WO2014068660A1

WO2014068660A1 - 車両のブレーキ制御装置

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Publication number: WO2014068660A1
Application number: PCT/JP2012/077996
Authority: WO
Inventors: 徹也宮崎; 和紀二村
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-10-30
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2014-05-08
Also published as: US20150291141A1; JPWO2014068660A1; CN104768817A; CN104768817B; US9517759B2; DE112012007071T5; JP5843021B2

Abstract

　ブレーキ制御装置は、左右前輪のホイールシリンダ（８２）を前輪連通用開閉弁（６４）を介して互いに連通する前輪側左右連通路（６１）と、左右後輪のホイールシリンダ（８２）を後輪連通用開閉弁（６５）を介して互いに連通する後輪側左右連通路（６２）とを備え、前輪連通用開閉弁（６４）と後輪連通用開閉弁（６５）とを開弁状態に維持して液圧制御を実施する。前輪連通用開閉弁（６４）を常閉式、後輪連通用開閉弁（６５）を常開式とすることにより、作動液の漏れに対する対応と消費電力の低減とを両立させることができる。

Description

車両のブレーキ制御装置

　本発明は、前後左右輪のホイールシリンダの液圧をリニア制御弁により個別に制御可能な車両のブレーキ制御装置に関する。

　従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、動力液圧発生装置から各ホイールシリンダへ通じる作動液の個別通路にそれぞれリニア制御弁（増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁とで構成される）を設け、リニア制御弁の通電制御により各輪のホイールシリンダの液圧を独立して制御するブレーキ制御装置が知られている。

　特許文献１に提案されたブレーキ制御装置では、左右前輪のホイールシリンダが２つのマスタ通路によってそれぞれマスタシリンダに接続され、ブレーキペダルの踏み込み操作によって発生した液圧を左右前輪のホイールシリンダに独立して供給する踏力ブレーキ系統を備えている。２つのマスタ通路には常開式電磁弁であるマスタ遮断弁が設けられている。液圧制御中には、２つのマスタ遮断弁が閉弁状態に維持され、液圧制御が終了すると、両マスタ遮断弁への通電が解除されて両マスタ遮断弁が開弁状態に維持される。従って、電気系統に異常が発生しても、踏力ブレーキ系統により、ドライバーが入力したブレーキペダルの踏力を使って左右前輪に制動力を発生させることができるように構成されている。

　また、特許文献１には、左右前輪のホイールシリンダ同士を連通する前輪側左右連通路と、左右後輪のホイールシリンダ同士を連通する後輪側左右連通路とを設け、前輪側左右連通路と後輪側左右連通路とにそれぞれ常開式電磁開閉弁を備えたブレーキ制御装置も提案されている。このブレーキ制御装置では、電気系統に異常が発生した場合に、２つの連通路の常開式電磁開閉弁への通電が遮断されて、左右前輪のホイールシリンダ同士、および、左右後輪のホイールシリンダ同士が連通する。

特開２０１１－１８３９２１号公報

　ところで、リニア制御弁の作動音がドライバーに対して違和感を与えるという問題がある。この作動音は、リニア制御弁が開弁する瞬間に液圧が脈動することにより発生する。特に、前後左右輪のホイールシリンダの液圧を独立して制御可能なブレーキ制御装置においては、増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁とをそれぞれ４つ備えており、それらのリニア制御弁が個々に作動するため、作動音の発生が多くなる。この問題に対して、左右輪のホイールシリンダ同士を連通する連通路を設けることにより、左右何れか一方輪用のリニア制御弁を休止させながら、左右他方輪用のリニア制御弁を使って左右輪のホイールシリンダの液圧を共通に制御すれば、作動音の発生を低減することができる。しかし、特許文献１に提案された構成のように、前輪側左右連通路と後輪側左右連通路との両方に常開式電磁開閉弁を設ける構成では、作動液の漏れに対する対応と消費電力の低減とを両立させるという観点において改良の余地がある。

　前輪側左右連通路に常開式電磁開閉弁を設けた構成では、例えば、前輪の左右一方の踏力ブレーキ系統に作動液の漏れ（外部漏れ）が生じている場合、車両が使用されていない期間（イグニッションスイッチがオフしている期間）においても、前輪の他方の踏力ブレーキ系統の作動液が前輪側左右連通路を介して、作動液の漏れが生じている踏力ブレーキ系統に少しずつ流れてしまう。このため、作動液の漏れの程度が非常に小さくても、車両が使用されていない期間が長くなると、左前輪の踏力ブレーキ系統と右前輪の踏力ブレーキ系統との両方において、作動液量が低下してしまう。

　本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、作動液の漏れに対する対応と消費電力の低減とを両立させることを目的とする。

　上記課題を解決する本発明の特徴は、前後左右の車輪に設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダ（８２）と、ブレーキ操作が行われていなくても液圧を発生する動力液圧発生装置（３０）と、前記動力液圧発生装置から各ホイールシリンダへ通じる作動液の個別通路（４３）にそれぞれ設けられ、各ホイールシリンダの液圧を独立して調整する個別リニア制御弁装置（５０）と、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ踏力によって第１踏力液圧と第２踏力液圧とを発生するマスタシリンダ（２０）と、前記第１踏力液圧を左右何れか一方の前輪のホイールシリンダに供給する第１踏力液圧路（２３）と、前記第２踏力液圧を他方の前輪のホイールシリンダに供給する第２踏力液圧路（２４）とを有するマスタ液圧路と、非通電時に開弁状態を維持し通電により閉弁する常開式弁であって、前記第１踏力液圧路を開閉する第１開閉弁（４６）と、前記２踏力液圧路を開閉する第２開閉弁（４７）とを有するマスタカット弁装置と、前記マスタカット弁装置の第１開閉弁と第２開閉弁とを閉弁した状態で、前記個別リニア制御弁装置の通電を制御して前記動力液圧発生装置から各ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御手段（１００）とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
　左前輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路（４３ＦＬ）と、右前輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路（４３ＦＲ）とを前輪連通用開閉弁（６４）を介して連通する前輪側左右連通路（６１）と、
　左後輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路（４３ＲＬ）と、右後輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路（４３ＲＲ）とを後輪連通用開閉弁（６５）を介して連通する後輪側左右連通路（６２）と、
　前記液圧制御手段による液圧制御時に、前記前輪連通用開閉弁と前記後輪連通用開閉弁とを開弁状態にする連通制御手段（Ｓ１３）とを備え、
　前記前輪連通用開閉弁は、非通電時に閉弁状態を維持し通電により開弁する常閉式弁であり、前記後輪連通用開閉弁は、非通電時に開弁状態を維持し通電により閉弁する常開式弁であることにある。

　本発明は、ブレーキ操作が行われていなくても高圧の液圧を発生する動力液圧発生装置と、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ踏力によって第１踏力液圧と第２踏力液圧とを発生するマスタシリンダとを備える。動力液圧発生装置で発生した液圧は、各個別リニア制御弁装置により調整されて４輪のホイールシリンダに供給される。一方、マスタシリンダで発生した第１踏力液圧、第２踏力液圧は、それぞれ第１踏力液圧路、第２踏力液圧路を経由して、前輪の左右一方のホイールシリンダ、前輪の他方のホイールシリンダに供給される。第１踏力液圧路、第２踏力液圧路には、それぞれ常開式の第１開閉弁、第２開閉弁が設けられている。液圧制御手段は、第１開閉弁、第２開閉弁を閉弁した状態で、個別リニア制御弁装置の通電を制御して動力液圧発生装置から各ホイールシリンダに供給される液圧を制御する。例えば、液圧制御手段は、ホイールシリンダの液圧検出値を取得し、液圧検出値が目標液圧に追従するように個別リニア制御弁装置の通電を制御する。ブレーキ制御装置内に異常が発生した場合には、その異常が電気系統に起因する異常であっても第１開閉弁、第２開閉弁を開弁させることができるため、液圧制御手段による液圧制御ができなくても、ドライバーが入力したブレーキペダルの踏力を使って左右前輪に制動力を発生させることができる。

　更に、本発明においては、左右の前輪のホイールシリンダを互いに連通するための通路である前輪側左右連通路と、左右の後輪のホイールシリンダを互いに連通するための後輪側左右連通路とを備えている。前輪側左右連通路は、左前輪のホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路と、右前輪のホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路とを前輪連通用開閉弁を介して連通する。尚、「左前輪のホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路」とは、左前輪のホイールシリンダと左前輪のホイールシリンダの液圧調整用の個別リニア制御弁装置との間の個別通路を意味しており、他の輪におけるホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路についても同様の意味である。

　また、後輪側左右連通路は、左後輪のホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路と、右後輪のホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路とを後輪連通用開閉弁を介して連通する。

　連通制御手段は、液圧制御手段による液圧制御時に、前輪連通用開閉弁と後輪連通用開閉弁とを開弁状態にする。左右輪のホイールシリンダの目標液圧が共通の値に設定される通常のブレーキ制御時（液圧制御時）においては、左右輪のホイールシリンダを連通することにより、個別リニア制御弁装置を必ずしも全て作動させる必要がなくなり、一部の個別リニア制御弁装置を休止させることができ、個別リニア制御弁装置の作動音の発生を低減することができる。また、個別リニア制御弁装置の一部が故障しても、故障していない個別リニア制御弁装置により液圧制御を継続することができる。

　前輪連通用開閉弁は、非通電時に閉弁状態を維持し通電により開弁する常閉式弁であるため、ブレーキ制御装置が起動していないときや、ブレーキ制御装置内に発生した異常により液圧制御を実施できないとき等において、確実に閉弁状態を維持することができる。このため、左右前輪のホイールシリンダへそれぞれ踏力液圧を供給する第１踏力液圧路と第２踏力液圧路とが互いに連通しないようにすることができる。従って、仮に、左右何れか一方の踏力液圧路あるいはホイールシリンダに作動液の漏れ（外部漏れ）が発生しても、他方の踏力液圧路の作動液が、前輪側左右連通路を介して作動液の漏れが発生している踏力液圧路に流れていかない。これにより、片方の前輪に対しては、制動力を発生できる状態に維持することができる。特に、前輪は、後輪に比べて制動寄与度が大きいため、作動液の漏れが発生していない側の車輪を制動可能状態に維持することは非常に有効なものとなる。

　一方、後輪連通用開閉弁は、非通電時に開弁状態を維持し通電により閉弁する常開式弁であるため、液圧制御時においては電力消費しない。また、仮に、左右何れか一方の後輪のホイールシリンダあるいは個別通路に作動液の漏れ（外部漏れ）が発生しても、ブレーキ制御装置が起動していないときや、液圧制御が実施されていないときには、動力液圧発生装置から各輪のホイールシリンダに作動液が供給されないため、後輪連通用開閉弁の開閉状態に関係なく作動液の漏れ量が少ない。また、液圧制御中においては、作動液の漏れ量は、後輪連通用開閉弁の開閉状態に影響されない。

　このことから、本発明においては、前輪連通用開閉弁を常閉式弁とし、後輪連通用開閉弁を常開式弁とすることにより、作動液の漏れに対する対応と消費電力の低減とを両立させることができる。

　本発明の他の特徴は、前輪の左右何れか一方輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路（４３ＦＲ）と、後輪の左右何れか一方輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路（４３ＲＬ）とを前後連通用開閉弁（６６）を介して連通する前後連通路（６３）を備え、
　前記前後連通用開閉弁（６６）は、非通電時に閉弁状態を維持し通電により開弁する常閉式弁であり、
　前記連通制御手段（Ｓ１３）は、前記液圧制御手段による液圧制御時に、前記前輪連通用開閉弁と前記後輪連通用開閉弁と前記前後連通用開閉弁とを開弁状態にすることにある。

　本発明においては、前輪側左右連通路、後輪側左右連通路に加えて、前後連通路を備えている。この前後連通路は、前輪の左右何れか一方輪のホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路と、後輪の左右何れか一方輪のホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路とを前後連通用開閉弁を介して連通する。連通制御手段は、液圧制御手段による液圧制御時に、前輪連通用開閉弁と後輪連通用開閉弁と前後連通用開閉弁とを開弁状態にする。従って、前後左右輪のホイールシリンダは、互いに連通した状態で共通の液圧に制御される。これにより、作動させる個別リニア制御弁装置の選択自由度が拡がり、個別リニア制御弁装置の作動音の発生を更に低減することができる。また、個別リニア制御弁装置の故障に対する対応能力を向上させることができる。

　前後連通用開閉弁（６６）は、非通電時に閉弁状態を維持し通電により開弁する常閉式弁であるため、ブレーキ制御装置が起動していないときや、ブレーキ制御装置内に発生した異常により液圧制御を実施できないとき等において、確実に閉弁状態を維持することができる。このため、前輪の踏力液圧路を後輪の液圧路から確実に切り離すことができる。従って、例えば、後輪のホイールシリンダの作動液の通路に異常が発生した場合でも、前輪の踏力液圧路に影響を及ぼさない。これにより、制動寄与度の高い前輪のホイールシリンダに対して踏力液圧を供給可能な状態を維持することができる。

　本発明の他の特徴は、前記液圧制御手段は、前記個別リニア制御弁装置の一部を休止させ、残りの個別リニア制御弁装置を作動させて各ホイールシリンダの液圧を制御することにある。

　本発明においては、液圧制御時に左右輪のホイールシリンダ同士が連通した状態となる、あるいは、前後左右輪のホイールシリンダ同士が連通した状態となる。これにより、ホイールシリンダの数よりも少ない数の個別リニア制御弁装置を作動させて、各ホイールシリンダの液圧を増加あるいは低下させることができる。そこで、本発明では、液圧制御手段が、個別リニア制御弁装置の一部を休止させ、残りの個別リニア制御弁装置を作動させて各ホイールシリンダの液圧を制御する。これにより、個別リニア制御弁装置の作動音の発生を低減できる。また、作動させる個別リニア制御弁装置の数に対して制御対象となるホイールシリンダの数が増えるため、開弁時に発生する作動液の脈動を吸収する作動液の量が増加して、作動音の大きさを低減することができる。この結果、液圧制御時における静粛性を向上させることができる。

　また、個別リニア制御弁装置の一部が故障しても、故障していない個別リニア制御弁装置により液圧制御を継続することができるため、それらの故障に対する対応能力を向上させることができる。尚、例えば、各個別リニア制御弁装置を増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁とで構成した場合、「個別リニア制御弁装置の一部を休止させる」とは、増圧用リニア制御弁の一部を休止させるもの、減圧用リニア制御弁の一部を休止させるもの、増圧用リニア制御弁の一部と減圧用リニア制御弁の一部とを休止させるものを含んだ構成を意味している。

　尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。図２は、連通制御ルーチンを表すフローチャートである。図３は、弁選択制御ルーチンを表すフローチャートである。図４は、弁選択制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。図５は、常閉式電磁リニア制御弁の作動原理図である。図６は、４輪連通モードにおける増圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図７は、４輪連通モードにおける減圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図８は、部分連通モードにおける増圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図９は、部分連通モードにおける減圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図１０は、部分連通モードにおける増圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図１１は、部分連通モードにおける減圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図１２は、４輪分離モードにおける増圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図１３は、４輪分離モードにおける減圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図１４は、作動液の漏れが検出されているときの増圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図１５は、制御系の異常によって液圧制御が停止されているときの増圧時の作動液の流路例を表す説明図である。図１６は、変形例に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

　以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

　本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダ２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキアクチュエータ４０と、リザーバ６０と、ストロークシミュレータ装置７０と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと、ブレーキ制御を司る電子制御装置であるブレーキＥＣＵ１００とを備えている。

　ディスクブレーキユニット８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲは、ブレーキディスク８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲとを備えている。ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは、ブレーキアクチュエータ４０に接続され、ブレーキアクチュエータ４０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

　マスタシリンダ２０は、２つの加圧室２１，２２を備えている。加圧室２１，２２は、マスタ通路２３，２４により前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに接続されており、ブレーキペダル１０の踏み込みにより加圧ピストンが前進して作動液を加圧し、その加圧された液圧（マスタシリンダ圧）をホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに伝達する。マスタシリンダ２０の加圧室２１，２２にはリザーバ６０が接続されている。リザーバ６０は、作動液が大気圧で蓄えられている。マスタシリンダ２０は、加圧ピストンの後退時にはリザーバ６０から加圧室２１，２２への作動液の流れを許容し、加圧ピストンの前進時には作動液の逆向きの流れを阻止するように構成されている。

　リザーバ６０は、３つの収容室６０ａ，６０ｂ，６０ｃに仕切られており、この３つの収容室６０ａ，６０ｂ，６０ｃに作動液が蓄えられている。収容室６０ａは、動力液圧発生装置３０に対応したもので動力液圧発生装置３０へ供給する作動液の収容室となる。収容室６０ｂは、加圧室２１に対応したものでマスタ通路２３へ供給する作動液の収納室となる。収容室６０ｃは、加圧室２２に対応したものでマスタ通路２４へ供給する作動液の収納室となる。

　マスタシリンダ２０の一方の加圧室２１には、ストロークシミュレータ装置７０が接続されている。ストロークシミュレータ装置７０は、ストロークシミュレータ７１とシミュレータカット弁７２とから構成される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、加圧室２１とストロークシミュレータ７１との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、加圧室２１とストロークシミュレータ７１との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　ストロークシミュレータ７１は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

　動力液圧発生装置３０は、ブレーキ操作が行われていなくても高圧の液圧を発生する装置であって、吸入通路３４を介してリザーバ６０から作動液を汲み上げるポンプ３１と、ポンプ３１を駆動するモータ３２と、アキュムレータ３３とを備えている。アキュムレータ３３は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。動力液圧発生装置３０は、ブレーキアクチュエータ４０に接続され、加圧された作動液をブレーキアクチュエータ４０に供給する。

　ブレーキアクチュエータ４０は、動力液圧発生装置３０から加圧された作動液が供給されるアキュムレータ通路４１と、リザーバ６０に接続されるリターン通路４２と、各ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに接続される４つの個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４０は、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを備えており、この増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを介して個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲをアキュムレータ通路４１に接続している。また、ブレーキアクチュエータ４０は、減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲを備えており、この減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲを介して個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲをリターン通路４２に接続している。

　尚、各車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、左前輪についてはＦＬ、右前輪についてはＦＲ、左後輪についてはＲＬ、右後輪についてはＲＲを付しているが、以下、前後左右輪の任意のものを特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。

　増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５は、電磁式のリニア制御弁である。ここで、電磁式のリニア制御弁の作動原理について、常閉式電磁リニア制御弁を例に挙げて説明する。常閉式電磁リニア制御弁は、図５に示すように、スプリング９１が弁体（プランジャ）９２を閉弁方向に付勢するバネ反力ｆ１と、上流側（入口側）と下流側（出口側）の差圧ΔＰにより弁体９２が開弁方向に付勢される液圧力ｆ２との差分である閉弁力（ｆ１－ｆ２）により閉弁状態を維持し、ソレノイド９３への通電により発生する弁体９２を開弁させる電磁力ｆ３が、この閉弁力を上回った場合に、弁体９２に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイド９３への通電量（電流値）を制御することにより弁体９２の開度を調整して、リニア制御弁の下流側の液圧を連続的に変化させることができる。

　本実施形態においては、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲおよび前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲについては、常閉式電磁リニア制御弁が用いられ、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲについては、常開式電磁リニア制御弁が用いられる。従って、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁して動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲへの作動液の流入を許容してホイールシリンダ圧を増加させる。また、前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁してホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲからリザーバ６０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を低下させる。また、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、ソレノイドに通電されていない状態では開弁してホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲからリザーバ６０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を低下させ、ソレノイドに通電されると閉弁してホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲからリザーバ６０への作動液の流出を阻止する。この場合、減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、ソレノイドの通電量が少ない場合には、閉弁位置にまで弁体が移動せずに通電量に応じた開度に調整される。

　従って、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５との通電制御を行うことにより、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入を許容する状態と、ホイールシリンダ８２からリザーバ６０への作動液の流出を許容する状態と、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入もホイールシリンダ８２からリザーバ６０への作動液の流出も許容しない状態とに切り替え可能となっている。これにより、各輪のホイールシリンダ圧を独立して目標液圧に制御することができる。

　増圧用リニア制御弁４４ＦＬと減圧用リニア制御弁４５ＦＬとにより、ホイールシリンダ８２ＦＬの液圧を制御する個別リニア制御弁装置５０ＦＬが構成され、増圧用リニア制御弁４４ＦＲと減圧用リニア制御弁４５ＦＲとにより、ホイールシリンダ８２ＦＲの液圧を制御する個別リニア制御弁装置５０ＦＲが構成され、増圧用リニア制御弁４４ＲＬと減圧用リニア制御弁４５ＲＬとにより、ホイールシリンダ８２ＲＬの液圧を制御する個別リニア制御弁装置５０ＲＬが構成され、増圧用リニア制御弁４４ＲＲと減圧用リニア制御弁４５ＲＲとにより、ホイールシリンダ８２ＲＲの液圧を制御する個別リニア制御弁装置５０ＲＲが構成される。以下、個別リニア制御弁装置５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬを区別しない場合には、単に、個別リニア制御弁装置５０と呼ぶ。

　また、ブレーキアクチュエータ４０は、マスタカット弁４６，４７を備えており、一方のマスタカット弁４６を介してマスタ通路２３と個別通路４３ＦＬとを接続し、他方のマスタカット弁４７を介してマスタ通路２４と個別通路４３ＦＲとを接続する。２つのマスタカット弁４６，４７は、ともにソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁弁である。マスタカット弁４６が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２１と左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁４６が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２１とホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が双方向に許容される。同様に、マスタカット弁４７が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２２と右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁４７が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の加圧室２２とホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が双方向に許容される。

　また、ブレーキアクチュエータ４０は、左前輪の個別通路４３ＦＬと右前輪の個別通路４３ＦＲとを連通する前輪側左右連通路６１と、左後輪の個別通路４３ＲＬと右後輪の個別通路４３ＲＲとを連通する後輪側左右連通路６２と、右前輪の個別通路４３ＦＲと左後輪の個別通路４３ＲＬとを連通する前後連通路６３とを備えている。前輪側左右連通路６１には、前輪連通用開閉弁６４が設けられ、後輪側左右連通路６２には、後輪連通用開閉弁６５が設けられ、前後連通路６３には前後連通用開閉弁６６が設けられる。

　前輪連通用開閉弁６４は、ソレノイドに通電されていない状態ではスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁弁である。前輪連通用開閉弁６４が閉弁状態にあるときには、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が遮断され、前輪連通用開閉弁６４が開弁状態にあるときには、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が双方向に許容される。

　一方、後輪連通用開閉弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁弁である。後輪連通用開閉弁６５が開弁状態にあるときには、左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬと右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲとの間の作動液の流通が双方向に許容され、後輪連通用開閉弁６５が閉弁状態にあるときには、左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬと右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲとの間の作動液の流通が遮断される。

　また、前後連通用開閉弁６６は、ソレノイドに通電されていない状態ではスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁弁である。前後連通用開閉弁６６が閉弁状態にあるときには、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬとの間の作動液の流通が遮断され、前後連通用開閉弁６６が開弁状態にあるときには、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬとの間の作動液の流通が双方向に許容される。

　従って、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６を全て開弁状態にしている場合には、前後左右輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２，ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲを互いに連通した状態にすることができる。

　また、ブレーキアクチュエータ４０は、アキュムレータ圧センサ５１と、マスタシリンダ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒと、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲとを備えている。アキュムレータ圧センサ５１は、動力液圧発生装置３０と各増圧用リニア制御弁４４との間の通路であるアキュムレータ通路４１に設けられ、動力液圧発生装置３０の出力する液圧であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。マスタシリンダ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒは、マスタシリンダ２０の加圧室２１，２２とマスタカット弁４６，４７との間のマスタ通路２３，２４に設けられ、加圧室２１，２２にて加圧された作動液の液圧を検出する。このマスタシリンダ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒにより検出される液圧をマスタシリンダ圧ＰｍL，ＰｍRと呼ぶ。

　ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲは、各個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲに設けられ、ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧を検出する。このホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲにより検出される液圧をホイールシリンダ圧ＰｗFL，ＰｗFR，ＰｗRL，ＰｗRRと呼ぶ。以下、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲ、および、ホイールシリンダ圧ＰｗFL，ＰｗFR，ＰｗRL，ＰｗRRについては、前後左右輪の任意のものを特定する必要が無い場合には、単に、ホイールシリンダ圧センサ５３、ホイールシリンダ圧Ｐｗと呼ぶ。

　動力液圧発生装置３０、ブレーキアクチュエータ４０、ストロークシミュレータ装置７０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース、電源回路等を備えている。ブレーキＥＣＵ１００は、４つの増圧用リニア制御弁４４、４つの減圧用リニア制御弁４５、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６、マスタカット弁４６，４７、および、シミュレータカット弁７２を接続し、それらに対してソレノイド駆動信号を出力することにより、各弁の開閉状態および開度（リニア制御弁の場合）を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３２を接続し、モータ３２に駆動信号を出力することによりモータ３２を駆動制御する。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ５１、マスタシリンダ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌ、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬを接続し、アキュムレータ圧Ｐacc、マスタシリンダ圧ＰｍL，ＰｍR、ホイールシリンダ圧ＰｗFR，ＰｗFL，ＰｗRR，ＰｗRLを表す信号を入力する。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、ペダルストロークセンサ１１０と、ペダルスイッチ１１１とを接続している。ペダルストロークセンサ１１０は、ペダル操作検出装置の一種であり、ブレーキペダル１０の踏み込み量であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ペダルスイッチ１１１は、ブレーキペダル１０が設定位置にまで踏み込まれたときにオンして図示しないストップランプを点灯させるためのスイッチで、スイッチ状態を表す信号（ペダルスイッチ信号）をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオンしたとき、あるいは、車両のドアの開閉状態に応じた信号を出力するカーテシスイッチがオンしたとき（ドアが開成したとき）に起動する。ブレーキＥＣＵ１００が起動する前においては、ブレーキアクチュエータ４０およびストロークシミュレータ装置７０に設けられた全ての電磁制御弁（開閉弁およびリニア制御弁）への通電が停止されている。従って、各電磁制御弁の開閉状態は、図１に示すとおりとなっている。また、動力液圧発生装置３０への通電も停止されている。

　次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、各ホイールシリンダ８２の液圧を目標液圧に追従させて制動力を発生させる液圧制御と、各ホイールシリンダ８２同士の連通状態を制御する連通制御とを並行して実行する。液圧制御に用いられる目標液圧については、ブレーキ制御装置が適用される車両に応じて異なっている。電気自動車、あるいは、ハイブリッド自動車の場合には、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させて制動力を得る回生制動を行うことができるため、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。一方、内燃機関のみにより駆動力を発生する車両の場合には、回生制動力を発生させることができないため、液圧制御のみにより制動力を発生させる。本実施形態のブレーキ制御装置は、電気自動車、あるいは、ハイブリッド自動車に適用されてブレーキ回生協調制御を行うが、内燃機関のみにより駆動力を発生する車両に適用することもできる。

　液圧制御においては、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込んだ踏力は、ブレーキ操作量の検出用に使用されるだけで、ホイールシリンダ８２に伝達されず、代わりに、動力液圧発生装置３０の出力する液圧が各輪の増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５により個々に調整されてホイールシリンダ８２に伝達される。液圧制御においては、マスタカット弁４６，４７は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、全ての増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５は、通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。このため、各輪のホイールシリンダ８２には、マスタシリンダ２０の出力する液圧は供給されず、動力液圧発生装置３０の出力する液圧が個々に調整されて供給される。

　尚、後述するように、連通制御が実行される場合には、一部の増圧用リニア制御弁４４および一部の減圧用リニア制御弁４５が休止状態におかれ、残りの増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５が通電制御状態におかれるが、この液圧制御の説明にあたっては、４輪独立した液圧制御を行う場合について説明する。また、液圧制御に使用する増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５の選択処理についても後述する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときにおいて発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ペダルストロークセンサ１１０により検出されるペダルストロークＳｐと、マスタシリンダ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒにより検出されるマスタシリンダ圧ＰｍL，ＰｍRとに基づいて要求制動力を演算する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧ＰｍLとマスタシリンダ圧ＰｍRの何れか一方、あるいは、両者を組み合わせた値（例えば、平均値）をマスタシリンダ圧Ｐｍに設定する。

　要求制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きいほど大きな値に設定される。この場合、例えば、ペダルストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとにそれぞれ重み付け係数Ｋｓ，Ｋｒを乗算するようにして、ペダルストロークＳｐが小さい範囲においては、ペダルストロークＳｐの重み付け係数Ｋｓを大きく設定し、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、マスタシリンダ圧Ｐｍの重み付け係数Ｋｒを大きく設定して要求制動力を演算するとよい。

　ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求制動力を表す情報を回生ＥＣＵに送信する。回生ＥＣＵは、要求制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、要求制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である要求液圧制動力を演算する。回生ＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、要求制動力から回生制動力を減算することにより、適切な要求液圧制動力を演算することができる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ８２の目標液圧をそれぞれ演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５の駆動電流を制御する。つまり、各輪のホイールシリンダ圧センサ５３により検出されるホイールシリンダ圧Ｐｗが目標液圧に追従するように、増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５に流す電流を制御する。

　これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧用リニア制御弁４４を介して各ホイールシリンダ８２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ８２から作動液が減圧用リニア制御弁４５を介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。

　尚、通常のブレーキ制御においては、４輪とも同じ目標液圧が設定されるが、旋回制御等の車両挙動制御やＡＢＳ制御などの特別ブレーキ制御が行われる場合には、各輪毎にそれぞれの目標液圧が設定され、各輪のホイールシリンダ圧センサ５３により検出されるホイールシリンダ圧Ｐｗが目標液圧に追従するように、増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５が制御される。

　ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５の通電を制御するために、各増圧用リニア制御弁４４と各減圧用リニア制御弁４５の開弁電流特性を記憶している。電磁式のリニア制御弁においては、上流側液圧（入口側液圧）と下流側液圧（出口側液圧）との圧力差である差圧ΔＰと、開弁電流とのあいだに一定の関係が存在する。開弁電流とは、常閉式電磁リニア制御弁の場合には、閉弁している状態から、ソレノイドに流す電流を増加させていったときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表し、常開式電磁リニア制御弁の場合には、閉弁している状態から、ソレノイドに流す電流を減少させていったときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表す。開弁電流特性は、開弁電流と差圧ΔＰとの相関関係を表す。常閉式電磁リニア制御弁では、差圧ΔＰが大きくなるほど開弁電流が一次関数的に小さくなり、常開式電磁リニア制御弁では、差圧ΔＰが大きくなるほど開弁電流が一次関数的に大きくなる開弁電流特性を有する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５の通電を制御する場合には、開弁電流特性を参照して、リニア制御弁の上流側液圧と下流側液圧との差圧ΔＰに対応する開弁電流ｉopenを求め、この開弁電流ｉopenを基準にして、リニア制御弁に通電する目標電流ｉ*を設定する。例えば、目標電流ｉ*は、開弁電流ｉopenに、目標液圧Ｐ*とホイールシリンダ圧Ｐｗとの偏差にフィードバックゲインＧfbを乗じた値を加算することにより計算される（ｉ*＝ｉopen＋Ｇfb・（Ｐ*－Ｐｗ））。偏差（Ｐ*－Ｐｗ）が正の場合には、偏差に応じた開度で増圧用リニア制御弁４４が開弁されてホイールシリンダ圧が増圧される。偏差（Ｐ*－Ｐｗ）が負の場合には、偏差の絶対値を使ってフィードバック制御項が計算され、偏差の絶対値に応じた開度で減圧用リニア制御弁４５が開弁されてホイールシリンダ圧が減圧される。尚、フィードバックゲインＧfbは、増圧時と減圧時とで別々に設定されている。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ５１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３２を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を開弁状態に維持する。このため、ドライバーのブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って、マスタシリンダ２０の加圧室２１から送出される作動液がストロークシミュレータ７１に供給される。これにより、ドライバーのペダル踏力に応じた反力をブレーキペダル１０に作用させることができ、ドライバーに対して良好なペダル操作フィーリングを与えることができる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、液圧制御を行うシステム構成が２系統の制御ブロックに分けられており、制御ブロックごとにマイコン、電磁弁駆動回路、入出力インターフェース、電源回路等を独立して備えている。本実施形態においては、対角輪のホイールシリンダ８２の液圧を制御する構成を１つの制御ブロック系統としている。つまり、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲの液圧を制御する第１制御ブロック１０１と、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬの液圧を制御する第２制御ブロック１０２とに系統分けされている。従って、第１制御ブロック１０１においては、液圧センサ５３ＦＬ，５３ＲＲに基づいて、個別リニア制御弁装置５０ＦＬ，５０ＲＲの通電を制御し、第２制御ブロック１０２においては、液圧センサ５３ＦＲ，５３ＲＬに基づいて、個別リニア制御弁装置５０ＦＲ，５０ＲＬの通電を制御する。また、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６、マスタカット弁４６，４７、シミュレータカット弁７２、および、動力液圧発生装置３０に関しては、２つの系統の制御ブロック１０１，１０２のどちらからも制御できるように構成されている。また、第１制御ブロック１０１のマイコンと第２制御ブロック１０２のマイコンとは、互いに通信可能に接続されており、互いの制御情報を授受できるようになっている。

　このように構成されたブレーキＥＣＵ１００においては、何れか一方の制御ブロックが異常状態となっても、他方の制御ブロックにより液圧制御を継続することができる。この場合、後述する連通制御により、正常側の制御ブロックを使って、異常状態となっている制御ブロックの制御対象となる一部のホイールシリンダ８２の液圧が制御可能となっている。

＜連通制御＞
　増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５が開弁するときに、作動音が発生することがある。この作動音は、増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５が開弁する瞬間に液圧が脈動することにより、その脈動が配管や車体に伝わることによって発生する。この作動音は、ドライバーに対して違和感を与えることがある。本実施形態のように、前後左右輪のホイールシリンダ８２にそれぞれ増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５とを備え、それらのリニア制御弁４４，４５が独立して制御されるシステムにおいては、作動音の発生が多い。車両挙動制御やＡＢＳ制御などの特別ブレーキ制御が行われない通常ブレーキ制御時においては、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*は、共通の値（互いに同じ値）に設定されるため、必ずしも、個々のホイールシリンダ８２ごとに、その液圧を個別リニア制御弁装置５０にて独立して制御しなくてもよい。そこで、本実施形態においては、状況に応じて４つのホイールシリンダ８２を互いに連通した状態にして、一部の増圧用リニア制御弁４４および一部の減圧用リニア制御弁４５を休止させながら液圧制御を行うことで、作動音の発生（発生回数）を抑制する。

　図２は、ブレーキＥＣＵ１００のマイコンが実行する連通制御ルーチンを表す。この連通制御ルーチンは、第１制御ブロック１０１のマイコンと第２制御ブロック１０２のマイコンとが互いに情報を共有して協働して実行するが、何れか一方の制御ブロックのマイコンに優先的に実行させ、その制御ブロックに異常が発生した場合に、他の制御ブロックのマイコンに実行させるようにしてもよい。また、連通制御専用のマイコンを設け、連通制御専用のマイコンが、第１制御ブロック１０１のマイコンと第２制御ブロック１０２のマイコンから情報を取得して連通制御ルーチンを実行する構成であってもよい。

　連通制御ルーチンは、ブレーキＥＣＵ１００が起動してブレーキ制御装置内の初期診断処理が完了すると開始され所定の短い周期で繰り返し実行される。連通制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０において異常情報を読み込む。そして、ステップＳ１１において、異常情報に基づいて、ブレーキ制御装置が正常であるか否か、つまり、ブレーキ制御装置内に異常が検出されていないか否かについて判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、制御系の異常、作動液の漏れ異常などのブレーキ制御装置内の異常を検出する異常検出手段を備え、この異常検出手段が異常検出ルーチン（図示略）を所定の周期で繰り返し実行している。従って、ステップＳ１０においては、その異常検出ルーチンの検出結果が読み込まれる。この検出結果には、異常の有無だけでなく、異常の内容を表す情報も含まれている。

　ここで、異常検出について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、制御系異常、作動液の漏れ異常等、ブレーキ制御装置内における全ての異常の有無をチェックする。制御系異常とは、ホイールシリンダ８２のうち一つでも液圧を制御できない状態をいう。例えば、増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５、連通用開閉弁６４，６５，６６、マスタカット弁４６，４７、シミュレータカット弁７２といった電磁制御弁が１つでも断線故障あるいはショート故障を生じている場合が該当する。また、液圧センサ５１，５２Ｌ，５２Ｒ，５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲ、ペダルストロークセンサ１１０、ペダルスイッチ１１１といったセンサ類が１つでも適正な検出値を出力しない場合が該当する。また、動力液圧発生装置３０から適正圧の作動液を供給できない場合（例えば、モータ３２の異常）が該当する。また、電磁制御弁、センサ、モータに適正電力を供給できない電源異常状態が該当する。

　一方、作動液の漏れ異常については、作動液の漏れの可能性の高低、液漏れ量の多少を問わない。従って、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には、作動液の漏れ異常として判定される。作動液の漏れ異常は、例えば、リザーバ６０に設けられたレベルスイッチ（図示略）により作動液の液面低下を検出している場合が該当する。また、ブレーキペダル１０のストロークとマスタシリンダ２０の液圧との関係が適正範囲から外れている場合が該当する。また、ポンプ３１が設定時間以上継続して作動しても、アキュムレータ圧センサ５１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが液漏れ判定値を超えない場合などが該当する。

　また、後述する４輪連通モードを実行しているときに各ホイールシリンダの液圧Ｐｗが同じ値にならない状況となった場合や、液圧制御を行ってもホイールシリンダ圧Ｐｗが目標液圧に追従しない場合等においては、制御系の異常であるのか作動液の漏れ異常であるのか判別できないことがある。そうした場合においても、当然、ブレーキ制御装置内に異常が発生している判定される。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ制御装置内に異常が検出されていない場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）は、その処理をステップＳ１２に進めて、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*が実質的に共通の値であるか否かについて判断する。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*を読み込み、そのうちの最大値Ｐ*maxと最小値Ｐ*minとを抽出し、両者の差（Ｐ*max－Ｐ*min）が閾値Ａより小さいか否かについて判断する。そして、目標液圧差（Ｐ*max－Ｐ*min）が閾値Ａより小さい場合に、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*が実質的に共通の値であると判断する。この閾値Ａは、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*を共通の値に設定して液圧制御を行っても問題ないと判断できる範囲内の設定値である。このステップＳ１１とステップＳ１２の条件が満たされているブレーキモードが、通常ブレーキ制御に相当する。尚、ブレーキペダル操作が行われていない場合においては、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*が全てゼロ（大気圧）に設定されるため、ステップＳ１２判断は、「Ｙｅｓ」となる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*が共通の値であると判断した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１３に進めて、連通モードを４輪連通モードに設定する。４輪連通モードにおいては、図６，図７に示すように、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６が全て開弁状態に維持される。この場合、常閉式電磁弁である前輪連通用開閉弁６４と前後連通用開閉弁６６とが通電され、常開式の後輪連通用開閉弁６５は非通電状態とされる。これにより、４つのホイールシリンダ８２が互いに連通した状態となる。４輪連通モードにおいては、どの増圧用リニア制御弁４４を使っても各ホイールシリンダ８２の液圧を増圧させることができ、どの減圧用リニア制御弁４５を使っても各ホイールシリンダ８２の液圧を減圧させることができる。また、全てのホイールシリンダ８２の液圧が同圧になるため、その液圧である共通液圧を任意の液圧センサ５３の検出値を使って検出することができる。ブレーキＥＣＵ１００は、連通モードを設定すると、連通制御ルーチンを終了する。そして、所定の周期で連通制御ルーチンを繰り返し実行する。従って、ブレーキ制御装置内に異常が検出されていない場合には、目標液圧Ｐ*が共通である限り、制動要求が発生していなくても連通モードが４輪連通モードに設定される。つまり、ブレーキＥＣＵ１００の起動時から、常時、４つのホイールシリンダ８２が互いに連通した状態に維持される。

　尚、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ制御装置内に異常が検出されていない場合には、制動要求が発生していなくても、連通モードを４輪連通モードに維持するが、それに加えて、マスタカット弁４６，４７を閉弁状態に維持する。

　一方、ブレーキＥＣＵ１００は、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧Ｐ*が共通の値でないと判断した場合（Ｓ１２：Ｎｏ）には、その処理をステップＳ１７に進めて、連通モードを４輪分離モードに設定する。４輪分離モードにおいては、図１２，図１３に示すように、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６が全て閉弁状態に維持される。この場合、常閉式電磁弁である前輪連通用開閉弁６４と前後連通用開閉弁６６とが非通電状態とされ、常開式の後輪連通用開閉弁６５に通電される。これにより、４つのホイールシリンダ８２の連通が遮断された状態となる。４輪分離モードにおいては、各増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５により各ホイールシリンダ８２の液圧が独立して調整される。また、特定の輪の制御要素が故障しても、その故障の影響を他の輪の液圧制御にできるだけ及ぼさないようにすることができる。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、ブレーキ制御装置内に異常が検出されていると判断した場合には、ステップＳ１４において、その異常内容に基づいて、４輪連通モードを実行可能か否かについて判断する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、４輪連通許可条件を予め記憶しており、異常内容が、この４輪連通許可条件を満たしている場合にのみ、４輪連通モードを実行可能であると判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、４輪連通モードを実行可能であると判断した場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１３に進めて、連通モードを４輪連通モードに設定する。

　４輪連通許可条件は、一部の増圧用リニア制御弁４４あるいは一部の減圧用リニア制御弁４５に異常が検出されている場合であっても、残りの増圧用リニア制御弁４４あるいは残りの減圧用リニア制御弁４５の作動により全てのホイールシリンダ８２の液圧を制御できる状況にあるという第１条件と、一部の液圧センサ５３に異常が検出されている場合であっても、残りの液圧センサ５３により各ホイールシリンダの共通液圧を検出できる状況であるという第２条件とから構成されている。従って、全ての増圧用リニア制御弁４４あるいは全ての減圧用リニア制御弁４５に異常が検出されていない場合には、第２条件が４輪連通許可条件となり、全ての液圧センサ５３に異常が検出されていない場合には、第１条件が４輪連通許可条件となる。また、一部の増圧用リニア制御弁４４あるいは一部の減圧用リニア制御弁４５に異常が検出され、かつ、一部の液圧センサ５３に異常が検出されている場合には、第１条件と第２条件とのＡＮＤ条件が４輪連通許可条件となる。

　例えば、増圧用リニア制御弁４４のみに異常が検出され、正常な（異常の検出されていない）増圧用リニア制御弁４４が１つでもある場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、４輪連通モードを実行可能と判断して、連通モードを４輪連通モードに設定する。増圧用リニア制御弁４４は、常閉式であるため、断線等の異常時においては閉弁状態を維持することができる。このため、増圧用リニア制御弁４４に異常が生じた場合には、動力液圧発生装置３０から供給される作動液が、その異常が生じた増圧用リニア制御弁４４からホイールシリンダ８２に流れない状態にすることができる。従って、４輪連通モードにすることで、正常な増圧用リニア制御弁４４を使って全てのホイールシリンダ８２の液圧を適正に増加させることができる。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲの一方、あるいは両方に異常が検出されており、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲに異常が検出されていない場合には、ステップＳ１４において、４輪連通モードを実行可能と判断して、連通モードを４輪連通モードに設定する。前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲは、常閉式であるため、断線等の異常時においては閉弁状態を維持する。このため、減圧用リニア制御弁４５に異常が生じた場合であっても、その減圧用リニア制御弁から作動液をリターン通路４２に流してしまうことがない。従って、４輪連通モードにすることで、正常な減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲを使って全てのホイールシリンダ８２の液圧を適正に低下させることができる。一方、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、常開式であるため、断線等の異常時においては開弁状態を維持する。従って、連通モードを４輪連通モードにしてしまうと、適正な液圧制御を行えなくなるため、４輪連通許可条件が成立せず、ステップＳ１４においては「Ｎｏ」と判定される。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５との両方に異常が検出されている場合であっても、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲに異常が検出されていなければ、４輪連通許可条件を満たすため、その処理をステップＳ１３に進めて、連通モードを４輪連通モードに設定する。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、液圧センサ５３のみに異常が検出され、正常な（異常の検出されていない）液圧センサ５３が１つでもある場合には、ステップＳ１４において、４輪連通モードを実行可能と判断して、その処理をステップＳ１３に進めて、連通モードを４輪連通モードに設定する。４輪連通モードにおいては、各ホイールシリンダ８２は同じ圧力になるため、４輪連通モードにすることで、正常な液圧センサ５３を使って全てのホイールシリンダ８２の液圧を検出することができる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、４輪連通許可条件が成立しない場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１５に進める。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、異常検出ルーチンによって検出した異常内容に基づいて、部分連通モードが可能か否かについて判断する。部分連通モードとは、４つのホイールシリンダ８２のうち、一部のホイールシリンダ８２のみを互いに連通させるモードである。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５においては、少なくとも異常個所が特定できる場合であって、かつ、一部のホイールシリンダ８２を互いに連通した状態にしても問題ない状況である場合に、部分連通モードが可能であると判断して、その処理をステップＳ１６に進め、連通モードを部分連通モードに設定する。部分連通モードにおいては、検出されている異常内容に応じて、ホイールシリンダ２８の連通形態が設定される。

　ブレーキＥＣＵ１００は、部分連通モードにすることができる異常パターン、および、その異常パターンに対応する連通形態を部分連通許可条件として予め記憶しており、検出されている異常内容が部分連通許可条件で特定される異常パターンに含まれるか否かに基づいて、部分連通モードを実行できるか否かについて判断する。そして、部分連通モードを実行できると判断した場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）には、部分連通許可条件で特定される連通形態にしたがって前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６の開閉状態を制御する（Ｓ１６）。

　例えば、右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲの液圧を制御する減圧用リニア制御弁４５ＲＲのみに異常が検出されている場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、部分連通モードが可能であると判断し、連通モードを部分連通モードに設定する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、図８，図９に示すように、後輪連通用開閉弁６５を閉弁状態に維持し、前輪連通用開閉弁６４と前後連通用開閉弁６６とを開弁状態に維持する。これにより、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬとが連通状態に維持される。従って、右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲを他のホイールシリンダ８２と連通させないようにすることができる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、液圧制御中であるか否かに関わらず、増圧用リニア制御弁４４ＲＲへの通電を遮断して増圧用リニア制御弁４４Ｒを閉弁状態にする。

　また、左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬの液圧を制御する減圧用リニア制御弁４５ＲＬのみに異常が検出されている場合、ブレーキＥＣＵ１００は、前後連通用開閉弁６６と後輪連通用開閉弁６５とを閉弁状態に維持し、前輪連通用開閉弁６４を開弁状態に維持する。従って、左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬを他のホイールシリンダ８２と連通させないようにすることができる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、液圧制御中であるか否かに関わらず、増圧用リニア制御弁４４ＲＬへの通電を遮断して増圧用リニア制御弁４４ＲＬを閉弁状態にする。この状況においては、右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲの液圧は、前輪の増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲおよび減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲを使って制御することはできないため、増圧用リニア制御弁４４ＲＲおよび減圧用リニア制御弁４５ＲＲのみを使って制御可能となる。

　また、作動液の漏れが発生している可能性がある場合であって、その液漏れの個所が特定の輪のホイールシリンダ８２であることが断定できる場合には、その特定されるホイールシリンダ８２を連通状態から解除するようにしてもよい。例えば、右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲのみに作動液の漏れが発生していると断定できる場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、後輪連通用開閉弁６５を閉弁状態に維持し、前輪連通用開閉弁６４と前後連通用開閉弁６６とを開弁状態に維持する。これにより、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬとが連通状態に維持される。従って、右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲを他のホイールシリンダ８２と連通させないようにすることができる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、液圧制御中であるか否かに関わらず、増圧用リニア制御弁４４ＲＲへの通電を遮断して増圧用リニア制御弁４４ＲＲを閉弁状態にする。

　また、系統分けされた一方の制御ブロックに異常が発生した場合には、連通モードを部分連通モードに設定することで、他方の制御ブロックを使って、異常の発生した制御ブロックの少なくとも前輪側のホイールシリンダ８２の液圧を制御することができる。この場合、異常が発生した制御ブロックの制御対象となる後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ（または８２ＲＲ）については、他のホイールシリンダ８２との連通を遮断する必要がある。例えば、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲの液圧を制御する第１制御ブロック１０１に異常が発生した場合には、後輪連通用開閉弁６５を閉弁状態に維持し、前輪連通用開閉弁６４と前後連通用開閉弁６６とを開弁状態に維持する。これにより、第２制御系統の増圧用リニア制御弁４４ＦＲ，４４ＲＬおよび減圧用リニア制御弁４５ＦＲ，４５ＲＬを使って、左右前輪および左後輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬの液圧を制御することができる。また、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ８２ＲＬの液圧を制御する第２制御ブロック１０２に異常が発生した場合には、後輪連通用開閉弁６５と前後連通用開閉弁６６とを閉弁状態に維持し、前輪連通用開閉弁６４を開弁状態に維持する。これにより、第１制御系統の増圧用リニア制御弁４４ＦＬおよび減圧用リニア制御弁４５ＦＬを使って、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの液圧を制御できるとともに、増圧用リニア制御弁４４ＲＲおよび減圧用リニア制御弁４５ＲＲを使って、右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲの液圧を制御できる。

　また、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６の１つあるいは２つに異常が検出されている場合には、異常が検出されていない連通用開閉弁を開弁状態に維持することができるため、ブレーキＥＣＵ１００は、連通モードを部分連通モードに設定する。例えば、前後連通用開閉弁６６のみに異常が検出されている場合、ブレーキＥＣＵ１００は、図１０，図１１に示すように、前後連通用開閉弁６６への通電を遮断して、前輪連通用開閉弁６４と後輪連通用開閉弁６５とを開弁状態に維持する。これにより、前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲが互いに連通し、後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲが互いに連通する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、部分連通モードを実行できないと判断した場合には、その処理をステップＳ１７に進めて、連通モードを４輪分離モードに設定する。従って、４輪連通モードあるいは部分連通モードに設定される条件が満たされない場合は、全て４輪分離モードが設定されることになる。

　例えば、作動液の漏れの可能性があると判断された場合には、その異常内容が部分連通許可条件で特定される異常パターンでない限り、連通モードとして４輪分離モードが設定される。また、動力液圧発生装置３０、ストロークシミュレータ装置７０、マスタカット弁４６，４７、マスタシリンダ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒ、アキュムレータ圧センサ５１、ペダルストロークセンサ１１０の何れか一つでも異常が検出されている場合には連通モードとして４輪分離モードが設定される。勿論、全ての増圧用リニア制御弁４４に異常が検出されている場合、あるいは、全ての減圧用リニア制御弁４５に異常が検出されている場合、あるいは、連通用開閉弁６４，６５，６６の全てに異常が検出されている場合についても４輪分離モードが設定される。

　４輪連通モードあるいは部分連通モードにおいては、連通状態になっているホイールシリンダ８２の液圧を制御するにあたって、制御可能な増圧用リニア制御弁４４あるいは減圧用リニア制御弁４５を全て同時に作動させる必要が無く、増圧用リニア制御弁４４あるいは減圧用リニア制御弁４５の一部を休止させることができる。これにより、作動させるリニア制御弁の数を低減して、作動音の発生を低減することができる。また、一部の増圧用リニア制御弁４４あるいは一部の減圧用リニア制御弁４５に異常が発生しても、異常の検出されていない増圧用リニア制御弁４４あるいは減圧用リニア制御弁４５を使って、全てのホイールシリンダ８２の液圧制御を継続することができる。これにより、リニア制御弁の故障に対する対応能力を向上させることができる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、こうした連通制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返す。従って、ブレーキペダル操作の有無に関係なく、設定された連通モードが維持される。

＜リニア制御弁の選択＞
　ここで、作動させる増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５の選択方法について説明する。図３は、ブレーキＥＣＵ１００のマイコンが実行する弁選択制御ルーチンを表す。この弁選択制御ルーチンは、第１制御ブロック１０１のマイコンと第２制御ブロック１０２のマイコンとが互いに情報を共有して協働して実行するが、何れか一方の制御ブロックのマイコンに優先して実行させ、その制御ブロックに異常が発生した場合に、他の制御ブロックのマイコンに実行させるようにしてもよい。また、弁選択制御専用のマイコンを設け、弁選択制御専用のマイコンが、第１制御ブロック１０１のマイコンと第２制御ブロック１０２のマイコンから情報を取得して弁選択制御制御ルーチンを実行する構成であってもよい。

　弁選択制御ルーチンは、連通モードが４輪連通モードあるいは部分連通モードに設定されている場合に、連通制御ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返し実行される。ここでは、連通モードが４輪連通モードに設定されている場合を想定して説明するが、部分連通モードの場合であって基本的には同様の処理を行えばよい。この弁選択ルーチンには、作動させる増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５の選択処理だけでなく、液圧制御に利用する液圧検出値の設定処理も含まれている。

　まず、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２０において、増圧要求あるいは減圧要求が出力されているか否かについて判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ８２の液圧制御を実行しているとき、目標液圧Ｐ*とホイールシリンダ圧Ｐｗとの偏差（Ｐ*－Ｐｗ）が増圧開始閾値より大きい場合に増圧要求を出力し、その偏差に応じた増圧用リニア制御弁４４の目標電流を設定する。また、目標液圧Ｐ*とホイールシリンダ圧Ｐｗとの偏差（Ｐ*－Ｐｗ）が負の場合には、偏差の絶対値が減圧開始閾値より大きい場合に減圧要求を出力し、その偏差に応じた減圧用リニア制御弁４５の目標電流を設定する。このステップＳ２０においては、この液圧制御で使用される指令信号（増圧要求、減圧要求）を読み込むことにより判断される。

　ブレーキＥＣＵ１００は、増圧要求あるいは減圧要求が出力されていない場合には、弁選択制御ルーチンを終了する。弁選択制御ルーチンは所定の周期で繰り返し実行される。こうした処理が繰り返され、増圧要求あるいは減圧要求が出力されると（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、リニア制御弁（増圧要求の場合には増圧用リニア制御弁４４、減圧要求の場合には減圧用リニア制御弁４５、以下、リニア制御弁４４（４５）と呼ぶ）の開弁に伴う作動音がドライバーに聞こえやすい状況か否かについて判断する。本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００は、車速情報を取得し、現時点の車速Ｖと予め設定された閾値Ｖrefと比較し、車速Ｖが閾値Ｖrefよりも低い場合に、作動音がドライバーに聞こえやすい状況であると判断する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、作動音がドライバーに聞こえやすい状況であると判定した場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２２において、作動音の発生しにくいリニア制御弁４４（４５）を選択する。ブレーキＥＣＵ１００は、４つの増圧用リニア制御弁４４および４つの減圧用リニア制御弁４５のうち、どれが作動音の発生しにくい弁であるかを表す作動音情報を予め記憶しており、この作動音情報に基づいて、使用可能なリニア制御弁４４（４５）のなかから作動音の発生しにくいものを１つ選択する。例えば、常閉式電磁リニア制御弁は、常開式電磁リニア制御弁に比べて作動音が発生しやすい。従って、減圧用リニア制御弁４５に関しては、左右後輪の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲが作動音の発生しにくいリニア制御弁に相当する。この場合、ステップＳ２２においては、減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲの何れか一方を選択すればよい。例えば、１回のブレーキペダル操作毎に、減圧用リニア制御弁４５ＲＬと減圧用リニア制御弁４５ＲＲとを交互に選択するようにしてもよい。

　また、作動音の程度は、リニア制御弁４４（４５）からホイールシリンダ８２までの液圧通路である個別通路４３の長さや配設位置等によって相違する場合もある。従って、４つとも常閉式である増圧用リニア制御弁４４についても、予め作動音の発生しにくい弁がどれであるかについて設定しておくことができる。尚、増圧用リニア制御弁４４については、作動音の発生しにくい弁を設定しておかないようにしてもよい。この場合には、増圧要求が出力されている状況においては、ステップＳ２１の状況判定を行わずに、後述するステップＳ２３の処理に進むようにするとよい。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、作動音がドライバーに聞こえやすい状況ではないと判断した場合には、ステップＳ２３において、使用可能なリニア制御弁４４（４５）のなかから最小作動回数のものを選択する。ブレーキＥＣＵ１００は、後述するステップＳ２４において、各リニア制御弁４４（４５）ごとに作動回数を累積して不揮発性メモリ（図示略）に記憶している。従って、ステップＳ２３においては、記憶されている作動回数を読み込むことにより、使用可能で、かつ、作動回数が最小となるリニア制御弁４４（４５）を選択する。作動回数とは、リニア制御弁４４（４５）の開弁動作の回数とすればよい。また、使用可能な（異常が検出されていない）リニア制御弁４４（４５）が１つしかない場合には、ステップＳ２２，Ｓ２３においては、その１つのリニア制御弁４４（４５）が選択されることになる。

　このように選択されたリニア制御弁４４（４５）は、液圧制御を行うための制御弁として作動させられ、選択されなかったリニア制御弁は、休止させられる。

　尚、ブレーキＥＣＵ１００は、弁選択制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返すが、増圧要求あるいは減圧要求が出力されている期間中においては、選択するリニア制御弁４４（４５）を途中で変更しないように規制する。あるいは、１回のブレーキ操作が行われている期間においては、選択するリニア制御弁４４（４５）を途中で変更しないように規制してもよい。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２あるいはステップＳ２３において、リニア制御弁４４（４５）のうちから１つを選択すると、続くステップＳ２４において、選択されたリニア制御弁４４（４５）の作動回数を値「１」だけインクリメントして更新記憶する。尚、弁選択制御ルーチンは所定の短い周期で繰り返されるが、作動回数を更新した後は、そのリニア制御弁４４（４５）が閉弁するまで、つまり、増圧要求あるいは減圧要求が出力されなくなるまで、作動回数を更新しないようにする。これにより、リニア制御弁４４（４５）の作動回数を適正に累積することができる。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２５において、使用可能な液圧センサ５３（異常の検出されていない全ての液圧センサ５３）の検出値を読み込み、それらの検出値を使って各ホイールシリンダ８２の共通液圧を取得する。この共通液圧は、連通されているホイールシリンダ８２の液圧制御に使用する共通のホイールシリンダ圧Ｐｗを表す。ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、使用可能な液圧センサ５３の検出値の平均値を計算し、その計算結果を共通液圧に設定する。あるいは、使用可能な液圧センサ５３の検出値のうち最大値と最小値とを除いた検出値の平均値を計算し、その計算結果を共通液圧に設定する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２５の処理を実行すると、弁選択制御ルーチンを終了する。そして、所定の周期で弁選択制御ルーチンを繰り返し実行する。

＜弁選択制御ルーチンの変形例１＞
　この弁選択制御ルーチンにおいては、作動させる増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５とをそれぞれ１つとしているが、複数組み合わせて使用することもできる。例えば、図４に示すように、ステップＳ２０とステップＳ２１との間に、使用弁数設定処理（ステップＳ２０１）を追加するように構成してもよい。リニア制御弁４４（４５）の使用数は、動力液圧発生装置３０から各ホイールシリンダ８２に供給する作動液の必要流量の合計値が多いほど多くすることが好ましい。そこで、ステップＳ２０１の使用弁数設定処理では、例えば、共通目標液圧Ｐ*と共通液圧Ｐｗとの偏差（Ｐ*－Ｐｗ）の絶対値が大きいほどリニア制御弁４４（４５）の使用数を増加させるようにする。ブレーキＥＣＵ１００は、偏差（Ｐ*－Ｐｗ）の絶対値とリニア制御弁４４（４５）の使用数とを関係付ける関係付け情報を予め記憶しており、ステップＳ２０１においては、液圧制御で計算される偏差（Ｐ*－Ｐｗ）を読み込み、関係付け情報を参照して、偏差（Ｐ*－Ｐｗ）に対応するリニア制御弁４４（４５）の使用数を設定する。そして、ステップＳ２２においては、作動音の発生しにくいリニア制御弁４４（４５）を優先的に含むように、上記設定された使用数のリニア制御弁４４（４５）を選択する。また、ステップＳ２３においては、作動回数の少ないリニア制御弁４４（４５）を優先させて、つまり、作動回数の少ない順に、上記設定された使用数のリニア制御弁４４（４５）を選択する。

＜弁選択制御ルーチンの変形例２＞
　上記弁選択制御ルーチンにおいては、リニア制御弁４４（４５）の作動回数を均等化する構成であるが、それに代えて、リニア制御弁４４（４５）の作動時間を均等化する構成であってもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２３においては、使用可能なリニア制御弁４４（４５）のなかから最小作動時間のものを選択し、ステップＳ２４において、選択されたリニア制御弁４４（４５）の作動時間を値「１」だけインクリメントして更新記憶する。この場合、増圧要求あるいは減圧要求が出力されている間中、その作動時間をインクリメントしていくようにするとよい。

＜弁選択制御ルーチンの変形例３＞
　上記弁選択制御ルーチンにおいては、ステップＳ２５において、使用可能な複数の液圧センサ５３の検出値を使って共通液圧を計算するが、必ずしも、複数の液圧センサ５３の検出値から共通液圧を計算する必要はなく、例えば、任意の１つの液圧センサの検出値を共通液圧に設定するようにしてもよい。この場合、作動させるリニア制御弁４４（４５）に対応する輪の液圧センサ５３とは異なる液圧センサ５３の検出値を共通液圧に設定するようにしてもよい。例えば、作動させるリニア制御弁４４（４５）から最も離れた位置に設けられる液圧センサ５３の検出値を共通液圧に設定するようにしてもよい。リニア制御弁４４（４５）から最も離れた位置に設けられる液圧センサ５３の検出値は、増圧時においては小さめの値となりやすいため、この検出値を共通液圧として設定することで、確実に制動力を発生させることができる。

＜液圧制御＞
　ブレーキＥＣＵ１００は、４輪連通モードでホイールシリンダ８２の液圧制御を行う場合、ステップＳ２２あるいはステップＳ２３で選択されたリニア制御弁４４（４５）のみを作動させて、ステップＳ２５で設定された共通液圧Ｐｗが共通目標液圧Ｐ*に追従するように、リニア制御弁４４（４５）の目標電流ｉ*を設定する。例えば、増圧時の増圧用リニア制御弁４４の目標電流ｉａ*は、作動させる増圧用リニア制御弁４４の開弁電流ｉopenａに、共通目標液圧Ｐ*と共通液圧Ｐｗとの偏差にフィードバックゲインＧfbａを乗じた値を加算することにより計算される（ｉａ*＝ｉopenａ＋Ｇfbａ・（Ｐ*－Ｐｗ））。また、減圧時の減圧用リニア制御弁４５の目標電流ｉｂ*は、作動させる減圧用リニア制御弁４５の開弁電流ｉopenｂに、共通目標液圧Ｐ*と共通液圧Ｐｗとの偏差にフィードバックゲインＧfbｂを乗じた値を加算することにより計算される（ｉｂ*＝ｉopenｂ＋Ｇfbｂ・（Ｐｗ－Ｐ*））。このフィードバックゲインＧfbａ，Ｇfbｂは、４輪独立して液圧を制御する場合のフィードバックゲインとは異なる値に設定されている。つまり、４輪のホイールシリンダ８２の液圧を一部のリニア制御弁４４（４５）を作動させて制御する場合には、リニア制御弁４４（４５）から流す作動液の流量が多くなるため、それに応じたフィードバックゲインＧfbａ，Ｇfbｂが設定されている。尚、目標電流の計算にあたっては、フィードバック制御に代えて、フィードフォワード制御を採用してもよいし、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせるようにしてもよい。

＜作動液の流路＞
　４輪連通モードにおいては、一部のリニア制御弁４４（４５）の通電制御により、全てのホイールシリンダ８２の液圧が共通して制御される。この４輪連通モードにおける作動液の流路について説明する。図６は、４輪連通モードにおいて液圧制御（増圧時）が行われているときの作動液の流路を表す。この例は、右前輪の増圧用リニア制御弁４４ＦＲのみを使って各ホイールシリンダ８２の液圧を増加させているときの流路を表している。また、図７は、４輪連通モードにおいて液圧制御（減圧時）が行われているときの作動液の流路を表す。この例は、左後輪の減圧用リニア制御弁４５ＲＬのみを使って各ホイールシリンダ８２の液圧を低下させているときの流路を表している。このように、４輪連通モードにおいては、弁選択制御ルーチンで選択されたリニア制御弁４４（４５）により、ホイールシリンダ８２の液圧が制御される。

　部分連通モードにおいても、ホイールシリンダ８２の数に対して少ない数のリニア制御弁４４（４５）により液圧を制御することができる。例えば、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲの液圧を制御する第１制御ブロック１０１に異常が発生した場合には、右後輪のホイールシリンダ８２ＲＲが液圧制御対象から除外され、後輪連通用開閉弁６５が閉弁状態に維持される。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧時には、図８に示すように、第２制御ブロック１０２の一方の増圧用リニア制御弁４４ＲＬ（４４ＦＲでもよい）を使って、３つのホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬの液圧を増加させ、減圧時には、図９に示すように、第２制御ブロック１０２の一方の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ（４５ＦＲでもよい）を使って、３つのホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬの液圧を低下させる。

　また、例えば、前後連通用開閉弁６６のみに異常が検出されている場合、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧時には、図１０に示すように、増圧用リニア制御弁４４ＦＲ（４４ＦＬでもよい）を使って前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの液圧を増加させ、増圧用リニア制御弁４４ＲＲ（４４ＲＬでもよい）を使って後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧を増加させる。また、減圧時には、図１１に示すように、減圧用リニア制御弁４５ＦＲ（４５ＦＬでもよい）を使って前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの液圧を低下させ、減圧用リニア制御弁４５ＲＲ（４５ＲＬでもよい）を使って後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧を低下させる。

　４輪分離モードにおいては、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６が全て閉弁状態に維持される。例えば、ブレーキ制御装置内に異常が検出されず、かつ、４つのホイールシリンダ８２の目標液圧が共通の値に設定されない場合、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧時には、図１２に示すように、４つの増圧用リニア制御弁４４を個々に制御して４つのホイールシリンダ８２の液圧を増加させ、減圧時には、図１３に示すように、４つの減圧用リニア制御弁４５を個々に制御して４つのホイールシリンダ８２の液圧を低下させる。

　また、作動液の漏れが発生している可能性がある場合には、作動液の漏れが発生しているホイールシリンダ８２を特定できない限り４輪分離モードに設定される。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、図１４に示すように、マスタカット弁４６，４７を開弁させる。これにより、左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと加圧室２１が連通し、右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲと加圧室２２が連通する。また、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ、および、減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲを閉弁状態に維持する。これにより、マスタ通路２３と個別通路４３ＦＬとからなる踏力液圧路Ｌ１が開通され、マスタ通路２４と個別通路４３ＦＲとからなる踏力液圧路Ｌ２が開通される。この踏力液圧路Ｌ１，Ｌ２は、他の流路から遮断され、かつ、互いに独立したブレーキ系統を構成している。また、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁させる。これにより、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ力を使ってマスタシリンダ２０で液圧（踏力液圧）を発生させ、この液圧を前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに供給することにより、ドライバーのブレーキペダル操作に応じた制動力を発生させることができる。また、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁４４ＲＬ，４４ＲＲ、および、減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲを作動させて後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧制御を実施する。図１４は、増圧時の作動液の流れを表しているが、減圧時においては、前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲでは、作動液が加圧室２１，２２に向かって戻され、後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲでは、作動液が減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲを介してリターン通路４２に向かって戻される。

　このように作動液の流路を形成することにより、３つのブレーキ系統を互いに分離することができる。これにより、仮に１つのブレーキ系統に作動液の漏れが発生していても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。

　また、制御系の異常によって液圧制御が不能になった場合には、全ての電気アクチュエータ（制御弁、モータ）への通電が停止される。この場合、図１５に示すように、常開弁であるマスタカット弁４６，４７が開弁して、マスタ通路２３と個別通路４３ＦＬとからなる踏力液圧路Ｌ１と、マスタ通路２４と個別通路４３ＦＲとからなる踏力液圧路Ｌ２とが開通される。この２つの踏力液圧路Ｌ１，Ｌ２は、それに通じる弁（増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ、減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ、前輪連通用開閉弁６４、前後連通用開閉弁６６）が全て常閉弁であるため、他の流路から遮断され、かつ、互いに独立したブレーキ系統を構成している。

　この状態においては、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ力を使ってマスタシリンダ２０で液圧（踏力液圧）を発生させ、この液圧を前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに供給することにより、ドライバーのブレーキペダル操作に応じた制動力を発生させることができる。

＜連通路に設けられる開閉弁の形式の設定＞
　本実施形態のブレーキ制御装置においては、前輪側左右連通路６１に設けられる前輪連通用開閉弁６４、および、前後連通路６３に設けられる前後連通用開閉弁６６には、常閉式電磁弁が使用される。このため、ブレーキ制御装置が起動していないときや、ブレーキ制御装置内に発生した異常により液圧制御を実施できないとき、作動液の漏れが検出されているとき等において、踏力液圧路Ｌ１と踏力液圧路Ｌ２とを、互いに連通しなく、かつ、他の作動液の通路とも連通しない状態に維持することができる。

　例えば、一方の踏力液圧路Ｌ１に作動液の漏れが発生した場合には、前輪連通用開閉弁６４が閉弁状態を維持するため、他方の踏力液圧路Ｌ２の作動液が、作動液の漏れが発生している踏力液圧路Ｌ１に流れていかない。従って、リザーバ６０内に仕切られた３つの収容室６０ａ，６０ｂ，６０ｃのうち、踏力液圧路Ｌ１に作動液を供給するための収容室６０ｂの作動液は減少するが、他の収容室６０ａ，６０ｃの作動液の減少を防止することができる。このため、前輪の左右一方のホイールシリンダ８２ＦＲについては、制動力を発生させることができる状態に維持される。特に、前輪は、後輪に比べて制動寄与度が大きいため、作動液の漏れが発生していない側の車輪を制動可能状態に維持することは非常に有効なものとなる。仮に、前輪連通用開閉弁６４に常開式電磁弁を使用した場合には、踏力液圧路Ｌ２の作動液が、作動液の漏れが発生している踏力液圧路Ｌ１に流れていくため、収容室６０ｂだけでなく、踏力液圧路Ｌ２に作動液を供給するための収容室６０ｃの作動液も減少してしまう。

　また、例えば、後輪の一方のホイールシリンダ８２ＲＬあるいはその個別通路４３ＲＬに作動液の漏れが発生した場合でも、前後連通用開閉弁６６が閉弁状態を維持するため、踏力液圧路Ｌ２の作動液が、個別通路４３ＲＬに流れていかない。従って、後輪側のブレーキ系統の作動液の漏れが踏力液圧回路Ｌ１，Ｌ２に影響を与えない。これにより、踏力液圧回路Ｌ１，Ｌ２の作動液の減少を防止することができる。この結果、制動寄与度の高い前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに対して踏力液圧を供給可能な状態を維持することができる。

　一方、後輪側左右連通路６２に設けられる後輪連通用開閉弁６５には、常開式電磁弁が使用される。このため、通常ブレーキ制御時においては、後輪連通用開閉弁６５の開弁維持のために電力を消費しない。特に、本実施形態においては、ブレーキペダル操作に関係なく、４輪連通モードあるいは部分連通モードが継続されるため消費電力低減の効果が大きい。また、作動液の漏れに対する対応についても問題ない。例えば、後輪の左右一方のホイールシリンダ８２ＲＬあるいは個別通路４３ＲＬに作動液の漏れが発生しても、ブレーキＥＣＵ１００が起動していないときや、液圧制御が実施されていないときには、増圧用リニア制御弁４４ＲＬ，４４ＲＲが閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０から各輪のホイールシリンダ８２に作動液が供給されない。このため、後輪連通用開閉弁６５の開閉状態に関係なく作動液の漏れ量が少ない。また、液圧制御中においては、作動液の漏れ量は、後輪連通用開閉弁６５の開閉状態に影響されない。このことから、後輪連通用開閉弁６５には常開式電磁弁が使用される。

＜実施形態の作用効果＞
　以上説明した本実施形態の車両のブレーキ制御装置によれば以下の作用効果を奏する。
　１．通常ブレーキ制御時に４輪のホイールシリンダ８２が互いに連通した状態に維持されるため、一部のリニア制御弁４４（４５）を休止させた状態で残りのリニア制御弁４４（４５）を作動させて、４輪のホイールシリンダ８２の液圧を制御することができる。これにより、リニア制御弁４４（４５）全体の作動音の発生回数を低減することができる。また、作動させるリニア制御弁４４（４５）の数に対して制御対象となるホイールシリンダ８２の数が増えるため、開弁時に発生する作動液の脈動を吸収する作動液の量が増加して、作動音の大きさを低減することができる。また、作動音がドライバーに聞こえやすい状況であると判定されている場合には、予め設定された作動音が発生しにくいリニア制御弁４４（４５）に切り替えられるため、リニア制御弁４４（４５）の作動に起因してドライバーに与える違和感を低減することができる。この結果、通常ブレーキ制御時における静粛性を向上させることができる。

　２．一部のリニア制御弁４４（４５）に異常が検出されている場合であっても、４輪連通モードが継続される、あるいは、異常個所に応じて部分連通モードに切り替えられるため、その異常が検出されているリニア制御弁４４（４５）を除いたリニア制御弁４４（４５）を使って液圧制御を継続することができる。また、一部の液圧センサ５３に異常が検出されている場合であっても、４輪連通モードが継続されるため、その異常が検出されている液圧センサ５３を除いた液圧センサ５３を使って液圧検出を継続することができる。これにより、故障に対する対応能力を向上させることができる。また、この場合でも、ホイールシリンダ８２の液圧制御時における静粛性を向上させることができる。

　３．前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６の１つあるいは２つに異常が検出されている場合であっても、部分連通モードが設定されるため、作動させるリニア制御弁４４（４５）の数を減らすことができ、作動音の発生回数を低減することができる。また、一部のリニア制御弁４４（４５）に異常が検出されている場合であっても、その異常が検出されているリニア制御弁４４（４５）を除いたリニア制御弁４４（４５）を使って液圧制御を継続することができる。

　４．４輪連通モードあるいは部分連通モードにおいては、作動回数あるいは作動時間が均等化されるように、作動させるリニア制御弁４４（４５）が選択されるため、リニア制御弁４４（４５）全体の寿命を適切に延ばすことができる。

　５．複数の液圧センサ５３の検出値を使って、ホイールシリンダ８２の共通液圧を取得するように構成されているため、各検出値がばらついても、適正な検出値を共通液圧に設定することができる。従って、精度のよい液圧制御を行うことができる。

　６．４つのホイールシリンダ８２を互いに連通する連通路に設けられる前輪連通用開閉弁６４と前後連通用開閉弁６６とが常閉式電磁弁とされ、後輪連通用開閉弁６５が常開式電磁弁とされているため、作動液の漏れに対する対応と消費電力の低減とを両立させることができる。

　７．対角輪のホイールシリンダ８２を互いに連通するように前後連通路６３が形成されているため、左右輪間におけるホイールシリンダ８２の液圧差の発生を抑制することができる。

　以上、本実施形態の車両のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　例えば、本実施形態においては、前後左右輪のホイールシリンダ８２が互いに連通される構成であるが、少なくとも、左右前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ同士が連通され、左右後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＦＲ同士が連通される構成であればよい。例えば、図１６に示すように、上述の実施形態における前後連通路６３と前後連通用開閉弁６６とを削除した構成であってもよい。この図１６の構成においても、前輪連通用開閉弁６４と後輪連通用開閉弁６５とを開弁状態に維持することにより、連通モードを部分連通モードに設定して液圧制御を実施することができる。この場合、前輪の左右一方の増圧用リニア制御弁４４ＦＬ（４４ＦＲ）と減圧用リニア制御弁４５ＦＬ（４５ＦＲ）とを休止させ、他方の増圧用リニア制御弁４４ＦＲ（４４ＦＬ）と減圧用リニア制御弁４５ＦＲ（４５ＦＬ）とを作動させることにより前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲの液圧を制御することができ、後輪の左右一方の増圧用リニア制御弁４４ＲＬ（４４ＲＲ）と減圧用リニア制御弁４５ＲＲ（４５ＲＬ）とを休止させ、他方の増圧用リニア制御弁４４ＲＲ（４４ＲＬ）と減圧用リニア制御弁４５ＲＲ（４５ＲＬ）とを作動させることにより後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧を制御することができる。これにより、通常ブレーキ制御時における静粛性を向上させることができる。また、前輪連通用開閉弁６４を常開式電磁弁とし、後輪連通用開閉弁６５を常閉式電磁弁とすることにより、作動液の漏れに対する対応と消費電力の低減とを両立させることができる。

　また、図１６の構成においても、実施形態と同様に、部分連通モードと４輪分離モードとを選択的に切り替えるようにするとよい。つまり、各ホイールシリンダ８２の目標液圧が共通値とならない場合、あるいは、ブレーキ制御装置内に異常が検出されている場合等においては、連通モードを４輪分離モードに設定して、前輪連通用開閉弁６４と後輪連通用開閉弁６５とを閉弁状態とし、一方、各ホイールシリンダ８２の目標液圧が共通値となり異常が検出されていない通常ブレーキ制御時においては、連通モードを部分連通モードに設定して、前輪連通用開閉弁６４と後輪連通用開閉弁６５とを開弁状態とするように構成するとよい。また、検出された異常の内容に応じて、前輪のホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲだけ、あるいは、後輪のホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲだけを互いに連通させるようにしてもよい。また、部分連通モードが設定されているときに作動させるリニア制御弁４４（４５）の選択にあたっては、実施形態と同様に、作動回数（あるいは作動時間）の少ないリニア制御弁４４（４５）の使用を優先させる、あるいは、作動音がドライバーに聞こえやすい状況であると判定されている場合に予め設定された作動音が発生しにくいリニア制御弁４４（４５）の使用を優先させるようにするとよい。また、実施形態と同様に、設定された連通モードを、液圧制御中だけでなくブレーキペダル操作が解除されている場合においても継続するとよい。

　また、本実施形態においては、４輪連通モードあるいは部分連通モードに設定されている場合、増圧用リニア制御弁４４の一部と減圧用リニア制御弁４５の一部との両方を休止させる構成であるが、増圧用リニア制御弁４４の一部のみを休止させる構成、あるいは、減圧用リニア制御弁４５の一部のみを休止させる構成であってもよい。

　また、本実施形態においては、ブレーキペダル操作が解除されても、設定された連通モードを継続する構成であるが、ブレーキペダル操作の解除により、前輪連通用開閉弁６４、後輪連通用開閉弁６５、前後連通用開閉弁６６への通電を遮断するようにしてもよい。

　また、本実施形態においては、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５とで個別リニア制御弁装置５０を構成しているが、個別リニア制御弁装置５０は、必ずしも両方のリニア制御弁４４，４５を備える必要は無い。例えば、増圧用リニア制御弁４４を設けずに、動力液圧発生装置３０の出力する液圧を個別通路４３に直接供給して、減圧用リニア制御弁４５にてホイールシリンダ圧を調整するように構成することもできる。

Claims

　前後左右の車輪に設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
　ブレーキ操作が行われていなくても液圧を発生する動力液圧発生装置と、
　前記動力液圧発生装置から各ホイールシリンダへ通じる作動液の個別通路にそれぞれ設けられ、各ホイールシリンダの液圧を独立して調整する個別リニア制御弁装置と、
　ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ踏力によって第１踏力液圧と第２踏力液圧とを発生するマスタシリンダと、
　前記第１踏力液圧を左右何れか一方の前輪のホイールシリンダに供給する第１踏力液圧路と、前記第２踏力液圧を他方の前輪のホイールシリンダに供給する第２踏力液圧路とを有するマスタ液圧路と、
　非通電時に開弁状態を維持し通電により閉弁する常開式弁であって、前記第１踏力液圧路を開閉する第１開閉弁と、前記２踏力液圧路を開閉する第２開閉弁とを有するマスタカット弁装置と、
　前記マスタカット弁装置の第１開閉弁と第２開閉弁とを閉弁した状態で、前記個別リニア制御弁装置の通電を制御して前記動力液圧発生装置から各ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御手段と
　を備えた車両のブレーキ制御装置において、
　左前輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路と、右前輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路とを、前輪連通用開閉弁を介して連通する前輪側左右連通路と、
　左後輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路と、右後輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路とを後輪連通用開閉弁を介して連通する後輪側左右連通路と、
　前記液圧制御手段による液圧制御時に、前記前輪連通用開閉弁と前記後輪連通用開閉弁とを開弁状態にする連通制御手段とを備え、
　前記前輪連通用開閉弁は、非通電時に閉弁状態を維持し通電により開弁する常閉式弁であり、前記後輪連通用開閉弁は、非通電時に開弁状態を維持し通電により閉弁する常開式弁であることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
　前輪の左右何れか一方輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路と、後輪の左右何れか一方輪の前記ホイールシリンダと個別リニア制御弁装置との間の個別通路とを前後連通用開閉弁を介して連通する前後連通路を備え、
　前記前後連通用開閉弁は、非通電時に閉弁状態を維持し通電により開弁する常閉式弁であり、
　前記連通制御手段は、前記液圧制御手段による液圧制御時に、前記前輪連通用開閉弁と前記後輪連通用開閉弁と前記前後連通用開閉弁とを開弁状態にすることを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
　前記液圧制御手段は、前記個別リニア制御弁装置の一部を休止させ、残りの個別リニア制御弁装置を作動させて各ホイールシリンダの液圧を制御することを特徴とする請求項１または２記載の車両のブレーキ制御装置。