
たことを検出する故障検出手段と、前記加速操作状態検
出手段の故障が検出されたとき、少なくとも前記圧縮行
程噴射モードでの運転を禁止することにより前記第１の
燃料噴射量相関値設定手段による燃料噴射量相関値の設
定を中止する禁止手段と、排ガスの一部を吸気系に環流
する排ガス再循環装置と、前記故障検出手段によって前
記加速操作状態検出手段の故障が検出されたとき、前記
排ガス再循環装置の作動を停止する停止手段とを備える
ことを特徴としている。
出されたときには、第２の空燃比制御手段は、理論空燃
比モードが選択されたときの第１の空燃比制御手段の制
御内容をそのまま利用して空燃比を制御可能とされる。
これにより、第２の空燃比制御手段専用の空燃比制御機
能を別途設ける必要がない。また、請求項５の発明で
は、運転状態に応じて、燃料噴射モードを主として吸気
行程において燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと、主
として圧縮行程において燃料噴射を行う圧縮行程噴射モ
ードとに切換可能な内燃エンジンの制御装置において、
前記内燃エンジンの加速操作部材の操作量を検出する加
速操作状態検出手段と、前記内燃エンジンの燃焼室に導
かれる吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前
記圧縮行程噴射モードであるとき、燃料噴射量相関値を
前記加速操作状態検出手段からの出力に基づき設定する
第１の燃料噴射量相関値設定手段と、前記吸気行程噴射
モードであるとき、燃料噴射量相関値を前記吸入空気量
検出手段からの出力に基づき設定する第２の燃料噴射量
相関値設定手段と、前記加速操作状態検出手段が故障し
たことを検出する故障検出手段と、前記加速操作状態検
出手段の故障が検出されたとき、少なくとも前記圧縮行
程噴射モードでの運転を禁止することにより前記第１の
燃料噴射量相関値設定手段による燃料噴射量相関値の設
定を中止する禁止手段と、排ガスの一部を吸気系に環流
する排ガス再循環装置と、前記故障検出手段によって前
記加速操作状態検出手段の故障が検出されたとき、前記
排ガス再循環装置の作動を停止する停止手段とを備える
ことを特徴としている。
【００１６】従って、燃料噴射モードを主として吸気行
程において燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと、主と
して圧縮行程において燃料噴射を行う圧縮行程噴射モー
ドとに切換可能な内燃エンジンの制御装置では、通常、
圧縮行程噴射モードであるときには、第１の燃料噴射量
相関値設定手段によって燃料噴射量相関値が加速操作状
態検出手段からの出力に基づき設定され、一方、吸気行
程噴射モードであるときには、第２の燃料噴射量相関値
設定手段によって燃料噴射量相関値が吸入空気量検出手
段からの出力に基づき設定されるが、加速操作状態検出
手段の故障が検出されると、少なくとも圧縮行程噴射モ
ードでの運転が禁止されることになり、第１の燃料噴射
量相関値設定手段による燃料噴射量相関値の設定が中止
され、併せて排ガス再循環装置の作動が停止される。
程において燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと、主と
して圧縮行程において燃料噴射を行う圧縮行程噴射モー
ドとに切換可能な内燃エンジンの制御装置では、通常、
圧縮行程噴射モードであるときには、第１の燃料噴射量
相関値設定手段によって燃料噴射量相関値が加速操作状
態検出手段からの出力に基づき設定され、一方、吸気行
程噴射モードであるときには、第２の燃料噴射量相関値
設定手段によって燃料噴射量相関値が吸入空気量検出手
段からの出力に基づき設定されるが、加速操作状態検出
手段の故障が検出されると、少なくとも圧縮行程噴射モ
ードでの運転が禁止されることになり、第１の燃料噴射
量相関値設定手段による燃料噴射量相関値の設定が中止
され、併せて排ガス再循環装置の作動が停止される。
【００１７】これにより、加速操作状態検出手段が故障
したような場合には、燃料噴射量相関値は、例えば吸気
行程噴射モードで第２の燃料噴射量相関値設定手段によ
って吸入空気量に基づき好適に設定されるとともに、排
ガス再循環装置の作動が停止されることになり、加速操
作状態検出手段が故障した場合であっても、内燃エンジ
ンは安定した運転状態を保持可能とされ、良好なドライ
バビリティを維持可能である。また、請求項６の発明で
は、前記吸気行程噴射モードは、少なくとも理論空燃比
近傍で前記内燃エンジンを制御する理論空燃比モード
と、前記理論空燃比よりも希薄側の空燃比で前記内燃エ
ンジンを制御する希薄空燃比モードとを含み、前記禁止
手段は、前記加速操作状態検出手段の故障が検出された
ときには、前記圧縮行程噴射モードでの運転を禁止する
とともに、前記希薄空燃比モードでの運転をも禁止する
ことを特徴としている。
したような場合には、燃料噴射量相関値は、例えば吸気
行程噴射モードで第２の燃料噴射量相関値設定手段によ
って吸入空気量に基づき好適に設定されるとともに、排
ガス再循環装置の作動が停止されることになり、加速操
作状態検出手段が故障した場合であっても、内燃エンジ
ンは安定した運転状態を保持可能とされ、良好なドライ
バビリティを維持可能である。また、請求項６の発明で
は、前記吸気行程噴射モードは、少なくとも理論空燃比
近傍で前記内燃エンジンを制御する理論空燃比モード
と、前記理論空燃比よりも希薄側の空燃比で前記内燃エ
ンジンを制御する希薄空燃比モードとを含み、前記禁止
手段は、前記加速操作状態検出手段の故障が検出された
ときには、前記圧縮行程噴射モードでの運転を禁止する
とともに、前記希薄空燃比モードでの運転をも禁止する
ことを特徴としている。
【００１８】従って、加速操作状態検出手段が故障した
ような場合には、吸気行程噴射モードのうちの希薄空燃
比モードでの運転も禁止され、つまり、燃料噴射量相関
値は理論空燃比モードにおいて吸入空気量に基づき好適
に設定可能となり、加速操作状態検出手段が故障した場
合であっても、内燃エンジンはより安定した運転状態を
保持可能とされる。
ような場合には、吸気行程噴射モードのうちの希薄空燃
比モードでの運転も禁止され、つまり、燃料噴射量相関
値は理論空燃比モードにおいて吸入空気量に基づき好適
に設定可能となり、加速操作状態検出手段が故障した場
合であっても、内燃エンジンはより安定した運転状態を
保持可能とされる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図１は、車両に搭載され
た本発明に係る内燃エンジンの制御装置の一実施形態を
示す概略構成図である。以下、同図に基づき、内燃エン
ジンの制御装置の構成について説明する。
一実施形態を詳細に説明する。図１は、車両に搭載され
た本発明に係る内燃エンジンの制御装置の一実施形態を
示す概略構成図である。以下、同図に基づき、内燃エン
ジンの制御装置の構成について説明する。
【００２０】エンジン１としては、希薄空燃比、即ちリ
ーン空燃比での燃焼が可能なエンジンが適用される。こ
こでは、例えば、筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジ
ンが適用される。この筒内噴射型のエンジン１では、燃
焼室を始め吸気装置やＥＧＲ装置（排ガス再循環装置）
等が筒内噴射専用に設計されており、また、容易にして
リッチ空燃比、理論空燃比ＡＦS、リーン空燃比での運
転が実現可能とされている。さらに、この筒内噴射型の
エンジン１では、詳しくは後述するが、リーン空燃比の
領域（例えば、３０〜４０程度）において空燃比を可変
制御可能とされている。
ーン空燃比での燃焼が可能なエンジンが適用される。こ
こでは、例えば、筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジ
ンが適用される。この筒内噴射型のエンジン１では、燃
焼室を始め吸気装置やＥＧＲ装置（排ガス再循環装置）
等が筒内噴射専用に設計されており、また、容易にして
リッチ空燃比、理論空燃比ＡＦS、リーン空燃比での運
転が実現可能とされている。さらに、この筒内噴射型の
エンジン１では、詳しくは後述するが、リーン空燃比の
領域（例えば、３０〜４０程度）において空燃比を可変
制御可能とされている。
【００２１】エンジン１のシリンダヘッド２には、各気
筒毎に点火プラグ３とともに電磁式の燃料噴射弁４も取
り付けられており、燃焼室５内に燃料が直接噴射される
ようにされている。また、シリンダ６に上下摺動自在に
保持されたピストン７の頂面には、圧縮行程後期に燃料
噴射弁４からの燃料噴霧が到達する位置に、半球状の窪
み、即ちキャビティ８が形成されている。また、このエ
ンジン１の圧縮比は、吸気管噴射型のものに比べ高く
（例えば、１２程度）設定されている。動弁機構として
はＤＯＨＣ４弁式が採用されており、シリンダヘッド２
の上部には、吸排気弁９，１０をそれぞれ駆動すべく、
吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とが
回転自在に支持されている。
筒毎に点火プラグ３とともに電磁式の燃料噴射弁４も取
り付けられており、燃焼室５内に燃料が直接噴射される
ようにされている。また、シリンダ６に上下摺動自在に
保持されたピストン７の頂面には、圧縮行程後期に燃料
噴射弁４からの燃料噴霧が到達する位置に、半球状の窪
み、即ちキャビティ８が形成されている。また、このエ
ンジン１の圧縮比は、吸気管噴射型のものに比べ高く
（例えば、１２程度）設定されている。動弁機構として
はＤＯＨＣ４弁式が採用されており、シリンダヘッド２
の上部には、吸排気弁９，１０をそれぞれ駆動すべく、
吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とが
回転自在に支持されている。
【００２２】シリンダヘッド２には、両カムシャフト１
１，１２の間を抜けるようにして、略直立方向に吸気ポ
ート１３が形成されており、この吸気ポート１３を通過
した吸気流は燃焼室５内において、通常のタンブル流と
は逆方向のタンブル流である逆タンブル流を発生可能と
されている。一方、排気ポート１４については、通常の
エンジンと同様に略水平方向に形成されているが、斜め
下方に向け大径の排ガス再循環ポート、即ちＥＧＲポー
ト１５が分岐している。
１，１２の間を抜けるようにして、略直立方向に吸気ポ
ート１３が形成されており、この吸気ポート１３を通過
した吸気流は燃焼室５内において、通常のタンブル流と
は逆方向のタンブル流である逆タンブル流を発生可能と
されている。一方、排気ポート１４については、通常の
エンジンと同様に略水平方向に形成されているが、斜め
下方に向け大径の排ガス再循環ポート、即ちＥＧＲポー
ト１５が分岐している。
【００２３】図中、符号１６は冷却水温Ｔwを検出する
水温センサである。また、符号１７は各気筒の所定のク
ランク位置（例えば、５°BTDCおよび７５°BTDC）でク
ランク角信号ＳGTを出力するベーン型のクランク角セン
サであり、このクランク角センサ１７はエンジン回転速
度Ｎeを検出可能とされている。符号１９は点火プラグ
３に高電圧を出力する点火コイルである。なお、クラン
クシャフトの半分の回転数で回転するカムシャフトに
は、気筒判別信号ＳGCを出力する気筒判別センサ（図示
せず）が設けられており、これにより、上記クランク角
信号ＳGTがどの気筒のものか判別可能とされている。
水温センサである。また、符号１７は各気筒の所定のク
ランク位置（例えば、５°BTDCおよび７５°BTDC）でク
ランク角信号ＳGTを出力するベーン型のクランク角セン
サであり、このクランク角センサ１７はエンジン回転速
度Ｎeを検出可能とされている。符号１９は点火プラグ
３に高電圧を出力する点火コイルである。なお、クラン
クシャフトの半分の回転数で回転するカムシャフトに
は、気筒判別信号ＳGCを出力する気筒判別センサ（図示
せず）が設けられており、これにより、上記クランク角
信号ＳGTがどの気筒のものか判別可能とされている。
【００２４】吸気ポート１３には、サージタンク２０を
有する吸気マニホールド２１を介して、エアクリーナ２
２、スロットルボディ２３、ステッパモータ式の＃１Ａ
ＢＶ（第１エアバイパスバルブ）２４及びエアフローセ
ンサ（吸入空気量検出手段）３２を備えた吸気管２５が
接続されている。吸気管２５には、スロットルボディ２
３を迂回して吸気マニホールド２１に吸気を行う大径の
エアバイパスパイプ２６が併設されており、その管路に
はリニアソレノイド式で大型の＃２ＡＢＶ（第２エアバ
イパスバルブ）２７が設けられている。なお、エアバイ
パスパイプ２６は、吸気管２５に準ずる流路面積を有し
ており、＃２ＡＢＶ２７の全開時にはエンジン１の低中
速域で要求される量の吸気が可能とされている。
有する吸気マニホールド２１を介して、エアクリーナ２
２、スロットルボディ２３、ステッパモータ式の＃１Ａ
ＢＶ（第１エアバイパスバルブ）２４及びエアフローセ
ンサ（吸入空気量検出手段）３２を備えた吸気管２５が
接続されている。吸気管２５には、スロットルボディ２
３を迂回して吸気マニホールド２１に吸気を行う大径の
エアバイパスパイプ２６が併設されており、その管路に
はリニアソレノイド式で大型の＃２ＡＢＶ（第２エアバ
イパスバルブ）２７が設けられている。なお、エアバイ
パスパイプ２６は、吸気管２５に準ずる流路面積を有し
ており、＃２ＡＢＶ２７の全開時にはエンジン１の低中
速域で要求される量の吸気が可能とされている。
【００２５】また、スロットルボディ２３には、流路を
開閉するバタフライ式のスロットルバルブ２８ととも
に、スロットルバルブ２８の開度、即ちスロットル開度
θTHを検出する加速操作状態検出手段としてのスロット
ルポジションセンサ（以下、ＴＰＳという）２９と、ス
ロットルバルブ２８の全閉状態を検出してエンジン１の
アイドリング状態を認識するアイドルスイッチ３０とが
備えられている。なお、実際には、ＴＰＳ２９からは、
スロットル開度θTHに応じたスロットル電圧ＶTHが出力
され、このスロットル電圧ＶTHに基づいてスロットル開
度θTHが認識される。
開閉するバタフライ式のスロットルバルブ２８ととも
に、スロットルバルブ２８の開度、即ちスロットル開度
θTHを検出する加速操作状態検出手段としてのスロット
ルポジションセンサ（以下、ＴＰＳという）２９と、ス
ロットルバルブ２８の全閉状態を検出してエンジン１の
アイドリング状態を認識するアイドルスイッチ３０とが
備えられている。なお、実際には、ＴＰＳ２９からは、
スロットル開度θTHに応じたスロットル電圧ＶTHが出力
され、このスロットル電圧ＶTHに基づいてスロットル開
度θTHが認識される。
【００２６】上記エアフローセンサ３２は、吸入空気量
Ｑaを検出するものであって、例えば、カルマン渦式フ
ローセンサが使用される。なお、吸入空気量Ｑaは、サ
ージタンク２０にブースト圧センサを設け、このブース
ト圧センサによって検出される吸気管圧力Ｐbからも求
めるようにしてもよい。一方、排気ポート１４には、Ｏ
2センサ４０が取付けられた排気マニホールド４１を介
して、三元触媒４２や図示しないマフラー等を備えた排
気管４３が接続されている。また、上述のＥＧＲポート
１５は、大径のＥＧＲパイプ４４を介して、吸気マニホ
ールド２１の上流に接続されており、その管路にはステ
ッパモータ式のＥＧＲバルブ４５が設けられている。
Ｑaを検出するものであって、例えば、カルマン渦式フ
ローセンサが使用される。なお、吸入空気量Ｑaは、サ
ージタンク２０にブースト圧センサを設け、このブース
ト圧センサによって検出される吸気管圧力Ｐbからも求
めるようにしてもよい。一方、排気ポート１４には、Ｏ
2センサ４０が取付けられた排気マニホールド４１を介
して、三元触媒４２や図示しないマフラー等を備えた排
気管４３が接続されている。また、上述のＥＧＲポート
１５は、大径のＥＧＲパイプ４４を介して、吸気マニホ
ールド２１の上流に接続されており、その管路にはステ
ッパモータ式のＥＧＲバルブ４５が設けられている。
【００２７】燃料タンク５０は、車両の図示しない車体
後部に設置されている。燃料タンク５０に貯留された燃
料は、電動式の低圧燃料ポンプ５１に吸い上げられ、低
圧フィードパイプ５２を介してエンジン１側に送給され
る。低圧フィードパイプ５２内の燃圧は、リターンパイ
プ５３の管路に介装された第１燃圧レギュレータ５４に
より、比較的低圧（低燃圧）に調圧される。エンジン１
側に送給された燃料は、シリンダヘッド２に取り付けら
れた高圧燃料ポンプ５５により、高圧フィードパイプ５
６とデリバリパイプ５７とを介して、各燃料噴射弁４に
送給される。
後部に設置されている。燃料タンク５０に貯留された燃
料は、電動式の低圧燃料ポンプ５１に吸い上げられ、低
圧フィードパイプ５２を介してエンジン１側に送給され
る。低圧フィードパイプ５２内の燃圧は、リターンパイ
プ５３の管路に介装された第１燃圧レギュレータ５４に
より、比較的低圧（低燃圧）に調圧される。エンジン１
側に送給された燃料は、シリンダヘッド２に取り付けら
れた高圧燃料ポンプ５５により、高圧フィードパイプ５
６とデリバリパイプ５７とを介して、各燃料噴射弁４に
送給される。
【００２８】高圧燃料ポンプ５５は、例えば斜板アキシ
ャルピストン式であり、排気側カムシャフト１２により
駆動され、エンジン１のアイドル運転時においても５Ｍ
Ｐa〜７ＭＰa以上の吐出圧を発生可能とされている。そ
して、デリバリパイプ５７内の燃圧は、リターンパイプ
５８の管路に介装された第２燃圧レギュレータ５９によ
り、比較的高圧（高燃圧）に調圧される。
ャルピストン式であり、排気側カムシャフト１２により
駆動され、エンジン１のアイドル運転時においても５Ｍ
Ｐa〜７ＭＰa以上の吐出圧を発生可能とされている。そ
して、デリバリパイプ５７内の燃圧は、リターンパイプ
５８の管路に介装された第２燃圧レギュレータ５９によ
り、比較的高圧（高燃圧）に調圧される。
【００２９】図中、符号６０は第２燃圧レギュレータ５
９に取付けられた電磁式の燃圧切換弁である。この燃圧
切換弁６０は、オン状態で燃料をリリーフし、これによ
りデリバリパイプ５７内の燃圧を低燃圧に低下させるこ
とが可能である。また、符号６１は高圧燃料ポンプ５５
の潤滑や冷却等に利用された一部の燃料を燃料タンク５
０に還流させるリターンパイプである。
９に取付けられた電磁式の燃圧切換弁である。この燃圧
切換弁６０は、オン状態で燃料をリリーフし、これによ
りデリバリパイプ５７内の燃圧を低燃圧に低下させるこ
とが可能である。また、符号６１は高圧燃料ポンプ５５
の潤滑や冷却等に利用された一部の燃料を燃料タンク５
０に還流させるリターンパイプである。
【００３０】車両の車室内には、入出力装置、制御プロ
グラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニ
ット）７０が設置されており、このＥＣＵ７０によっ
て、エンジン１の総合的な制御が実施される。ＥＣＵ７
０の入力側には、上述した各種のセンサ類が接続されて
おり、各種センサ類等からの検出情報が入力する。ＥＣ
Ｕ７０は、これらの検出情報に基づき、燃料噴射モード
や燃料噴射量を始めとして、点火時期やＥＧＲガスの導
入量等を決定し、燃料噴射弁４や点火コイル１９、ＥＧ
Ｒバルブ４５等を駆動制御する。なお、ＥＣＵ７０の入
力側には、説明を省略するが、上記各種センサ類の他、
図示しない多数のスイッチやセンサ類が接続されてお
り、一方、出力側にも図示しない各種警告灯や機器類等
が接続されている。
グラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニ
ット）７０が設置されており、このＥＣＵ７０によっ
て、エンジン１の総合的な制御が実施される。ＥＣＵ７
０の入力側には、上述した各種のセンサ類が接続されて
おり、各種センサ類等からの検出情報が入力する。ＥＣ
Ｕ７０は、これらの検出情報に基づき、燃料噴射モード
や燃料噴射量を始めとして、点火時期やＥＧＲガスの導
入量等を決定し、燃料噴射弁４や点火コイル１９、ＥＧ
Ｒバルブ４５等を駆動制御する。なお、ＥＣＵ７０の入
力側には、説明を省略するが、上記各種センサ類の他、
図示しない多数のスイッチやセンサ類が接続されてお
り、一方、出力側にも図示しない各種警告灯や機器類等
が接続されている。
【００３１】次に、上記のように構成された内燃エンジ
ンの制御装置の作用、即ちエンジン制御内容について説
明する。エンジン１が冷機状態にあるときには、運転者
がイグニッションキーをオン操作すると、ＥＣＵ７０
は、低圧燃料ポンプ５１と燃圧切換弁６０をオンにし
て、燃料噴射弁４に低燃圧の燃料を供給する。
ンの制御装置の作用、即ちエンジン制御内容について説
明する。エンジン１が冷機状態にあるときには、運転者
がイグニッションキーをオン操作すると、ＥＣＵ７０
は、低圧燃料ポンプ５１と燃圧切換弁６０をオンにし
て、燃料噴射弁４に低燃圧の燃料を供給する。
【００３２】次に、運転者がイグニッションキーをスタ
ート操作すると、図示しないセルモータによりエンジン
１がクランキングされ、同時にＥＣＵ７０による燃料噴
射制御が開始される。この時点では、ＥＣＵ７０は、前
期噴射モード（即ち、吸気行程での噴射モード）を選択
し、比較的リッチな空燃比となるように燃料を噴射す
る。これは、冷機時には燃料の気化率が低いため、後期
噴射モード（即ち、圧縮行程での噴射モード）で噴射を
行うと、失火や未燃燃料（ＨＣ）の排出が避けられない
ことに基づいている。また、ＥＣＵ７０は、このような
始動時においては＃２ＡＢＶ２７を略全閉近傍まで閉鎖
する。従って、この場合、燃焼室５への吸気はスロット
ルバルブ２８の隙間や＃１ＡＢＶ２４を介して行われ
る。なお、＃１ＡＢＶ２４と＃２ＡＢＶ２７とは、ＥＣ
Ｕ７０により一元管理されており、スロットルバルブ２
８を迂回する吸入空気（バイパスエア）の必要導入量に
応じてそれぞれの開弁量が決定される。
ート操作すると、図示しないセルモータによりエンジン
１がクランキングされ、同時にＥＣＵ７０による燃料噴
射制御が開始される。この時点では、ＥＣＵ７０は、前
期噴射モード（即ち、吸気行程での噴射モード）を選択
し、比較的リッチな空燃比となるように燃料を噴射す
る。これは、冷機時には燃料の気化率が低いため、後期
噴射モード（即ち、圧縮行程での噴射モード）で噴射を
行うと、失火や未燃燃料（ＨＣ）の排出が避けられない
ことに基づいている。また、ＥＣＵ７０は、このような
始動時においては＃２ＡＢＶ２７を略全閉近傍まで閉鎖
する。従って、この場合、燃焼室５への吸気はスロット
ルバルブ２８の隙間や＃１ＡＢＶ２４を介して行われ
る。なお、＃１ＡＢＶ２４と＃２ＡＢＶ２７とは、ＥＣ
Ｕ７０により一元管理されており、スロットルバルブ２
８を迂回する吸入空気（バイパスエア）の必要導入量に
応じてそれぞれの開弁量が決定される。
【００３３】このようにしてエンジン１の始動が完了
し、エンジン１がアイドル運転を開始すると、高圧燃料
ポンプ５５が定格の吐出作動を始めることになり、ＥＣ
Ｕ７０は、燃圧切換弁６０をオフにして燃料噴射弁４に
高圧の燃料を供給する。この際、要求燃料噴射量は、高
圧燃料ポンプ５５の吐出圧と燃料噴射弁４の開弁時間
（燃料噴射量相関値）とから得られる。
し、エンジン１がアイドル運転を開始すると、高圧燃料
ポンプ５５が定格の吐出作動を始めることになり、ＥＣ
Ｕ７０は、燃圧切換弁６０をオフにして燃料噴射弁４に
高圧の燃料を供給する。この際、要求燃料噴射量は、高
圧燃料ポンプ５５の吐出圧と燃料噴射弁４の開弁時間
（燃料噴射量相関値）とから得られる。
【００３４】そして、冷却水温Ｔwが所定値に上昇する
までは、ＥＣＵ７０は、始動時と同様に前期噴射モード
を選択してリッチ空燃比となるよう燃料を噴射する。な
お、エアコン等の補機類の負荷の増減に応じたアイドル
回転数の制御は、＃１ＡＢＶ２４によって行われる。さ
らに、所定サイクルが経過してＯ2センサ４０が活性化
されると、ＥＣＵ７０は、Ｏ2センサ４０の出力電圧に
応じて空燃比フィードバック制御を開始する。これによ
り、有害排ガス成分が三元触媒４２によって良好に浄化
されるようになる。
までは、ＥＣＵ７０は、始動時と同様に前期噴射モード
を選択してリッチ空燃比となるよう燃料を噴射する。な
お、エアコン等の補機類の負荷の増減に応じたアイドル
回転数の制御は、＃１ＡＢＶ２４によって行われる。さ
らに、所定サイクルが経過してＯ2センサ４０が活性化
されると、ＥＣＵ７０は、Ｏ2センサ４０の出力電圧に
応じて空燃比フィードバック制御を開始する。これによ
り、有害排ガス成分が三元触媒４２によって良好に浄化
されるようになる。
【００３５】このように、冷機時において燃料噴射制御
が行われることになるが、この場合には、吸気管１３の
壁面への燃料滴の付着等がないため、制御の応答性や精
度は高い。エンジン１の暖機が終了すると、ＥＣＵ７０
は、スロットル開度θTHに応じた上記スロットル電圧Ｖ
THから得た目標出力相関値、例えば目標平均有効圧Ｐet
（Ｐet＝ｆP（Ｎe，ＶTH））とエンジン回転速度Ｎeと
に基づき、図２の燃料噴射制御マップから現在の燃料噴
射制御領域を検索し、燃料噴射モードを決定する（切換
手段）。そして、各燃料噴射モードにおける目標空燃比
ＡＦt及び目標点火時期Ｓaとを決定する。これにより、
目標空燃比ＡＦtに応じた燃料噴射時間（燃料噴射量相
関値）が決定されて燃料噴射量が設定され、この燃料噴
射量に応じて燃料噴射弁４が駆動制御されるとともに、
点火コイル１９が駆動制御される。また、ＥＣＵ７０
は、同時に＃１ＡＢＶ２４、＃２ＡＢＶ２７やＥＧＲバ
ルブ４５の開閉制御等も行う。
が行われることになるが、この場合には、吸気管１３の
壁面への燃料滴の付着等がないため、制御の応答性や精
度は高い。エンジン１の暖機が終了すると、ＥＣＵ７０
は、スロットル開度θTHに応じた上記スロットル電圧Ｖ
THから得た目標出力相関値、例えば目標平均有効圧Ｐet
（Ｐet＝ｆP（Ｎe，ＶTH））とエンジン回転速度Ｎeと
に基づき、図２の燃料噴射制御マップから現在の燃料噴
射制御領域を検索し、燃料噴射モードを決定する（切換
手段）。そして、各燃料噴射モードにおける目標空燃比
ＡＦt及び目標点火時期Ｓaとを決定する。これにより、
目標空燃比ＡＦtに応じた燃料噴射時間（燃料噴射量相
関値）が決定されて燃料噴射量が設定され、この燃料噴
射量に応じて燃料噴射弁４が駆動制御されるとともに、
点火コイル１９が駆動制御される。また、ＥＣＵ７０
は、同時に＃１ＡＢＶ２４、＃２ＡＢＶ２７やＥＧＲバ
ルブ４５の開閉制御等も行う。
【００３６】以下、燃料噴射制御手順について具体的に
述べる。例えば、アイドル運転時や低速走行時等の低負
荷域では、燃料噴射制御領域は図２中の後期噴射リーン
域（希薄空燃比モード）となり、この場合には、ＥＣＵ
７０は、後期噴射モードを選択するとともに＃１ＡＢＶ
２４、＃２ＡＢＶ２７を制御し、リーンな平均空燃比
（例えば、３０〜４０程度）となるように、空燃比制御
手段（第１の空燃比制御手段）により、目標空燃比ＡＦ
tを目標平均有効圧Ｐetとエンジン回転速度Ｎeとに基づ
き設定する（ＡＦt＝ｆA（Ｎe，Ｐet））。実際には、
燃料噴射モード毎に目標空燃比ＡＦtの設定マップが予
め設けられており、目標空燃比ＡＦtは、このマップに
基づいて設定される。そして、ＥＣＵ７０は、この目標
空燃比ＡＦtに応じた燃料噴射時間を求めて燃料噴射量
を算出し（第１の燃料噴射量相関値設定手段）、この燃
料噴射量に応じた燃料噴射を行うべく燃料噴射弁４を駆
動制御する。
述べる。例えば、アイドル運転時や低速走行時等の低負
荷域では、燃料噴射制御領域は図２中の後期噴射リーン
域（希薄空燃比モード）となり、この場合には、ＥＣＵ
７０は、後期噴射モードを選択するとともに＃１ＡＢＶ
２４、＃２ＡＢＶ２７を制御し、リーンな平均空燃比
（例えば、３０〜４０程度）となるように、空燃比制御
手段（第１の空燃比制御手段）により、目標空燃比ＡＦ
tを目標平均有効圧Ｐetとエンジン回転速度Ｎeとに基づ
き設定する（ＡＦt＝ｆA（Ｎe，Ｐet））。実際には、
燃料噴射モード毎に目標空燃比ＡＦtの設定マップが予
め設けられており、目標空燃比ＡＦtは、このマップに
基づいて設定される。そして、ＥＣＵ７０は、この目標
空燃比ＡＦtに応じた燃料噴射時間を求めて燃料噴射量
を算出し（第１の燃料噴射量相関値設定手段）、この燃
料噴射量に応じた燃料噴射を行うべく燃料噴射弁４を駆
動制御する。
【００３７】ところで、この筒内噴射型のエンジン１で
は、上述したように、ピストン７の上面にキャビティ８
が形成されている。このことから、吸気ポート１３から
流入した吸気流がキャビティ８に沿い上記逆タンブル流
を形成するため、燃料噴射弁４から噴射された燃料と吸
入空気との混合気、即ち燃料噴霧は、点火プラグ３近傍
に良好に集約される。その結果、点火時点において点火
プラグ３の周囲には理論空燃比ＡＦSに近い混合気が常
に層状に形成されることになり、全体としてリーン空燃
比であっても良好な着火性が確保される。
は、上述したように、ピストン７の上面にキャビティ８
が形成されている。このことから、吸気ポート１３から
流入した吸気流がキャビティ８に沿い上記逆タンブル流
を形成するため、燃料噴射弁４から噴射された燃料と吸
入空気との混合気、即ち燃料噴霧は、点火プラグ３近傍
に良好に集約される。その結果、点火時点において点火
プラグ３の周囲には理論空燃比ＡＦSに近い混合気が常
に層状に形成されることになり、全体としてリーン空燃
比であっても良好な着火性が確保される。
【００３８】従って、このような筒内噴射型のエンジン
１にあっては、ＣＯやＨＣの排出が極めて少量に抑えら
れるとともに、燃費が大幅に向上する。さらに、通常こ
の制御領域では、ＥＣＵ７０はＥＧＲバルブ４５を開放
している。従って、燃焼室５内にＥＧＲガスを大量に
（例えば、３０％以上）導入可能であり、ＮＯXを大幅
に低減させることもできる。
１にあっては、ＣＯやＨＣの排出が極めて少量に抑えら
れるとともに、燃費が大幅に向上する。さらに、通常こ
の制御領域では、ＥＣＵ７０はＥＧＲバルブ４５を開放
している。従って、燃焼室５内にＥＧＲガスを大量に
（例えば、３０％以上）導入可能であり、ＮＯXを大幅
に低減させることもできる。
【００３９】また、定速走行時等の中負荷域では、その
負荷状態やエンジン回転速度Ｎeに応じて、図２中の前
期噴射リーン域（希薄空燃比モード）あるいはストイキ
オフィードバック域（理論空燃比モード）となり、この
場合には、ＥＣＵ７０は、前期噴射モードを選択すると
ともに、所定の空燃比となるように燃料を噴射する。即
ち、前期噴射リーン域では、ＥＣＵ７０は、比較的リー
ンな空燃比（例えば、２０〜２３程度）となるように目
標空燃比ＡＦtを設定する。ここでは、通常は、目標空
燃比ＡＦtは、エアフローセンサ３２からの出力により
求められる上記吸入空気量Ｑaとエンジン回転速度Ｎeと
に基づいて設定される（ＡＦt＝ＡＦS＝ｆAS（Ｎe，Ｑ
a））。しかしながら、この前期噴射リーン域では、目
標空燃比ＡＦtを、上記同様に、目標平均有効圧Ｐetと
エンジン回転速度Ｎeとに基づき設定することも可能で
ある。そして、ＥＣＵ７０は、この目標空燃比ＡＦtに
基づき燃料噴射量を設定する。なお、この前期噴射リー
ン域では、ＥＧＲバルブ４５は閉状態とされる。
負荷状態やエンジン回転速度Ｎeに応じて、図２中の前
期噴射リーン域（希薄空燃比モード）あるいはストイキ
オフィードバック域（理論空燃比モード）となり、この
場合には、ＥＣＵ７０は、前期噴射モードを選択すると
ともに、所定の空燃比となるように燃料を噴射する。即
ち、前期噴射リーン域では、ＥＣＵ７０は、比較的リー
ンな空燃比（例えば、２０〜２３程度）となるように目
標空燃比ＡＦtを設定する。ここでは、通常は、目標空
燃比ＡＦtは、エアフローセンサ３２からの出力により
求められる上記吸入空気量Ｑaとエンジン回転速度Ｎeと
に基づいて設定される（ＡＦt＝ＡＦS＝ｆAS（Ｎe，Ｑ
a））。しかしながら、この前期噴射リーン域では、目
標空燃比ＡＦtを、上記同様に、目標平均有効圧Ｐetと
エンジン回転速度Ｎeとに基づき設定することも可能で
ある。そして、ＥＣＵ７０は、この目標空燃比ＡＦtに
基づき燃料噴射量を設定する。なお、この前期噴射リー
ン域では、ＥＧＲバルブ４５は閉状態とされる。
【００４０】一方、ストイキオフィードバック域では、
ＥＣＵ７０は、＃１ＡＢＶ２４を従来の内燃エンジンの
アイドルスピードコントロールバルブと同様に制御する
とともに、＃２ＡＢＶ２７を全閉として出力の過剰な上
昇を防止する。そして、ＥＧＲバルブ４５を開閉制御す
るとともに、Ｏ2センサ４０の出力電圧に応じて空燃比
フィードバック制御を行い、これにより、目標空燃比Ａ
Ｆtが理論空燃比ＡＦSとなるよう制御する。なお、この
ストイキオフィードバック域では、空燃比フィードバッ
ク制御を行うことにより確実に空燃比を理論空燃比ＡＦ
Sに一致させる必要がある。従って、ここでは、実際の
空燃比をより正確なものとすべく、エアフローセンサ３
２からの出力により求められる上記吸入空気量Ｑaとエ
ンジン回転速度Ｎeとに基づいて目標空燃比ＡＦtを設定
するようにしている（ＡＦt＝ＡＦS＝ｆAS（Ｎe，Ｑ
a））。そして、この目標空燃比ＡＦtに基づき燃料噴射
時間を求めて燃料噴射量を算出し（第２の燃料噴射量相
関値設定手段）、この燃料噴射量に応じた燃料噴射を行
うべく燃料噴射弁４を駆動制御する。
ＥＣＵ７０は、＃１ＡＢＶ２４を従来の内燃エンジンの
アイドルスピードコントロールバルブと同様に制御する
とともに、＃２ＡＢＶ２７を全閉として出力の過剰な上
昇を防止する。そして、ＥＧＲバルブ４５を開閉制御す
るとともに、Ｏ2センサ４０の出力電圧に応じて空燃比
フィードバック制御を行い、これにより、目標空燃比Ａ
Ｆtが理論空燃比ＡＦSとなるよう制御する。なお、この
ストイキオフィードバック域では、空燃比フィードバッ
ク制御を行うことにより確実に空燃比を理論空燃比ＡＦ
Sに一致させる必要がある。従って、ここでは、実際の
空燃比をより正確なものとすべく、エアフローセンサ３
２からの出力により求められる上記吸入空気量Ｑaとエ
ンジン回転速度Ｎeとに基づいて目標空燃比ＡＦtを設定
するようにしている（ＡＦt＝ＡＦS＝ｆAS（Ｎe，Ｑ
a））。そして、この目標空燃比ＡＦtに基づき燃料噴射
時間を求めて燃料噴射量を算出し（第２の燃料噴射量相
関値設定手段）、この燃料噴射量に応じた燃料噴射を行
うべく燃料噴射弁４を駆動制御する。
【００４１】ところで、ＥＣＵ７０は、通常このストイ
キオフィードバック制御領域においてもＥＧＲバルブ４
５を開放しており、燃焼室５内に適量のＥＧＲガスが導
入される。従って、上記同様にＮＯXが大幅に低減され
るとともに燃費が向上する。この領域では、上述した比
較的高い圧縮比によって大きな出力が得られることに併
せ、有害排ガス成分が三元触媒４２により極めて良好に
浄化される。
キオフィードバック制御領域においてもＥＧＲバルブ４
５を開放しており、燃焼室５内に適量のＥＧＲガスが導
入される。従って、上記同様にＮＯXが大幅に低減され
るとともに燃費が向上する。この領域では、上述した比
較的高い圧縮比によって大きな出力が得られることに併
せ、有害排ガス成分が三元触媒４２により極めて良好に
浄化される。
【００４２】また、急加速時や高速走行時等の高負荷域
では、図２中のオープンループ制御域となり、この場合
には、ＥＣＵ７０は、前期噴射モードを選択するととも
に＃２ＡＢＶ２７を閉鎖し、比較的リッチな空燃比とな
るようマップから目標空燃比ＡＦtを設定し、この目標
空燃比ＡＦtに応じて燃料を噴射する。中高速走行中の
惰行運転時には、図２中の燃料カット域となり、この場
合には、ＥＣＵ７０は、燃料噴射を停止する。これによ
り、燃費が向上すると同時に、有害排ガス成分も全く排
出されなくなる。なお、燃料カットは、エンジン回転速
度Ｎeが復帰回転速度より低下した場合や、運転者がア
クセルペダルを踏み込んだ場合にあっては即座に中止さ
れる。
では、図２中のオープンループ制御域となり、この場合
には、ＥＣＵ７０は、前期噴射モードを選択するととも
に＃２ＡＢＶ２７を閉鎖し、比較的リッチな空燃比とな
るようマップから目標空燃比ＡＦtを設定し、この目標
空燃比ＡＦtに応じて燃料を噴射する。中高速走行中の
惰行運転時には、図２中の燃料カット域となり、この場
合には、ＥＣＵ７０は、燃料噴射を停止する。これによ
り、燃費が向上すると同時に、有害排ガス成分も全く排
出されなくなる。なお、燃料カットは、エンジン回転速
度Ｎeが復帰回転速度より低下した場合や、運転者がア
クセルペダルを踏み込んだ場合にあっては即座に中止さ
れる。
【００４３】次に、上記前期および後期噴射モードにお
ける点火時期制御手順（第１の点火時期制御手段）につ
いて述べる。点火時期制御を行うにあたり、先ず、目標
点火時期Ｓaが設定される。目標点火時期Ｓaは、後期噴
射モード、即ち、図２中の後期噴射リーン域において
は、上記目標平均有効圧Ｐetとエンジン回転速度Ｎeと
に基づいて設定される（Ｓa＝ｆSL（Ｎe，Ｐet））。こ
れにより、点火コイル１９が目標点火時期Ｓaに基づい
て良好に駆動制御される。前期噴射モードでは、エアフ
ローセンサ３２からの情報に基づき求められた体積効率
Ｅvとエンジン回転速度Ｎeとによって目標点火時期Ｓa
は設定される（Ｓa＝ｆSS（Ｎe，Ｅv））。
ける点火時期制御手順（第１の点火時期制御手段）につ
いて述べる。点火時期制御を行うにあたり、先ず、目標
点火時期Ｓaが設定される。目標点火時期Ｓaは、後期噴
射モード、即ち、図２中の後期噴射リーン域において
は、上記目標平均有効圧Ｐetとエンジン回転速度Ｎeと
に基づいて設定される（Ｓa＝ｆSL（Ｎe，Ｐet））。こ
れにより、点火コイル１９が目標点火時期Ｓaに基づい
て良好に駆動制御される。前期噴射モードでは、エアフ
ローセンサ３２からの情報に基づき求められた体積効率
Ｅvとエンジン回転速度Ｎeとによって目標点火時期Ｓa
は設定される（Ｓa＝ｆSS（Ｎe，Ｅv））。
【００４４】以上、当該内燃エンジンの制御装置のエン
ジン制御内容について説明したが、上述したように、主
として後期噴射リーン域にあるときには、レスポンスよ
く目標値を決定できるという理由から、目標平均有効圧
Ｐetや目標空燃比ＡＦtを、ＴＰＳ２９からのスロット
ル電圧ＶTHとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて設定す
るようにしている。
ジン制御内容について説明したが、上述したように、主
として後期噴射リーン域にあるときには、レスポンスよ
く目標値を決定できるという理由から、目標平均有効圧
Ｐetや目標空燃比ＡＦtを、ＴＰＳ２９からのスロット
ル電圧ＶTHとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて設定す
るようにしている。
【００４５】しかしながら、このＴＰＳ２９は、エンジ
ン１の振動や内部作動部の摩耗等の要因により故障し、
正常に機能しなくなることもあり得る。このようにＴＰ
Ｓ２９が故障すると、目標平均有効圧Ｐetが求まらなく
なることから、図２のマップ上で燃料噴射制御領域を検
索できないことになる。従って、この場合には、目標空
燃比ＡＦtのみならず目標点火時期Ｓaが正確に求まらな
いことになり、結果的に、ＥＣＵ７０は、燃料噴射弁４
や点火コイル１９を制御できないことになる。
ン１の振動や内部作動部の摩耗等の要因により故障し、
正常に機能しなくなることもあり得る。このようにＴＰ
Ｓ２９が故障すると、目標平均有効圧Ｐetが求まらなく
なることから、図２のマップ上で燃料噴射制御領域を検
索できないことになる。従って、この場合には、目標空
燃比ＡＦtのみならず目標点火時期Ｓaが正確に求まらな
いことになり、結果的に、ＥＣＵ７０は、燃料噴射弁４
や点火コイル１９を制御できないことになる。
【００４６】そこで、当該内燃エンジンの制御装置で
は、このような事態を回避すべく、ＴＰＳ２９が故障し
たような場合であっても燃料噴射弁４や点火コイル１９
を良好に継続制御可能にしている。図３を参照すると、
ＥＣＵ７０が実行する、後期噴射リーン運転時における
目標空燃比ＡＦtの設定ルーチンが示されており、一
方、図４を参照すると、やはりＥＣＵ７０が実行する、
後期噴射リーン運転時における目標点火時期Ｓaの設定
ルーチンが示されている。以下、図３，４に基づいて、
当該内燃エンジンの制御装置におけるＴＰＳ２９の故障
を考慮した目標空燃比ＡＦtの設定手順及び目標点火時
期Ｓaの設定手順について詳しく説明する。
は、このような事態を回避すべく、ＴＰＳ２９が故障し
たような場合であっても燃料噴射弁４や点火コイル１９
を良好に継続制御可能にしている。図３を参照すると、
ＥＣＵ７０が実行する、後期噴射リーン運転時における
目標空燃比ＡＦtの設定ルーチンが示されており、一
方、図４を参照すると、やはりＥＣＵ７０が実行する、
後期噴射リーン運転時における目標点火時期Ｓaの設定
ルーチンが示されている。以下、図３，４に基づいて、
当該内燃エンジンの制御装置におけるＴＰＳ２９の故障
を考慮した目標空燃比ＡＦtの設定手順及び目標点火時
期Ｓaの設定手順について詳しく説明する。
【００４７】図３のステップＳ１０では、先ず、ＴＰＳ
２９から出力されるスロットル電圧ＶTHを計測する。そ
して、ステップＳ１２では、ＴＰＳ２９とＥＣＵ７０と
を結ぶ信号線が断線しているか否かを判別する（故障検
出手段）。ここでは、ＴＰＳ２９からの出力信号の有無
によって判別を行う。即ち、ステップＳ１２の判別結果
が偽（Ｎｏ）であってＴＰＳ２９から信号が出力されて
いれば、ＴＰＳ２９の信号線は断線しておらず正常と判
定でき、この場合には、次にステップＳ１４に進む。
２９から出力されるスロットル電圧ＶTHを計測する。そ
して、ステップＳ１２では、ＴＰＳ２９とＥＣＵ７０と
を結ぶ信号線が断線しているか否かを判別する（故障検
出手段）。ここでは、ＴＰＳ２９からの出力信号の有無
によって判別を行う。即ち、ステップＳ１２の判別結果
が偽（Ｎｏ）であってＴＰＳ２９から信号が出力されて
いれば、ＴＰＳ２９の信号線は断線しておらず正常と判
定でき、この場合には、次にステップＳ１４に進む。
【００４８】ステップＳ１４では、ＴＰＳ２９からの出
力値、つまりスロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH1（例え
ば、４．５Ｖ）以上であるか否かを判別する（故障検出
手段）。この所定値ＶTH1（例えば、４．５Ｖ）とは、
ＴＰＳ２９が正常に機能している際に出力されるスロッ
トル電圧ＶTHの最大値に対応している。従って、このス
テップＳ１４での判別結果が偽で、スロットル電圧ＶTH
が所定値ＶTH1（例えば、４．５Ｖ）未満であれば、Ｔ
ＰＳ２９は正常状態にあると判定でき、次にステップＳ
１６に進む。
力値、つまりスロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH1（例え
ば、４．５Ｖ）以上であるか否かを判別する（故障検出
手段）。この所定値ＶTH1（例えば、４．５Ｖ）とは、
ＴＰＳ２９が正常に機能している際に出力されるスロッ
トル電圧ＶTHの最大値に対応している。従って、このス
テップＳ１４での判別結果が偽で、スロットル電圧ＶTH
が所定値ＶTH1（例えば、４．５Ｖ）未満であれば、Ｔ
ＰＳ２９は正常状態にあると判定でき、次にステップＳ
１６に進む。
【００４９】ステップＳ１６では、今度は、スロットル
電圧ＶTHが所定値ＶTH2（例えば、０．５Ｖ）以下であ
るか否かを判別する（故障検出手段）。この所定値ＶTH
2（例えば、０．５Ｖ）とは、ＴＰＳ２９が正常に機能
している際に出力されるスロットル電圧ＶTHの最小値に
対応している。従って、このステップＳ１６での判別結
果が偽で、スロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH2（例え
ば、０．５Ｖ）より大の場合には、ＴＰＳ２９はやはり
正常状態にあると判定でき、次にステップＳ１８に進
む。
電圧ＶTHが所定値ＶTH2（例えば、０．５Ｖ）以下であ
るか否かを判別する（故障検出手段）。この所定値ＶTH
2（例えば、０．５Ｖ）とは、ＴＰＳ２９が正常に機能
している際に出力されるスロットル電圧ＶTHの最小値に
対応している。従って、このステップＳ１６での判別結
果が偽で、スロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH2（例え
ば、０．５Ｖ）より大の場合には、ＴＰＳ２９はやはり
正常状態にあると判定でき、次にステップＳ１８に進
む。
【００５０】ステップＳ１８では、上記ステップＳ１
２，１４，１６の判別結果を受けて、後述するようにＴ
ＰＳ２９が故障と判定されたときに値１に設定される故
障フラグＦTPSを値０とする。このように、ＴＰＳ２９
が正常に機能しているとみなせ、ステップＳ１８におい
て故障フラグＦTPSを値０としたときには、次にステッ
プＳ２０に進み、目標出力、即ち目標平均有効圧Ｐet
を、上述したようにしてエンジン回転速度Ｎeとスロッ
トル電圧ＶTHとに基づいて設定する。
２，１４，１６の判別結果を受けて、後述するようにＴ
ＰＳ２９が故障と判定されたときに値１に設定される故
障フラグＦTPSを値０とする。このように、ＴＰＳ２９
が正常に機能しているとみなせ、ステップＳ１８におい
て故障フラグＦTPSを値０としたときには、次にステッ
プＳ２０に進み、目標出力、即ち目標平均有効圧Ｐet
を、上述したようにしてエンジン回転速度Ｎeとスロッ
トル電圧ＶTHとに基づいて設定する。
【００５１】そして、ステップＳ２２において、目標空
燃比ＡＦtをエンジン回転速度Ｎeと目標平均有効圧Ｐet
とから設定する（第１の空燃比制御手段）。一方、上記
ステップＳ１２，１４，１６の少なくともいずれか一つ
の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ
２４に進む。即ち、ステップＳ１２の判別結果が真でＴ
ＰＳ２９の信号線が断線していると判定される場合、ス
テップＳ１４の判別結果が真であって電源側でショート
等しておりスロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH1（例え
ば、４．５Ｖ）以上であると判定される場合、或いは、
ステップＳ１６の判別結果が真であってアース側でショ
ート等しておりスロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH2（例
えば、０．５Ｖ）以下であると判定される場合には、Ｔ
ＰＳ２９に何らかの故障または異常があるとみなすこと
ができ、この場合には、次にステップＳ２４に進む。
燃比ＡＦtをエンジン回転速度Ｎeと目標平均有効圧Ｐet
とから設定する（第１の空燃比制御手段）。一方、上記
ステップＳ１２，１４，１６の少なくともいずれか一つ
の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ
２４に進む。即ち、ステップＳ１２の判別結果が真でＴ
ＰＳ２９の信号線が断線していると判定される場合、ス
テップＳ１４の判別結果が真であって電源側でショート
等しておりスロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH1（例え
ば、４．５Ｖ）以上であると判定される場合、或いは、
ステップＳ１６の判別結果が真であってアース側でショ
ート等しておりスロットル電圧ＶTHが所定値ＶTH2（例
えば、０．５Ｖ）以下であると判定される場合には、Ｔ
ＰＳ２９に何らかの故障または異常があるとみなすこと
ができ、この場合には、次にステップＳ２４に進む。
【００５２】ステップＳ２４では、上述の故障フラグＦ
TPSを値１とし、これにより、ＴＰＳ２９が故障等によ
り正常に機能していないことを記憶する。故障フラグＦ
TPSを値１としたら次にステップＳ２６に進む。ステッ
プＳ２６では、先ず、少なくとも＃２ＡＢＶ２７を全閉
とするとともに、＃１ＡＢＶ２４の開度をエンジン回転
速度Ｎe等に基づく従来の内燃エンジンと同様の方法に
よって制御する。そして、目標空燃比ＡＦtを強制的に
理論空燃比ＡＦS或いはその近傍となるように制御する
（第２の空燃比制御手段）。
TPSを値１とし、これにより、ＴＰＳ２９が故障等によ
り正常に機能していないことを記憶する。故障フラグＦ
TPSを値１としたら次にステップＳ２６に進む。ステッ
プＳ２６では、先ず、少なくとも＃２ＡＢＶ２７を全閉
とするとともに、＃１ＡＢＶ２４の開度をエンジン回転
速度Ｎe等に基づく従来の内燃エンジンと同様の方法に
よって制御する。そして、目標空燃比ＡＦtを強制的に
理論空燃比ＡＦS或いはその近傍となるように制御する
（第２の空燃比制御手段）。
【００５３】ここで、＃２ＡＢＶ２７を全閉とする理由
は、ＴＰＳ２９が故障状態にあるときにあっては、後述
するように燃料噴射量が吸入空気量Ｑaに応じて設定さ
れることに基づいている。つまり、目標空燃比ＡＦtを
理論空燃比ＡＦSに変更した際に大径のエアバイパスパ
イプ２６から大量のバイパスエアが燃焼室に導入されて
いると、燃料噴射量が吸入空気量Ｑaに応じて設定され
ることでエンジン出力が増大してショックが大きくな
り、ドライバビリティが悪化してしまうのであるが、こ
のようなドライバビリティの悪化を防止すべくバイパス
エアを燃焼室に導入しないのである。
は、ＴＰＳ２９が故障状態にあるときにあっては、後述
するように燃料噴射量が吸入空気量Ｑaに応じて設定さ
れることに基づいている。つまり、目標空燃比ＡＦtを
理論空燃比ＡＦSに変更した際に大径のエアバイパスパ
イプ２６から大量のバイパスエアが燃焼室に導入されて
いると、燃料噴射量が吸入空気量Ｑaに応じて設定され
ることでエンジン出力が増大してショックが大きくな
り、ドライバビリティが悪化してしまうのであるが、こ
のようなドライバビリティの悪化を防止すべくバイパス
エアを燃焼室に導入しないのである。
【００５４】さらには、バイパスエア量は所定の吸入空
気量を求めるために制御するものであることから、＃２
ＡＢＶ２７を吸入空気量Ｑaに基づいて設定すると、＃
２ＡＢＶ２７の開度が発散等する可能性があり、故に＃
２ＡＢＶ２７の開度が通常ＴＰＳ２９からのスロットル
電圧ＶTHに基づき設定されていることにも起因してい
る。つまり、ＴＰＳ２９が故障状態にあるときには、ス
ロットル電圧ＶTHによっても吸入空気量Ｑaによっても
正確なバイパスエア量を設定できないことになるため、
＃２ＡＢＶ２７を全閉とした方がよいのである。
気量を求めるために制御するものであることから、＃２
ＡＢＶ２７を吸入空気量Ｑaに基づいて設定すると、＃
２ＡＢＶ２７の開度が発散等する可能性があり、故に＃
２ＡＢＶ２７の開度が通常ＴＰＳ２９からのスロットル
電圧ＶTHに基づき設定されていることにも起因してい
る。つまり、ＴＰＳ２９が故障状態にあるときには、ス
ロットル電圧ＶTHによっても吸入空気量Ｑaによっても
正確なバイパスエア量を設定できないことになるため、
＃２ＡＢＶ２７を全閉とした方がよいのである。
【００５５】一方、＃１ＡＢＶ２４を必ずしも閉にしな
くてもよい理由は、＃１ＡＢＶ２４の通路の径が小さ
く、流れる空気量が少ないことによる。また、＃１ＡＢ
Ｖ２４がエンジン回転速度Ｎe等により従来の吸気管噴
射型の内燃エンジンと同様の方法によってその開度を制
御することが可能に設定されているためでもある。但
し、＃１ＡＢＶ２４がこのような構成を有していない場
合は、＃１ＡＢＶ２４についても＃２ＡＢＶ２７と同様
に全閉とするのが望ましい。
くてもよい理由は、＃１ＡＢＶ２４の通路の径が小さ
く、流れる空気量が少ないことによる。また、＃１ＡＢ
Ｖ２４がエンジン回転速度Ｎe等により従来の吸気管噴
射型の内燃エンジンと同様の方法によってその開度を制
御することが可能に設定されているためでもある。但
し、＃１ＡＢＶ２４がこのような構成を有していない場
合は、＃１ＡＢＶ２４についても＃２ＡＢＶ２７と同様
に全閉とするのが望ましい。
【００５６】このようにして、＃１ＡＢＶ２４、＃２Ａ
ＢＶ２７を制御し、目標空燃比ＡＦtを理論空燃比ＡＦS
にすれば、ＴＰＳ２９が故障状態であっても、エンジン
１を確実に安定した運転状態に維持することができ、ド
ライバビリティを損なわないようにできる。また、理論
空燃比ＡＦSでは三元触媒４２の排ガス浄化効率が最大
となることから、この場合、有害な排ガス成分の排出も
好適に防止される。
ＢＶ２７を制御し、目標空燃比ＡＦtを理論空燃比ＡＦS
にすれば、ＴＰＳ２９が故障状態であっても、エンジン
１を確実に安定した運転状態に維持することができ、ド
ライバビリティを損なわないようにできる。また、理論
空燃比ＡＦSでは三元触媒４２の排ガス浄化効率が最大
となることから、この場合、有害な排ガス成分の排出も
好適に防止される。
【００５７】ところで、このように、目標空燃比ＡＦt
を理論空燃比ＡＦSにする場合でも、理論空燃比ＡＦSに
応じた燃料噴射量を設定する必要がある。しかしなが
ら、ＴＰＳ２９が故障状態にあると、もはやＴＰＳ２９
からのスロットル電圧ＶTHに基づいて目標平均有効圧Ｐ
etや目標空燃比ＡＦtを求めることは不可能である。従
って、このように、ＴＰＳ２９が故障状態にあるときに
は、上述したように、ストイキオフィードバック域にお
ける空燃比フィードバック制御の場合と同様にして、エ
アフローセンサ３２からの出力により求められる吸入空
気量Ｑaとエンジン回転速度Ｎeとによって目標空燃比Ａ
Ｆtを求め（ＡＦt＝ＡＦS＝ｆAS（Ｎe，Ｑa））、この
目標空燃比ＡＦtに基づいて燃料噴射量を設定する。こ
れにより、ＴＰＳ２９が故障状態であっても、目標空燃
比ＡＦtを良好に理論空燃比ＡＦS或いはその近傍に制御
することが可能とされるのである。
を理論空燃比ＡＦSにする場合でも、理論空燃比ＡＦSに
応じた燃料噴射量を設定する必要がある。しかしなが
ら、ＴＰＳ２９が故障状態にあると、もはやＴＰＳ２９
からのスロットル電圧ＶTHに基づいて目標平均有効圧Ｐ
etや目標空燃比ＡＦtを求めることは不可能である。従
って、このように、ＴＰＳ２９が故障状態にあるときに
は、上述したように、ストイキオフィードバック域にお
ける空燃比フィードバック制御の場合と同様にして、エ
アフローセンサ３２からの出力により求められる吸入空
気量Ｑaとエンジン回転速度Ｎeとによって目標空燃比Ａ
Ｆtを求め（ＡＦt＝ＡＦS＝ｆAS（Ｎe，Ｑa））、この
目標空燃比ＡＦtに基づいて燃料噴射量を設定する。こ
れにより、ＴＰＳ２９が故障状態であっても、目標空燃
比ＡＦtを良好に理論空燃比ＡＦS或いはその近傍に制御
することが可能とされるのである。
【００５８】また、図４のステップＳ３０では、図３中
のステップＳ２４が実行され、故障フラグＦTPSが値１
とされているか否かを判別する。即ち、ＴＰＳ２９が故
障状態であるか否かを先ず判別する。ステップＳ３０の
判別結果が真で故障フラグＦTPSが値１の場合には、Ｔ
ＰＳ２９が故障状態にあると判定でき、この場合には、
次にステップＳ３２に進む。
のステップＳ２４が実行され、故障フラグＦTPSが値１
とされているか否かを判別する。即ち、ＴＰＳ２９が故
障状態であるか否かを先ず判別する。ステップＳ３０の
判別結果が真で故障フラグＦTPSが値１の場合には、Ｔ
ＰＳ２９が故障状態にあると判定でき、この場合には、
次にステップＳ３２に進む。
【００５９】上述したように、ＴＰＳ２９が故障状態に
あるときには、ＴＰＳ２９からのスロットル電圧ＶTHに
基づいて目標平均有効圧Ｐetを求めることは不可能であ
る。従って、このステップＳ３２では、目標空燃比ＡＦ
tの場合と同様に、エアフローセンサ３２からの出力に
より求められる吸入空気量Ｑaとエンジン回転速度Ｎeと
に基づいて目標点火時期Ｓa（Ｓa＝ｆSS（Ｎe，Ｑa））
を求めるようにする（第２の点火時期制御手段）。
あるときには、ＴＰＳ２９からのスロットル電圧ＶTHに
基づいて目標平均有効圧Ｐetを求めることは不可能であ
る。従って、このステップＳ３２では、目標空燃比ＡＦ
tの場合と同様に、エアフローセンサ３２からの出力に
より求められる吸入空気量Ｑaとエンジン回転速度Ｎeと
に基づいて目標点火時期Ｓa（Ｓa＝ｆSS（Ｎe，Ｑa））
を求めるようにする（第２の点火時期制御手段）。
【００６０】一方、ステップＳ３０の判別結果が偽で故
障フラグＦTPSが値１ではなく値０の場合には、ＴＰＳ
２９は正常に機能していると判定でき、この場合には、
次にステップＳ３４に進み、上述したように、通常通
り、スロットル電圧ＶTHに基づく目標平均有効圧Ｐetと
エンジン回転速度Ｎeとから目標点火時期Ｓaを求める
（第１の点火時期制御手段）。
障フラグＦTPSが値１ではなく値０の場合には、ＴＰＳ
２９は正常に機能していると判定でき、この場合には、
次にステップＳ３４に進み、上述したように、通常通
り、スロットル電圧ＶTHに基づく目標平均有効圧Ｐetと
エンジン回転速度Ｎeとから目標点火時期Ｓaを求める
（第１の点火時期制御手段）。
【００６１】また、図５に示すように、ＴＰＳ２９が故
障状態にあるとき、即ち故障フラグＦTPSが値１のとき
には（ステップＳ４０）、ＥＧＲガスの導入を禁止する
ようにしている（ステップＳ４２）。従って、ＴＰＳ２
９が故障状態である場合には、燃費の向上よりもエンジ
ン１が確実に安定して運転されることの方が優先され、
目標空燃比ＡＦtが確実に理論空燃比ＡＦSとされて、エ
ンジン１の出力低下が好適に防止される（停止手段）。
一方、故障フラグＦTPSが値０で、ＴＰＳ２９が正常に
機能している場合には、ＥＧＲガスの導入制御は、上述
したようにして通常通り実施される（ステップＳ４
４）。
障状態にあるとき、即ち故障フラグＦTPSが値１のとき
には（ステップＳ４０）、ＥＧＲガスの導入を禁止する
ようにしている（ステップＳ４２）。従って、ＴＰＳ２
９が故障状態である場合には、燃費の向上よりもエンジ
ン１が確実に安定して運転されることの方が優先され、
目標空燃比ＡＦtが確実に理論空燃比ＡＦSとされて、エ
ンジン１の出力低下が好適に防止される（停止手段）。
一方、故障フラグＦTPSが値０で、ＴＰＳ２９が正常に
機能している場合には、ＥＧＲガスの導入制御は、上述
したようにして通常通り実施される（ステップＳ４
４）。
【００６２】以上、詳細に説明したように、本発明の内
燃エンジンの制御装置では、空燃比を例えば後期噴射リ
ーン域において可変制御するようなときには、通常は、
スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）２９からのスロ
ットル電圧ＶTHとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて目
標出力、即ち目標平均有効圧Ｐetを求め、レスポンスよ
く目標空燃比ＡＦtを設定するとともに目標点火時期Ｓa
を設定するようにしており、一方、ＴＰＳ２９の故障ま
たは異常が検出されたときには、目標空燃比ＡＦtを強
制的に理論空燃比ＡＦS或いはその近傍となるように設
定し、この場合の目標空燃比ＡＦt即ち燃料噴射量や目
標点火時期ＳaをＴＰＳ２９によらず吸入空気量Ｑaとエ
ンジン回転速度Ｎeとに基づいて求めるようにしてい
る。
燃エンジンの制御装置では、空燃比を例えば後期噴射リ
ーン域において可変制御するようなときには、通常は、
スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）２９からのスロ
ットル電圧ＶTHとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて目
標出力、即ち目標平均有効圧Ｐetを求め、レスポンスよ
く目標空燃比ＡＦtを設定するとともに目標点火時期Ｓa
を設定するようにしており、一方、ＴＰＳ２９の故障ま
たは異常が検出されたときには、目標空燃比ＡＦtを強
制的に理論空燃比ＡＦS或いはその近傍となるように設
定し、この場合の目標空燃比ＡＦt即ち燃料噴射量や目
標点火時期ＳaをＴＰＳ２９によらず吸入空気量Ｑaとエ
ンジン回転速度Ｎeとに基づいて求めるようにしてい
る。
【００６３】従って、当該内燃エンジンの制御装置によ
れば、ＴＰＳ２９が故障したような場合であっても、目
標空燃比ＡＦtを少なくとも理論空燃比ＡＦS近傍に制御
してエンジン１を安定して継続運転するようにでき、有
害排ガス成分の排出を抑えながらドライバビリティを損
なうことなく車両を良好に継続走行させることが可能と
なる。
れば、ＴＰＳ２９が故障したような場合であっても、目
標空燃比ＡＦtを少なくとも理論空燃比ＡＦS近傍に制御
してエンジン１を安定して継続運転するようにでき、有
害排ガス成分の排出を抑えながらドライバビリティを損
なうことなく車両を良好に継続走行させることが可能と
なる。
【００６４】なお、上記実施形態では、エンジン１とし
て、筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジンを用いるよ
うにしたが、これに限られず、エンジン１は、目標空燃
比ＡＦtを変化させながらエンジン制御を行うことの可
能なエンジンであればいかなるエンジンであってもよ
い。例えば、リーン空燃比を広い範囲で可変制御可能な
リーンバーンエンジン等の吸気管噴射型のエンジンであ
ってもよい。
て、筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジンを用いるよ
うにしたが、これに限られず、エンジン１は、目標空燃
比ＡＦtを変化させながらエンジン制御を行うことの可
能なエンジンであればいかなるエンジンであってもよ
い。例えば、リーン空燃比を広い範囲で可変制御可能な
リーンバーンエンジン等の吸気管噴射型のエンジンであ
ってもよい。
【００６５】また、上記実施形態では、通常はスロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ）２９からの出力（スロッ
トル電圧ＶTH）に基づいて目標平均有効圧Ｐet及び目標
空燃比ＡＦtを求めるようにしているが、ＴＰＳ２９に
代えてアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジ
ションセンサ（ＡＰＳ）であってもよい。つまり、通常
はＡＰＳからの出力に基づいて目標空燃比ＡＦtや目標
点火時期Ｓaを設定する一方、ＡＰＳが故障したときに
は、図３，４に示すフローチャートに基づいて、これら
目標空燃比ＡＦt及び目標点火時期Ｓaを吸入空気量Ｑa
から求めるようにしても同様の効果が得られる。
ルポジションセンサ（ＴＰＳ）２９からの出力（スロッ
トル電圧ＶTH）に基づいて目標平均有効圧Ｐet及び目標
空燃比ＡＦtを求めるようにしているが、ＴＰＳ２９に
代えてアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジ
ションセンサ（ＡＰＳ）であってもよい。つまり、通常
はＡＰＳからの出力に基づいて目標空燃比ＡＦtや目標
点火時期Ｓaを設定する一方、ＡＰＳが故障したときに
は、図３，４に示すフローチャートに基づいて、これら
目標空燃比ＡＦt及び目標点火時期Ｓaを吸入空気量Ｑa
から求めるようにしても同様の効果が得られる。
【００６６】また、上記実施形態では、ＴＰＳ２９の故
障時において、空燃比を理論空燃比近傍に制御するよう
にしたが、エアフローセンサ３２からの吸入空気量情報
Ｑaとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて目標空燃比ＡＦ
t等を設定可能な運転域であれば、前期噴射リーン域、
ストイキオフィードバック域、オープンループ域のいず
れの前期噴射モードを選択するようにしてもよく、単に
後期噴射リーン域の燃料噴射モードでの運転を禁止する
ようにしてもよい。但し、前期噴射リーン域での燃料噴
射モードを選択可とすると、＃１，＃２ＡＢＶ２４，２
７の制御による空気量の調整が必要となり制御が複雑に
なる問題があるため、前期噴射リーン域での運転をも禁
止するようにしてもよい。つまり、この場合には、スト
イキオフィードバック域或いはオープンループ域での燃
料噴射モードで吸入空気量情報Ｑaに基づき燃料制御が
行われ、車両はやはり良好に継続走行可能とされる。
障時において、空燃比を理論空燃比近傍に制御するよう
にしたが、エアフローセンサ３２からの吸入空気量情報
Ｑaとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて目標空燃比ＡＦ
t等を設定可能な運転域であれば、前期噴射リーン域、
ストイキオフィードバック域、オープンループ域のいず
れの前期噴射モードを選択するようにしてもよく、単に
後期噴射リーン域の燃料噴射モードでの運転を禁止する
ようにしてもよい。但し、前期噴射リーン域での燃料噴
射モードを選択可とすると、＃１，＃２ＡＢＶ２４，２
７の制御による空気量の調整が必要となり制御が複雑に
なる問題があるため、前期噴射リーン域での運転をも禁
止するようにしてもよい。つまり、この場合には、スト
イキオフィードバック域或いはオープンループ域での燃
料噴射モードで吸入空気量情報Ｑaに基づき燃料制御が
行われ、車両はやはり良好に継続走行可能とされる。
【００６７】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の内燃エンジンの制御装置によれば、加速操作状態検出
手段の故障が検出されたときには、空燃比を理論空燃比
近傍に制御できるとともに、排ガス再循環装置の作動を
停止でき、加速操作状態検出手段が故障した場合であっ
ても、有害排ガス成分の排出を防止しながら、内燃エン
ジンを安定して継続運転させることができ、ドライバビ
リティを悪化なく良好に維持できる。
の内燃エンジンの制御装置によれば、加速操作状態検出
手段の故障が検出されたときには、空燃比を理論空燃比
近傍に制御できるとともに、排ガス再循環装置の作動を
停止でき、加速操作状態検出手段が故障した場合であっ
ても、有害排ガス成分の排出を防止しながら、内燃エン
ジンを安定して継続運転させることができ、ドライバビ
リティを悪化なく良好に維持できる。
【００６８】また、請求項２の内燃エンジンの制御装置
によれば、加速操作状態検出手段の故障が検出されたと
きには、空燃比を吸入空気量に基づいて理論空燃比近傍
に好適に制御でき、加速操作状態検出手段が故障した場
合であっても、内燃エンジンを安定した運転状態に保持
できる。また、請求項３の内燃エンジンの制御装置によ
れば、加速操作状態検出手段の故障が検出されたときに
は、空燃比に応じ、吸入空気量に基づいて点火時期を最
適に制御でき、加速操作状態検出手段が故障した場合で
あっても、内燃エンジンを常に安定した運転状態に保持
できる。
によれば、加速操作状態検出手段の故障が検出されたと
きには、空燃比を吸入空気量に基づいて理論空燃比近傍
に好適に制御でき、加速操作状態検出手段が故障した場
合であっても、内燃エンジンを安定した運転状態に保持
できる。また、請求項３の内燃エンジンの制御装置によ
れば、加速操作状態検出手段の故障が検出されたときに
は、空燃比に応じ、吸入空気量に基づいて点火時期を最
適に制御でき、加速操作状態検出手段が故障した場合で
あっても、内燃エンジンを常に安定した運転状態に保持
できる。
【００６９】また、請求項４の内燃エンジンの制御装置
によれば、加速操作状態検出手段の故障が検出されたと
きには、第２の空燃比制御手段は、理論空燃比モードが
選択されたときの第１の空燃比制御手段の制御内容をそ
のまま利用して空燃比を制御することが可能であり、第
２の空燃比制御手段専用の空燃比制御機能を別途設ける
必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。
によれば、加速操作状態検出手段の故障が検出されたと
きには、第２の空燃比制御手段は、理論空燃比モードが
選択されたときの第１の空燃比制御手段の制御内容をそ
のまま利用して空燃比を制御することが可能であり、第
２の空燃比制御手段専用の空燃比制御機能を別途設ける
必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。
【００７０】また、請求項５の内燃エンジンの制御装置
によれば、燃料噴射モードを主として吸気行程において
燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと、主として圧縮行
程において燃料噴射を行う圧縮行程噴射モードとに切換
可能な内燃エンジンの制御装置では、通常、圧縮行程噴
射モードであるときには、第１の燃料噴射量相関値設定
手段によって燃料噴射量相関値が加速操作状態検出手段
からの出力に基づき設定し、一方、吸気行程噴射モード
であるときには、第２の燃料噴射量相関値設定手段によ
って燃料噴射量相関値が吸入空気量検出手段からの出力
に基づき設定するが、加速操作状態検出手段の故障が検
出されたときには、少なくとも圧縮行程噴射モードでの
運転を禁止するようにでき、これにより、第１の燃料噴
射量相関値設定手段による燃料噴射量相関値の設定を中
止することができ、併せて排ガス再循環装置の作動を停
止できる。
によれば、燃料噴射モードを主として吸気行程において
燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと、主として圧縮行
程において燃料噴射を行う圧縮行程噴射モードとに切換
可能な内燃エンジンの制御装置では、通常、圧縮行程噴
射モードであるときには、第１の燃料噴射量相関値設定
手段によって燃料噴射量相関値が加速操作状態検出手段
からの出力に基づき設定し、一方、吸気行程噴射モード
であるときには、第２の燃料噴射量相関値設定手段によ
って燃料噴射量相関値が吸入空気量検出手段からの出力
に基づき設定するが、加速操作状態検出手段の故障が検
出されたときには、少なくとも圧縮行程噴射モードでの
運転を禁止するようにでき、これにより、第１の燃料噴
射量相関値設定手段による燃料噴射量相関値の設定を中
止することができ、併せて排ガス再循環装置の作動を停
止できる。
【００７１】従って、加速操作状態検出手段が故障した
ような場合には、例えば吸気行程噴射モードにおいて第
２の燃料噴射量相関値設定手段により吸入空気量に基づ
いて燃料噴射量相関値を好適に設定可能であるととも
に、排ガス再循環装置の作動を停止でき、加速操作状態
検出手段が故障した場合であっても、内燃エンジンを安
定して継続運転させることができ、ドライバビリティを
悪化なく良好に維持できる。
ような場合には、例えば吸気行程噴射モードにおいて第
２の燃料噴射量相関値設定手段により吸入空気量に基づ
いて燃料噴射量相関値を好適に設定可能であるととも
に、排ガス再循環装置の作動を停止でき、加速操作状態
検出手段が故障した場合であっても、内燃エンジンを安
定して継続運転させることができ、ドライバビリティを
悪化なく良好に維持できる。
【００７２】また、請求項６の内燃エンジンの制御装置
によれば、前記吸気行程噴射モードは、少なくとも理論
空燃比近傍で前記内燃エンジンを制御する理論空燃比モ
ードと、前記理論空燃比よりも希薄側の空燃比で前記内
燃エンジンを制御する希薄空燃比モードとを含んでいる
が、加速操作状態検出手段が故障したような場合には、
圧縮行程噴射モードでの運転のみならず吸気行程噴射モ
ードのうちの希薄空燃比モードでの運転も禁止するよう
にでき、故に、理論空燃比モードにおいて吸入空気量に
基づき燃料噴射量相関値を設定可能となり、加速操作状
態検出手段が故障した場合であっても、内燃エンジンを
より安定して継続運転させることができ、ドライバビリ
ティの悪化をさらに好適に防止できる。
によれば、前記吸気行程噴射モードは、少なくとも理論
空燃比近傍で前記内燃エンジンを制御する理論空燃比モ
ードと、前記理論空燃比よりも希薄側の空燃比で前記内
燃エンジンを制御する希薄空燃比モードとを含んでいる
が、加速操作状態検出手段が故障したような場合には、
圧縮行程噴射モードでの運転のみならず吸気行程噴射モ
ードのうちの希薄空燃比モードでの運転も禁止するよう
にでき、故に、理論空燃比モードにおいて吸入空気量に
基づき燃料噴射量相関値を設定可能となり、加速操作状
態検出手段が故障した場合であっても、内燃エンジンを
より安定して継続運転させることができ、ドライバビリ
ティの悪化をさらに好適に防止できる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの制御装置を示す概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】燃料噴射制御マップである。
【図３】目標空燃比ＡＦtの設定ルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】目標点火時期Ｓaの設定ルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】ＥＧＲ禁止ルーチンを示すフローチャートであ
る。
る。
１ エンジン ２ シリンダヘッド ４ 燃料噴射弁 ５ 燃焼室 ２９ スロットルポジションセンサ（加速操作状態検出
手段） ３２ エアフローセンサ（吸入空気量検出手段） ４５ ＥＧＲバルブ（排ガス再循環装置） ７０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
手段） ３２ エアフローセンサ（吸入空気量検出手段） ４５ ＥＧＲバルブ（排ガス再循環装置） ７０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/04 - 41/34 F02D 45/00 F02M 25/07 550 F02P 5/15
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃エンジンの加速操作部材の操作量を
検出する加速操作状態検出手段と、 少なくとも前記加速操作状態検出手段からの出力に基づ
き目標空燃比を設定し、空燃比を前記目標空燃比に制御
する第１の空燃比制御手段と、 前記加速操作状態検出手段が故障したことを検出する故
障検出手段と、 前記加速操作状態検出手段の故障が検出されたとき、前
記第１の空燃比制御手段に代わり、空燃比を理論空燃比
近傍に制御する第２の空燃比制御手段と、排ガスの一部を吸気系に環流する排ガス再循環装置と、 前記故障検出手段によって前記加速操作状態検出手段の
故障が検出されたとき、前記排ガス再循環装置の作動を
停止する停止手段と、 を備えることを特徴とする内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記内燃エンジンの燃焼室に導かれる吸
入空気量を検出する吸入空気量検出手段をさらに備え、 前記第２の空燃比制御手段は、前記吸入空気量検出手段
の検出結果に基づいて空燃比を理論空燃比近傍に制御す
ることを特徴とする、請求項１記載の内燃エンジンの制
御装置。 - 【請求項３】 前記加速操作状態検出手段からの出力に
基づいて目標点火時期を設定し、点火時期を目標点火時
期に制御する第１の点火時期制御手段と、 前記故障検出手段によって前記加速操作状態検出手段の
故障が検出されたとき、前記第１の点火時期制御手段に
代えて、前記吸入空気量検出手段の検出結果に基づき点
火時期を制御する第２の点火時期制御手段とを備えるこ
とを特徴とする、請求項２記載の内燃エンジンの制御装
置。 - 【請求項４】 前記第１の空燃比制御手段は、前記内燃
エンジンの運転状態に応じて少なくとも目標空燃比を理
論空燃比とする理論空燃比モードと目標空燃比を希薄空
燃比とする希薄空燃比モードとの一方に選択的に切換え
可能な切換手段を含み、 前記第１の空燃比制御手段は、前記切換手段により前記
理論空燃比モードが選択されたときには、前記吸入空気
量検出手段の検出結果に基づいて目標空燃比を設定する
一方、前記希薄空燃比モードが選択されたときには、前
記加速操作状態検出手段からの出力に基づいて目標空燃
比を設定することを特徴とする、請求項２または３記載
の内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項５】 運転状態に応じて、燃料噴射モードを主
として吸気行程において燃料噴射を行う吸気行程噴射モ
ードと、主として圧縮行程において燃料噴射を行う圧縮
行程噴射モードとに切換可能な内燃エンジンの制御装置
において、 前記内燃エンジンの加速操作部材の操作量を検出する加
速操作状態検出手段と、 前記内燃エンジンの燃焼室に導かれる吸入空気量を検出
する吸入空気量検出手段と、 前記圧縮行程噴射モードであるとき、燃料噴射量相関値
を前記加速操作状態検出手段からの出力に基づき設定す
る第１の燃料噴射量相関値設定手段と、 前記吸気行程噴射モードであるとき、燃料噴射量相関値
を前記吸入空気量検出手段からの出力に基づき設定する
第２の燃料噴射量相関値設定手段と、 前記加速操作状態検出手段が故障したことを検出する故
障検出手段と、 前記加速操作状態検出手段の故障が検出されたとき、少
なくとも前記圧縮行程噴射モードでの運転を禁止するこ
とにより前記第１の燃料噴射量相関値設定手段による燃
料噴射量相関値の設定を中止する禁止手段と、排ガスの一部を吸気系に環流する排ガス再循環装置と、 前記故障検出手段によって前記加速操作状態検出手段の
故障が検出されたとき、前記排ガス再循環装置の作動を
停止する停止手段と、 を備えることを特徴とする内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項６】 前記吸気行程噴射モードは、少なくとも
理論空燃比近傍で前記内燃エンジンを制御する理論空燃
比モードと、前記理論空燃比よりも希薄側の空燃比で前
記内燃エンジンを制御する希薄空燃比モードとを含み、 前記禁止手段は、前記加速操作状態検出手段の故障が検
出されたときには、前記圧縮行程噴射モードでの運転を
禁止するとともに、前記希薄空燃比モードでの運転をも
禁止することを特徴とする、請求項５記載の内燃エンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22571996A JP3186598B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 内燃エンジンの制御装置 |
| SE9703059A SE522050C2 (sv) | 1996-08-27 | 1997-08-25 | Styranordning för en förbränningsmotor |
| KR1019970040943A KR100233930B1 (ko) | 1996-08-27 | 1997-08-26 | 내연기관의 제어장치 |
| US08/917,869 US5896839A (en) | 1996-08-27 | 1997-08-27 | Control apparatus for an internal combustion engine |
| DE19737377A DE19737377B4 (de) | 1996-08-27 | 1997-08-27 | Regelungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22571996A JP3186598B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 内燃エンジンの制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1068351A JPH1068351A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3186598B2 true JP3186598B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=16833749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22571996A Expired - Fee Related JP3186598B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 内燃エンジンの制御装置 |
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| JPH10299555A (ja) * | 1997-04-25 | 1998-11-10 | Mitsubishi Motors Corp | 電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置 |
| JPH1122531A (ja) * | 1997-06-30 | 1999-01-26 | Unisia Jecs Corp | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 |
| JP3538003B2 (ja) * | 1997-08-29 | 2004-06-14 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置 |
| JP3971004B2 (ja) * | 1997-12-19 | 2007-09-05 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃焼切換制御装置 |
| DE10001458A1 (de) * | 2000-01-15 | 2001-07-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
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| AUPR061200A0 (en) | 2000-10-05 | 2000-11-02 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Direct injected engine control strategy |
| US6675771B2 (en) * | 2001-12-28 | 2004-01-13 | Visteon Global Technologies, Inc. | Repeatability in control systems that utilize discretized feedback |
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| JP4218487B2 (ja) * | 2003-10-07 | 2009-02-04 | 株式会社デンソー | 内燃機関制御装置およびプログラム |
| JP2007064191A (ja) * | 2005-09-02 | 2007-03-15 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| DE102006022106B4 (de) * | 2006-05-11 | 2009-07-23 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE102006045892B4 (de) * | 2006-09-28 | 2008-10-02 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtungen zum Regeln einer Drehzahl im Leerlauf einer Brennkraftmaschine |
| JP4840340B2 (ja) * | 2007-11-28 | 2011-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6539747B2 (ja) | 2015-10-13 | 2019-07-03 | 株式会社デンソー | 鞍乗型車両用カム角センサ異常診断装置、エンジンシステム、及び鞍乗型車両 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4704685A (en) * | 1982-04-09 | 1987-11-03 | Motorola, Inc. | Failsafe engine fuel control system |
| JPH0733807B2 (ja) * | 1984-06-01 | 1995-04-12 | 日産自動車株式会社 | フエイルセ−フ制御装置 |
| JPS618441A (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用内燃機関のアクセル制御装置 |
| DE3631200C2 (de) * | 1986-09-13 | 1995-04-13 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug |
| DE3835282A1 (de) * | 1988-10-15 | 1990-04-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur notlauf-kraftstoffeinstellung |
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| JP2825710B2 (ja) * | 1992-08-27 | 1998-11-18 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置 |
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| KR100235152B1 (ko) * | 1995-05-15 | 1999-12-15 | 나까무라히로까즈 | 기통내분사형 내연기관 및 그 연료분사제어장치 |
-
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- 1996-08-27 JP JP22571996A patent/JP3186598B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1997-08-27 DE DE19737377A patent/DE19737377B4/de not_active Expired - Fee Related
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