JPH1044965A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
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Abstract
レーキ液圧を制御する機能を備えるブレーキ液圧制御装
置に関し、操作力センサの異常時に十分な制動力を発生
させ得るフェールセーフ機能を実現することを目的とす
る。 【解決手段】 PM/C センサ30が正常である場合は、
Frリニア弁58,66およびRrリニア弁60,68
をホイルシリンダ82,88,110,116に連通さ
せると共に、Frリニア弁58,66およびRrリニア
弁60,68をP M/C センサ30の検出値PF に基づい
て制御する。PM/C センサ30の異常時はホイルシリン
ダ82,88の液圧源をマスタシリンダ14に変更する
と共に、フロント液圧回路72に配設されるPF センサ
74の検出値PF に基づいてRrリニア弁60,68を
制御する。
Description
装置に係り、特に、自動車用制動装置においてブレーキ
液圧を制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装置
に関する。
4号に開示される如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発
生するマスタシリンダと、指令値に応じたブレーキ液圧
を発生する電子制御式液圧発生機構とを備えるブレーキ
液圧装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ
ペダルのストローク量を検出するストロークセンサ、お
よび、ブレーキペダルに作用するブレーキ踏力を検出す
る踏力センサを備えている。
下、これらを総称して操作力センサと称す)が正常に機
能している場合は、これらの検出値に基づいて、運転者
の欲している制動力の大きさを推定することができる。
上記従来の装置は、操作力センサが正常に機能している
場合は、これらの検出値に基づいて電子制御式液圧発生
機構を制御すると共に、電子制御式液圧発生機構を液圧
源としてホイルシリンダ圧PW/C を調圧することとして
いる。
異常が発生すると、以後、電子制御式液圧発生機構によ
ってブレーキ操作力に応じた適切なブレーキ液圧を発生
することが困難となる。このため、上記従来の装置は、
操作力センサの異常が検出された場合は、電子制御式発
生機構に代えて、各ホイルシリンダにマスタシリンダを
連通させることとしている。
に機能している場合には、電子制御式液圧発生機構が発
生するブレーキ液圧をホイルシリンダに供給することに
より、ホイルシリンダ圧PW/C をブレーキ操作力に対し
て所定の倍力比を有する液圧に調圧することができる。
また、操作力センサに異常が生じている場合は、マスタ
シリンダ圧をホイルシリンダに供給することにより、ホ
イルシリンダ圧をブレーキ操作力に応じた適当な液圧に
調圧することができる。
ブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧PM/
C がホイルシリンダに供給される場合は、電子制御式液
圧発生機構の発するブレーキ液圧がホイルシリンダに供
給される場合に比して大きな制動力を確保することが困
難となる。この点、上記従来の装置は、操作力センサに
異常が生じた場合に、大きな制動力を確保し難いという
特性を有するものであった。
であり、操作力センサに異常が生じた場合においても容
易に大きな制動力を確保し得るブレーキ液圧制御装置を
提供することを目的とする。
に記載する如く、ブレーキ操作力を検出する操作力セン
サと、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシ
リンダと、指令値に応じた液圧を発生するリニア液圧源
と、前記リニア液圧源に連通する第1系統のホイルシリ
ンダおよび第2系統のホイルシリンダと、前記第1系統
のホイルシリンダに生ずるホイルシリンダ圧を検出する
第1系統液圧センサとを備えると共に、前記操作力セン
サが正常である場合に、前記操作力センサの検出値に基
づいて前記リニア液圧源を制御すると共に、該リニア液
圧源を液圧源として前記第1系統のホイルシリンダおよ
び前記第2系統のホイルシリンダのホイルシリンダ圧を
調圧するブレーキ液圧制御装置において、前記操作力セ
ンサが異常である場合に、前記第1系統のホイルシリン
ダの液圧源を前記リニア液圧源から前記マスタシリンダ
に変更する液圧源変更手段と、前記操作力センサが異常
である場合に、前記リニア液圧源を、前記第1系統液圧
センサの検出値に基づいて制御する異常時制御手段と、
を備えるブレーキ液圧制御装置により達成される。
る場合は、操作力センサの検出値に基づいてリニア液圧
源が制御される。この際、リニア液圧源はブレーキ操作
力に応じたブレーキ液圧を発生する。リニア液圧源の発
するブレーキ液圧は第1系統のホイルシリンダおよび第
2系統のホイルシリンダに供給される。その結果、第1
系統のホイルシリンダおよび第2系統のホイルシリンダ
は、リニア液圧源の発するブレーキ液圧に応じた制動力
を発生する。操作力センサが異常である場合は、液圧源
変更手段によって第1系統のホイルシリンダの液圧源が
リニア液圧源からマスタシリンダに変更される。このた
め、操作力センサが異常である場合は、第1系統のホイ
ルシリンダにはマスタシリンダ圧が導かれると共に、第
1系統液圧センサによってマスタシリンダ圧が検出され
る。この際、異常時制御手段は、第1系統液圧センサに
よって検出されるマスタシリンダ圧に基づいてリニア液
圧源を制御する。この場合、リニア液圧源は、操作力セ
ンサが正常である場合と同様にブレーキ操作力に応じた
ブレーキ液圧を発生する。リニア液圧源の発するブレー
キ液圧は第2系統のホイルシリンダに供給される。その
結果、第1系統のホイルシリンダおよび第2系統のホイ
ルシリンダは、マスタシリンダ圧に応じた制動力、およ
び、リニア液圧源の発するブレーキ液圧に応じた制動力
をそれぞれ発生する。
如く、上記請求項1記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、前記第2系統のホイルシリンダに生ずるホイルシリ
ンダ圧を検出する第2系統液圧検出手段と、前記第1系
統のホイルシリンダに発生しているホイルシリンダ圧
と、前記第2系統のホイルシリンダに発生しているホイ
ルシリンダ圧とに基づいて、推定車体減速度を演算する
推定車体減速度演算手段と、現実に車体に生じている実
車体減速度を検出する実車体減速度検出手段と、前記推
定車体減速度と前記実車体減速度との偏差が所定値を超
えている場合は、前記異常時制御手段による制御の実行
を禁止する異常制御禁止手段と、を備えるブレーキ液圧
制御装置によっても達成される。
は、第1系統液圧センサの検出値および第2系統液圧検
出手段の検出値に基づいて、すなわち、第1系統のホイ
ルシリンダに生ずるホイルシリンダ圧および第2系統の
ホイルシリンダに生ずるホイルシリンダ圧に基づいて、
推定車体減速度を演算する。推定車体減速度と実車体減
速度との偏差が不当に大きくない場合は、制動力制御が
適正に行われていると判断することができる。一方、推
定車体減速度と実車体減速度との偏差が不当に大きい場
合は、制動力制御が適正に行われていないと判断するこ
とができる。制動力制御が適正に行われていないと判断
されると、第1系統液圧センサの検出値に基づいて調圧
されるブレーキ液圧を第2系統のホイルシリンダに供給
する制御が禁止される。ここで、第2系統液圧検出手段
は、第2系統の液圧を直接検出するセンサであっても、
第2系統液圧を推定する推定手段であっても良い。推定
手段としては例えば、第1系統液圧センサの値に基づく
推定とすることができる。
ブレーキ液圧制御装置のシステム構成図を示す。本実施
例のブレーキ液圧制御装置は電子制御ユニット10(以
下、ECU10と称す)を備えている。ブレーキ液圧制
御装置は、ECU10により制御される。
12を備えている。ブレーキペダル12は、マスタシリ
ンダ14の入力軸16に連結されている。マスタシリン
ダ14は、第1ピストン18と第2ピストン20とを備
えている。第1ピストン18は入力軸16に連結されて
いる。第1ピストン18と第2ピストン20との間には
第1液圧室22が形成されている。また、第2ピストン
20とマスタシリンダ14の底面との間には第2液圧室
24が形成されている。第2液圧室24には、第2ピス
トン20をブレーキペダル12側へ付勢するスプリング
26が配設されている。
ンク28が配設されている。リザーバタンク28には、
ブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ1
4の第1液圧室22および第2液圧室24は、第1ピス
トン18および第2ピストン20が原位置に位置してい
る場合にのみリザーバタンク28と導通状態となる。従
って、第1液圧室22および第2液圧室24には、ブレ
ーキペダル12の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
は、マスタシリンダ圧センサ30(以下、PM/C センサ
30と称す)および圧力スイッチ32が連通している。
PM/Cセンサ30は、第2液圧室24の内圧に応じた電
気信号を出力する。PM/C センサ30の出力信号はEC
U10に接続されている。ECU10は、PM/C センサ
30の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C を検
出する。一方、圧力スイッチ32は、第2液圧室24の
内圧が所定値を超えることによりオン出力を発する。圧
力スイッチ32の出力信号はECU10に供給されてい
る。ECU10は、圧力スイッチ32の出力信号に基づ
いてブレーキ操作が実行中であるか否かを判断する。
は、液圧通路34が連通している。液圧通路34は、マ
スタシリンダカットバルブ36(以下、マスタCV36
と称す)および逆止弁38を介して液圧通路40に連通
している。マスタCV36は、常態で開弁状態を維持す
る2位置の電磁開閉弁である。マスタCV36は、EC
U10から駆動信号が供給されることにより閉弁状態と
なる。また、逆止弁38は、液圧通路34から液圧通路
40に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁であ
る。
プ42を備えている。ポンプ42は、駆動源としてモー
タ44を備えている。モータ44の作動はECU10に
よって制御される。ポンプ42の吸入口はリザーバタン
クに連通している。また、ポンプ42の吐出口はアキュ
ムレータ46に連通していると共に、逆止弁48を介し
て高圧通路50に連通している。
52(以下、PACC センサ52と称す)が連通してい
る。PACC センサ52は、高圧通路50の内圧に応じた
電気信号を出力する。PACC センサ52の出力信号はE
CU10に供給されている。ECU10は、PACC セン
サ52の出力信号に基づいて高圧通路50の内圧、すな
わち、アキュムレータ46に蓄えられている圧力(以
下、アキュムレータ圧PAC C と称す)を検出する。
センサ54、および、ロアリミットセンサ56が配設さ
れている。アッパリミットセンサ54は、高圧通路50
の内圧、すなわち、アキュムレータ圧PACC が予定した
使用領域の上限値以上である場合にオン出力を発する。
一方、ロアリミットセンサ56は、アキュムレータ圧P
ACC が予定した使用領域の下限値以下である場合にオン
出力を発する。アッパリミットセンサ54の出力信号、
および、ロアリミットセンサ56の出力信号は、共にE
CU10に供給されている。ECU10は、ロアリミッ
トセンサ56からオン出力が発せられると、以後、アッ
パリミットセンサ54からオン出力が発せられるまでの
間モータ44に対して駆動信号を供給する。上記の処理
によれば、アキュムレータ圧PACC は、常に予定した使
用領域内に維持される。
58、および、リア増圧リニア弁60が連通している。
フロント増圧リニア弁58、および、リア増圧リニア弁
60は、それぞれフロント液圧通路62およびリア液圧
通路64に連通している。フロント液圧通路62は、フ
ロント減圧リニア弁66を介してリザーバタンク28に
連通している。また、リア液圧通路64は、リア減圧リ
ニア弁68を介してリザーバタンク28に連通してい
る。
ア弁60、フロント減圧リニア弁66、および、リア減
圧リニア弁68は、ECU10から駆動信号が供給され
ていない場合は遮断状態を維持し、一方、ECU10か
ら駆動信号が供給されている場合は、駆動信号に応じた
有効開口面積を実現する。フロント増圧リニア弁58に
よれば、高圧通路50からフロント液圧通路62へ流入
する流体の流量をリニアに制御することができる。ま
た、フロント減圧リニア弁66によれば、フロント液圧
通路62からリザーバタンク28へ流出する流体の流量
をリニアに制御することができる。同様に、リア増圧リ
ニア弁60によれば、高圧通路50からリア液圧通路6
4へ流入する流体の流量をリニアに制御することができ
る。また、リア減圧リニア弁68によれば、リア液圧通
路64からリザーバタンク28へ流出する流体の流量を
リニアに制御することができる。
バルブ70(以下、FCV70と称す)を介してフロン
ト液圧回路72に連通している。FCV70は、常態で
閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。FCV
70は、ECU10から駆動信号が供給されることによ
り開弁状態となる。FCV70が開弁状態であると、フ
ロント液圧回路72には液圧通路62からブレーキ液圧
が供給される。
た液圧通路40が連通している。マスタCV36が開弁
状態である場合は、マスタシリンダ14と液圧通路40
とが導通状態となる。この場合、フロント液圧回路72
には、マスタシリンダ圧PM/ C と等圧のブレーキ液圧が
導かれる。
マスタシリンダ14と液圧通路40とが逆止弁38のみ
により連通される。この場合、マスタシリンダ圧PM/C
がフロント液圧回路72の内圧に比して高圧であれば、
フロント液圧回路72の内圧がマスタシリンダ圧PM/C
まで昇圧される。一方、マスタシリンダ圧PM/C がフロ
ント液圧回路72の内圧に比して低圧であれば、フロン
ト液圧回路72の内圧はマスタシリンダ圧PM/C とは異
なる値に維持される。
シリンダ圧センサ74(以下PF センサ74と称す)を
備えている。PF センサ74は、FCV70および液圧
通路40に連通する接続通路76に連通している。PF
センサ74は接続通路76の内圧に応じた電気信号を出
力する。PF センサ74の出力信号はECU10に供給
されている。ECU10は、PF センサ74の出力信号
に基づいて接続通路76の内圧を検出する。
および逆止弁80を介して左前輪FLのホイルシリンダ
82に連通している。逆止弁80は、ホイルシリンダ8
2から接続通路76に向かう流体の流れのみを許容する
一方向弁である。また、フロント保持バルブ78は、常
態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。
フロント保持バルブ78は、ECU10から駆動信号が
供給されることにより閉弁状態となる。
および逆止弁86を介して右前輪FRのホイルシリンダ
88に連通している。逆止弁86は、ホイルシリンダ8
8から接続通路76に向かう流体の流れのみを許容する
一方向弁である。また、フロント保持バルブ84は、常
態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。
フロント保持バルブ84は、ECU10から駆動信号が
供給されることにより閉弁状態となる。
ロント減圧バルブ90,92を介して減圧通路94に連
通している。フロント減圧バルブ90,92は、常態で
は閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。フロ
ント減圧バルブ90,92は、ECU10から駆動信号
が供給されることにより開弁状態となる。
6(以下、リザーバCV96と称す)を介してリザーバ
タンク28に連通している。リザーバCV96は、常態
では閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。リ
ザーバCV96は、ECU10から駆動信号が供給され
ることにより開弁状態となる。
圧センサ98(以下PR センサ98と称す)が連通して
いる。PR センサ98は、リア液圧通路64の内圧に応
じた電気信号を出力する。PR センサ98の出力信号は
ECU10に供給されている。ECU10は、PR セン
サ98の出力信号に基づいてリア液圧通路64の内圧を
検出する。
00(以下、RCV100と称す)を介してリア液圧回
路102の接続通路104に連通している。RCV10
0は、常態で閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁で
ある。RCV100は、ECU10から駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる。RCV100が開弁
状態であると、リア液圧回路102には液圧通路64か
らブレーキ液圧が供給される。
および逆止弁108を介して左後輪RLのホイルシリン
ダ110に連通している。逆止弁108は、ホイルシリ
ンダ110から接続通路104に向かう流体の流れのみ
を許容する一方向弁である。また、リア保持バルブ10
6は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁
である。リア保持バルブ106は、ECU10から駆動
信号が供給されることにより閉弁状態となる。
および逆止弁114を介して右後輪RRのホイルシリン
ダ116に連通している。逆止弁114は、ホイルシリ
ンダ116から接続通路104に向かう流体の流れのみ
を許容する一方向弁である。また、リア保持バルブ11
2は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁
である。リア保持バルブ112は、ECU10から駆動
信号が供給されることにより閉弁状態となる。
れリア減圧バルブ118,120を介して減圧通路94
に連通している。リア減圧バルブ118,120は、常
態では閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。
リア減圧バルブ118,120は、ECU10から駆動
信号が供給されることにより開弁状態となる。
RRの近傍には、それぞれ各輪の回転速度を検出する車
輪速度センサ122〜128が配設されている。車輪速
度センサ122〜128は、各車輪の回転速度に応じた
周期でパルス信号を発する。ECU10は、車輪速度セ
ンサ122〜128が発するパルス信号の周期に基づい
て各車輪の回転速度Vwを演算し、さらに、それらの回
転速度Vwに基づいて車体速度Vおよび車体減速度GR
を演算する。
基本動作について説明する。ブレーキペダル12にブレ
ーキ踏力FP が加えられると、マスタシリンダ14の第
1液圧室22および第2液圧室24の内圧が上昇する。
第2液圧室24の内圧が圧力スイッチ32の作動圧に達
すると圧力スイッチ32がオン状態となり、ECU10
においてブレーキ操作の開始が認識される。
すると、マスタCV36を閉弁状態とすると共にFCV
70およびRCV100を開弁状態とする。かかる処理
が実行されると、以後、マスタシリンダ14からのブレ
ーキフルードの流出が禁止され、かつ、フロント増圧リ
ニア弁58およびフロント減圧リニア弁66(以下、こ
れらを総称する場合はFrリニア弁58,66と称す)
によって調圧されたブレーキ液圧がフロント液圧回路7
2の接続通路76に、また、リア増圧リニア弁60およ
びリア減圧リニア弁68(以下、これらを総称する場合
はRrリニア弁60,68と称す)によって調圧された
ブレーキ液圧がリア液圧回路102の接続通路104
に、それぞれ供給される。
ブレーキ踏力FP に対応するマスタシリンダ圧PM/C を
検出する。また、PF センサ74およびPR センサ98
は、それぞれFrリニア弁58,66に調圧されたブレ
ーキ液圧PF 、および、Rrリニア弁60,68に調圧
されたブレーキ液圧PR を検出する。ECU10は、P
F センサ74に検出されるブレーキ液圧PF がマスタシ
リンダ圧PM/C に対して所定の倍力比となるように、ま
た、PR センサ98に検出されるPR がマスタシリンダ
圧PM/C に対して所定の倍力比となるように、Frリニ
ア弁58,66およびRrリニア弁60,68を制御す
る。
0,68によって調圧されたブレーキ液圧を制御するこ
となくホイルシリンダ82,88,110,116に供
給するとき(以下、通常時と称す)には、フロント保持
バルブ78,84が開弁状態に維持されると共に、フロ
ント減圧バルブ90,92が閉弁状態に維持される。か
かる状況下では、フロント液圧回路72の接続通路76
に導かれるブレーキ液圧PF がホイルシリンダ82,8
8に供給される。この場合、ホイルシリンダ82,88
のホイルシリンダ圧PW/C は、ブレーキ踏力FP に対し
て所定の倍力比を有する液圧に調整される。
2,106が開弁状態に維持されると共に、リア減圧バ
ルブ118,120が閉弁状態に維持される。かかる状
況下では、リア液圧回路102の接続通路104に導か
れるブレーキ液圧PR がホイルシリンダ116,110
に供給される。この場合、ホイルシリンダ116,11
0のホイルシリンダ圧PW/C は、ブレーキ踏力FP に対
して所定の倍力比を有する液圧に調整される。
装置によれば、ホイルシリンダ82,88,110,1
16のホイルシリンダ圧PW/C をブレーキ踏力FP に応
じた液圧に調整することができる。以下、上記の機能を
実現するモードを通常モードと称す。
て、Frリニア弁58,66およびRrリニア弁60,
68は、マスタシリンダ圧PM/C とは異なる任意のブレ
ーキ液圧PF ,PR を接続通路76,104に供給する
ことができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装
置によれば、ホイルシリンダ82,88,110,11
6のホイルシリンダ圧PW/C を、任意の液圧に向けて昇
圧させることができる。以下、上記の機能を実現するモ
ードを増圧モードと称す。
て、フロント保持バルブ78を閉弁状態とし、かつ、フ
ロント減圧バルブ90を閉弁状態とすると、ホイルシリ
ンダ82のホイルシリンダ圧PW/C を保持することがで
きる。同様に、ホイルシリンダ88,110,116の
ホイルシリンダ圧PW/C も、対応する保持バルブ84,
106,112および減圧バルブ92,118,120
を閉弁状態とすることで保持することができる。このよ
うに、本実施例のブレーキ液圧装置によれば、ホイルシ
リンダ82,88,110,116のホイルシリンダ圧
PW/C を任意の液圧に保持することができる。以下、上
記の機能を実現するモードを保持モードと称す。
て、フロント保持バルブ78を閉弁状態とし、かつ、フ
ロント減圧バルブ90およびリザーバCV96を開弁状
態とすると、ホイルシリンダ82のホイルシリンダ圧P
W/C を減圧させることができる。同様に、ホイルシリン
ダ88,110,116のホイルシリンダ圧PW/C も、
リザーバCV96を開弁状態としたうえで、対応する保
持バルブ84,106,112を閉弁状態とし、かつ、
対応する減圧バルブ92,118,120を開弁状態と
することで減圧させることができる。このように、本実
施例のブレーキ液圧装置によれば、ホイルシリンダ8
2,88,110,116のホイルシリンダ圧PW/C を
任意の液圧に減圧させることができる。以下、上記の機
能を実現するモードを減圧モードと称す。
RRのスリップ率や車両の運動状態等に基づいて、適宜
上述した通常モード、増圧モード、保持モードおよび減
圧モードを実現する。通常モードによれば、運転者の意
思に応じた制動状態を実現することができる。また、増
圧モード、保持モードおよび減圧モードを適宜組み合わ
せて実現することによれば、車両の運動状態を安定に維
持するうえで好適なブレーキ液圧制御を実現することが
できる。
て、Frリニア弁58,66に失陥が生ずると、これら
を液圧源としてホイルシリンダ82,88のホイルシリ
ンダ圧PW/C を適正に増圧することができなくなる。一
方、Frリニア弁58,66に失陥が生じている場合
に、マスタCV36を開弁状態とし、かつ、FCV70
を閉弁状態とすると、以後、マスタシリンダ14とホイ
ルシリンダ82,88とを導通状態とすることができ
る。
ダ14に導通していると、左右前輪FL,FRのホイル
シリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C と等圧に調
圧することができる。そこで、本実施例においては、F
rリニア弁58,66に失陥が生じている場合には、マ
スタシリンダ14を液圧源としてホイルシリンダ82,
88のホイルシリンダ圧PW/C を調圧することとしてい
る。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、Frリニア弁58,66の失陥に対して適切なフェ
ールセーフを実現することができる。
弁58,66およびRrリニア弁60,68は、上述の
如くPM/C センサ30の検出値に基づいて制御されてい
る。従って、PM/C センサ30に失陥が生ずると、以
後、通常時と同様の手法では、Frリニア弁58,66
およびRrリニア弁60,68を精度良く制御すること
はできない。
Frリニア弁58,66に失陥が生じた場合と同様にホ
イルシリンダ82,88とマスタシリンダ14とを導通
させると、以後、左右前輪FL,FRにマスタシリンダ
圧PM/C に応じた制動力を発生させることができる。従
って、PM/C センサ30の失陥が検出された後に、Fr
リニア弁58,66およびRrリニア弁60,68の制
御を停止すると共に、ホイルシリンダ82,88とマス
タシリンダ14とを導通状態とすれば、ブレーキ踏力F
P に応じた制動力を発生させることはできる。
M/C センサ30の異常時に、車両の制動能力が通常時に
比して大きく低下する事態を生ずる。本実施例のブレー
キ液圧制御装置は、PM/C センサ30に異常が生じた場
合に、車両の制動能力が大きく低下するのを防止し得る
点に、すなわち、PM/C センサ30に異常が生じていて
も、十分に大きな制動力を発生させ得る点に特徴を有し
ている。
ECU10に図2および図3に示すルーチンを実行させ
ることにより実現される。図2および図3に示すルーチ
ンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンで
ある。本ルーチンが起動されると、先ずステップ200
の処理が実行される。
オン出力を発しているか否かが判別される。圧力スイッ
チ32は、正常時には、所定値P0 を超えるマスタシリ
ンダ圧PM/C が生じている場合にオン出力を発する。圧
力スイッチ32からオン出力が発せられていないと判別
された場合は、次にステップ202の処理が実行され
る。一方、圧力スイッチ32からオン出力が発せられて
いると判別された場合は、次にステップ204の処理が
実行される。
検出値PM/C と所定値P0 との間に、PM/C <P0 +a
なる関係が成立するか否かが判別される。その結果、上
記の関係が成立する場合は次に図3に示すステップ30
0〜304の処理が実行される。一方、上記の関係が成
立しない場合は、次にステップ206の処理が実行され
る。
30の検出値PM/C と所定値P0 との間に、PM/C >P
0 −aなる関係が成立するか否かが判別される。その結
果、上記の関係が成立する場合は次に図3に示すステッ
プ300〜304の処理が実行される。一方、上記の関
係が成立しない場合は、次にステップ206の処理が実
行される。
超えるマスタシリンダ圧PM/C が生じている場合にオン
出力を発する。従って、圧力スイッチ32およびPM/C
センサ30が共に正常であれば、上記ステップ202の
関係および上記ステップ204の関係は共に成立するは
ずである。尚、上記の関係式中に用いられる“a”はP
M/C センサ30および圧力スイッチ32の検出誤差を吸
収するための定数である。従って、本ルーチンによれ
ば、圧力スイッチ32の出力特性とPM/C センサ30の
出力特性とが正常な関係を満たしていると判断される場
合にステップ300〜304の処理が実行され、一方、
圧力スイッチ32の出力特性とPM/C センサ30の出力
特性との関係が異常(以下、この異常をマスタ系異常と
称す)であると認められる場合にステップ206以降の
処理が実行される。
圧制御装置に生じている異常の態様を特定すると共に、
異常の内容に応じた適切なフェールセーフを実現すべく
実行される。具体的には、ステップ206では、マスタ
CV36を開弁状態とし、FCV70を閉弁状態とし、
かつ、Frリニア弁58,66の制御を停止する処理が
実行される。上記の処理が実行されると、左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ82,88がFrリニア弁5
8,66から切り離され、かつ、マスタシリンダ14に
導通する状態が形成される。上記の状態が形成される
と、以後、PF センサ74とPM/C センサ30とには等
しい液圧が作用する。本ステップ206の処理が終了す
ると次にステップ208の処理が実行される。
検出値PM/C とPF センサ74の検出値PF との値が実
質的に等しい値であるか否かが判別される。その結果、
検出値PM/C と検出値PF とが実質的に等しいと判別さ
れる場合は、次にステップ210の処理が実行される。
実行される段階では、PM/C センサ30とPF センサ7
4に等しい液圧が作用している。従って、PM/C センサ
30およびPF センサ74が共に適正な出力特性を示し
ていれば、それらの検出値P M/C とPF とは実質的に等
しい値となるはずである。換言すると、検出値PM/Cと
検出値PF とが実質的に等しい場合には、PM/C センサ
30の出力特性とPFセンサ74の出力特性とが一致し
ていると判断することができる。また、両者の出力特性
が一致している場合は、PM/C センサ30およびPF セ
ンサ74が共に正常に機能していると判断することがで
きる。
センサ30の出力特性がPF センサ74の出力特性と一
致している場合は、マスタ系異常の原因が圧力スイッチ
32の異常であると判断することができる。このため、
ステップ210では、圧力スイッチ32に異常が生じて
いることを表すべく、フラグXFAILSWに“1”が
セットされる。上記の処理が終了すると次にステップ2
22の処理が実行される。
の検出値PM/C とPF センサ74の検出値PF とが実質
的に等しい値ではないと判別された場合は、次にステッ
プ212の処理が実行される。検出値PM/C と検出値P
F とが実質的に等しい値でない場合は、PM/C センサ3
0およびPF センサ74の少なくとも一方に異常が生じ
ていると判断することができる。ステップ212以降の
処理は、異常の発生部位を特定するために実行される。
オン出力を発しているか否かが判別される。その結果、
圧力スイッチ32からオン出力が発せられていないと判
別された場合は、次にステップ214の処理が実行され
る。一方、圧力スイッチ32からオン出力が発せられて
いると判別された場合は、次にステップ216の処理が
実行される。
出値PF と所定値P0 との間に、P F <P0 +aなる関
係が成立するか否かが判別される。上記の関係は、PF
センサ74の出力特性と圧力スイッチ32の出力特性と
が適正な関係を満たしている場合に成立する。本ステッ
プ214で、PF <P0 +aが成立すると判別される場
合は次にステップ218の処理が実行される。一方、本
ステップ214でPF<P0 +aが成立しないと判別さ
れる場合は、次にステップ220の処理が実行される。
て、PF センサ74の出力特性と圧力スイッチ32の出
力特性とが適正な関係を満たしていると判別された場合
は、P F センサ74および圧力スイッチ32が共に正常
に機能していると判断することができる。マスタ系異常
が生じており、かつ、圧力スイッチ32が正常である場
合は、マスタ系異常の原因がPM/C センサ30の異常で
あると判断することができる。このため、ステップ21
8では、PM/C センサ30に異常が生じていることを表
すべく、フラグXFAILMCに“1”がセットされ
る。上記の処理が終了すると次にステップ222の処理
が実行される。
おいて、PF センサ74の出力特性と圧力スイッチ32
の出力特性とが適正な関係を満たしていないと判別され
た場合は、PM/C センサ30の出力特性と、PF センサ
74の出力特性と、圧力スイッチ32の出力特性が互い
に適正な関係を満たしていないと判断することができ
る。かかる状況下ではブレーキ液圧制御装置の異常箇所
を特定することができない。この場合、ステップ220
で、異常箇所が特定できないことを表すべく、フラグX
FAILSYに“1”がセットされる。上記の処理が終
了すると次にステップ222の処理が実行される。
ば、運転者によってブレーキ操作が繰り返し実行される
過程で、PM/C センサ30の出力特性と圧力スイッチ3
2の出力特性との関係に異常が認められることによりマ
スタ系異常が認識される。その後、PM/C センサ30と
PF センサ74とが等しい液圧を検出している間はフラ
グXFAILSWのみに“1”がセットされる。マスタ
系異常の原因が真に圧力スイッチ32の異常である場合
は、以後フラグXFAILSWのみに“1”がセットさ
れた状態が維持される。
2の異常のみでない場合は、すなわち、PM/C センサ3
0に異常が生じている場合は、本ルーチンが繰り返し実
行される過程で、検出値PM/C と検出値PF とが一致し
ない状況が発生する。かかる状況が発生した後、圧力ス
イッチ32の出力状態とPF センサ74の検出値PFと
が適正な関係を満たしている場合は、フラグXFAIL
MCに“1”がセットされる。圧力スイッチ32とPF
センサ74とが真に正常であれば、以後フラグXFAI
LSWとフラグXFAILMCとに“1”がセットされ
た状態が維持される。
に、圧力スイッチ32およびPF センサ74の少なくと
も一方に異常が生じている場合は、圧力スイッチ32の
出力特性とPF センサ74の出力特性とが適正な関係を
満たさない状況が生ずる。本ルーチンが繰り返し実行さ
れる過程で、かかる状況が生ずると、上記ステップ22
0の処理が実行され、フラグXFAILSYにも“1”
がセットされる。
の処理によれば、ブレーキ液圧制御装置に生じている異
常の状態に応じて、XFAILSWのみに“1”がセッ
トされる状態、XFAILSWおよびXFAILMCに
“1”がセットされる状態、および、3つのフラグ全て
に“1”がセットされる状態の何れかが形成される。上
記ステップ200〜220の処理が終了すると、次にス
テップ222の処理が実行される。
Yに“1”がセットされているか否かが判別される。上
記の如く、フラグXFAILSYには、PM/C センサ3
0の出力特性と、圧力スイッチ32の出力特性と、PF
センサ74の出力特性とが互いに適正な関係を満たさな
い場合に“1”がセットされる。上記の判別の結果、X
FAILSY=1が成立すると判別された場合は、次に
図3に示すステップ310の処理が実行される。一方、
XFAILSY=1が成立しないと判別された場合は、
次にステップ224の処理が実行される。
Cに“1”がセットされているか否かが判別される。上
記の如く、フラグXFAILMCには、圧力スイッチ3
2およびPF センサ74が正常であり、かつ、PM/C セ
ンサ30に異常が生じていると推定される場合に“1”
がセットされる。上記の判別の結果、XFAILMC=
1が成立すると判別された場合は、次に図3に示すステ
ップ320〜328の処理が実行される。
が成立しないと判別された場合は、3つのフラグのう
ち、“1”がセットされているのはXFAILSWのみ
であると判断することができる。上記の如く、このよう
な状況は、PM/C センサ30およびPF センサ74が正
常であり、かつ、圧力スイッチ32に異常が生じている
場合に実現される。本実施例においては、この場合、以
後ステップ320〜328の処理が実行される。尚、ス
テップ224の判別の必要性については後述する。
が生じていないと判別される場合には、図3に示すステ
ップ300〜304の処理を実行する。ステップ300
〜304の処理は、通常モードを実現するための処理で
ある。具体的には、ステップ300では、ブレーキ操作
が実行されているか否かが判別される。本実施例では、
圧力スイッチ32からオン出力が発せられている場合、
または、PM/C センサ30により所定値P0 を超えるマ
スタシリンダ圧PM/C が検出されている場合にブレーキ
操作が実行されていると判断される。ブレーキ操作が実
行されていると判別された場合は、次にステップ302
の処理が実行される。一方、ブレーキ操作が実行されて
いないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められ
ることなく今回のルーチンが終了される。
弁状態とし、かつ、FCV70およびRCV100を開
弁状態とする処理が実行される。上記の処理が実行され
ると、左右前輪FL,FRのホイルシリンダ82,88
がFrリニア弁58,66に接続され、かつ、左右後輪
RL,RRのホイルシリンダ110,116がRrリニ
ア弁60,68に接続される状態が形成される。上記の
処理が終了すると、次にステップ304の処理が実行さ
れる。
出値PF をPM/C センサ30の検出値PM/C と所定の倍
力比αF との乗算値“PM/C ・αF ”に一致させるべく
Frリニア弁58,66を制御する処理、および、PR
センサ98の検出値PR をP M/C センサ30の検出値P
M/C と所定の倍力比αR との乗算値“PM/C ・αR ”に
一致させるべくRrリニア弁60,68を制御する処理
が実行される。本ステップの処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。
のホイルシリンダ82,88、および、左右後輪RL,
RRのホイルシリンダ110,116に、それぞれFr
リニア弁58,66またはRrリニア弁60,68を液
圧源としてブレーキフルードを供給することができると
共に、それらのホイルシリンダ圧PW/C を、PM/C セン
サ30の検出値PM/C に基づいて精度良く制御すること
ができる。
定できない異常を検出した場合にはステップ310の処
理を実行する。尚、ステップ310の処理は、上記ステ
ップ206の処理が実行されていることを前提に、すな
わち、マスタCV36が開弁状態とされ、かつ、FCV
70が閉弁状態とされ、更に、Frリニア弁58,66
の制御が停止されていることを前提に実行される。
状態とすると共に、Rrリニア弁60,68の制御を停
止させる処理が実行される。上記の処理が実行される
と、マスタシリンダ14がホイルシリンダ82,88に
連通され、かつ、Frリニア弁58,66およびRrリ
ニア弁60,68がホイルシリンダ82,88,11
0,116から切り離された状態が形成される。
輪RL,RRのホイルシリンダ110,116にはブレ
ーキ液圧が供給されない。また、左右前輪FL,FRの
ホイルシリンダ圧PW/C はマスタシリンダ圧PM/C と等
圧に調圧される。この場合、PM/C センサ30、PF セ
ンサ74、圧力スイッチ32の出力状態とは無関係に、
確実に左右前輪FL,FRにブレーキ踏力FP に応じた
ホイルシリンダ圧PW/ C を発生させることができる。従
って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、異常
箇所の特定できない異常に対して適切なフェールセーフ
を実現することができる。
4が正常であり、かつ、PM/C センサ30に異常が生じ
ている場合、および、PF センサ74が正常であり、か
つ、圧力スイッチ32に異常が生じている場合に、ステ
ップ320〜328の処理を実行する。尚、ステップ3
20〜328の処理は、上記ステップ310の処理と同
様に、ステップ206の処理が実行されていること、す
なわち、PF センサ74の検出値PF がマスタシリンダ
圧PM/C と等圧であることを前提として行われる。
出値PR をPF センサ74の検出値PF と所定の倍力比
αR との乗算値“PF ・αR ”に一致させるべくRrリ
ニア弁60,68を制御する処理が実行される。上記の
処理によれば、左右前輪FL,FRのホイルシリンダ圧
PW/C をマスタシリンダ圧PM/C と等圧に調圧すること
ができると共に、左右後輪RL,RRのホイルシリンダ
110,116に、Rrリニア弁60,68を液圧源と
してブレーキフルードを供給し、かつ、そのホイルシリ
ンダ圧PW/C をPF センサ74の検出値PF に基づいて
精度良く制御することができる。上記の処理が終了する
と、次にステップ322の処理が実行される。
出値PF 、すなわち、ホイルシリンダ82,88のホイ
ルシリンダ圧PW/C 、および、PR センサ98の検出値
PR、すなわち、ホイルシリンダ110,116のホイ
ルシリンダ圧PW/C に基づいて推定車体減速度G* が演
算される。ECU10には、ホイルシリンダ82,88
のホイルシリンダ圧PW/C およびホイルシリンダ11
0,116のホイルシリンダ圧PW/C をパラメータとし
て設定された推定車体減速度G* のマップが記憶されて
いる。本ステップ322では、そのマップを参照するこ
とで推定車体減速度G* が演算される。上記の処理が終
了すると、次にステップ324の処理が実行される。
て演算された車体減速度GR が読み込まれる。車体減速
度GR は、車輪速度センサ122〜128の出力パルス
に基づいて演算された車体速度Vの微分値である。本実
施例においては、車体減速度GR を現実に車体に生じて
いる実車体減速度とみなしている。上記の処理が終了す
ると、次にステップ326の処理が実行される。
定車体減速度G* とが、G* −b<GR <G* +bなる
関係を満たすか否かが判別される。上記の関係が成立す
る場合は、ブレーキ液圧制御装置が当初予定した制動能
力を適正に発揮していると判断することができる。この
場合、以後、何ら処理が実行されることなく今回のルー
チンが終了される。
レーキ液圧制御装置が当初予定した制動能力を適正に発
揮していない、すなわち、ブレーキ液圧制御装置に何ら
かの異常が生じていると判断することができる。この場
合、次にステップ328において、フラグXFAILS
Yに“1”がセットされた後、今回のルーチンが終了さ
れる。
M/C または圧力スイッチ32に異常が生じていても、P
F センサ74が正常である場合には、左右後輪RL,R
Rのホイルシリンダ圧PW/C をPF センサ74の検出値
PF に基づいて制御することができる。このため、本実
施例のブレーキ液圧制御装置によれば、PM/C センサ3
0または圧力スイッチ32に異常が生じている場合に、
左右前輪FL,FRにはマスタシリンダ圧PM/C に応じ
た制動力を、また、左右後輪RL,RRにはマスタシリ
ンダ圧PM/C に対して所定の倍力比を有する液圧に応じ
た制動力を発生させることができる。
L,RRのホイルシリンダ圧PW/C をPF センサ74の
検出値PF に基づいて制御した際に正常な制動能力が発
揮されない場合には、XFAILSYフラグに“1”を
セットすることができる。XFAILSYに“1”がセ
ットされると、以後、ステップ320〜328の処理に
代えてステップ310の処理が実行される。従って、本
実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、システムの異
常が看過された場合に、不適当に上記ステップ320の
処理が続行されるのを防止することができる。
224の処理が実行される場合、その判別の如何に関わ
らず、ステップ320以降の処理を実行することとして
いる。従って、上述した処理を実行するにあたっては、
必ずしもステップ224の処理は実行する必要がない。
LMC=1が不成立であると判別される場合は、PM/C
センサ30が正常に機能していると判断することができ
る。PM/C センサ30が正常に機能している場合は、圧
力スイッチ32に異常が生じていても通常モードを実現
することができる。このため、上記ステップ224でX
FAILMC=1が不成立であると判別された場合は、
以後、ステップ320〜328の処理に代えてステップ
300〜304の処理を実行させることとしてもよい。
かかる処理を実行する場合には、上記ステップ224の
処理が必須の処理となる。
サ30が前記請求項1記載の「操作力センサ」に、Fr
リニア弁58,66およびRrリニア弁60,68が前
記請求項1記載の「リニア液圧源」に、左右前輪FL,
FRのホイルシリンダ82,88および左右後輪RL,
RRのホイルシリンダ110,116が前記請求項1記
載の「第1系統のホイルシリンダ」および「第2系統の
ホイルシリンダ」に、PM/C センサ30が前記請求項1
記載の「第1系統液圧センサ」に、それぞれ相当してい
ると共に、ECU10が上記ステップ206の処理を実
行することにより前記請求項1記載の「液圧源変更手
段」が、また、ECU10が上記ステップ320の処理
を実行することにより前記請求項1記載の「異常時制御
手段」が、それぞれ実現されている。
サ98が前記請求項2記載の「第2系統液圧検出手段」
に相当していると共に、ECU10が上記ステップ32
2の処理を実行することにより前記請求項2記載の「推
定車体減速度演算手段」が、ECU10が上記ステップ
324の処理を実行することにより前記請求項2記載の
「実車体減速度検出手段」が、また、ECU10が上記
ステップ326および328の処理を実行することによ
り前記請求項2記載の「異常制御禁止手段」が、それぞ
れ実現されている。
ば、操作力センサが異常である場合に、第1系統のホイ
ルシリンダに対してホイルシリンダ圧を導くと共に、第
2系統のホイルシリンダに対して、操作力センサが正常
である場合と同様に、リニア液圧源の発するブレーキ液
圧を導くことができる。このため、本発明に係るブレー
キ液圧制御装置によれば、操作力センサが異常である場
合にも、容易に大きな制動力を発生させることができ
る。
車体減速度と実車体減速度との偏差より適正な制動力制
御が実行されていないと判断される場合は、第2系統の
ホイルシリンダに、第1系統液圧センサの検出値に基づ
いて調圧されたブレーキ液圧を供給する制御を禁止する
ことができる。このため、本発明に係るブレーキ液圧制
御装置によれば、操作力センサの異常に対するフェール
セーフを確保するための制御を実行することにより、却
って不当な制動力制御が実行されるという不都合を回避
することができる。
のシステム構成図である。
される制御ルーチンの一例のフローチャート(その1)
である。
される制御ルーチンの一例のフローチャート(その2)
である。
Claims (2)
- 【請求項1】 ブレーキ操作力を検出する操作力センサ
と、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシリ
ンダと、指令値に応じた液圧を発生するリニア液圧源
と、前記リニア液圧源に連通する第1系統のホイルシリ
ンダおよび第2系統のホイルシリンダと、前記第1系統
のホイルシリンダに生ずるホイルシリンダ圧を検出する
第1系統液圧センサとを備えると共に、前記操作力セン
サが正常である場合に、前記操作力センサの検出値に基
づいて前記リニア液圧源を制御すると共に、該リニア液
圧源を液圧源として前記第1系統のホイルシリンダおよ
び前記第2系統のホイルシリンダのホイルシリンダ圧を
調圧するブレーキ液圧制御装置において、 前記操作力センサが異常である場合に、前記第1系統の
ホイルシリンダの液圧源を前記リニア液圧源から前記マ
スタシリンダに変更する液圧源変更手段と、 前記操作力センサが異常である場合に、前記リニア液圧
源を、前記第1系統液圧センサの検出値に基づいて制御
する異常時制御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載のブレーキ液圧制御装置に
おいて、 前記第2系統のホイルシリンダに生ずるホイルシリンダ
圧を検出する第2系統液圧検出手段と、 前記第1系統のホイルシリンダに発生しているホイルシ
リンダ圧と、前記第2系統のホイルシリンダに発生して
いるホイルシリンダ圧とに基づいて、推定車体減速度を
演算する推定車体減速度演算手段と、 現実に車体に生じている実車体減速度を検出する実車体
減速度検出手段と、 前記推定車体減速度と前記実車体減速度との偏差が所定
値を超えている場合は、前記異常時制御手段による制御
の実行を禁止する異常制御禁止手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
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