JPH0783096A - キャニスタパージ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 パージ量の増大やパージ運転範囲の拡大を可
能とし、可能な限りパージを実行させてキャニスタの破
過を防止するとともに、かつ、その様なパージによって
空燃比制御にも支障を来すことがないキャニスタパージ
装置の提供。 【構成】 パージに当たっては、マップから読み込んだ
全開時のパージ率ＰＧＲＭＸ、空燃比制御における燃料
減量の限界である目標最的噴射時間（ＴＡＵ）補正量Ｋ
ＴＰＲＧとエバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶとから演算し
た目標パージ率ＰＧＲＯ、ＲＡＭから読み込んだパージ
率徐変値ＰＧＲＤのうちの最小値を最終パージ率ＰＧＲ
として決定し（Ｓ５０５〜Ｓ５０８）、パージ制御を実
行する。これによって、エバポ濃度及び運転状態から、
空燃比制御に支障を来さない範囲内で最大限のパージを
実行することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料タンク
内で発生した蒸発燃料ガスをキャニスタに吸着させ、所
定の機関運転状態のとき蒸発燃料ガスを吸気管内へパー
ジするキャニスタパージ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
米国のエバポエミッション及びＯＶＲ規制に対応してキ
ャニスタが大型化している。このため、大型のキャニス
タに吸着された蒸発燃料ガスを短期間に大量にパージす
ることが要求されている。このため、従来、パージ中の
蒸発燃料濃度とパージ流量に応じて燃料噴射量を補正す
ることにより空燃比制御性を向上させる技術が提案され
ている（例えば、特開昭６３−２８９２４３号公報）。

【０００３】しかしながら、この技術では、パージ弁
は、全閉または全開のどちらかにしか制御されていなか
った。このため、蒸発燃料濃度が最大のときにパージ弁
を全開にしたとしてもあらゆる運転状態のときにオーバ
ーリッチになり過ぎないように全開開度が小さく設定さ
れており、例えば高負荷運転時などのもっと多くの蒸発
燃料ガスがパージされてもよいような状態であっても、
パージ量を増加できなかった。あるいは、パージ弁が全
開または全閉のどちらかにしか制御されないため、パー
ジ弁を全開としたときにオーバーリッチになり過ぎる様
な運転状態のときには全くパージができない。このた
め、少しぐらいならパージ可能であても、パージするこ
とができなかった。従って、夏場の走行時のように非常
に多量の蒸発燃料ガスが発生した場合でも、パージ量を
増加したり、パージ可能な運転状態を拡大したりするこ
とができず、キャニスタが破過になり、大気中に蒸発燃
料ガスを放出するおそれがあるという問題があった。

【０００４】また、デューティ制御によってパージ流量
を可変とできるシステムもあったが、これは吸入空気量
とエンジン回転数とからパージ量を決定しており、キャ
ニスタにどの程度の蒸発燃料ガスが吸着されているかに
関係なくパージ流量を制御するものであったため、どの
ような燃料濃度のパージがなされたとしてもそれほど問
題のない運転状態に限ってパージをするといった構成の
ものに留まっていた。

【０００５】このように、従来は、ごく一部の運転状態
のときにしかパージができないか、あるいはごくわずか
ずつしかパージができないシステムしか存在しなかっ
た。そこで、本発明は、パージ量の増大やパージ運転の
可能な範囲の拡大が可能となり、可能な限りパージを実
行させてキャニスタの破過を防止するとともに、かつ、
その様なパージによって空燃比制御にも支障を来さない
ようなキャニスタパージ装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明では、上記課題を
解決する手段として、請求項１に記載した様に、内燃機
関の燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスをキャニスタ
に吸着させ、所定の機関運転状態のときに該吸着した蒸
発燃料ガスを吸気管内へパージするキャニスタパージ装
置において、前記キャニスタと前記吸気管との間に配設
され、開閉状態に応じて蒸発燃料ガスのパージ量を調節
することのできる流量制御機能を有するパージ制御弁
と、前記キャニスタからパージされるパージガス中の蒸
発燃料ガス濃度を直接または間接に検出する濃度検出手
段と、前記内燃機関の機関運転状態を検出する運転状態
検出手段と、前記濃度検出手段及び前記運転状態検出手
段の検出結果を加味し、空燃比制御における燃料噴射量
の減量補正の限界以内において、該限界にできるだけ近
くなるように前記パージ制御弁によるパージ流量制御を
行う限界パージ手段とを備えること特徴とするキャニス
タパージ装置を採用した。

【０００７】

【作用及び効果】本発明のキャニスタパージ装置によれ
ば、限界パージ手段が、濃度検出手段及び運転状態検出
手段の検出結果を加味し、空燃比制御における燃料噴射
量の減量補正の限界以内において、該限界にできるだけ
近くなるようにパージ制御弁によるパージ流量制御を行
う。従って、パージガス中の蒸発燃料ガス濃度が低いと
きにはできる限り大量のパージをすることができる。し
かも、パージ流量は、空燃比制御における燃料噴射量の
減量補正の限界内に収まるように決定されるから、空燃
比制御に支障を来すことがない。また、パージガス中の
蒸発燃料ガス濃度が高いときにも、空燃比制御における
燃料噴射量の減量補正の限界内に収まるようにパージ流
量を決定するから、例えばアイドル時のような低負荷運
転時にもパージが可能になる。

【０００８】この結果、本発明のキャニスタパージ装置
によれば、パージ量の増大やパージ運転の可能な範囲の
拡大が可能となり、可能な限りパージを実行させてキャ
ニスタの破過を防止するとともに、かつ、その様なパー
ジによって空燃比制御にも支障を来すことがないという
顕著な効果を奏する。

【０００９】

【実施例】以下、この発明を具体化した実施例を図面に
基づいて説明する。図１に示すように、車両には多気筒
内燃機関（エンジン）１が搭載され、このエンジン１に
は吸気管２と排気管３とが接続されている。吸気管２の
内端部には電磁式のインジェクタ４が設けられるととも
に、その上流側にはスロットル弁５が設けられている。
さらに、排気管３には酸素センサ６が設けられ、同セン
サ６は排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力す
る。

【００１０】前記インジェクタ４に燃料を供給する燃料
供給系統は、燃料タンク７、燃料ポンプ８、燃料フィル
タ９及び調圧弁１０を有している。そして、燃料タンク
７内の燃料（ガソリン）は、燃料ポンプ８にて燃料フィ
ルタ９を介して各インジェクタ４へ圧送される。各イン
ジェクタ４に供給された燃料は調圧弁１０にて所定圧力
に調整される。

【００１１】燃料タンク７の上部から延びるパージ管１
１は吸気管２のサージタンク１２と連通され、そのパー
ジ管１１の途中には、燃料タンクに発生する蒸発燃料を
吸着する吸着材としての活性炭を収納したキャニスタ１
３が配設されている。又、キャニスタ１３には外気を導
入するための大気開放孔１４が設けられている。パージ
管１１はキャニスタ１３よりもサージタンク１２側を放
出通路１５とし、この放出通路１５の途中に可変流量電
磁弁１６（以下、パージソレノイド弁という）が設けら
れている。このパージソレノイド弁１６は、スプリング
（図示略）により常に弁体１７がシート部１８を閉じる
方向に付勢されているが、コイル１９を励磁することに
より弁体１７がシート部１８を開くようになっている。
従って、パージソレノイド弁１６のコイル１９の消磁に
より放出通路１５が閉じ、コイル１９の励磁により放出
通路１５が開くようになっている。このパージソレノイ
ド弁１６はパルス幅変調に基づくデューディ比制御によ
り後述するＣＰＵ２１によって全閉から全開まで無段回
に開度調節される。

【００１２】従って、このパージソレノイド弁１６にＣ
ＰＵ２１から制御信号を供給し、キャニスタ１３がエン
ジン１の吸気管２に連通されるようにしてやれば、大気
中から新しい空気Ｑａが導入され、これがキャニスタ１
３内を換気してエンジン１の吸気管２からシリンダ内に
送り込まれ、キャニスタパージが行われ、キャニスタ１
３の吸着機能の回復が得られることになるのである。そ
して、このときの新しい空気Ｑａの導入量Ｑｐ（リットル／
min ）は、ＣＰＵ２１からパージソレノイド弁１６に供
給されるパルス信号のデューティを変えることにより調
節される。図２は、このときのパージ量の特性図で、吸
気管内の負圧が一定の場合でのパージソレノイド弁１６
のデューティとパージ量との関係を示しており、この図
から、パージソレノイド弁１６のデューティを０％から
増加させてゆくにつれて、ほぼ直接的にパージ量、すな
わちキャニスタ１３を介してエンジン１に吸い込まれる
空気の量が増加してゆくことが判る。

【００１３】ＣＰＵ２１はスロットル弁５の開度を検出
するスロットルセンサ５ａからのスロットル開度信号
と、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ（図示
略）からのエンジン回転数信号と、スロットル弁５を通
過した吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ５ｂから
の吸気圧信号（吸入空気量センサからの吸入空気量信号
でもよい）と、エンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ５ｃからの冷却水温信号と、吸入空気温度を検出す
る吸気温センサ（図示略）からの吸気温信号とを入力す
る。

【００１４】又、ＣＰＵ２１は前記酸素センサ６からの
信号（電圧信号）を入力し、混合気のリッチ・リーン判
定を行う。そして、ＣＰＵ２１はリッチからリーンに反
転した場合及びリーンからリッチに反転した場合は燃料
噴射量を増減すべく、フィードバック補正係数を階段状
に変化（スキップ）させるとともに、リッチ又はリーン
のときにはフィードバック補正係数を徐々に増減させる
ようになっている。尚、このフィードバック制御はエン
ジン冷却水温が低いとき、及び高負荷・高回転走行時に
は行わない。又、ＣＰＵ２１はエンジン回転数と吸気圧
により基本噴射時間を求め、基本噴射時間に対しフィー
ドバック補正係数等による補正を行って最終噴射時間Ｔ
ＡＵを求め、前記インジェクタ４による所定の噴射タイ
ミングでの燃料噴射を行わせる。

【００１５】ＲＯＭ３４は、エンジン全体の動作を制御
するためのプログラムやマップを格納している。ＲＡＭ
３５は各種のデータ、例えば前記スロットル弁５の開
度、エンジン回転数等の検出データ等を一時的に記憶す
る。そして、ＣＰＵ２１はＲＯＭ３４内のプログラムに
基づいてエンジンの動作を制御する。

【００１６】図３は、全開パージ率マップを示したもの
で、エンジン回転数Ｎｅと負荷（今回は吸気圧、その他
に吸入空気量やスロットル開度でもよい）により決定さ
れる。このマップは、吸気管２を通してエンジン１に流
入する全空気量に対して、パージソレノイド弁１６のデ
ューティ１００％時に放出路１５を通して流れる空気量
の比を示しており、ＲＯＭ３４内に記憶されている。

【００１７】本システムは、空燃比フィードバック（Ｆ
ＡＦ）制御、パージ率制御、蒸発燃料（エバポ）濃度検
出、燃料噴射量制御、およびパージソレノイド弁制御の
各処理を通じて、燃料噴射制御を実行している。以下、
実施例の動作について、各制御毎に説明する。

【００１８】［空燃比フィードバック制御］空燃比フィ
ードバック制御を図４に従って説明する。この空燃比フ
ィードバック制御は約４msec毎にＣＰＵ２１のベースル
ーチンで実行されるものである。第１にステップＳ４０
でフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御可能か判断する。Ｆ／
Ｂ可能と判断されるのは、主に以下示す条件をすべて満
足した場合である。

【００１９】（１）始動時でない。（２）燃料カット中
でない。（３）冷却水温（ＴＨＷ）≧４０℃。（４）Ｔ
ＡＵ＞ＴＡＵ_min 。（５）酸素センサ活性状態である。
条件成立ならば、ステップＳ４２へ進んで酸素センサ出
力と所定判定レベルとを比較し、それぞれ遅れ時間（Ｈ
msec，Ｉmsec）を持って空燃比フラグＸＯＸＲを操作す
る。具体的には、酸素センサ出力がリッチからリーンへ
反転してからＨmsec後にＸＯＸＲ＝０（リーンを意味）
にフラグを操作し、酸素センサ出力がリーンからリッチ
へ反転してからＩmsec後にＸＯＸＲ＝１（リッチを意
味）にフラグを操作する。次にステップＳ４３へ進ん
で、このＸＯＸＲに基づき、ＦＡＦの値を操作する。す
なわち、ＸＯＸＲが変化（０→１），（１→０）した
時、ＦＡＦの値を所定量スキップさせ、ＸＯＸＲが１ま
たは０を継続中は、ＦＡＦ値の積分制御を行う。そし
て、次のステップＳ４４へ進んでＦＡＦ値の上下限チェ
ックをした後、ステップＳ４５へ進んで決定したＦＡＦ
値を基にしてスキップ毎、又は所定時間毎になまし（平
均化）処理を行い、なまし値ＦＡＦＡＶを求める。な
お、ステップＳ４０においてＦ／Ｂ制御が成立しない時
はステップＳ４６へ進んでＦＡＦの値を１．０とする。

【００２０】［パージ率制御］パージ率制御を図５に従
って説明する。まず、空燃比Ｆ／Ｂ中であり、冷却水温
ＴＨＷが６０℃以上であり、かつ、燃料カットが行われ
ていないことを確認する（Ｓ５０１〜Ｓ５０３）。ステ
ップＳ５０１は始動制御などの状態を排除するためであ
り、ステップＳ５０２は水温補正によってパージ以外の
燃料増量補正がかかっている状態を排除するためであ
り、ステップＳ５０３は燃料カット中にパージを行わな
いようにするためである。

【００２１】ステップＳ５０１，Ｓ５０２がＹＥＳで、
ステップＳ５０３がＮＯのときだけ、ステップＳ５０４
へ進み、パージ実施フラグＸＰＲＧを１にする。それ以
外の場合はＳ５０９に進み、パージ実施フラグＸＰＲＧ
を０にし、Ｓ５１０で最終パージ率ＰＧＲを０にして処
理を終了する。最終パージ率ＰＧＲ＝０ということは、
パージは行わないことを意味する。

【００２２】パージ実施フラグＸＰＲＧを１にした後
は、ステップＳ５０５に進み、吸気圧ＰＭとエンジン回
転数ＮＥに基づいて図３のマップから全開パージ率ＰＧ
ＲＭＸを読み込む。次のステップＳ５０６では、目標Ｔ
ＡＵ補正量ＫＴＰＲＧと、エバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡ
Ｖとから、目標パージ率ＰＧＲＯを演算する。

【００２３】ここで、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧは、
パージを行うことによって燃料ガスを補充する場合、最
大どれだけの燃料噴射量の減量補正ができるかを表して
いる。この目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧは、インジェク
タの最小噴射パルスに対する余裕度を基に予め求めてあ
り、エンジンの運転状態を示すパラメータに対して図６
に例示するごとくマップ化され、ＲＯＭ３４内に記憶さ
れている。例１）は、パラメータとしてアイドル時か否
か及びエンジン回転数ＮＥに対して整理したものであ
る。例２）は、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥをパラ
メータとして２次元マップ化したものである。例３）
は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度をパラメータ
として２次元マップ化したものである。これらのマップ
は、いずれも基本燃料噴射量が少ないような運転状態の
ときはＫＴＰＲＧが小さくなる傾向になっている。

【００２４】また、エバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶは、
キャニスタ１３への燃料ガス吸着量に対応しており、後
述の処理によって推定され、随時更新されつつＲＡＭ３
５に書き込まれている。ステップＳ５０６で算出される
目標パージ率ＰＧＲＯは、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧ
まで一杯に噴射量を減量することを想定したとき、どれ
だけの燃料ガスをパージによって補充したらよいかに対
応している。従って、同じ運転状態のときなら、エバポ
濃度平均値ＦＧＰＧＡＶが大きいほど小さな値となり、
小さいほど大きな値となる。

【００２５】こうして目標パージ率ＰＧＲＯが求められ
たら、ステップＳ５０７に進んでパージ率徐変値ＰＧＲ
Ｄを読み込む。パージ率徐変値ＰＧＲＤとは、パージ率
をいきなり大きく変更すると補正が追いつかず最適な空
燃比を保てなくなってしまうので、これを避けるために
設けられた制御値である。パージ率徐変値ＰＧＲＤがど
のようにして定まるのかは、後述のパージ率徐変制御に
て詳しく説明する。

【００２６】こうして、全開パージ率ＰＧＲＭＸ，目標
ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧ，パージ率徐変値ＰＧＲＤが求
められたら、ステップＳ５０８にて、これらのうちの最
小値を最終パージ率ＰＧＲとして決定する。この最終パ
ージ率ＰＧＲにてパージ制御が実行される。

【００２７】［パージ率徐変制御］パージ率徐変制御を
図７に従って説明する。まず、ステップＳ７０１にて、
パージ実施フラグＸＰＲＧの設定状態を確認する。ＸＰ
ＲＧ＝０の場合、ステップＳ７０６へ進み、パージ率徐
変値ＰＧＲＤを０として処理を終了する。一方、ＸＰＲ
Ｇ＝１の場合、ステップＳ７０２へ進み、ＦＡＦのズレ
量｜１−ＦＡＦＡＶ｜を検出し、｜１−ＦＡＦＡＶ｜≦
５％の時はステップＳ７０３へ進んで前回の最終パージ
率ＰＧＲ_i-1 に０．１％加算した値を、５％＜｜１−Ｆ
ＡＦＡＶ｜≦１０％の時はステップＳ７０４へ進んで前
回の最終パージ率ＰＧＲ_i-1 を、｜１−ＦＡＦＡＶ｜＞
１０％の時はステップＳ７０５へ進んで前回の最終パー
ジ率ＰＧＲ_i-1 に０．１％を減算した値を、それぞれパ
ージ率徐変値ＰＧＲＤとする。

【００２８】ＦＡＦが理論空燃比（ＦＡＦ＝１）に対し
て５％以下しかずれていない状態であるなら、もっとパ
ージ率を変更してもＴＡＵ補正は十分追いついて来るで
あろうと考え、パージ率をより変化させるのである。Ｆ
ＡＦが理論空燃比（ＦＡＦ＝１）に対して５〜１０％の
ずれに留まっているときは、パージ率の変更とＴＡＵ補
正とが比較的バランスしていると考え、パージ率をその
ままに保つのである。

【００２９】ＦＡＦが理論空燃比（ＦＡＦ＝１）に対し
て１０％を越えるほど大きくずれているのはパージ率を
変更し過ぎの結果ＴＡＵ補正が追いついていない状態で
あると考え、このままではずれがより増大するおそれが
あるのでパージ率を元へ戻し気味とするのである。

【００３０】［エバポ濃度検出］ＣＰＵ２１のベースル
ーチンで約４msec毎に実行されるエバポ濃度検出のメイ
ンルーチンを図８に示す。まず、ステップＳ１００でキ
ースイッチ投入時か否かを判断する。これは、エンジン
停止中にキャニスタ１３にはさらに蒸発燃料が吸着され
てしまうため、前回検出した値を用いると誤差が生じて
しまうので、これを避けるためである。キースイッチ投
入時であるなら、ステップＳ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１
７へ進み、エバポ濃度ＦＧＰＧ，エバポ濃度平均値ＦＧ
ＰＧＡＶを１．０に、初回濃度検出フラグＸＮＦＧＰＧ
を０に初期設定する。ＦＧＰＧ，ＦＧＰＧＡＶが１．０
というのは、エバポ濃度が０であること（燃料ガスが全
く吸着されていないこと）を意味する。最初は吸着＝０
と仮定するのである。ＸＮＦＧＰＧ＝０とは、未だエバ
ポ濃度が検出されていないということを意味する。

【００３１】キースイッチ投入後には、まず、ステップ
Ｓ１０１でパージ制御が開始されているか否か、即ち、
パージ実施フラグＸＰＲＧが１か否かを判定する。ＸＰ
ＲＧ＝１（パージ制御開始後）の時はステップＳ１０２
へ進み、ＸＰＲＧ＝０（パージ制御が開始前）の時は濃
度検出処理を終了する。これは、パージ開始前にはエバ
ポ濃度を検出できないからである。

【００３２】また、ステップＳ１０２では加減速中か否
かを判断する。ここで、加減速中か否かの判断は、アイ
ドルスイッチ、スロットル弁開度変化、吸気圧変化、車
速等を検出することにより一般的によく知られている方
法で行えばよい。そして、ステップＳ１０２で加減速中
であると判断されるとそのまま処理を終了する。これ
は、加減速中は運転状態が過渡状態にあるため、正しい
濃度検出ができないからである。

【００３３】一方、ステップＳ１０２で加減速中でない
と判断されるとステップＳ１０３へ進んで、初回濃度検
出終了フラグＸＮＦＧＰＧが１か否かを判断し、１の時
には次のステップＳ１０４へ進み、１でない時にはステ
ップＳ１０４をバイパスしてステップＳ１０５へ進む。
最初は濃度検出は終了していないので、ステップＳ１０
４をバイパスしてステップＳ１０５へ進む。

【００３４】このステップＳ１０５では図４のステップ
Ｓ４５で求めたＦＡＦＡＶが基準値１に対して所定値
（ω％）以上の偏差を有するか否かを判断する。これ
は、パージによって空燃比に明らかにずれがでていない
とエバポ濃度を正しく検出できないからである。即ち、
所定値＝ω％は、ばらつきの範囲を意味する。

【００３５】偏差が所定値以上でない時にはそのまま処
理を終了し、偏差が所定値以上の時にだけ次のステップ
Ｓ１０８へ進んで、エバポ濃度を検出する。ステップＳ
１０８では、偏差｜ＦＡＦＡＶ−１｜をＰＧＲで徐算し
たものを、前回のエバポ濃度ＦＧＰＧに加算して今回の
エバポ濃度ＦＧＰＧを求める。従って、この実施例にお
けるエバポ濃度ＦＧＰＧの値は、放出通路１５中のエバ
ポ濃度が０（空気が１００％）のとき１となり、放出通
路１５中のエバポ濃度が濃くなる程、１より小さな値に
設定されるものである。ここで、ステップＳ１０８にお
いてＦＡＦＡＶと１とを入れ替えて、エバポ濃度が濃く
なる程、ＦＧＰＧの値が１より大きな値に設定されるよ
うにしてエバポ濃度を求めるようにしてもよい。

【００３６】そして、次のステップＳ１０９で初回濃度
検出終了フラグＸＮＦＧＰＧが１か否かを判断し、１で
ない時には次のステップＳ１１０へ進み、１の時にはス
テップ１１０，Ｓ１１１をバイパスしてステップＳ１１
２へ進む。そして、ステップＳ１１０ではエバポ濃度Ｆ
ＧＰＧの前回検出値と今回検出値との変化が所定値（θ
％）以下の状態が３回以上継続したか否かによりエバポ
濃度が安定したかを判断する。エバポ濃度が安定すると
次のステップＳ１１１へ進んで、初回濃度検出終了フラ
グＸＮＦＧＰＧを１にした後、次のステップＳ１１２へ
進む。また、ステップＳ１１０でエバポ濃度が安定して
いないと判断すると、ステップＳ１１１をバイパスして
ステップＳ１１２へ進む。このステップＳ１１２では今
回エバポ濃度ＦＧＰＧを平均化するために、所定のなま
し演算（例えば、１／６４なまし演算）を実行し、エバ
ポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶを求める。

【００３７】こうして初回濃度検出が終了した後は、ス
テップＳ１０３は常にＹＥＳとなり、ステップＳ１０４
が実行され、パージ率ＰＧＲが所定値（β％）以下のと
きにはそのまま処理を終了し、ＰＧＲ＞β％のときだけ
次のステップＳ１０５へ進む。これは、パージ率ＰＧＲ
が小さいとき、即ちパージソレノイド弁１６は低流量側
にあるときは、精度よく開度を制御できないので精度の
よいエバポ濃度検出をすることができないことから、初
回はいたしかたないとして、それ以外においては精度よ
く検出できる条件のときだけエバポ濃度検出を実行し、
できるだけ誤差のない値を与えるようにするためであ
る。

【００３８】［燃料噴射量制御］ＣＰＵ２１のベースル
ーチンで約４msec毎に実行される燃料噴射量制御を図９
に示す。まず、ステップＳ１５１で、ＲＯＭ３４にマッ
プとして格納されているデータに基づき、エンジン回転
数ＮＥと負荷（例えば、吸気管内圧力ＰＭ）により基本
燃料噴射量ＴＰを求め、次のステップＳ１５２で各種基
本補正（冷却水温補正、始動後補正、吸気温補正等）を
行う。ステップＳ１５４ではエバポ濃度平均値ＦＧＰＧ
ＡＶに最終パージ率ＰＧＲを乗算してパージ補正係数Ｆ
ＰＧを求める。

【００３９】このパージ補正係数ＦＰＧは、パージ率制
御処理によって決定された条件でパージを実行すること
によって補充される燃料量を意味し、また、基本燃料噴
射量ＴＰから減量補正できる燃料量を表している。そし
て、次のステップＳ１５６で、空燃比フィードバック値
ＦＡＦ，パージ補正係数ＦＰＧ及び空燃比学習値ＫＧｊ
から次式にて補正係数を求め、これを基本燃料噴射量Ｔ
Ｐに乗算して燃料噴射量ＴＡＵに反映させる。なお、Ｋ
Ｇｊは、各エンジン運転領域毎に持たれている。

【００４０】

【数１】１＋（ＦＡＦ−１）＋（ＫＧｊ−１）＋ＦＰＧ ［パージソレノイド弁制御］ＣＰＵ２１により１００ms
ec毎の時間割込みにより実行されるパージソレノイド弁
制御ルーチンを図１０に示す。

【００４１】ステップＳ１６１では、パージ実施フラグ
ＸＰＲＧによってパージ実施中か否かを判断する。ＸＰ
ＲＧ＝０（パージ実施していない）の時には、ステップ
Ｓ１６３へ進んでパージソレノイド弁１６の制御値Ｄｕ
ｔｙを０とする。それ以外ならばステップＳ１６４へ進
み、次式にてパージソレノイド弁１６の制御値Ｄｕｔｙ
を求める。

【００４２】

【数２】 Ｄｕｔｙ＝（ＰＧＲ／ＰＧＲＭＸ）×（１００−Ｐv ）×Ｐpa＋Ｐv この式では、パージソレノイド弁１６の駆動周期は１０
０msecとされている。また、ＰＧＲは図５で求められた
最終パージ率、ＰＧＲＭＸはパージソレノイド弁１６が
全開時における各運転状態でのパージ率（図３参照）、
Ｐv はバッテリ電圧の変動に対する電圧補正値、Ｐpaは
大気圧の変動に対する大気圧補正値である。

【００４３】以上説明した様に、本実施例によれば、エ
ンジン運転状態に見合った燃料噴射量の減量補正の限界
値ＫＴＰＲＧを越えない範囲で、かつ、できる限りパー
ジ率を高めることができる。これによって、キャニスタ
１３は効率よくパージを実行することができ、キャニス
タ破過による蒸発燃料の大気中放出事故を防ぐことがで
きる。なお、本発明はこの実施例に限定されることな
く、例えばエバポ濃度の検出・推定に特開昭６３−２８
９２４３号記載の手法を採用するなど、その要旨を逸脱
しない範囲内で種々なる態様にて実現することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のシステムを示す全体構成図である。

【図２】 パージソレノイド弁の流量特性を示したグラ
フである。

【図３】 各種運転状態におけるパージソレノイド弁の
全開時のパージガス混入率（全開パージ率ＰＲＧＭＸ）
を示したマップである。

【図４】 空燃比フィードバック制御のフローチャート
である。

【図５】 パージ率制御のフローチャートである。

【図６】 空燃比制御における各種運転状態に対する限
界補正量である目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧを示したマ
ップである。

【図７】 パージ率徐変制御のフローチャートである。

【図８】 エバポ濃度検出制御のフローチャートであ
る。

【図９】 燃料噴射制御のフローチャートである。

【図１０】 パージソレノイド制御のフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・排気管、
４・・・インジェクタ、５・・・スロットル弁、５ａ・
・・スロットルセンサ、５ｂ・・・吸気圧センサ、５ｃ
・・・水温センサ、６・・・酸素センサ、７・・・燃料
タンク、８・・・燃料ポンプ、９・・・燃料フィルタ、
１０・・・調圧弁、１１・・・パージ管、１２・・・サ
ージタンク、１３・・・キャニスタ、１４・・・大気開
放孔、１５・・・放出通路、１６・・・パージソレノイ
ド弁、２１・・・ＣＰＵ、３４・・・ＲＯＭ、３５・・
・ＲＡＭ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の燃料タンク内で発生した蒸発
   燃料ガスをキャニスタに吸着させ、所定の機関運転状態
   のときに該吸着した蒸発燃料ガスを吸気管内へパージす
   るキャニスタパージ装置において、 前記キャニスタと前記吸気管との間に配設され、開閉状
   態に応じて蒸発燃料ガスのパージ量を調節することので
   きる流量制御機能を有するパージ制御弁と、 前記キャニスタからパージされるパージガス中の蒸発燃
   料ガス濃度を直接または間接に検出する濃度検出手段
   と、 前記内燃機関の機関運転状態を検出する運転状態検出手
   段と、 前記濃度検出手段及び前記運転状態検出手段の検出結果
   を加味し、空燃比制御における燃料噴射量の減量補正の
   限界以内において、該限界にできるだけ近くなるように
   前記パージ制御弁によるパージ流量制御を行う限界パー
   ジ手段とを備えることを特徴とするキャニスタパージ装
   置。