JPH1037814A - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
- Publication number
- JPH1037814A JPH1037814A JP8194538A JP19453896A JPH1037814A JP H1037814 A JPH1037814 A JP H1037814A JP 8194538 A JP8194538 A JP 8194538A JP 19453896 A JP19453896 A JP 19453896A JP H1037814 A JPH1037814 A JP H1037814A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- purge
- fuel
- duty ratio
- air
- action
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パージ作用開始時における空燃比の変動を阻
止する。 【解決手段】 キャニスタ１１とサージタンク５とを連
結する導管１６内にパージ制御弁１７を配置する。パー
ジ制御弁１７の駆動パルスをデューティ比制御し、パー
ジ作用を開始したときにデューティ比を徐々に増大す
る。アイドリング運転時以外の吸入空気量の多いときに
燃料ベーパのパージを開始し、パージ作用が開始された
後にはアイドリング運転時でもパージ作用を行う。
止する。 【解決手段】 キャニスタ１１とサージタンク５とを連
結する導管１６内にパージ制御弁１７を配置する。パー
ジ制御弁１７の駆動パルスをデューティ比制御し、パー
ジ作用を開始したときにデューティ比を徐々に増大す
る。アイドリング運転時以外の吸入空気量の多いときに
燃料ベーパのパージを開始し、パージ作用が開始された
後にはアイドリング運転時でもパージ作用を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料
処理装置に関する。
処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多量の燃料ベーパを急激に機関吸気通路
内にパージすると空燃比のフィードバック制御が追従で
きず、空燃比が大巾に変動する。そこでこのように空燃
比が大巾に変動するのを阻止するために燃料ベーパのパ
ージ作用を開始するときには燃料ベーパのパージ量を徐
々に増大させるようにした、即ちパージ量を制御するた
めのパージ制御弁の開弁量を徐々に増大させるようにし
た内燃機関が公知である（特開平７−２４７９１９号公
報参照）。
内にパージすると空燃比のフィードバック制御が追従で
きず、空燃比が大巾に変動する。そこでこのように空燃
比が大巾に変動するのを阻止するために燃料ベーパのパ
ージ作用を開始するときには燃料ベーパのパージ量を徐
々に増大させるようにした、即ちパージ量を制御するた
めのパージ制御弁の開弁量を徐々に増大させるようにし
た内燃機関が公知である（特開平７−２４７９１９号公
報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところがこのようにパ
ージ制御弁の開弁量を徐々に増大させるようにした場合
には吸入空気量の少ないアイドリング運転時にパージ作
用を開始すると空燃比が大巾に変動するという問題を生
ずる。次にこのことについて図１５（Ａ）および（Ｂ）
を参照しつつ説明する。
ージ制御弁の開弁量を徐々に増大させるようにした場合
には吸入空気量の少ないアイドリング運転時にパージ作
用を開始すると空燃比が大巾に変動するという問題を生
ずる。次にこのことについて図１５（Ａ）および（Ｂ）
を参照しつつ説明する。
【０００４】図１５（Ａ）は一般的に使用されているパ
ージ制御弁を図解的に示したものであって、Ａは弁体、
Ｂはばね、Ｃはコア、Ｄはソレノイドを夫々示す。ソレ
ノイドＤには駆動パルスが印加され、この駆動パルスの
デューティ比を制御することによって弁体Ａの開弁量が
制御される。図１５（Ｂ）はソレノイドＤに印加される
駆動パルスのデューティ比とパージ流量の関係を示して
いる。図１５（Ｂ）からわかるように或る程度デューテ
ィ比が大きいときには実線で示す如くパージ流量はデュ
ーティ比に比例するがデューティ比が小さくなると破線
で示す如くパージ流量がデューティ比に比例しなくな
る。
ージ制御弁を図解的に示したものであって、Ａは弁体、
Ｂはばね、Ｃはコア、Ｄはソレノイドを夫々示す。ソレ
ノイドＤには駆動パルスが印加され、この駆動パルスの
デューティ比を制御することによって弁体Ａの開弁量が
制御される。図１５（Ｂ）はソレノイドＤに印加される
駆動パルスのデューティ比とパージ流量の関係を示して
いる。図１５（Ｂ）からわかるように或る程度デューテ
ィ比が大きいときには実線で示す如くパージ流量はデュ
ーティ比に比例するがデューティ比が小さくなると破線
で示す如くパージ流量がデューティ比に比例しなくな
る。
【０００５】即ち、図１５（Ａ）に示すようにパージ制
御弁では弁体Ａが開弁するためにはばねＢのばね力およ
び弁体Ａの上面中央部に作用する負圧による吸引力に打
ち勝つための電磁吸引力が必要であり、従ってデューテ
ィ比が或る程度以上大きくならないと弁体Ａは開弁しな
い。しかも弁体Ａが開弁するときには弁体Ａの開弁量は
一気に大きくなり、従って多量の燃料ベーパが急激に吸
気通路内にパージされることになる。ところがこのよう
に多量の燃料ベーパが急激に吸気通路内にパージされる
と吸入空気量の少ないアイドリング運転時には空燃比が
大巾に変動し、その結果機関回転数が変動するばかりで
なく排気エミッションが悪化するという問題を生ずる。
御弁では弁体Ａが開弁するためにはばねＢのばね力およ
び弁体Ａの上面中央部に作用する負圧による吸引力に打
ち勝つための電磁吸引力が必要であり、従ってデューテ
ィ比が或る程度以上大きくならないと弁体Ａは開弁しな
い。しかも弁体Ａが開弁するときには弁体Ａの開弁量は
一気に大きくなり、従って多量の燃料ベーパが急激に吸
気通路内にパージされることになる。ところがこのよう
に多量の燃料ベーパが急激に吸気通路内にパージされる
と吸入空気量の少ないアイドリング運転時には空燃比が
大巾に変動し、その結果機関回転数が変動するばかりで
なく排気エミッションが悪化するという問題を生ずる。
【０００６】このような問題を解決するためにはアイド
リング運転時にはパージ作用を停止すればよいことにな
る。しかしながらアイドリング運転時にパージ作用を停
止すると燃料ベーパのパージする機会が減少し、キャニ
スタの燃料ベーパの吸着能力が飽和してしまうという問
題を生ずる。
リング運転時にはパージ作用を停止すればよいことにな
る。しかしながらアイドリング運転時にパージ作用を停
止すると燃料ベーパのパージする機会が減少し、キャニ
スタの燃料ベーパの吸着能力が飽和してしまうという問
題を生ずる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明では、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャ
ニスタと、キャニスタから吸気通路内にパージされる燃
料ベーパのパージ量を制御するパージ制御弁とを具備
し、燃料ベーパのパージ作用を開始したときにはパージ
制御弁の開弁量が徐々に増大せしめられる内燃機関の蒸
発燃料処理装置において、吸入空気量がアイドリング運
転時の吸入空気量よりも多い予め定められた吸入空気量
以上のときに燃料ベーパのパージ作用を開始させるパー
ジ作用開始手段と、燃料ベーパのパージ作用が開始され
た後にアイドリング運転時における燃料ベーパのパージ
作用を許可するパージ作用許可手段とを具備している。
即ち、吸入空気量が多いときに燃料ベーパのパージ作用
が開始されるので多量の燃料ベーパが急激に吸気通路内
にパージされても空燃比はさほど変動しない。一方、パ
ージ作用が開始されるとパージ制御弁の開弁量が徐々に
増大し、もはやパージ制御弁が全閉状態から一気に開弁
するといった状態は生じないのでアイドリング運転時に
おける燃料ベーパのパージ作用が許可される。
めに１番目の発明では、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャ
ニスタと、キャニスタから吸気通路内にパージされる燃
料ベーパのパージ量を制御するパージ制御弁とを具備
し、燃料ベーパのパージ作用を開始したときにはパージ
制御弁の開弁量が徐々に増大せしめられる内燃機関の蒸
発燃料処理装置において、吸入空気量がアイドリング運
転時の吸入空気量よりも多い予め定められた吸入空気量
以上のときに燃料ベーパのパージ作用を開始させるパー
ジ作用開始手段と、燃料ベーパのパージ作用が開始され
た後にアイドリング運転時における燃料ベーパのパージ
作用を許可するパージ作用許可手段とを具備している。
即ち、吸入空気量が多いときに燃料ベーパのパージ作用
が開始されるので多量の燃料ベーパが急激に吸気通路内
にパージされても空燃比はさほど変動しない。一方、パ
ージ作用が開始されるとパージ制御弁の開弁量が徐々に
増大し、もはやパージ制御弁が全閉状態から一気に開弁
するといった状態は生じないのでアイドリング運転時に
おける燃料ベーパのパージ作用が許可される。
【０００８】２番目の発明では１番目の発明において、
パージ作用開始手段は機関の運転状態がアイドリング運
転以外のときに燃料ベーパのパージ作用を開始させるよ
うにしている。３番目の発明では１番目の発明におい
て、パージ作用許可手段は燃料ベーパのパージ作用が開
始された後、パージ制御弁の開弁量がパージ制御弁の流
量の安定する予め定められた開弁量を越えたときにアイ
ドリング運転時における燃料ベーパのパージ作用を許可
するようにしている。
パージ作用開始手段は機関の運転状態がアイドリング運
転以外のときに燃料ベーパのパージ作用を開始させるよ
うにしている。３番目の発明では１番目の発明におい
て、パージ作用許可手段は燃料ベーパのパージ作用が開
始された後、パージ制御弁の開弁量がパージ制御弁の流
量の安定する予め定められた開弁量を越えたときにアイ
ドリング運転時における燃料ベーパのパージ作用を許可
するようにしている。
【０００９】４番目の発明では１番目の発明において、
パージ作用許可手段は燃料ベーパのパージ作用が開始さ
れた後、パージ率が予め定められたパージ率を越えたと
きにアイドリング運転時における燃料ベーパのパージ作
用を許可するようにしている。５番目の発明では１番目
の発明において、空燃比を検出するための空燃比検出手
段と、空燃比の変動量に基づいてパージベーパ濃度を算
出するパージベーパ濃度算出手段と、算出されたパージ
ベーパ濃度に基づいてパージ作用が開始されたときに空
燃比が目標空燃比に維持されるよう供給燃料量を補正す
る補正手段とを具備し、パージ作用許可手段は燃料ベー
パのパージ作用が開始された補正手段による供給燃料量
の補正が完了した後にアイドリング運転時における燃料
ベーパのパージ作用を許可するようにしている。即ち、
燃料ベーパのパージ作用により空燃比が変動しなくなっ
た後にアイドリング運転時にも燃料ベーパのパージする
ようにしている。
パージ作用許可手段は燃料ベーパのパージ作用が開始さ
れた後、パージ率が予め定められたパージ率を越えたと
きにアイドリング運転時における燃料ベーパのパージ作
用を許可するようにしている。５番目の発明では１番目
の発明において、空燃比を検出するための空燃比検出手
段と、空燃比の変動量に基づいてパージベーパ濃度を算
出するパージベーパ濃度算出手段と、算出されたパージ
ベーパ濃度に基づいてパージ作用が開始されたときに空
燃比が目標空燃比に維持されるよう供給燃料量を補正す
る補正手段とを具備し、パージ作用許可手段は燃料ベー
パのパージ作用が開始された補正手段による供給燃料量
の補正が完了した後にアイドリング運転時における燃料
ベーパのパージ作用を許可するようにしている。即ち、
燃料ベーパのパージ作用により空燃比が変動しなくなっ
た後にアイドリング運転時にも燃料ベーパのパージする
ようにしている。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は機関本
体、２は吸気枝管、３は排気マニホルド、４は各吸気枝
管２に夫々取付けられた燃料噴射弁を示す。各吸気枝管
２は共通のサージタンク５に連結され、このサージタン
ク５は吸気ダクト６およびエアフローメータ７を介して
エアクリーナ８に連結される。吸気ダクト６内にはスロ
ットル弁９が配置される。また、図１に示されるように
内燃機関は活性炭１０を内蔵したキャニスタ１１を具備
する。このキャニスタ１１は活性炭１０の両側に夫々燃
料蒸気室１２と大気室１３とを有する。燃料蒸気室１２
は一方では導管１４を介して燃料タンク１５に連結さ
れ、他方では導管１６を介してサージタンク５内に連結
される。導管１６内には電子制御ユニット２０の出力信
号により制御されるパージ制御弁１７が配置される。燃
料タンク１５内で発生した燃料蒸気は導管１４を介して
キャニスタ１１内に送り込まれて活性炭１０に吸着され
る。パージ制御弁１７が開弁すると空気が大気室１３か
ら活性炭１０内を通って導管１６内に送り込まれる。空
気が活性炭１０内を通過する際に活性炭１０に吸着され
ている燃料蒸気が活性炭１０から脱離され、斯くして燃
料蒸気を含んだ空気、即ち燃料ベーパが導管１６を介し
てサージタンク５内にパージされる。
体、２は吸気枝管、３は排気マニホルド、４は各吸気枝
管２に夫々取付けられた燃料噴射弁を示す。各吸気枝管
２は共通のサージタンク５に連結され、このサージタン
ク５は吸気ダクト６およびエアフローメータ７を介して
エアクリーナ８に連結される。吸気ダクト６内にはスロ
ットル弁９が配置される。また、図１に示されるように
内燃機関は活性炭１０を内蔵したキャニスタ１１を具備
する。このキャニスタ１１は活性炭１０の両側に夫々燃
料蒸気室１２と大気室１３とを有する。燃料蒸気室１２
は一方では導管１４を介して燃料タンク１５に連結さ
れ、他方では導管１６を介してサージタンク５内に連結
される。導管１６内には電子制御ユニット２０の出力信
号により制御されるパージ制御弁１７が配置される。燃
料タンク１５内で発生した燃料蒸気は導管１４を介して
キャニスタ１１内に送り込まれて活性炭１０に吸着され
る。パージ制御弁１７が開弁すると空気が大気室１３か
ら活性炭１０内を通って導管１６内に送り込まれる。空
気が活性炭１０内を通過する際に活性炭１０に吸着され
ている燃料蒸気が活性炭１０から脱離され、斯くして燃
料蒸気を含んだ空気、即ち燃料ベーパが導管１６を介し
てサージタンク５内にパージされる。
【００１１】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２，ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３，ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。スロットル弁９にはス
ロットル弁９がアイドリング開度のときにオンとなるス
ロットルスイッチ２８が取付けられ、このスロットルス
イッチ２８の出力信号が入力ポート２５に入力される。
機関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ２９が取付けられ、この水温センサ２９
の出力電圧がＡＤ変換器３０を介して入力ポート２５に
入力される。排気マニホルド３には空燃比センサ３１が
取付けられ、この空燃比センサ３１の出力信号がＡＤ変
換器３２を介して入力ポート２５に入力される。更に入
力ポート２５にはクランクシャフトが例えば３０度回転
する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ３３が
接続される。ＣＰＵ２４ではこの出力パルスに基づいて
機関回転数が算出される。一方、出力ポート２６は対応
する駆動回路３４，３５を介して燃料噴射弁４およびパ
ージ制御弁１７に接続される。
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２，ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３，ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。スロットル弁９にはス
ロットル弁９がアイドリング開度のときにオンとなるス
ロットルスイッチ２８が取付けられ、このスロットルス
イッチ２８の出力信号が入力ポート２５に入力される。
機関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ２９が取付けられ、この水温センサ２９
の出力電圧がＡＤ変換器３０を介して入力ポート２５に
入力される。排気マニホルド３には空燃比センサ３１が
取付けられ、この空燃比センサ３１の出力信号がＡＤ変
換器３２を介して入力ポート２５に入力される。更に入
力ポート２５にはクランクシャフトが例えば３０度回転
する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ３３が
接続される。ＣＰＵ２４ではこの出力パルスに基づいて
機関回転数が算出される。一方、出力ポート２６は対応
する駆動回路３４，３５を介して燃料噴射弁４およびパ
ージ制御弁１７に接続される。
【００１２】図１に示す内燃機関では基本的には次式に
基いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛Ｋ＋ＦＡＦ−ＦＰＧ｝ ここで各係数は次のものを表わしている。 ＴＰ：基本燃料噴射時間 Ｋ：補正係数 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＦＰＧ：パージＡ／Ｆ補正係数 基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を目標空燃比とするのに
必要な実験により求められた噴射時間であってこの基本
燃料噴射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機
関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯ
Ｍ２２内に記憶されている。
基いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛Ｋ＋ＦＡＦ−ＦＰＧ｝ ここで各係数は次のものを表わしている。 ＴＰ：基本燃料噴射時間 Ｋ：補正係数 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＦＰＧ：パージＡ／Ｆ補正係数 基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を目標空燃比とするのに
必要な実験により求められた噴射時間であってこの基本
燃料噴射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機
関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯ
Ｍ２２内に記憶されている。
【００１３】補正係数Ｋは暖機増量係数や加速増量係数
を一まとめにして表わしたもので増量補正する必要がな
いときにはＫ＝０となる。パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
はパージが行われたときに噴射量を補正するためのもの
であり、機関の運転が開始されてからパージが開始され
るまでの間はＦＰＧ＝０とされる。
を一まとめにして表わしたもので増量補正する必要がな
いときにはＫ＝０となる。パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
はパージが行われたときに噴射量を補正するためのもの
であり、機関の運転が開始されてからパージが開始され
るまでの間はＦＰＧ＝０とされる。
【００１４】フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比セ
ンサ３１の出力信号に基いて空燃比を目標空燃比に制御
するためのものである。目標空燃比としてはどのような
空燃比を用いてもよいが図１に示す実施例では目標空燃
比が理論空燃比とされており、従って以下目標空燃比を
理論空燃比とした場合について説明する。なお、目標空
燃比が理論空燃比であるときには空燃比センサ３１とし
て排気ガス中の酸素濃度に応じ出力電圧が変化するセン
サが使用され、従って以下空燃比センサ３１をＯ2 セン
サと称する。このＯ2 センサ３１は空燃比が過濃側のと
き、即ちリッチのとき０．９（Ｖ）程度の出力電圧を発
生し、空燃比が稀薄側のとき、即ちリーンのとき０．１
（Ｖ）程度の出力電圧を発生する。まず初めにこのＯ2
センサ３１の出力信号に基いて行われるフィードバック
補正係数ＦＡＦの制御について説明する。
ンサ３１の出力信号に基いて空燃比を目標空燃比に制御
するためのものである。目標空燃比としてはどのような
空燃比を用いてもよいが図１に示す実施例では目標空燃
比が理論空燃比とされており、従って以下目標空燃比を
理論空燃比とした場合について説明する。なお、目標空
燃比が理論空燃比であるときには空燃比センサ３１とし
て排気ガス中の酸素濃度に応じ出力電圧が変化するセン
サが使用され、従って以下空燃比センサ３１をＯ2 セン
サと称する。このＯ2 センサ３１は空燃比が過濃側のと
き、即ちリッチのとき０．９（Ｖ）程度の出力電圧を発
生し、空燃比が稀薄側のとき、即ちリーンのとき０．１
（Ｖ）程度の出力電圧を発生する。まず初めにこのＯ2
センサ３１の出力信号に基いて行われるフィードバック
補正係数ＦＡＦの制御について説明する。
【００１５】図２はフィードバック補正係数ＦＡＦの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメイン
ルーチン内で実行される。図２を参照するとまず初めに
ステップ４０においてＯ2 センサ３１の出力電圧Ｖが
０．４５（Ｖ）よりも高いか否か、即ちリッチであるか
否かが判別される。Ｖ≧０．４５（Ｖ）のとき、即ちリ
ッチのときにはステップ４１に進んで前回の処理サイク
ル時にリーンであったか否かが判別される。前回の処理
サイクル時にリーンのとき、即ちリーンからリッチに変
化したときにはステップ４２に進んでフィードバック補
正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ４３に進む。
ステップ４３ではフィードバック補正係数ＦＡＦからス
キップ値Ｓが減算され、従って図３に示されるようにフ
ィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に
減少せしめられる。次いでステップ４４ではＦＡＦＬと
ＦＡＦＲの平均値ＦＡＦＡＶが算出される。次いでステ
ップ４５ではスキップフラグがセットされる。一方、ス
テップ４１において前回の処理サイクル時にはリッチで
あったと判別されたときはステップ４６に進んでフィー
ドバック補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算
される。従って図２に示されるようにフィードバック補
正係数ＦＡＦは徐々に減少せしめられる。
出ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメイン
ルーチン内で実行される。図２を参照するとまず初めに
ステップ４０においてＯ2 センサ３１の出力電圧Ｖが
０．４５（Ｖ）よりも高いか否か、即ちリッチであるか
否かが判別される。Ｖ≧０．４５（Ｖ）のとき、即ちリ
ッチのときにはステップ４１に進んで前回の処理サイク
ル時にリーンであったか否かが判別される。前回の処理
サイクル時にリーンのとき、即ちリーンからリッチに変
化したときにはステップ４２に進んでフィードバック補
正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ４３に進む。
ステップ４３ではフィードバック補正係数ＦＡＦからス
キップ値Ｓが減算され、従って図３に示されるようにフ
ィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に
減少せしめられる。次いでステップ４４ではＦＡＦＬと
ＦＡＦＲの平均値ＦＡＦＡＶが算出される。次いでステ
ップ４５ではスキップフラグがセットされる。一方、ス
テップ４１において前回の処理サイクル時にはリッチで
あったと判別されたときはステップ４６に進んでフィー
ドバック補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算
される。従って図２に示されるようにフィードバック補
正係数ＦＡＦは徐々に減少せしめられる。
【００１６】一方、ステップ４０においてＶ＜０．４５
（Ｖ）であると判断されたとき、即ちリーンのときには
ステップ４７に進んで前回の処理サイクル時にリッチで
あったか否かが判別される。前回の処理サイクル時にリ
ッチのとき、即ちリッチからリーンに変化したときには
ステップ４８に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦが
ＦＡＦＲとされ、ステップ４９に進む。ステップ４９で
はフィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値Ｓが加算
され、従って図３に示されるようにフィードバック補正
係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられ
る。次いでステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平均
値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ４７におい
て前回の処理サイクル時にはリーンであったと判別され
たときはステップ５０に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦに積分値Ｋが加算される。従って図３に示される
ようにフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に増大せし
められる。
（Ｖ）であると判断されたとき、即ちリーンのときには
ステップ４７に進んで前回の処理サイクル時にリッチで
あったか否かが判別される。前回の処理サイクル時にリ
ッチのとき、即ちリッチからリーンに変化したときには
ステップ４８に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦが
ＦＡＦＲとされ、ステップ４９に進む。ステップ４９で
はフィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値Ｓが加算
され、従って図３に示されるようにフィードバック補正
係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられ
る。次いでステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平均
値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ４７におい
て前回の処理サイクル時にはリーンであったと判別され
たときはステップ５０に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦに積分値Ｋが加算される。従って図３に示される
ようにフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に増大せし
められる。
【００１７】空燃比がリッチとなってＦＡＦが小さくな
ると燃料噴射時間ＴＡＵが短かくなり、空燃比がリーン
となってＦＡＦが大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵが長
くなるので空燃比が理論空燃比に維持されることにな
る。なお、パージ作用が行われていないときには図３に
示すようにフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０を中
心として変動する。また、図３からわかるようにステッ
プ４４において算出された平均値ＦＡＦＡＶはフィード
バック補正係数ＦＡＦの平均値を示している。
ると燃料噴射時間ＴＡＵが短かくなり、空燃比がリーン
となってＦＡＦが大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵが長
くなるので空燃比が理論空燃比に維持されることにな
る。なお、パージ作用が行われていないときには図３に
示すようにフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０を中
心として変動する。また、図３からわかるようにステッ
プ４４において算出された平均値ＦＡＦＡＶはフィード
バック補正係数ＦＡＦの平均値を示している。
【００１８】図３からわかるようにフィードバック補正
係数ＦＡＦは積分定数Ｋでもって比較的ゆっくりと変化
せしめられるので多量の燃料ベーパが急激にサージタン
ク５内にパージされて空燃比が急激に変動するともはや
空燃比を理論空燃比に維持することができず、斯くして
空燃比が変動することになる。従って図１に示す実施例
では空燃比が変動するのを阻止するためにパージを行う
ときにはパージ量を徐々に増大させるようにしている。
即ち、図１に示す実施例ではパージ制御弁１７に印加さ
れる駆動パルスのデューティ比を制御することによって
パージ制御弁１７の開弁量が制御されており、パージを
開始したときには駆動パルスのデューティ比が徐々に増
大せしめられる。このように駆動パルスのデューティ比
を徐々に増大すると、即ちパージ量を徐々に増大させる
とパージ量の増大中であってもフィードバック補正係数
ＦＡＦによるフィードバック制御によって空燃比は理論
空燃比に維持され、斯くして空燃比が変動するのを阻止
することができる。
係数ＦＡＦは積分定数Ｋでもって比較的ゆっくりと変化
せしめられるので多量の燃料ベーパが急激にサージタン
ク５内にパージされて空燃比が急激に変動するともはや
空燃比を理論空燃比に維持することができず、斯くして
空燃比が変動することになる。従って図１に示す実施例
では空燃比が変動するのを阻止するためにパージを行う
ときにはパージ量を徐々に増大させるようにしている。
即ち、図１に示す実施例ではパージ制御弁１７に印加さ
れる駆動パルスのデューティ比を制御することによって
パージ制御弁１７の開弁量が制御されており、パージを
開始したときには駆動パルスのデューティ比が徐々に増
大せしめられる。このように駆動パルスのデューティ比
を徐々に増大すると、即ちパージ量を徐々に増大させる
とパージ量の増大中であってもフィードバック補正係数
ＦＡＦによるフィードバック制御によって空燃比は理論
空燃比に維持され、斯くして空燃比が変動するのを阻止
することができる。
【００１９】しかしながら冒頭で述べたようにパージを
開始したときにパージ制御弁１７の開弁量を徐々に増大
させると、即ち本発明による実施例では駆動パルスのデ
ューティ比を徐々に増大させるとパージ制御弁１７の開
弁量が一気に増大し、斯くして吸入空気量の少ないアイ
ドリング運転時には空燃比が大巾に変動する。次にこの
ことについて図４を参照しつつ説明する。
開始したときにパージ制御弁１７の開弁量を徐々に増大
させると、即ち本発明による実施例では駆動パルスのデ
ューティ比を徐々に増大させるとパージ制御弁１７の開
弁量が一気に増大し、斯くして吸入空気量の少ないアイ
ドリング運転時には空燃比が大巾に変動する。次にこの
ことについて図４を参照しつつ説明する。
【００２０】図４にはフィードバック補正係数ＦＡＦの
変化と、パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの変化と、パージ
率ＰＧＲの変化と、駆動パルスのデューティ比ＤＰＧの
変化とが示されている。図４においてｔ1 はパージが開
始されたときを示しており、従って図４からパージが開
始されると駆動パルスのデューティ比ＤＰＧが徐々に増
大せしめられ、従ってパージ率ＰＧＲが徐々に増大せし
められることがわかる。しかしながらこのようにデュー
ティ比ＤＰＧが徐々に増大せしめられてもパージ制御弁
１７は依然として閉弁し続けている。
変化と、パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの変化と、パージ
率ＰＧＲの変化と、駆動パルスのデューティ比ＤＰＧの
変化とが示されている。図４においてｔ1 はパージが開
始されたときを示しており、従って図４からパージが開
始されると駆動パルスのデューティ比ＤＰＧが徐々に増
大せしめられ、従ってパージ率ＰＧＲが徐々に増大せし
められることがわかる。しかしながらこのようにデュー
ティ比ＤＰＧが徐々に増大せしめられてもパージ制御弁
１７は依然として閉弁し続けている。
【００２１】一方、図４の時刻ｔ2 はパージ制御弁１７
が急激に開弁したところを示している。パージ制御弁１
７が急激に開弁すると多量の燃料ベーパがサージタンク
５内に急激に供給されるために空燃比はリッチとなり、
斯くして空燃比を理論空燃比にすべくフィードバック補
正係数ＦＡＦが低下し続ける。このとき吸入空気量が多
ければ空燃比はさほどリッチにはならないが吸入空気量
が少ないと空燃比が大巾にリッチになる。空燃比が大巾
にリッチになると機関回転数が変動し、しかも排気エミ
ッションが悪化する。そこで本発明では吸入空気量の少
ないアイドリング運転時には燃料ベーパのパージ作用を
開始させないようにしている。なお、図４はアイドリン
グ運転時でないときに燃料ベーパのパージ作用を開始し
たときを示している。
が急激に開弁したところを示している。パージ制御弁１
７が急激に開弁すると多量の燃料ベーパがサージタンク
５内に急激に供給されるために空燃比はリッチとなり、
斯くして空燃比を理論空燃比にすべくフィードバック補
正係数ＦＡＦが低下し続ける。このとき吸入空気量が多
ければ空燃比はさほどリッチにはならないが吸入空気量
が少ないと空燃比が大巾にリッチになる。空燃比が大巾
にリッチになると機関回転数が変動し、しかも排気エミ
ッションが悪化する。そこで本発明では吸入空気量の少
ないアイドリング運転時には燃料ベーパのパージ作用を
開始させないようにしている。なお、図４はアイドリン
グ運転時でないときに燃料ベーパのパージ作用を開始し
たときを示している。
【００２２】図４に示されるようにパージ制御弁１７が
急激に開弁せしめられることによってＦＡＦが低下した
後にＦＡＦが上昇を開始すると、即ちＦＡＦが低下した
後に空燃比が理論空燃比に維持され始めるとパージＡ／
Ｆ補正係数ＦＰＧが徐々に増大せしめられ、それに伴な
ってＦＡＦは徐々に１．０に戻される。次いでＦＡＦが
１．０を中心として変動し始めるとパージＡ／Ｆ補正係
数ＦＰＧはほぼ一定に維持される。このときのパージＡ
／Ｆ補正係数ＦＰＧの値は燃料ベーパのパージによる空
燃比の変動分を表わしている。その後パージ作用が停止
され、その後パージ作用が再開されたときにはパージＡ
／Ｆ補正係数ＦＰＧの値としてパージ停止時のＦＰＧの
値が使用され、駆動パルスのデューティ比ＤＰＧの値と
してパージ停止時のＤＰＧの値が使用される。
急激に開弁せしめられることによってＦＡＦが低下した
後にＦＡＦが上昇を開始すると、即ちＦＡＦが低下した
後に空燃比が理論空燃比に維持され始めるとパージＡ／
Ｆ補正係数ＦＰＧが徐々に増大せしめられ、それに伴な
ってＦＡＦは徐々に１．０に戻される。次いでＦＡＦが
１．０を中心として変動し始めるとパージＡ／Ｆ補正係
数ＦＰＧはほぼ一定に維持される。このときのパージＡ
／Ｆ補正係数ＦＰＧの値は燃料ベーパのパージによる空
燃比の変動分を表わしている。その後パージ作用が停止
され、その後パージ作用が再開されたときにはパージＡ
／Ｆ補正係数ＦＰＧの値としてパージ停止時のＦＰＧの
値が使用され、駆動パルスのデューティ比ＤＰＧの値と
してパージ停止時のＤＰＧの値が使用される。
【００２３】次に図５から図７を参照しつつパージ制御
ルーチンについて説明する。なお、このルーチンは一定
時間毎の割込みによって実行される。図５および図６を
参照するとまず初めにステップ１００においてパージ制
御弁１７の駆動パルスのデューティ比の計算時期か否か
が判別される。本発明による実施例ではデューティ比の
計算は１００msec毎に行われる。デューティ比の計算時
期でないときにはステップ１１９にジャンプしてパージ
制御弁１７の駆動処理が実行される。これに対してデュ
ーティ比の計算時期であるときにはステップ１０１に進
んでパージ条件１が成立しているか否か、例えば暖機が
完了したか否かが判別される。パージ条件１が成立して
いないときにはステップ１２０に進んで初期化処理が行
われ、次いでステップ１２１ではデューティ比ＤＰＧお
よびパージ率ＰＧＲが零とされる。これに対してパージ
条件１が成立しているときにはステップ１０２に進んで
パージ条件２が成立しているか否か、例えば空燃比のフ
ィードバック制御が行われているか否かが判別される。
パージ条件２が成立していないときにはステップ１２１
に進み、パージ条件２が成立しているときにはステップ
１０３に進む。
ルーチンについて説明する。なお、このルーチンは一定
時間毎の割込みによって実行される。図５および図６を
参照するとまず初めにステップ１００においてパージ制
御弁１７の駆動パルスのデューティ比の計算時期か否か
が判別される。本発明による実施例ではデューティ比の
計算は１００msec毎に行われる。デューティ比の計算時
期でないときにはステップ１１９にジャンプしてパージ
制御弁１７の駆動処理が実行される。これに対してデュ
ーティ比の計算時期であるときにはステップ１０１に進
んでパージ条件１が成立しているか否か、例えば暖機が
完了したか否かが判別される。パージ条件１が成立して
いないときにはステップ１２０に進んで初期化処理が行
われ、次いでステップ１２１ではデューティ比ＤＰＧお
よびパージ率ＰＧＲが零とされる。これに対してパージ
条件１が成立しているときにはステップ１０２に進んで
パージ条件２が成立しているか否か、例えば空燃比のフ
ィードバック制御が行われているか否かが判別される。
パージ条件２が成立していないときにはステップ１２１
に進み、パージ条件２が成立しているときにはステップ
１０３に進む。
【００２４】ステップ１０３では全開パージ量ＰＧＱと
吸入空気量ＱＡとの比である全開パージ率ＰＧ１００
（＝（ＰＧＱ／ＱＡ）・１００）が算出される。ここで
全開パージ量ＰＧＱはパージ制御弁１７を全開にしたと
きのパージ量を表わしている。全開パージ率ＰＧ１００
は例えば機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量ＱＡ／機関回転数
Ｎ）と機関回転数Ｎの関数であって予め実験により求め
られており、下表に示すようなマップの形で予めＲＯＭ
２２内に記憶されている。
吸入空気量ＱＡとの比である全開パージ率ＰＧ１００
（＝（ＰＧＱ／ＱＡ）・１００）が算出される。ここで
全開パージ量ＰＧＱはパージ制御弁１７を全開にしたと
きのパージ量を表わしている。全開パージ率ＰＧ１００
は例えば機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量ＱＡ／機関回転数
Ｎ）と機関回転数Ｎの関数であって予め実験により求め
られており、下表に示すようなマップの形で予めＲＯＭ
２２内に記憶されている。
【００２５】
【表１】
【００２６】機関負荷Ｑ／Ｎが低くなるほど吸入空気量
ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱは大きくなるので表１
に示されるように全開パージ率ＰＧ１００は機関負荷Ｑ
／Ｎが低くなるほど大きくなり、また機関回転数Ｎが低
くなるほど吸入空気量ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱ
は大きくなるので表１に示されるように全開パージ率Ｐ
Ｇ１００は機関回転数Ｎが低くなるほど大きくなる。
ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱは大きくなるので表１
に示されるように全開パージ率ＰＧ１００は機関負荷Ｑ
／Ｎが低くなるほど大きくなり、また機関回転数Ｎが低
くなるほど吸入空気量ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱ
は大きくなるので表１に示されるように全開パージ率Ｐ
Ｇ１００は機関回転数Ｎが低くなるほど大きくなる。
【００２７】次いでステップ１０４ではフィードバック
補正係数ＦＡＦが上限値ＫＦＡＦ１５（＝１．１５）と
下限値ＫＦＡＦ８５（＝０．８５）との間にあるか否か
が判別される。ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５の
ときには、即ち空燃比が理論空燃比にフィードバック制
御されているときにはステップ１０５に進んでパージ率
ＰＧＲが零であるか否かが判別される。既にパージ作用
が行われているときにはＰＧＲ＞０であるのでこのとき
にはステップ１０７にジャンプする。これに対してまだ
パージ作用が開始されていないときにはステップ１０６
に進んでパージ率ＰＧＲＯが再開パージ率ＰＧＲとされ
る。機関の運転が開始されてから初めてパージ条件１お
よびパージ条件２が成立したときには初期化処理（ステ
ップ１２０）によりパージ率ＰＧＲＯは零とされている
のでこのときにはＰＧＲ＝０となる。これに対してパー
ジ作用が一旦中止され、その後パージ制御が再開された
ときにはパージ制御が中止されたときのパージ率ＰＧＲ
Ｏが再開パージ率ＰＧＲとされる。
補正係数ＦＡＦが上限値ＫＦＡＦ１５（＝１．１５）と
下限値ＫＦＡＦ８５（＝０．８５）との間にあるか否か
が判別される。ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５の
ときには、即ち空燃比が理論空燃比にフィードバック制
御されているときにはステップ１０５に進んでパージ率
ＰＧＲが零であるか否かが判別される。既にパージ作用
が行われているときにはＰＧＲ＞０であるのでこのとき
にはステップ１０７にジャンプする。これに対してまだ
パージ作用が開始されていないときにはステップ１０６
に進んでパージ率ＰＧＲＯが再開パージ率ＰＧＲとされ
る。機関の運転が開始されてから初めてパージ条件１お
よびパージ条件２が成立したときには初期化処理（ステ
ップ１２０）によりパージ率ＰＧＲＯは零とされている
のでこのときにはＰＧＲ＝０となる。これに対してパー
ジ作用が一旦中止され、その後パージ制御が再開された
ときにはパージ制御が中止されたときのパージ率ＰＧＲ
Ｏが再開パージ率ＰＧＲとされる。
【００２８】次いでステップ１０７ではパージ率ＰＧＲ
に一定値ＫＰＧＲｕを加算することによって目標パージ
率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ＋ＫＰＧＲｕ）が算出される。即
ち、ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５のときには目
標パージ率ｔＰＧＲが１００msec毎に徐々に増大せしめ
られることがわかる。なお、この目標パージ率ｔＰＧＲ
に対しては上限値Ｐ（Ｐは例えば６％）が設定されてお
り、従って目標パージ率ｔＰＧＲは上限値Ｐまでしか上
昇できない。次いでステップ１０９に進む。
に一定値ＫＰＧＲｕを加算することによって目標パージ
率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ＋ＫＰＧＲｕ）が算出される。即
ち、ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５のときには目
標パージ率ｔＰＧＲが１００msec毎に徐々に増大せしめ
られることがわかる。なお、この目標パージ率ｔＰＧＲ
に対しては上限値Ｐ（Ｐは例えば６％）が設定されてお
り、従って目標パージ率ｔＰＧＲは上限値Ｐまでしか上
昇できない。次いでステップ１０９に進む。
【００２９】一方、ステップ１０４においてＦＡＦ≧Ｋ
ＦＡＦ１５であるか又はＦＡＦ≦ＫＦＡＦ８５であると
判別されたときにはステップ１０８に進み、パージ率Ｐ
ＧＲから一定値ＫＰＧＲｄを減算することによって目標
パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ−ＫＰＧＲｄ）が算出され
る。即ち、燃料ベーパのパージ作用により空燃比を理論
空燃比に維持しえないときには目標パージ率ｔＰＧＲが
減少せしめられる。なお、目標パージ率ｔＰＧＲに対し
ては下限値Ｓ（Ｓ＝０％）が設定されている。次いでス
テップ１０９に進む。
ＦＡＦ１５であるか又はＦＡＦ≦ＫＦＡＦ８５であると
判別されたときにはステップ１０８に進み、パージ率Ｐ
ＧＲから一定値ＫＰＧＲｄを減算することによって目標
パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ−ＫＰＧＲｄ）が算出され
る。即ち、燃料ベーパのパージ作用により空燃比を理論
空燃比に維持しえないときには目標パージ率ｔＰＧＲが
減少せしめられる。なお、目標パージ率ｔＰＧＲに対し
ては下限値Ｓ（Ｓ＝０％）が設定されている。次いでス
テップ１０９に進む。
【００３０】ステップ１０９では目標パージ率ｔＰＧＲ
を全開パージ率ＰＧ１００により除算することによって
パージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ
（＝（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００）が算出され
る。従ってパージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ
比ＤＰＧ、即ちパージ制御弁１７の開弁量は全開パージ
率ＰＧ１００に対する目標パージ率ｔＰＧＲの割合に応
じて制御されることになる。このようにパージ制御弁１
７の開弁量を全開パージ率ＰＧ１００に対する目標パー
ジ率ｔＰＧＲの割合に応じて制御すると目標パージ率ｔ
ＰＧＲがどのようなパージ率であったとしても機関の運
転状態にかかわらず実際のパージ率が目標パージ率に維
持され、斯くして空燃比が変動しなくなる。
を全開パージ率ＰＧ１００により除算することによって
パージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ
（＝（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００）が算出され
る。従ってパージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ
比ＤＰＧ、即ちパージ制御弁１７の開弁量は全開パージ
率ＰＧ１００に対する目標パージ率ｔＰＧＲの割合に応
じて制御されることになる。このようにパージ制御弁１
７の開弁量を全開パージ率ＰＧ１００に対する目標パー
ジ率ｔＰＧＲの割合に応じて制御すると目標パージ率ｔ
ＰＧＲがどのようなパージ率であったとしても機関の運
転状態にかかわらず実際のパージ率が目標パージ率に維
持され、斯くして空燃比が変動しなくなる。
【００３１】例えば今、目標パージ率ｔＰＧＲが２％で
あり、現在の運転状態における全開パージ率ＰＧ１００
が１０％であったとすると駆動パルスのデューティ比Ｄ
ＰＧは２０％となり、このときの実際のパージ率は２％
となる。次いで運転状態が変化し、変化後の運転状態に
おける全開パージ率ＰＧ１００が５％になったとすると
駆動パルスのデューティ比ＤＰＧは４０％となり、この
ときの実際のパージ率は２％となる。即ち、目標パージ
率ｔＰＧＲが２％であれば機関の運転状態にかかわらず
に実際のパージ率は２％となり、目標パージ率ｔＰＧＲ
が変化して４％になれば機関の運転状態にかかわらずに
実際のパージ率は４％に維持される。
あり、現在の運転状態における全開パージ率ＰＧ１００
が１０％であったとすると駆動パルスのデューティ比Ｄ
ＰＧは２０％となり、このときの実際のパージ率は２％
となる。次いで運転状態が変化し、変化後の運転状態に
おける全開パージ率ＰＧ１００が５％になったとすると
駆動パルスのデューティ比ＤＰＧは４０％となり、この
ときの実際のパージ率は２％となる。即ち、目標パージ
率ｔＰＧＲが２％であれば機関の運転状態にかかわらず
に実際のパージ率は２％となり、目標パージ率ｔＰＧＲ
が変化して４％になれば機関の運転状態にかかわらずに
実際のパージ率は４％に維持される。
【００３２】次いでステップ１１０ではスロットルスイ
ッチ２８の出力信号に基いてスロットル弁９がアイドリ
ング開度のときにセットされるアイドリングフラグＸＩ
ＤＬがリセット（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判
別される。アイドリングフラグＸＩＤＬがセットされて
いるとき、即ちアイドリング運転時にはステップ１１１
に進んで前回算出されたパージ率ＰＧＲＯが零であるか
否かが判別される。前述したように機関の運転が開始さ
れてから初めてパージ条件１およびパージ条件２が成立
したときにはパージ率ＰＧＲＯは零であり、従ってこの
ときにはステップ１１２に進む。ステップ１１２ではデ
ューティ比ＤＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開
始されてから初めてパージをすべき条件が成立したとき
にアイドリング運転が行われていたときにはデューティ
比ＤＰＧが零とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用
が停止されることになる。
ッチ２８の出力信号に基いてスロットル弁９がアイドリ
ング開度のときにセットされるアイドリングフラグＸＩ
ＤＬがリセット（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判
別される。アイドリングフラグＸＩＤＬがセットされて
いるとき、即ちアイドリング運転時にはステップ１１１
に進んで前回算出されたパージ率ＰＧＲＯが零であるか
否かが判別される。前述したように機関の運転が開始さ
れてから初めてパージ条件１およびパージ条件２が成立
したときにはパージ率ＰＧＲＯは零であり、従ってこの
ときにはステップ１１２に進む。ステップ１１２ではデ
ューティ比ＤＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開
始されてから初めてパージをすべき条件が成立したとき
にアイドリング運転が行われていたときにはデューティ
比ＤＰＧが零とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用
が停止されることになる。
【００３３】一方、ステップ１１０においてアイドリン
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ１
１３に進んでデューティ比ＤＰＧがパージ制御弁１７の
流量が安定する最小デューティ比ＤＰＧＬＥよりも大き
いか否かが判別される。ここでパージ制御弁１７の最小
デューティ比ＤＰＧＬＥについて図１５を参照しつつ説
明する。
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ１
１３に進んでデューティ比ＤＰＧがパージ制御弁１７の
流量が安定する最小デューティ比ＤＰＧＬＥよりも大き
いか否かが判別される。ここでパージ制御弁１７の最小
デューティ比ＤＰＧＬＥについて図１５を参照しつつ説
明する。
【００３４】冒頭で述べたようにパージ制御弁１７では
弁体Ａが開弁するためにはばねＢのばね力および弁体Ａ
の上面中央部に作用する負圧による吸引力に打ち勝つた
めの電磁吸引力が必要であり、従ってデューティ比ＤＰ
Ｇが或る程度以上大きくならないと弁体Ａは開弁しな
い。しかも弁体Ａが開弁するときには弁体Ａの開弁量は
一気に大きくなる。また、デューティ比ＤＰＧが小さい
ときには移動パルスの発生時間が短かいために弁体Ａが
完全に開弁せず、このときの弁体Ａの位置が定まらない
ためにパージ流量が不安定となる。このようにパージ流
量が不安定になる領域は破線Ｓで囲まれた領域であり、
本発明において使用されているパージ制御弁１７ではデ
ューティ比ＤＰＧが８パーセント以下において流量不安
定領域となる。
弁体Ａが開弁するためにはばねＢのばね力および弁体Ａ
の上面中央部に作用する負圧による吸引力に打ち勝つた
めの電磁吸引力が必要であり、従ってデューティ比ＤＰ
Ｇが或る程度以上大きくならないと弁体Ａは開弁しな
い。しかも弁体Ａが開弁するときには弁体Ａの開弁量は
一気に大きくなる。また、デューティ比ＤＰＧが小さい
ときには移動パルスの発生時間が短かいために弁体Ａが
完全に開弁せず、このときの弁体Ａの位置が定まらない
ためにパージ流量が不安定となる。このようにパージ流
量が不安定になる領域は破線Ｓで囲まれた領域であり、
本発明において使用されているパージ制御弁１７ではデ
ューティ比ＤＰＧが８パーセント以下において流量不安
定領域となる。
【００３５】この流量不安定領域Ｓ内ではデューティ比
ＤＰＧが或る値を越えると弁体Ａが一気に開弁し、斯く
して多量の燃料ベーパが急激に吸気通路内にパージされ
るので空燃比が一時的にリッチとなる。空燃比が一時的
にリッチになると今度はパージ流量を低下させるべくデ
ューティ比ＤＰＧが低下せしめられ、デューティ比ＤＰ
Ｇが或る値よりも低下すると今度は弁体Ａが急激に閉弁
してしまう。その結果、燃料ベーパのパージ作用が急激
に停止せしめられ、今度は空燃比がリーンとなる。空燃
比がリーンになるとパージ流量を増大すべくデューティ
比ＤＰＧが再び増大せしめられ、デューティ比ＤＰＧが
或る値を越えると弁体Ａが一気に開弁する。このように
して空燃比がリッチとリーンの間でハンチングすること
になる。
ＤＰＧが或る値を越えると弁体Ａが一気に開弁し、斯く
して多量の燃料ベーパが急激に吸気通路内にパージされ
るので空燃比が一時的にリッチとなる。空燃比が一時的
にリッチになると今度はパージ流量を低下させるべくデ
ューティ比ＤＰＧが低下せしめられ、デューティ比ＤＰ
Ｇが或る値よりも低下すると今度は弁体Ａが急激に閉弁
してしまう。その結果、燃料ベーパのパージ作用が急激
に停止せしめられ、今度は空燃比がリーンとなる。空燃
比がリーンになるとパージ流量を増大すべくデューティ
比ＤＰＧが再び増大せしめられ、デューティ比ＤＰＧが
或る値を越えると弁体Ａが一気に開弁する。このように
して空燃比がリッチとリーンの間でハンチングすること
になる。
【００３６】このような空燃比のハンチングを生じると
機関回転数が変動するのでこのようなハンチングの発生
は回避することが好ましい。そこで本発明による実施例
ではデューティ比ＤＰＧが一旦最小デューティ比ＤＰＧ
ＬＥを越えた後はデューティ比ＤＰＧが最小デューティ
比ＤＰＧＬＥよりも低下しないようにしており、このよ
うなデューティ比ＤＰＧの制御が図６のステップ１１３
からステップ１１６において行われている。
機関回転数が変動するのでこのようなハンチングの発生
は回避することが好ましい。そこで本発明による実施例
ではデューティ比ＤＰＧが一旦最小デューティ比ＤＰＧ
ＬＥを越えた後はデューティ比ＤＰＧが最小デューティ
比ＤＰＧＬＥよりも低下しないようにしており、このよ
うなデューティ比ＤＰＧの制御が図６のステップ１１３
からステップ１１６において行われている。
【００３７】即ち、ステップ１１３においてＤＰＧ≧Ｄ
ＰＧＬＥであると判別されたときにはステップ１１４に
進んでパージ開始後デューティ比ＤＰＧが最小デューテ
ィ比ＤＰＧＬＥを越えたことを示すデューティ比下限フ
ラグＸＤＰＧＬＥがセットされる（ＸＤＰＧＬＥ＝
１）。次いでステップ１１７に進む。一方、ＤＰＧ＜Ｄ
ＰＧＬＥのときにはステップ１１５に進んでデューティ
比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされているか否かが
判別される。デューティ比下限フラグＸＤＧＬＥがセッ
トされているときにはステップ１１６に進んで最小デュ
ーティ比ＤＰＧＬＥがデューティ比ＤＰＧとされる。即
ち、パージ作用が開始された後、デューティ比ＤＰＧが
一旦最小デューティ比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、た
とえ目標デューティ比ｔＤＰＧが小さくなってデューテ
ィ比ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥより小さくな
ったとしてもデューティ比ＤＰＧは最小デューティ比Ｄ
ＰＧＬＥに維持され、それによってデューティ比ＤＰＧ
が流量不安定領域Ｓ内に侵入しないようにしている。
ＰＧＬＥであると判別されたときにはステップ１１４に
進んでパージ開始後デューティ比ＤＰＧが最小デューテ
ィ比ＤＰＧＬＥを越えたことを示すデューティ比下限フ
ラグＸＤＰＧＬＥがセットされる（ＸＤＰＧＬＥ＝
１）。次いでステップ１１７に進む。一方、ＤＰＧ＜Ｄ
ＰＧＬＥのときにはステップ１１５に進んでデューティ
比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされているか否かが
判別される。デューティ比下限フラグＸＤＧＬＥがセッ
トされているときにはステップ１１６に進んで最小デュ
ーティ比ＤＰＧＬＥがデューティ比ＤＰＧとされる。即
ち、パージ作用が開始された後、デューティ比ＤＰＧが
一旦最小デューティ比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、た
とえ目標デューティ比ｔＤＰＧが小さくなってデューテ
ィ比ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥより小さくな
ったとしてもデューティ比ＤＰＧは最小デューティ比Ｄ
ＰＧＬＥに維持され、それによってデューティ比ＤＰＧ
が流量不安定領域Ｓ内に侵入しないようにしている。
【００３８】これに対しステップ１１５においてデュー
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ１１７にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ１０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ１１７にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ１０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。
【００３９】一方、ステップ１１１においてＲＧＲＯ＝
０でないと判別されたとき、パージ作用が開始されてい
るときにはステップ１１３に進んでパージ作用が続行さ
れる。即ち、アイドリング運転時であっても既にパージ
作用が開始されていればそのまま続けてパージ作用が行
われる。ステップ１１７では全開パージ率ＰＧ１００に
デューティ比ＤＰＧを乗算することによって実際のパー
ジ率ＰＧＲ（＝ＰＧ１００・（ＤＰＧ／１００））が算
出される。即ち、前述したようにデューティ比ＤＰＧは
（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００で表わされ、この場
合目標パージ率ｔＰＧＲが全開パージ率ＰＧ１００より
も大きくなるとデューティ比ＤＰＧは１００％以上とな
る。しかしながらデューティ比ＤＰＧは１００％以上に
はなりえず、このときデューティ比ＤＰＧは１００％と
されるために実際のパージ率ＰＧＲは目標パージ率ｔＰ
ＧＲよりも小さくなる。従って実際のパージ率ＰＧＲは
上述した如くＰＧ１００・（ＤＰＧ／１００）で表わさ
れることになる。
０でないと判別されたとき、パージ作用が開始されてい
るときにはステップ１１３に進んでパージ作用が続行さ
れる。即ち、アイドリング運転時であっても既にパージ
作用が開始されていればそのまま続けてパージ作用が行
われる。ステップ１１７では全開パージ率ＰＧ１００に
デューティ比ＤＰＧを乗算することによって実際のパー
ジ率ＰＧＲ（＝ＰＧ１００・（ＤＰＧ／１００））が算
出される。即ち、前述したようにデューティ比ＤＰＧは
（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００で表わされ、この場
合目標パージ率ｔＰＧＲが全開パージ率ＰＧ１００より
も大きくなるとデューティ比ＤＰＧは１００％以上とな
る。しかしながらデューティ比ＤＰＧは１００％以上に
はなりえず、このときデューティ比ＤＰＧは１００％と
されるために実際のパージ率ＰＧＲは目標パージ率ｔＰ
ＧＲよりも小さくなる。従って実際のパージ率ＰＧＲは
上述した如くＰＧ１００・（ＤＰＧ／１００）で表わさ
れることになる。
【００４０】次いでステップ１１８ではデューティ比Ｄ
ＰＧがＤＰＧＯとされ、パージ率ＰＧＲがＰＧＲＯとさ
れる。次いでステップ１１９においてパージ制御弁１７
の駆動処理が行われる。この駆動処理は図７に示されて
おり、従って次に図７に示す駆動処理について説明す
る。図７を参照するとまず初めにステップ１２２におい
てデューティ比の出力周期か否か、即ちパージ制御弁１
７の駆動パルスの立上り周期であるか否かが判別され
る。このデューティ比の出力周期は１００msecである。
デューティ比の出力周期であるときにはステップ１２３
に進んでデューティ比ＤＰＧが零であるか否かが判別さ
れる。ＤＰＧ＝０のときにはステップ１２７に進んでパ
ージ制御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオフとされる。
これに対してＤＰＧ＝０でないときにはステップ１２４
に進んでパージ制御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオン
にされる。次いでステップ１２５では現在の時刻ＴＩＭ
ＥＲにデューティ比ＤＰＧを加算することによって駆動
パルスのオフ時刻ＴＤＰＧ（＝ＤＰＧ＋ＴＩＭＥＲ）が
算出される。
ＰＧがＤＰＧＯとされ、パージ率ＰＧＲがＰＧＲＯとさ
れる。次いでステップ１１９においてパージ制御弁１７
の駆動処理が行われる。この駆動処理は図７に示されて
おり、従って次に図７に示す駆動処理について説明す
る。図７を参照するとまず初めにステップ１２２におい
てデューティ比の出力周期か否か、即ちパージ制御弁１
７の駆動パルスの立上り周期であるか否かが判別され
る。このデューティ比の出力周期は１００msecである。
デューティ比の出力周期であるときにはステップ１２３
に進んでデューティ比ＤＰＧが零であるか否かが判別さ
れる。ＤＰＧ＝０のときにはステップ１２７に進んでパ
ージ制御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオフとされる。
これに対してＤＰＧ＝０でないときにはステップ１２４
に進んでパージ制御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオン
にされる。次いでステップ１２５では現在の時刻ＴＩＭ
ＥＲにデューティ比ＤＰＧを加算することによって駆動
パルスのオフ時刻ＴＤＰＧ（＝ＤＰＧ＋ＴＩＭＥＲ）が
算出される。
【００４１】一方、ステップ１２２においてデューティ
比の出力周期ではないと判別されたときにはステップ１
２６に進んで現在の時刻ＴＩＭＥＲが駆動パルスのオフ
時刻ＴＤＰＧであるか否かが判別される。ＴＤＰＧ＝Ｔ
ＩＭＥＲになるとステップ１２７に進んで駆動パルスＹ
ＥＶＰがオフとされる。図８は燃料噴射時間ＴＡＵの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは繰返し実行さ
れる。
比の出力周期ではないと判別されたときにはステップ１
２６に進んで現在の時刻ＴＩＭＥＲが駆動パルスのオフ
時刻ＴＤＰＧであるか否かが判別される。ＴＤＰＧ＝Ｔ
ＩＭＥＲになるとステップ１２７に進んで駆動パルスＹ
ＥＶＰがオフとされる。図８は燃料噴射時間ＴＡＵの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは繰返し実行さ
れる。
【００４２】図８を参照するとまず初めにステップ１５
０において図２のステップ４５においてセットされるス
キップフラグがセットされているか否かが判別される。
スキップフラグがセットされていないときにはステップ
１５６にジャンプする。これに対してスキップフラグが
セットされているときにはステップ１５２に進んで次式
に基づき単位パージ率当りのパージベーパ濃度ΔＦＰＧ
Ａが算出される。
０において図２のステップ４５においてセットされるス
キップフラグがセットされているか否かが判別される。
スキップフラグがセットされていないときにはステップ
１５６にジャンプする。これに対してスキップフラグが
セットされているときにはステップ１５２に進んで次式
に基づき単位パージ率当りのパージベーパ濃度ΔＦＰＧ
Ａが算出される。
【００４３】ΔＦＰＧＡ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／ＰＧＲ 即ち、平均空燃比ＦＡＦＡＶの変動量（１−ＦＡＦＡ
Ｖ）はパージベーパ濃度を表わしており、従って（１−
ＦＡＦＡＶ）をパージ率ＰＧＲで除算することによって
単位パージ率当りのパージベーパ濃度ΔＦＰＧＡが算出
される。次いでステップ１５３ではパージベーパ濃度Δ
ＦＰＧＡをパージベーパ濃度ＦＰＧＡに加算することに
よって単位パージ率当りのパージベーパ濃度ＦＰＧＡが
更新される。ＦＡＦＡＶが１．０に近づくとΔＦＰＧＡ
は零に近づき、従ってＦＰＧＡは一定値に近づいてい
く。次いでステップ１５４ではＦＰＧＡにパージ率ＰＧ
Ｒを乗算することによってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
（＝ＦＰＧＡ・ＰＧＲ）が算出される。次いでステップ
１５５ではパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめら
れた分だけフィードバック補正係数ＦＡＦを増大するた
めにＦＡＦにΔＦＰＧＡ・ＰＧＲが加算される。次いで
ステップ１５６では基本燃料噴射時間ＴＰが算出され、
次いでステップ１５７では補正係数Ｋが算出され、次い
でステップ１５８では噴射時間ＴＡＵ（＝ＴＰ・（Ｋ＋
ＦＡＦ−ＦＰＧ））が算出される。即ち、パージ作用が
開始されたときに空燃比が理論空燃比に維持されるよう
パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧによって噴射時間ＴＡＵが
補正される。
Ｖ）はパージベーパ濃度を表わしており、従って（１−
ＦＡＦＡＶ）をパージ率ＰＧＲで除算することによって
単位パージ率当りのパージベーパ濃度ΔＦＰＧＡが算出
される。次いでステップ１５３ではパージベーパ濃度Δ
ＦＰＧＡをパージベーパ濃度ＦＰＧＡに加算することに
よって単位パージ率当りのパージベーパ濃度ＦＰＧＡが
更新される。ＦＡＦＡＶが１．０に近づくとΔＦＰＧＡ
は零に近づき、従ってＦＰＧＡは一定値に近づいてい
く。次いでステップ１５４ではＦＰＧＡにパージ率ＰＧ
Ｒを乗算することによってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
（＝ＦＰＧＡ・ＰＧＲ）が算出される。次いでステップ
１５５ではパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめら
れた分だけフィードバック補正係数ＦＡＦを増大するた
めにＦＡＦにΔＦＰＧＡ・ＰＧＲが加算される。次いで
ステップ１５６では基本燃料噴射時間ＴＰが算出され、
次いでステップ１５７では補正係数Ｋが算出され、次い
でステップ１５８では噴射時間ＴＡＵ（＝ＴＰ・（Ｋ＋
ＦＡＦ−ＦＰＧ））が算出される。即ち、パージ作用が
開始されたときに空燃比が理論空燃比に維持されるよう
パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧによって噴射時間ＴＡＵが
補正される。
【００４４】次に図９および図１０を参照して本発明に
よる第２実施例について説明する。なお、図９および図
１０におけるステップ２００からステップ２０９、ステ
ップ２１７からステップ２２１は夫々図５および図６に
おけるステップ１００からステップ１０９、ステップ１
１７からステップ１２１に対応しており、図９および図
１０において図５および図６と異なるところはステップ
２１０からステップ２１６である。従って図９および図
１０においてステップ２００からステップ２０９、ステ
ップ２１７からステップ２２１についての説明は省略
し、ステップ２１０からステップ２１６についてのみ以
下に説明する。この実施例においても機関の運転が開始
された後、最初にパージすべき条件が成立したときにア
イドリング運転が行われていたときにはパージ作用が禁
止される。次いでアイドリング運転状態ではなくなると
燃料ベーパのパージ作用が開始され、その後デューティ
比ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥよりも大きくな
ったときにアイドリング運転時におけるパージ作用が許
可される。即ち、デューティ比ＤＰＧが一旦最小デュー
ティ比ＤＰＧＬＥを越えるとその後はアイドリング運転
状態においても燃料ベーパのパージ作用が行われる。
よる第２実施例について説明する。なお、図９および図
１０におけるステップ２００からステップ２０９、ステ
ップ２１７からステップ２２１は夫々図５および図６に
おけるステップ１００からステップ１０９、ステップ１
１７からステップ１２１に対応しており、図９および図
１０において図５および図６と異なるところはステップ
２１０からステップ２１６である。従って図９および図
１０においてステップ２００からステップ２０９、ステ
ップ２１７からステップ２２１についての説明は省略
し、ステップ２１０からステップ２１６についてのみ以
下に説明する。この実施例においても機関の運転が開始
された後、最初にパージすべき条件が成立したときにア
イドリング運転が行われていたときにはパージ作用が禁
止される。次いでアイドリング運転状態ではなくなると
燃料ベーパのパージ作用が開始され、その後デューティ
比ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥよりも大きくな
ったときにアイドリング運転時におけるパージ作用が許
可される。即ち、デューティ比ＤＰＧが一旦最小デュー
ティ比ＤＰＧＬＥを越えるとその後はアイドリング運転
状態においても燃料ベーパのパージ作用が行われる。
【００４５】即ち、図９および図１０を参照するとステ
ップ２１０ではアイドリングフラグＸＩＤＬがリセット
（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判別される。アイ
ドリングフラグＸＩＤＬがセットされているとき、即ち
アイドリング運転時にはステップ２１１に進んでパージ
開始後デューティ比ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬ
Ｅを越えたことを示すデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。機関の運
転が開始されてから初めてパージ条件１およびパージ条
件２が成立したときにはデューティ比下限フラグＸＤＰ
ＧＬＥはセットされておらず、従ってこのときにはステ
ップ２１２に進む。ステップ２１２ではデューティ比Ｄ
ＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開始されてから
初めてパージをすべき条件が成立したときにアイドリン
グ運転が行われていたときにはデューティ比ＤＰＧが零
とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用が停止される
ことになる。
ップ２１０ではアイドリングフラグＸＩＤＬがリセット
（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判別される。アイ
ドリングフラグＸＩＤＬがセットされているとき、即ち
アイドリング運転時にはステップ２１１に進んでパージ
開始後デューティ比ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬ
Ｅを越えたことを示すデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。機関の運
転が開始されてから初めてパージ条件１およびパージ条
件２が成立したときにはデューティ比下限フラグＸＤＰ
ＧＬＥはセットされておらず、従ってこのときにはステ
ップ２１２に進む。ステップ２１２ではデューティ比Ｄ
ＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開始されてから
初めてパージをすべき条件が成立したときにアイドリン
グ運転が行われていたときにはデューティ比ＤＰＧが零
とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用が停止される
ことになる。
【００４６】一方、ステップ２１０においてアイドリン
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ２
１３に進んで前回算出されたデューティ比ＤＰＧＯがパ
ージ制御弁１７の流量が安定する最小デューティ比ＤＰ
ＧＬＥよりも大きいか否かが判別される。ＤＰＧＯ≧Ｄ
ＰＧＬＥであると判別されたときにはステップ２１４に
進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットさ
れる（ＸＤＰＧＬＥ＝１）。次いでステップ２１７に進
む。
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ２
１３に進んで前回算出されたデューティ比ＤＰＧＯがパ
ージ制御弁１７の流量が安定する最小デューティ比ＤＰ
ＧＬＥよりも大きいか否かが判別される。ＤＰＧＯ≧Ｄ
ＰＧＬＥであると判別されたときにはステップ２１４に
進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットさ
れる（ＸＤＰＧＬＥ＝１）。次いでステップ２１７に進
む。
【００４７】一方、ＤＰＧＯ＜ＤＰＧＬＥのときにはス
テップ２１５に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。デューテ
ィ比下限フラグＸＤＧＬＥがセットされているときには
ステップ２１６に進んで最小デューティ比ＤＰＧＬＥが
デューティ比ＤＰＧとされる。即ち、パージ作用が開始
された後、デューティ比ＤＰＧＯが一旦最小デューティ
比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、たとえ目標デューティ
比ｔＰＧＲが小さくなってデューティ比ＤＰＧＯが最小
デューティ比ＤＰＧＬＥより小さくなったとしてもデュ
ーティ比ＤＰＧは最小デューティ比ＤＰＧＬＥに維持さ
れ、それによってデューティ比ＤＰＧが流量不安定領域
Ｓ内に侵入しないようにしている。
テップ２１５に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。デューテ
ィ比下限フラグＸＤＧＬＥがセットされているときには
ステップ２１６に進んで最小デューティ比ＤＰＧＬＥが
デューティ比ＤＰＧとされる。即ち、パージ作用が開始
された後、デューティ比ＤＰＧＯが一旦最小デューティ
比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、たとえ目標デューティ
比ｔＰＧＲが小さくなってデューティ比ＤＰＧＯが最小
デューティ比ＤＰＧＬＥより小さくなったとしてもデュ
ーティ比ＤＰＧは最小デューティ比ＤＰＧＬＥに維持さ
れ、それによってデューティ比ＤＰＧが流量不安定領域
Ｓ内に侵入しないようにしている。
【００４８】これに対しステップ２１５においてデュー
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ２１７にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ２０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。一方、デュ
ーティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされるとアイ
ドリング運転時であってもステップ２１１からステップ
２１３に進むので燃料ベーパのパージ作用が行われる。
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ２１７にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ２０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。一方、デュ
ーティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされるとアイ
ドリング運転時であってもステップ２１１からステップ
２１３に進むので燃料ベーパのパージ作用が行われる。
【００４９】次に図１１および図１２を参照して本発明
による第３実施例について説明する。なお、図１１およ
び図１２におけるステップ３００からステップ３０９、
ステップ３１９からステップ３２３は夫々図５および図
６におけるステップ１００からステップ１０９、ステッ
プ１１７からステップ１２１に対応しており、図１１お
よび図１２において図５および図６と異なるところはス
テップ３１０からステップ３１８である。従って図１１
および図１２においてステップ３００からステップ３０
９、ステップ３１９からステップ３２３についての説明
は省略し、ステップ３１０からステップ３１８について
のみ以下に説明する。
による第３実施例について説明する。なお、図１１およ
び図１２におけるステップ３００からステップ３０９、
ステップ３１９からステップ３２３は夫々図５および図
６におけるステップ１００からステップ１０９、ステッ
プ１１７からステップ１２１に対応しており、図１１お
よび図１２において図５および図６と異なるところはス
テップ３１０からステップ３１８である。従って図１１
および図１２においてステップ３００からステップ３０
９、ステップ３１９からステップ３２３についての説明
は省略し、ステップ３１０からステップ３１８について
のみ以下に説明する。
【００５０】この実施例においても機関の運転が開始さ
れた後、最初にパージすべき条件が成立したときにアイ
ドリング運転が行われていたときにはパージ作用が禁止
される。次いでアイドリング運転状態ではなくなると燃
料ベーパのパージ作用が開始され、その後目標パージ率
ｔＰＧＲが予め定められた基準パージ率ＫｔＰＧＲより
も大きくなったときにアイドリング運転時におけるパー
ジ作用が許可される。即ち、目標パージ率ｔＰＧＲが一
旦基準パージ率ＫｔＰＧＲを越えるとその後はアイドリ
ング運転状態においても燃料ベーパのパージ作用が行わ
れる。
れた後、最初にパージすべき条件が成立したときにアイ
ドリング運転が行われていたときにはパージ作用が禁止
される。次いでアイドリング運転状態ではなくなると燃
料ベーパのパージ作用が開始され、その後目標パージ率
ｔＰＧＲが予め定められた基準パージ率ＫｔＰＧＲより
も大きくなったときにアイドリング運転時におけるパー
ジ作用が許可される。即ち、目標パージ率ｔＰＧＲが一
旦基準パージ率ＫｔＰＧＲを越えるとその後はアイドリ
ング運転状態においても燃料ベーパのパージ作用が行わ
れる。
【００５１】即ち、図１１および図１２を参照するとス
テップ３１０ではアイドリングフラグＸＩＤＬがリセッ
ト（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判別される。ア
イドリングフラグＸＩＤＬがセットされているとき、即
ちアイドリング運転時にはステップ３１１に進んでパー
ジ開始後目標デューティ比ｔＰＧＲが基準パージ率を越
えるとセットされるパージ許可フラグＸＰＧＲＩがセッ
トされているか否かが判別される。機関の運転が開始さ
れてから初めてパージ条件１およびパージ条件２が成立
したときにはパージ許可フラグＸＰＧＲＩはセットされ
ておらず、パージ率ＰＧＲＯは零であり、従ってこのと
きにはステップ３１２に進む。ステップ３１２ではデュ
ーティ比ＤＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開始
されてから初めてパージをすべき条件が成立したときに
アイドリング運転が行われていたときにはデューティ比
ＤＰＧが零とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用が
停止されることになる。
テップ３１０ではアイドリングフラグＸＩＤＬがリセッ
ト（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判別される。ア
イドリングフラグＸＩＤＬがセットされているとき、即
ちアイドリング運転時にはステップ３１１に進んでパー
ジ開始後目標デューティ比ｔＰＧＲが基準パージ率を越
えるとセットされるパージ許可フラグＸＰＧＲＩがセッ
トされているか否かが判別される。機関の運転が開始さ
れてから初めてパージ条件１およびパージ条件２が成立
したときにはパージ許可フラグＸＰＧＲＩはセットされ
ておらず、パージ率ＰＧＲＯは零であり、従ってこのと
きにはステップ３１２に進む。ステップ３１２ではデュ
ーティ比ＤＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開始
されてから初めてパージをすべき条件が成立したときに
アイドリング運転が行われていたときにはデューティ比
ＤＰＧが零とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用が
停止されることになる。
【００５２】一方、ステップ３１０においてアイドリン
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ３
１３に進んで目標パージ率ｔＰＧＲが基準パージ率Ｋｔ
ＰＧＲよりも大きくなったか否かが判別される。ｔＰＧ
Ｒ＜ＫｔＰＧＲのときにはステップ３１５にジャンプす
る。これに対してｔＰＧＲ≧ＫｔＰＧＲになるとステッ
プ３１４に進んで許可フラグＸＰＧＲｌがセット（ＸＰ
ＧＲｌ＝１）され、次いでステップ３１５に進む。
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ３
１３に進んで目標パージ率ｔＰＧＲが基準パージ率Ｋｔ
ＰＧＲよりも大きくなったか否かが判別される。ｔＰＧ
Ｒ＜ＫｔＰＧＲのときにはステップ３１５にジャンプす
る。これに対してｔＰＧＲ≧ＫｔＰＧＲになるとステッ
プ３１４に進んで許可フラグＸＰＧＲｌがセット（ＸＰ
ＧＲｌ＝１）され、次いでステップ３１５に進む。
【００５３】ステップ３１５では前回算出されたパージ
率ＤＰＧＯがパージ制御弁１７の流量が安定する最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥよりも大きいか否かが判別され
る。ＤＰＧＯ≧ＤＰＧＬＥのときにはステップ３１６に
進んでパージ開始後デューティ比ＤＰＧが最小デューテ
ィ比ＤＰＧＬＥを越えたことを示すデューティ比下限フ
ラグＸＤＰＧＬＥがセットされる（ＸＤＰＧＬＥ＝
１）。次いでステップ３１９に進む。
率ＤＰＧＯがパージ制御弁１７の流量が安定する最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥよりも大きいか否かが判別され
る。ＤＰＧＯ≧ＤＰＧＬＥのときにはステップ３１６に
進んでパージ開始後デューティ比ＤＰＧが最小デューテ
ィ比ＤＰＧＬＥを越えたことを示すデューティ比下限フ
ラグＸＤＰＧＬＥがセットされる（ＸＤＰＧＬＥ＝
１）。次いでステップ３１９に進む。
【００５４】一方、ＤＰＧＯ＜ＤＰＧＬＥのときにはス
テップ３１７に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。デューテ
ィ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされているときに
はステップ３１８に進んで最小デューティ比ＤＰＧＬＥ
がデューティ比ＤＰＧとされる。即ち、パージ作用が開
始された後、デューティ比ＤＰＧが一旦最小デューティ
比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、たとえ目標デューティ
比ｔＤＧＲが小さくなってデューティ比ＤＰＧが最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥより小さくなったとしてもデュー
ティ比ＤＰＧは最小デューティ比ＤＰＧＬＥに維持さ
れ、それによってデューティ比ＤＰＧが流量不安定領域
Ｓ内に侵入しないようにしている。
テップ３１７に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。デューテ
ィ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされているときに
はステップ３１８に進んで最小デューティ比ＤＰＧＬＥ
がデューティ比ＤＰＧとされる。即ち、パージ作用が開
始された後、デューティ比ＤＰＧが一旦最小デューティ
比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、たとえ目標デューティ
比ｔＤＧＲが小さくなってデューティ比ＤＰＧが最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥより小さくなったとしてもデュー
ティ比ＤＰＧは最小デューティ比ＤＰＧＬＥに維持さ
れ、それによってデューティ比ＤＰＧが流量不安定領域
Ｓ内に侵入しないようにしている。
【００５５】これに対しステップ３１７においてデュー
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ３１９にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ３０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。一方、パー
ジ許可フラグＸＰＧＲＩがセットされるとアイドリング
運転時にはステップ３１１からステップ３１５に進むの
で燃料ベーパのパージ作用が行われる。
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ３１９にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ３０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。一方、パー
ジ許可フラグＸＰＧＲＩがセットされるとアイドリング
運転時にはステップ３１１からステップ３１５に進むの
で燃料ベーパのパージ作用が行われる。
【００５６】次に図１３および図１４を参照して本発明
による第４実施例について説明する。なお、図１３およ
び図１４におけるステップ４００からステップ４０９、
ステップ４２１からステップ４２５は夫々図５および図
６におけるステップ１００からステップ１０９、ステッ
プ１１７からステップ１２１に対応しており、図１３お
よび図１４において図５および図６と異なるところはス
テップ４１０からステップ４２０である。従って図１３
および図１４においてステップ４００からステップ４０
９、ステップ４２１からステップ４２５についての説明
は省略し、ステップ４１０からステップ４２０について
のみ以下に説明する。
による第４実施例について説明する。なお、図１３およ
び図１４におけるステップ４００からステップ４０９、
ステップ４２１からステップ４２５は夫々図５および図
６におけるステップ１００からステップ１０９、ステッ
プ１１７からステップ１２１に対応しており、図１３お
よび図１４において図５および図６と異なるところはス
テップ４１０からステップ４２０である。従って図１３
および図１４においてステップ４００からステップ４０
９、ステップ４２１からステップ４２５についての説明
は省略し、ステップ４１０からステップ４２０について
のみ以下に説明する。
【００５７】この実施例においても機関の運転が開始さ
れた後、最初にパージすべき条件が成立したときにアイ
ドリング運転が行われていたときにはパージ作用が禁止
される。次いでアイドリング運転状態ではなくなると燃
料ベーパのパージ作用が開始され、その後空燃比が安定
するとアイドリング運転時におけるパージ作用が許可さ
れる。即ち、パージ作用が開始された後空燃比が安定す
るとその後はアイドリング運転状態においても燃料ベー
パのパージ作用が行われる。
れた後、最初にパージすべき条件が成立したときにアイ
ドリング運転が行われていたときにはパージ作用が禁止
される。次いでアイドリング運転状態ではなくなると燃
料ベーパのパージ作用が開始され、その後空燃比が安定
するとアイドリング運転時におけるパージ作用が許可さ
れる。即ち、パージ作用が開始された後空燃比が安定す
るとその後はアイドリング運転状態においても燃料ベー
パのパージ作用が行われる。
【００５８】即ち、図１３および図１４を参照するとス
テップ４１０ではアイドリングフラグＸＩＤＬがリセッ
ト（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判別される。ア
イドリングフラグＸＩＤＬがセットされているとき、即
ちアイドリング運転時にはステップ４１１に進んでパー
ジ開始後空燃比が安定したときにセットされるパージ許
可フラグＸＰＧＲＩがセットされているか否かが判別さ
れる。機関の運転が開始されてから初めてパージ条件１
およびパージ条件２が成立したときにはパージ許可フラ
グＸＰＧＲＩはセットされておらず、従ってこのときに
はステップ４１２に進む。ステップ４１２ではデューテ
ィ比ＤＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開始され
てから初めてパージをすべき条件が成立したときにアイ
ドリング運転が行われていたときにはデューティ比ＤＰ
Ｇが零とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用が停止
されることになる。
テップ４１０ではアイドリングフラグＸＩＤＬがリセッ
ト（ＸＩＤＬ＝０）されているか否かが判別される。ア
イドリングフラグＸＩＤＬがセットされているとき、即
ちアイドリング運転時にはステップ４１１に進んでパー
ジ開始後空燃比が安定したときにセットされるパージ許
可フラグＸＰＧＲＩがセットされているか否かが判別さ
れる。機関の運転が開始されてから初めてパージ条件１
およびパージ条件２が成立したときにはパージ許可フラ
グＸＰＧＲＩはセットされておらず、従ってこのときに
はステップ４１２に進む。ステップ４１２ではデューテ
ィ比ＤＰＧが零とされる。即ち、機関の運転が開始され
てから初めてパージをすべき条件が成立したときにアイ
ドリング運転が行われていたときにはデューティ比ＤＰ
Ｇが零とされ、斯くして燃料ベーパのパージ作用が停止
されることになる。
【００５９】一方、ステップ４１０においてアイドリン
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ４
１３に進んでパージ開始後デューティ比ＤＰＧが最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥを越えたことを示すデューティ比
下限フラグＸＤＰＧＬＥがセット（ＸＤＰＧＬＥ＝１）
されているか否かが判別される。デューティ比下限フラ
グＸＤＰＧＬＥがセットされていないときにはステップ
４１７にジャンプし、デューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているときにはステップ４１４に進
む。
グフラグＸＩＤＬがリセットされていると判別されたと
き、即ちアイドリング運転時でないときにはステップ４
１３に進んでパージ開始後デューティ比ＤＰＧが最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥを越えたことを示すデューティ比
下限フラグＸＤＰＧＬＥがセット（ＸＤＰＧＬＥ＝１）
されているか否かが判別される。デューティ比下限フラ
グＸＤＰＧＬＥがセットされていないときにはステップ
４１７にジャンプし、デューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているときにはステップ４１４に進
む。
【００６０】ステップ４１４ではフィードバック補正係
数ＦＡＦのスキップ作用（図３のＳを参照）が一定回数
以上、例えば３回以上行われたか否かが判別される。ス
キップ回数ＣＳＫＩＰが３回以下のときにはステップ４
１７にジャンプする。これに対してスキップ回数ＣＳＫ
ＩＰが３回以上のときにはステップ４１６に進んでフィ
ードバック補正係数ＦＡＦが安定しているか否か、例え
ばフィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが１．０
２≧ＦＡＦＡＶ≧０．９８であるか否かが判別される。
ＦＡＦＡＶ＞１．０２であるか又はＦＡＦＡＶ＜０．９
８のときにはステップ４１７にジャンプし、これに対し
て１．０２≧ＦＡＦＡＶ≧０．９８のときにはステップ
４１６に進んでパージ許可フラグＸＰＧＲＩがセットさ
れ、次いでステップ４１７に進む。
数ＦＡＦのスキップ作用（図３のＳを参照）が一定回数
以上、例えば３回以上行われたか否かが判別される。ス
キップ回数ＣＳＫＩＰが３回以下のときにはステップ４
１７にジャンプする。これに対してスキップ回数ＣＳＫ
ＩＰが３回以上のときにはステップ４１６に進んでフィ
ードバック補正係数ＦＡＦが安定しているか否か、例え
ばフィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが１．０
２≧ＦＡＦＡＶ≧０．９８であるか否かが判別される。
ＦＡＦＡＶ＞１．０２であるか又はＦＡＦＡＶ＜０．９
８のときにはステップ４１７にジャンプし、これに対し
て１．０２≧ＦＡＦＡＶ≧０．９８のときにはステップ
４１６に進んでパージ許可フラグＸＰＧＲＩがセットさ
れ、次いでステップ４１７に進む。
【００６１】即ち、パージ作用が開始された後、スキッ
プ回数ＣＳＫＩＰが３回以上であれば空燃比のフィード
バック制御が安定していると考えられる。また、図４か
らわかるように１．０２≧ＦＡＦＡＶ≧０．９８になれ
ば燃料ベーパのパージによる空燃比の変動分の算出、即
ちパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの算出も完了している。
従ってこのときにはパージ作用により空燃比は変動しな
い状態となっており、このときにパージ許可フラグＸＰ
ＧＲＩがセットされることになる。
プ回数ＣＳＫＩＰが３回以上であれば空燃比のフィード
バック制御が安定していると考えられる。また、図４か
らわかるように１．０２≧ＦＡＦＡＶ≧０．９８になれ
ば燃料ベーパのパージによる空燃比の変動分の算出、即
ちパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの算出も完了している。
従ってこのときにはパージ作用により空燃比は変動しな
い状態となっており、このときにパージ許可フラグＸＰ
ＧＲＩがセットされることになる。
【００６２】次いでステップ４１７では前回算出された
デューティ比ＤＰＧＯがパージ制御弁１７の流量が安定
する最小デューティ比ＤＰＧＬＥよりも大きいか否かが
判別される。ＤＰＧＯ≧ＤＰＧＬＥのときにはステップ
４１８に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥが
セットされる（ＸＤＰＧＬＥ＝１）。次いでステップ４
２１に進む。
デューティ比ＤＰＧＯがパージ制御弁１７の流量が安定
する最小デューティ比ＤＰＧＬＥよりも大きいか否かが
判別される。ＤＰＧＯ≧ＤＰＧＬＥのときにはステップ
４１８に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥが
セットされる（ＸＤＰＧＬＥ＝１）。次いでステップ４
２１に進む。
【００６３】一方、ＤＰＧＯ＜ＤＰＧＬＥのときにはス
テップ４１９に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。デューテ
ィ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされているときに
はステップ４２０に進んで最小デューティ比ＤＰＧＬＥ
がデューティ比ＤＰＧとされる。即ち、パージ作用が開
始された後、デューティ比ＤＰＧが一旦最小デューティ
比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、たとえ目標デューティ
比ｔＤＧＲが小さくなってデューティ比ＤＰＧが最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥより小さくなったとしてもデュー
ティ比ＤＰＧは最小デューティ比ＤＰＧＬＥに維持さ
れ、それによってデューティ比ＤＰＧが流量不安定領域
Ｓ内に侵入しないようにしている。
テップ４１９に進んでデューティ比下限フラグＸＤＰＧ
ＬＥがセットされているか否かが判別される。デューテ
ィ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされているときに
はステップ４２０に進んで最小デューティ比ＤＰＧＬＥ
がデューティ比ＤＰＧとされる。即ち、パージ作用が開
始された後、デューティ比ＤＰＧが一旦最小デューティ
比ＤＰＧＬＥを越えるとその後、たとえ目標デューティ
比ｔＤＧＲが小さくなってデューティ比ＤＰＧが最小デ
ューティ比ＤＰＧＬＥより小さくなったとしてもデュー
ティ比ＤＰＧは最小デューティ比ＤＰＧＬＥに維持さ
れ、それによってデューティ比ＤＰＧが流量不安定領域
Ｓ内に侵入しないようにしている。
【００６４】これに対しステップ４１９においてデュー
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ４２１にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ４０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。一方、パー
ジ許可フラグＸＰＧＲＩがセットされるとアイドリング
運転時にはステップ４１１からステップ４１７に進むの
で燃料ベーパのパージ作用が行われる。
ティ比下限フラグＸＤＰＧＬＥがセットされていないと
判断されたとき、即ちパージ作用の開始後デューティ比
ＤＰＧが最小デューティ比ＤＰＧＬＥをまだ越えていな
いときにはステップ４２１にジャンプする。従ってこの
ときにはステップ４０９において算出されたデューティ
比がそのままデューティ比ＤＰＧとされる。一方、パー
ジ許可フラグＸＰＧＲＩがセットされるとアイドリング
運転時にはステップ４１１からステップ４１７に進むの
で燃料ベーパのパージ作用が行われる。
【００６５】
【発明の効果】パージ作用の開始したときに空燃比が変
動するのを阻止しつつパージする機会を増大することが
できる。
動するのを阻止しつつパージする機会を増大することが
できる。
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図３】空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの変化を
示す図である。
示す図である。
【図４】パージ制御のタイムチャートである。
【図５】パージ制御の第１実施例を実行するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】パージ制御の第１実施例を実行するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】パージ制御弁の駆動処理を行うためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】燃料噴射時間を算出するためのフローチャート
である。
である。
【図９】パージ制御の第２実施例を実行するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１０】パージ制御の第２実施例を実行するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１１】パージ制御の第３実施例を実行するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１２】パージ制御の第３実施例を実行するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１３】パージ制御の第４実施例を実行するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１４】パージ制御の第４実施例を実行するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１５】パージ制御弁の駆動パルスのデューティ比と
パージ流量との関係を示す図である。
パージ流量との関係を示す図である。
４…燃料噴射弁 ５…サージタンク １１…キャニスタ １７…パージ制御弁 ３１…空燃比センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタ
と、キャニスタから吸気通路内にパージされる燃料ベー
パのパージ量を制御するパージ制御弁とを具備し、燃料
ベーパのパージ作用を開始したときにはパージ制御弁の
開弁量が徐々に増大せしめられる内燃機関の蒸発燃料処
理装置において、吸入空気量がアイドリング運転時の吸
入空気量よりも多い予め定められた吸入空気量以上のと
きに燃料ベーパのパージ作用を開始させるパージ作用開
始手段と、燃料ベーパのパージ作用が開始された後にア
イドリング運転時における燃料ベーパのパージ作用を許
可するパージ作用許可手段とを具備した内燃機関の蒸発
燃料処理装置。 - 【請求項２】 上記パージ作用開始手段は機関の運転状
態がアイドリング運転以外のときに燃料ベーパのパージ
作用を開始させる請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料
処理装置。 - 【請求項３】 上記パージ作用許可手段は燃料ベーパの
パージ作用が開始された後、パージ制御弁の開弁量がパ
ージ制御弁の流量の安定する予め定められた開弁量を越
えたときにアイドリング運転時における燃料ベーパのパ
ージ作用を許可する請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃
料処理装置。 - 【請求項４】 上記パージ作用許可手段は燃料ベーパの
パージ作用が開始された後、パージ率が予め定められた
パージ率を越えたときにアイドリング運転時における燃
料ベーパのパージ作用を許可する請求項１に記載の内燃
機関の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項５】 空燃比を検出するための空燃比検出手段
と、空燃比の変動量に基づいてパージベーパ濃度を算出
するパージベーパ濃度算出手段と、算出されたパージベ
ーパ濃度に基づいてパージ作用が開始されたときに空燃
比が目標空燃比に維持されるよう供給燃料量を補正する
補正手段とを具備し、上記パージ作用許可手段は燃料ベ
ーパのパージ作用が開始され該補正手段による供給燃料
量の補正が完了した後にアイドリング運転時における燃
料ベーパのパージ作用を許可する請求項１に記載の内燃
機関の蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19453896A JP3610682B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US08/897,934 US5806507A (en) | 1996-07-24 | 1997-07-21 | Evaporated fuel treatment device of an engine |
| DE69718386T DE69718386T2 (de) | 1996-07-24 | 1997-07-23 | Kraftstoffdampfentlüftungsanlage für Brennkraftmaschine |
| EP97112636A EP0821152B1 (en) | 1996-07-24 | 1997-07-23 | Evaporated fuel treatment device of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19453896A JP3610682B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1037814A true JPH1037814A (ja) | 1998-02-13 |
| JP3610682B2 JP3610682B2 (ja) | 2005-01-19 |
Family
ID=16326207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19453896A Expired - Fee Related JP3610682B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5806507A (ja) |
| EP (1) | EP0821152B1 (ja) |
| JP (1) | JP3610682B2 (ja) |
| DE (1) | DE69718386T2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10318053A (ja) * | 1997-05-22 | 1998-12-02 | Denso Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE19758725B4 (de) | 1997-06-27 | 2007-09-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP3861446B2 (ja) * | 1998-03-30 | 2006-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | 希薄燃焼内燃機関の蒸発燃料濃度検出装置及びその応用装置 |
| JP3818226B2 (ja) * | 2001-07-06 | 2006-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6014474B2 (ja) * | 2012-11-30 | 2016-10-25 | ヤンマー株式会社 | ガスエンジン |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119962A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Toyota Motor Corp | 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置 |
| JP2701330B2 (ja) * | 1988-07-06 | 1998-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH02245458A (ja) * | 1989-03-20 | 1990-10-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JPH0385352A (ja) * | 1989-08-28 | 1991-04-10 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5090388A (en) * | 1990-12-03 | 1992-02-25 | Ford Motor Company | Air/fuel ratio control with adaptive learning of purged fuel vapors |
| JP2820837B2 (ja) * | 1992-06-17 | 1998-11-05 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0617714A (ja) * | 1992-07-01 | 1994-01-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US5438967A (en) * | 1992-10-21 | 1995-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion device |
| JP2841005B2 (ja) * | 1993-02-01 | 1998-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
| JP3323577B2 (ja) * | 1993-03-29 | 2002-09-09 | マツダ株式会社 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| JP3216349B2 (ja) * | 1993-09-03 | 2001-10-09 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH07217503A (ja) * | 1994-01-31 | 1995-08-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用燃料タンクの蒸発燃料通路開閉制御装置 |
| JPH07247919A (ja) * | 1994-03-09 | 1995-09-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | キャニスタパージ制御方法 |
| US5623914A (en) * | 1994-05-09 | 1997-04-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control apparatus |
| EP0724073B1 (en) * | 1995-01-27 | 2005-11-16 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Air-fuel ratio control system |
| US5682869A (en) * | 1996-04-29 | 1997-11-04 | Chrysler Corporation | Method of controlling a vapor storage canister for a purge control system |
-
1996
- 1996-07-24 JP JP19453896A patent/JP3610682B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-07-21 US US08/897,934 patent/US5806507A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-23 DE DE69718386T patent/DE69718386T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-23 EP EP97112636A patent/EP0821152B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0821152B1 (en) | 2003-01-15 |
| EP0821152A3 (en) | 1999-05-26 |
| US5806507A (en) | 1998-09-15 |
| DE69718386T2 (de) | 2003-11-20 |
| DE69718386D1 (de) | 2003-02-20 |
| EP0821152A2 (en) | 1998-01-28 |
| JP3610682B2 (ja) | 2005-01-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2734241B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3287228B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP2615285B2 (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP3620261B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP2003083114A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3632985B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JPH08121264A (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3206494B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3610682B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3444100B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3487163B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP2789908B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3368759B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3587010B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3282591B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3277865B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3444102B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3248216B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3444104B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3972922B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3134380B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JPH0783096A (ja) | キャニスタパージ装置 | |
| JPH05248312A (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3518226B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3716531B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040928 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041011 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081029 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081029 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091029 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091029 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101029 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101029 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111029 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111029 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121029 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121029 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131029 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |