JPH10250321A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10250321A JPH10250321A JP9057575A JP5757597A JPH10250321A JP H10250321 A JPH10250321 A JP H10250321A JP 9057575 A JP9057575 A JP 9057575A JP 5757597 A JP5757597 A JP 5757597A JP H10250321 A JPH10250321 A JP H10250321A
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- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
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Abstract
縦安定性とロードノイズを両立させるのは難しかった。 【解決手段】 ビードコア2 とビードフィラー3 の周り
に折り返されるてなるカーカス4 を有するタイヤ1 の所
定条件下での外面輪郭は、その幅方向断面で見て、バッ
トレス部10を、所定の曲率半径Rsで凹状に形成し、サイ
ド部11を、第1 〜第 3弧状部分13,14,15を連結して凸状
に形成し、第1弧状部分13の曲率半径RMの、第2及び
第3弧状部分14,15 の曲率半径RU 及びRL に対する割
合RM /R U 及びRM /RL を、いずれも3以上8以下
の範囲内にし、ビードフィラー2 は、そのタイヤ径方向
外端16が、ビードコア下端a からタイヤ断面高さH の15
〜25% の範囲内にあり、そのゴム硬さが76〜98であり、
サイド部11のサイド中央域17に、少なくとも1 層のサイ
ド補強層12を配設してなることを特徴とする。
Description
化させずにロードノイズの低減を図った空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤに関するものである。
は、操縦安定性とロードノイズの両性能はとりわけ重要
視される性能であり、従来から上記性能の両立を図るた
め種々の検討が行われている。
での凹凸がトレッドを振動させ、その振動がタイヤサイ
ド部から車軸へと伝搬し、最終的に室内に伝搬すること
によって生じるものである。また、ロードノイズの主要
周波数はおおよそ40〜500Hz であり、かかる周波数の音
圧レベルを下げることがロードノイズを低減する上で重
要である。
えばサイド部の外皮ゴムに軟質ゴムを用いたり、バット
レス部に凹状を形成するなどしてタイヤ径方向剛性を低
下させて、サイド部における振動の伝搬を抑制すること
が有用である。しかし、かかる手段は、タイヤ径方向剛
性のみを低下させるだけではなく、タイヤ全体の剛性の
低下をも招くため、操縦安定性を悪化させることになっ
た。
としては、補強ベルトを配設するなどしてベルト構造を
改良したり、ビードフィラーに硬いゴム質のものを用い
るなどしてビード部構造を改良するなどして、タイヤ剛
性を高めることが有用である。。しかし、かかる手段で
タイヤ剛性を高めることは、タイヤ径方向剛性をも高め
ることになるため、ロードノイズの点で望ましくなかっ
た。
には相反する関係にあり、両性能を満足させることは非
常に難しかった。
縦安定性とロードノイズの両立を図るための検討を行
い、以下に示すような知見から、両性能をバランスよく
両立させることに成功した。すなわち、発明者は、タイ
ヤ剛性を、タイヤ周方向剛性成分、タイヤ径方向剛性成
分、及びタイヤ幅方向剛性成分に分けて考え、各剛性成
分と性能との関係について検討した結果、ロードノイズ
は、主にタイヤ径方向剛性成分を小さくすれば、効果的
に低減することができ、また操縦安定性は、主にタイヤ
周方向剛性成分を高めれば、効果的に向上させることが
できることを見出した。
効果的に高める手段について検討を行ったところ、バッ
トレス部からサイド部にわたるタイヤの外面形状の適正
化と、ビードフィラーの配設長さ及びゴム硬さの適正化
を図ることによって、タイヤの径方向剛性成分のみを効
果的に小さくすることができるとともに、これに伴って
不足しがちなタイヤ周方向剛性成分を、サイド部の適正
位置に補強層を配設することによって効果的に高めるこ
とができることを見出し、これによって、両性能の両立
を可能ならしめることに成功したのである。
からサイド部にわたるタイヤの外面形状、及びビードフ
ィラーの適正化を図るとともに、サイド部の適正位置に
補強層を配設することによって、操縦安定性を悪化させ
ることなくロードノイズを効果的に低減した空気入りラ
ジアルタイヤ、特に乗用車用タイヤを提供することにあ
る。
め、この発明の空気入りラジアルタイヤは、対をなすビ
ードコアと、それらの直上位置にそれぞれ配置したビー
ドフィラーとの周りにそれぞれ折り返される少なくとも
1プライからなるカーカスを有するタイヤを、JATMA YE
AR BOOK(1996) 記載の、標準リムに装着し、最大負荷能
力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧にしたタイ
ヤの外面輪郭は、その幅方向断面で見て、バットレス部
を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半径(Rs)で凹
状に形成し、バットレス部とビード部との間に位置する
サイド部を、タイヤ外側に向かって3 つの異なる曲率半
径の弧状部分を連結して凸状に形成し、サイド部の、タ
イヤ断面幅位置を含むサイド中央域に位置する第1弧状
部分の曲率半径をRM 、バットレス部及びサイド中央域
の間のサイド上方域に位置する第2弧状部分の曲率半径
をRU 、ビード部及びサイド中央域の間のサイド下方域
に位置する第3弧状部分の曲率半径をRL とすれば、第
1弧状部分の曲率半径RM の、第2及び第3弧状部分の
曲率半径RU 及びRL に対する割合RM /RU 及びRM
/RL を、いずれも3以上8以下の範囲にし、ビードフ
ィラーは、そのタイヤ径方向外端が、ビードコア下端か
らタイヤ断面高さの15〜25% の範囲内にあり、そのゴム
硬さが76〜98であり、サイド部のサイド中央域に、少な
くとも1 層のサイド補強層を配設したものである。
ドコア下端からトレッド部踏面までをタイヤ径方向に沿
って測った距離をいい、また、サイド中央域とは、具体
的には、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ断面高さ
の−30% 〜+30% に相当する領域を意味する。また、ゴ
ム硬さとは、JIS K6301 5.2 に規定するスプリング式硬
さ試験によって、加硫ゴムの硬さを測定したときのゴム
硬さを意味する。
98のゴムシート、有機繊維コードのゴム引きシート、又
はこれらの双方で構成することが好ましい。加えて、サ
イド補強層を構成する有機繊維コードのゴム引きシート
は、その総強力が500kgf/50mm 以上であり、タイヤ径方
向に対するコードの配設角度が 45〜60°であることが
より好ましい。
体的には、1本の有機繊維コードの強力に、50mm当たり
に配設したコード本数を乗じた値を意味する。加えて、
サイド補強層は、カーカスプライの本体部と折返し部の
間の位置、カーカスプライの折返し部の外面側の位置、
又は、これらの双方の位置に配設することがより好まし
い。
ラジアルタイヤの代表的な幅方向断面を示し、図中1は
空気入りラジアルタイヤ、2はビードコア、3はビード
フィラー、4はカーカス、8はベルト、9はトレッド
部、10はバットレス部、11はサイド部、12は補強層であ
る。この図のタイヤ1は、対をなすビードコア2と、そ
れらの直上位置にそれぞれ配置したビードフィラー3と
の周りにそれぞれ折り返される少なくとも1プライから
なるカーカス4を有するタイヤであり、そのカーカスク
ラウン部5上に、コードゴム引き層6,7からなるベル
ト8とトレッド部9とを有している。
バットレス部10からサイド部11にわたるタイヤの外面形
状、及びビードフィラー3の適正化を図るとともに、サ
イド部11の適正位置に補強層12を配設することにある。
は、タイヤ1を前記標準リムに装着してタイヤ車輪と
し、このタイヤ車輪のタイヤ内に空気を充填して、前記
最大負荷能力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧
を適用したときの、タイヤのバットレス部10とサイド部
11の外面輪郭を以下に示す形状にすることを意味する。
トレス部10を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半
径Rsで凹状に形成し、サイド部11を、タイヤ外側に向か
って3 つの異なる曲率半径RM ,RU ,RL の第1〜第
3弧状部分13,14,15を連結して凸状に形成し、そして、
このサイド部11の第1弧状部分13の曲率半径RM の、第
2及び第3弧状部分14及び15の曲率半径RU 及びRL に
対する割合RM /RU及びRM /RL を、いずれも3以
上8以下の範囲にする。
Rsを30〜50mmに限定したのは、30mm未満だと、製造上困
難になるからであり、50mm超えだとタイヤ径方向剛性成
分を十分に低下させる作用が顕著ではなくなり、十分な
ロードノイズ低減効果が得られないからである。
状部分13〜15の曲率半径RM , RU,RL の割合RM /
RU 及びRM /RL をいずれも3以上8以下に限定した
のは、これらの割合が3未満だとタイヤ径方向剛性成分
を十分に低下させることができず、顕著なロードノイズ
低減効果が得られないからであり、8超えだとRU 及び
RL が小さくなりすぎるため製造上困難になるからであ
る。
体的には、ビードフィラー3のタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端aからタイヤ断面高さHの15〜25% の範
囲内にあり、そのゴム硬さを76〜98に限定することにあ
る。
16を上記範囲内に配置したのは、前記外端16が、前記範
囲よりもタイヤ径方向内方位置にあると、ビードフィラ
ー高さが低すぎるため製造上困難になるからであり、ま
た、前記範囲よりもタイヤ径方向外方位置にあると、タ
イヤ径方向剛性を十分に低下させることができなくなる
からである。
98に限定したのは、76未満だとタイヤ周方向剛性成分が
大きく低下するからであり、98を超えるとタイヤ径方向
剛性成分を十分に低下させることができないからであ
る。
ィラー3の適正化を図ることによって、ロードノイズに
ついては十分に低減することができるが、操縦安定性に
ついてはこのような構成だけでは十分ではない。
さらにサイド部11のサイド中央域17に、少なくとも1 層
のサイド補強層12を配設することを必須の発明特定事項
とし、これによって、初めて良好な操縦安定性と低ロー
ドノイズを両立させることができる。
央域17に限定したのは、サイド中央域17に配設した場合
に、タイヤ周方向剛性のみを高める効果が顕著であるか
らであり、サイド補強層12をサイド上方域18やサイド下
方域19の範囲にまで広げて配設すると、タイヤ周方向剛
性ばかりでなく、タイヤ径方向剛性をも高めることにな
り、ロードノイズの低減効果が顕著ではなくなるからで
ある。
重視する場合には、1 層にすることが好ましく、また、
その反対に操縦安定性を重視する場合には、2 層以上に
することもでき、用途等に応じて層数は適宜増減するこ
とができる。
低減を重視する場合には、ゴム硬さが76〜98のゴムシー
トを用いることが好ましく、また、その反対にロードノ
イズを重視する場合には、ナイロン、ポリエチレンテレ
フタレート(PET)のような有機繊維コードのゴム引
きシートを用いることが好ましく、また、操縦安定性を
重視する場合には、サイド補強層12をこれらの双方で構
成してもよい。
ム引きシートを用いる場合には、ゴム引きシートの総強
力が500kgf/50mm 以上にし、タイヤ径方向に対するコー
ドの配設角度を 45 〜60°にすることがより好ましい。
方向剛性を十分に高められないため好ましくなく、ま
た、コードの前記配設角度は、45°未満だと生産性を著
しく悪化させるため好ましくなく、60°を超えるとタイ
ヤ周方向剛性のみを効果的に高めることができないから
である。
イの本体部と折返し部の間に配置するか、カーカスプラ
イの折返し部の外面側に配置するか、又は、これらの双
方に配設することが好ましい。
もつタイヤに、2層のゴムシートからなるサイド補強層
12を配置したときの一例を示す図であり、図2(a)がカー
カスが1プライからなる場合、図2(b)がカーカスが2プ
ライからなる場合、図2(c)がカーカスがアップダウン構
造の場合の例である。
の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲におい
て、種々の変更を加えることができる。
ヤを試作し、性能を評価したので説明する。 ・実施例 実施例のタイヤは、図1に示すタイヤ幅方向形状を有
し、図4に示すように、トレッド部9に5本の円周主溝
20と複数本の傾斜溝21を配設したブロックパターンを有
する乗用車用タイヤであり、サイズが195/60R15 88 Hで
あり、このタイヤ1を標準リム(6JJ) に装着し、最大負
荷能力(560kgf)に対応する空気圧(2.4kgf/cm2)の13% に
相当する空気圧( 約0.3kgf/cm2) を適用したタイヤ1に
おいて、バットレス部10の曲率半径Rsを40mm ,サイド部
11の第1弧状部分13の曲率半径RMを95mm, 第2及び第
3弧状部分14,15 の曲率半径RU 及びRL をともに28mm
とし、RM /RU 及びRM /RL はいずれも3.4 であ
る。ビードフィラー3は、そのタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端aからタイヤ断面高さHの20% の位置に
あり( このときのビードフィラー高さは15mmである。)
、そのゴム硬さを97とした。サイド部11のサイド中央
域17には、ゴム硬さが97のゴムシートからなる1 層のサ
イド補強層12を配設した。カーカス4は、ポリエステル
コードをゴム引きした単一プライで構成し、ベルト8
は、2 層の交差ベルト層6,7( コードは1 ×3 ×0.30
のスチールコードであり、コードのタイヤ赤道面に対す
る配設角度は±24°である。) で構成した。その他のタ
イヤ構造については通常タイヤと同等なものを使用し
た。
いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造を有する。 ・従来例 従来例のタイヤは、図3に示すタイヤ幅方向形状と図4
に示すトレッドパターンを有する乗用車用タイヤである
が、バットレス部には凹部を設けず、サイド部11の第1
〜3の弧状部分13の曲率半径RM , RU 及びRL をいず
れも60mmとし、サイド補強層を配設していない。
に組み付けた後、2.2 kgf/cm2 の空気圧を適用したタイ
ヤ車輪を車両に装着して実車走行を行い、操縦安定性と
ロードノイズについて評価した。操縦安定性は、プロの
ドライバーのフィーリングによって評価した。ロードノ
イズは、主要周波数である40〜500Hz の範囲内の音圧レ
ベルを測定し、これらの測定値を加算し、測定値の数で
除して平均音圧レベル値を算出し、この平均音圧レベル
値によって評価した。表1にこれらの結果を示す。尚、
表中の数値は、操縦安定性が従来例を100 とした指数比
で示してあり、また、ロードノイズの数値は、従来例の
平均音圧レベル値を基準とし、この基準値を差し引いた
増減値で示しあり、操縦安定性の数値は大きいほど優
れ、ロードノイズの数値は小さいほど優れている。
同等の操縦安定性を有するとともに、従来例に比べてロ
ードノイズが大幅に低減されている。比較例は、従来例
と比べてロードノイズについては低減されているもの
の、操縦安定性が悪かった。
せることなく低ロードノイズを実現した空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤの提供が可能になった。
向断面図である。
る。
部を示す図である。
Claims (7)
- 【請求項1】 対をなすビードコアと、それらの直上位
置にそれぞれ配置したビードフィラーとの周りにそれぞ
れ折り返される少なくとも1プライからなるカーカスを
有するタイヤを、JATMA YEAR BOOK(1996) 記載の、標準
リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧の13% に
相当する空気圧を適用したタイヤの外面輪郭は、その幅
方向断面で見て、 バットレス部を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率
半径(Rs)で凹状に形成し、 バットレス部とビード部との間に位置するサイド部を、
タイヤ外側に向かって3 つの異なる曲率半径の弧状部分
を連結して凸状に形成し、 サイド部の、タイヤ断面幅位置を含むサイド中央域に位
置する第1弧状部分の曲率半径をRM 、バットレス部及
びサイド中央域の間のサイド上方域に位置する第2弧状
部分の曲率半径をRU 、ビード部及びサイド中央域の間
のサイド下方域に位置する第3弧状部分の曲率半径をR
L とすれば、 第1弧状部分の曲率半径RM の、第2及び第3弧状部分
の曲率半径RU 及びR L に対する割合RM /RU 及びR
M /RL を、いずれも3以上8以下の範囲内にし、 ビードフィラーは、そのタイヤ径方向外端が、ビードコ
ア下端からタイヤ断面高さの15〜25% の範囲内にあり、
そのゴム硬さが76〜98であり、 サイド部のサイド中央域に、少なくとも1 層のサイド補
強層を配設してなることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項2】 サイド補強層は、ゴム硬さが76〜98のゴ
ムシートである請求項1記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項3】 サイド補強層は、有機繊維コードのゴム
引きシートであり、この総強力が500kgf/50mm 以上であ
り、タイヤ径方向に対するコードの配設角度が 45 〜60
°である請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 サイド補強層は、ゴム硬さが76〜98の1
枚のゴムシートと、1枚の有機繊維コードのゴム引きシ
ートとからなり、ゴム引きシートは、その総強力が500k
gf/50mm 以上であり、タイヤ径方向に対するコードの配
設角度が 45〜60°である請求項1記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項5】 サイド補強層をカーカスプライの本体部
と折返し部の間に配置してなる請求項1〜4のいずれか
1項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項6】 サイド補強層をカーカスプライの折返し
部の外面側に配置してなる請求項1〜4のいずれか1項
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項7】 サイド補強層を、カーカスプライの本体
部と折返し部の間、及びカーカスプライの折返し部の外
面側の双方に配設してなる請求項1〜4のいずれか1項
記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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JP05757597A JP3703935B2 (ja) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Family Applications (1)
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- 1997-03-12 JP JP05757597A patent/JP3703935B2/ja not_active Expired - Fee Related
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