JPH10217752A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JPH10217752A JPH10217752A JP9019117A JP1911797A JPH10217752A JP H10217752 A JPH10217752 A JP H10217752A JP 9019117 A JP9019117 A JP 9019117A JP 1911797 A JP1911797 A JP 1911797A JP H10217752 A JPH10217752 A JP H10217752A
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00849—Damper doors, e.g. position control for selectively commanding the induction of outside or inside air
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
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Abstract
温度を早く下げることができ、且つ乗員が車室内の温度
を上げたい時に車室内の温度を早く上げることができる
空調ユニット1を提供する。 【解決手段】 乗員が車室内の温度を下げたい時には、
外気温度が内気温度より低温の場合は吸込口モードを外
気導入モードに制御して空調ケース2内に低温の外気を
導入し、内気温度が外気温度以下の低温の場合は吸込口
モードを内外気2層モードに制御して空調ケース2内に
低温の内気を導入するようにした。また、乗員が車室内
の温度を上げたい時には、外気温度が内気温度より高温
の場合は吸込口モードを外気導入モードに制御して空調
ケース2内に高温の外気を導入し、内気温度が外気温度
以上の高温の場合は吸込口モードを内外気2層モードに
制御して空調ケース2内に高温の内気を導入するように
した。
Description
加熱用熱交換器や吹出温度調節手段を収容した空調ケー
スの内部を、車室内空気が導入される第1空気通路と車
室外空気が導入される第2空気通路とを区画形成する仕
切り部材を備えた車両用空気調和装置に関するものであ
る。
技術として、特開平5−124426号公報に開示され
た技術がある。この従来の技術の構成を簡単に説明する
と、車両用空気調和装置は、空調ケースの一端側に内気
吸込口および外気吸込口が開口し、空調ケースの他端側
にフット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出
口が開口している。そして、空調ケースの内部は、仕切
り板によって、内気吸込口から吸い込んだ車室内空気を
フット吹出口に導くための第1空気通路と外気吸込口か
ら吸い込んだ車室外空気をデフロスタ吹出口およびフェ
イス吹出口に導くための第2空気通路とに区画形成され
ている。
う空気流を発生させる送風機、通過する空気を冷却する
冷却用熱交換器、通過する空気を加熱する加熱用熱交換
器が空気の流れ方向に順番に設けられている。さらに、
これらのうち加熱用熱交換器には、加熱用熱交換器を通
過する空気量と加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調
節して車室内に吹き出す空気の吹出温度を調節するエア
ミックスドアが第1空気通路と第2空気通路とにそれぞ
れ設けられている。
としてフットデフ(F/D)モードが選択されると、第
1空気通路内に車室内空気を導入し、第2空気通路内に
車室外空気を導入する内外気2層モードに制御される。
このようにすることによって、既に温められている高温
の内気を加熱用熱交換器で再加熱してフット吹出口から
乗員の足元部に向けて吹き出して車室内を暖房すること
により暖房性能を向上させ、さらに低湿度の外気をデフ
ロスタ吹出口からフロント窓ガラスの内面に向けて吹き
出すことによりフロント窓ガラスの防曇性能を向上させ
ている。
調手段を制御する空調制御装置には、車室内の空気温度
を所望の温度に設定する温度設定手段と、車室内の空気
温度を検出する内気温検出手段と、車室外の空気温度を
検出する外気温検出手段と、車室内に照射される日射量
を検出する日射検出手段と、加熱用熱交換器内に流入す
る熱媒体の温度を検出する熱媒体温度検出手段と、冷却
用熱交換器の空気冷却度合を検出する冷却度合検出手段
とからの信号が入力される。そして、空調制御装置は、
これらの各手段より入力される設定温度、内気温度、外
気温度および日射量から車室内に吹き出す空気の目標吹
出温度(TAO)を算出し、さらにTAO、熱媒体温度
および空気冷却度合からエアミックスドアの目標ドア開
度を算出して、車室内の温度が設定温度となるように制
御している。
な従来の車両用空気調和装置において、吹出口モードが
F/Dモードの時、吸込口モードを内外気2層モードに
して車室内の暖房とフロント窓ガラスの防曇を行ってい
る時に、車両の乗員が車室内の温度(内気温度)を上げ
たい場合には、温度設定手段を操作する。すると、内気
温度が設定温度よりも低温となるが、外気温度が内気温
度よりも高温の場合には、吸込口モードを内外気2層モ
ードに維持すると、低温の車室内空気が空調ケース内に
導入されるので換気負荷が大きく、しかも内気温度が設
定温度に近づくのが遅い。つまり車室内の温度が早く上
がらないという問題点があった。
つ吸込口モードが内外気2層モードの時に、車両の乗員
が車室内の温度(内気温度)を下げたい場合には、同様
に温度設定手段を操作する。すると、内気温度が設定温
度よりも高温となるが、外気温度が内気温度よりも低温
の場合には、吸込口モードを内外気2層モードに維持す
ると、高温の車室内空気が空調ケース内に導入されるの
で換気負荷が大きく、しかも内気温度が設定温度に近づ
くのが遅い。つまり車室内の温度が早く下がらないとい
う問題点があった。
温度を下げたい時に、車室内の温度を早く下げることの
できる車両用空気調和装置を提供することにある。ま
た、車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、車室内
の温度を早く上げることのできる車両用空気調和装置を
提供することにある。
よれば、内気温度が設定温度以上の時、つまり車両の乗
員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が所定温度
以上の高温の場合には、吸込口モードが内外気2層モー
ドとなるように吸込口切替手段が制御される。それによ
って、比較的に低温の車室内空気を第1空気通路に導入
して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することによ
り、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室
内の温度を早く下げることができる。
り車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度
が所定温度より低温の場合には、吸込口モードが外気導
入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。そ
れによって、比較的に低温の車室外空気を第1空気通路
内および第2空気通路内に導入して、空調用熱交換器に
て加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度
に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げるこ
とができる。そして、吸込口モードが内外気2層モード
の時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が内気温度
以上の高温の場合には、吸込口モードが内外気2層モー
ドとなるように吸込口切替手段が制御される。また、車
両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が内
気温度より低温の場合には、吸込口モードが外気導入モ
ードとなるように吸込口切替手段が制御される。それに
よって、請求項1と同様な効果が得られる。
員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が第1所定
温度以上の高温で、且つ外気温度が第2所定温度以上の
高温の場合には、吸込口モードが半内気導入モードとな
るように吸込口切替手段が制御される。それによって、
第1空気通路内に導入される空気の温度と第2空気通路
内に導入される空気の温度とが近づくことにより、空調
用熱交換器の空調性能の低下を回避できる。
が設定温度以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度
を上げたい時に、外気温度が所定温度以下の低温の場合
には、吸込口モードが内外気2層モードとなるように吸
込口切替手段が制御される。それによって、比較的に高
温の車室外空気を第1空気通路内および第2空気通路内
に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却するこ
とにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるの
で車室内の温度を早く上げることができる。そして、吸
込口モードが内外気2層モードの時よりも換気負荷の増
大を抑えることができる。
り車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度
が所定温度より高温の場合には、吸込口モードが外気導
入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。そ
れによって、比較的に高温の車室外空気を第1空気通路
内および第2空気通路内に導入して、空調用熱交換器に
て加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度
に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げるこ
とができる。そして、吸込口モードが内外気2層モード
の時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度が内気温度
以下の低温の場合には、吸込口モードが内外気2層モー
ドとなるように吸込口切替手段が制御される。外気温度
が内気温度より高温の場合には、吸込口モードが外気導
入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。そ
れによって、請求項4と同様な効果が得られる。
実施形態を示したもので、図1は車両用空気調和装置の
通風系の全体構成を示した図である。
ばディーゼルエンジン(以下エンジンと略す)を搭載す
る車両の車室内を空調する空調ユニット1の各空調手段
を、空調制御装置(以下ECUと言う)9によって制御
することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよ
う自動コントロールするように構成されたオートエアコ
ンである。
いて説明する。空調ユニット1は、図示上方が車両前方
(エンジン側)、図示下方が車両後方(車室内側)、お
よび図示左右方向が車両幅方向となるように、車両に搭
載されており、車室内に空調空気を導く空気通路を成す
空調ケース2を備える。この空調ケース2は、ポリプロ
ピレン等の樹脂材料にて形成され、空気上流側から順
に、吸込口切替手段と送風機8とクーラユニットとヒー
タユニットとが結合されることで構成されている。な
お、図1中破線X、Yはこれらの結合部位を示す。な
お、吸込口切替手段および送風機8については後述す
る。
冷凍サイクル10の一構成を成すエバポレータ(冷媒蒸
発器)15が設けられている。冷凍サイクル10は、自
動車のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮するコンプ
レッサ(冷媒圧縮機)11と、圧縮された冷媒を凝縮液
化させるコンデンサ(冷媒凝縮器)12と、凝縮液化さ
れた冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシー
バ(気液分離器)13と、液冷媒を減圧膨張させるエキ
スパンションバルブ(膨張弁、減圧手段)14と、減圧
膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ15と
から構成される。このエバポレータ15は、本発明の空
調用熱交換器に相当する部品であって、後記する仕切り
板20を貫通して空調ケース2の内部を全面塞ぐように
して配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却
作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用
を行う冷却用熱交換器である。つまり、エバポレータ1
5は、後記する第1空気通路18内を流れる空気を冷却
する第1冷却部と後記する第2空気通路19内を流れる
空気を冷却する第2冷却部とから構成されている。
らコンプレッサ11への回転動力の伝達を断続する電磁
クラッチ16が連結されている。この電磁クラッチ16
が通電された時に、エンジンの回転動力がコンプレッサ
11に伝達されて、エバポレータ15による空気冷却作
用が行われ、電磁クラッチ16の通電が停止した時に、
エンジンとコンプレッサ11とが遮断され、エバポレー
タ15による空気冷却作用が停止される。
を通過した冷風を再加熱するヒータコア17が設けられ
ている。このヒータコア17は、本発明の空調用熱交換
器に相当する部品であって、図2および図3に示したよ
うに、冷風がヒータコア17を迂回するバイパス通路1
8a、19aを形成するように配設されており、内部に
エンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用
熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。ま
た、ヒータコア17は、後記する仕切り板20を貫通し
て空調ケース2内において空調ケース2の幅方向または
高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、後記す
る第1空気通路18内を流れる空気を加熱する第1加熱
部と後記する第2空気通路19内を流れる空気を加熱す
る第2加熱部とから構成されている。
3a、4aが空調ケース2に対して回転自在に設けられ
ている。そして、回転軸3a、4aには、板状の第1、
第2エアミックスドア3、4が一体的に結合されてい
る。また、回転軸3a、4aには、その駆動手段として
のサーボモータ39、40(図5参照)が連結されてい
る。そして、サーボモータ39、40によって回転軸3
a、4aが回転させられることによって、第1、第2エ
アミックスドア3、4は、図2および図3の実線位置か
ら一点鎖線位置までの間で、2枚とも一体となって回動
する。つまり、第1、第2エアミックスドア3、4は、
その停止位置によって、ヒータコア17を通過する冷風
量と第1、第2バイパス通路18a、19aを通過する
温風量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹
出温度を調節する吹出温度調節手段として機能する。
合手段として例えば爪嵌合やねじ部材によって結合され
ている。そして、クーラユニットとヒータユニット内に
は、図1に示したように、略垂直方向に延在する仕切り
板20によって、主に内気が流れる第1空気通路(内気
通路)18と主に外気が流れる第2空気通路(外気通
路)19とが区画形成されている。そして、エバポレー
タ15、ヒータコア17および回転軸3a、4aは、第
1空気通路18と第2空気通路19とにまたがって配設
されている。
込口5aから吸い込まれた車室内空気(以下内気と言
う)を、フット(FOOT)開口部2aを経てフット吹
出口より車室内に吹き出す通風路である。第2空気通路
19は、後記する外気吸込口5cから吸い込まれた車室
外空気(以下外気と言う)を、デフロスタ(DEF)開
口部2bとフェイス(FACE)開口部2cを経てデフ
ロスタ吹出口、センタフェイス吹出口、サイドフェイス
吹出口より車室内に吹き出す通風路である。
当する部品で、空調ケース2の最下流よりやや上流側で
且つヒータコア17の下流側の部位にて途切れており、
この途切れた部分にて、第1空気通路18と第2空気通
路19とを連通する連通孔20aが形成されている。な
お、連通孔20aは後記するフットドアにて開閉され
る。
OOT開口部2a、DEF開口部2bおよびFACE開
口部2cが形成されている。そして、FOOT開口部2
aには、フットダクト(図示せず)が接続されており、
このフットダクトの最下流端であるフット吹出口(本発
明の第1吹出口に相当する)から乗員の足元部に向けて
主に温風が吹き出される。また、DEF開口部2bに
は、デフロスタダクト(図示せず)が接続されており、
このデフロスタダクトの最下流端であるデフロスタ吹出
口(本発明の第2吹出口に相当する)からフロントシー
ルドガラスの内面に向けて主に温風が吹き出される。さ
らに、FACE開口部2cには、センタフェイスダクト
とサイドフェイスダクト(いずれも図示せず)が接続さ
れている。このうち、センタフェイスダクト内に導入さ
れた空調風は、センタフェイスダクトの最下流端である
センタフェイス吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出
される。さらに、サイドフェイスダクト内に導入された
空調風は、サイドフェイスダクトの最下流端であるサイ
ドフェイス吹出口からサイドシールドガラスの内面に向
けて吹き出される。
位には、フットドア21、デフロスタドア22およびフ
ェイスドア23が設けられている。フットドア21はフ
ットダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドア
であり、デフロスタドア22はデフロスタダクトへの空
気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、フェイス
ドア23はセンタフェイスダクトへの空気流入通路への
空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアである。
ないリンク機構にて連結されており、そのリンク機構
は、その駆動手段としてのサーボモータ41(図5参
照)によって駆動される。つまり、サーボモータ41が
リンク機構を動かすことによって、後述する各吹出口モ
ードが得られるように各ドア21〜23が動く。また、
サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、各ドア21
〜23によっては開閉されない。サイドフェイス吹出口
付近には、乗員が手動でサイドフェイス吹出口を開閉す
る図示しない吹出グリルが設けられており、サイドフェ
イスダクトへの空気流入通路はその吹出グリルによって
開閉される。
成を図4に基づいて説明する。ここで、図4は図1の矢
印C方向から見た概略透視図である。吸込口切替手段
は、図4に示したように、空調ケース2内に少なくとも
内気と外気の一方または両方を取り入れるためのもので
あり、空調ケース2の空気最上流を構成する吸込口切替
箱(内外気切替箱)5と、この吸込口切替箱5内に回動
自在に取り付けられた第1、第2吸込口切替ドア6、7
とから構成されている。吸込口切替箱5の内部には、車
室内に向かう空気流を発生する送風機8が配設されてい
る。吸込口切替箱5には、送風機8の第1吸込口8aに
対応して第1内気吸込口5aが形成されており、送風機
8の第2吸込口8bに対応して第2内気吸込口5bおよ
び外気吸込口5cが形成されている。
aを開閉する内外気切替ドアで、第2吸込口切替ドア7
は第2内気吸込口5bおよび外気吸込口5cを開閉する
内外気切替ドアである。そして、第1、第2吸込口切替
ドア6、7には、それぞれの駆動手段としてのサーボモ
ータ42、43(図5参照)が連結されており、これら
のサーボモータ42、43によってそれぞれ図中実線位
置と一点鎖線位置との間で回動させられる。また、吸込
口切替箱5には、第2内気吸込口5bまたは外気吸込口
5cと第1吸込口8aとを連通する連通路30が形成さ
れている。そして、第1吸込口切替ドア6は、第1内気
吸込口5aを全開したとき(図4の実線位置)に連通路
30を全閉し、第1内気吸込口5aを全閉したとき(図
4の一点鎖線位置)に連通路30を全開する。
部品で、吸込口切替箱5内のほぼ中央に配設されてい
る。そして、送風機8は、第1ファン31、第2ファン
32、およびこれらの第1、第2ファン31、32を回
転駆動するブロワモータ33からなる。ここで、第1、
第2ファン31、32は一体的に形成されており、第1
ファン31の径よりも第2ファン32の径の方が大き
い。そして、これらの第1、第2ファン31、32は、
その空気吸込側がベルマウス形状を呈する第1、第2ス
クロールケーシング部34、35にそれぞれ収納されて
いる。これらの第1、第2スクロールケーシング部3
4、35の各終端部(空気吹出側)は、それぞれ第1、
第2空気通路18、19に連通している。また、第1、
第2スクロールケーシング部34、35は仕切り部36
を共用している。
基づいて説明する。ここで、図5は車両用空気調和装置
の制御系を示したブロック図である。空調ユニット1の
各空調手段を制御するECU(本発明の空調制御手段に
相当する)9には、車室内前面に設けられた操作パネル
37上の各スイッチからのスイッチ信号が入力される。
ここで、操作パネル37上の各スイッチとは、例えば冷
凍サイクル10の起動および停止を指令するためのエア
コンスイッチ38、車室内設定温度を乗員が設定するた
めの温度設定スイッチ50、吸込口モードを切り替える
ための吸込口切替スイッチ、吹出口モードを切り替える
ための吹出口切替スイッチ、第1、第2ファン31、3
2の風量を切り替えるための風量切替スイッチ、各空調
手段のオート制御を指令するためのオートスイッチ等で
ある。
スイッチ38、吸込口切替スイッチ、吹出口切替スイッ
チおよび風量切替スイッチからのスイッチ信号を優先し
て各空調手段を制御する。また、吸込口切替スイッチに
は、外気導入モードに固定するための外気導入スイッ
チ、および内気循環モードに固定するための内気循環ス
イッチがある。さらに、吹出口切替スイッチには、フェ
イス(FACE)モードに固定するためのフェイススイ
ッチ、バイレベル(B/L)モードに固定するためのバ
イレベルスイッチ、フット(FOOT)モードに固定す
るためのフットスイッチ、フットデフ(F/D)モード
に固定するためのフットデフスイッチ、およびデフロス
タ(DEF)モードに固定するためのフェイススイッチ
がある。
する内気温センサ51、車室外の温度を検出する外気温
センサ52、車室内に照射される日射量を検出する日射
センサ(日射検出手段)53、ヒータコア17に流入す
る冷却水温(熱媒体温度)を検出する水温センサ(熱媒
体温度検出手段)54、およびエバポレータ15の空気
冷却度合を検出するエバ後温度センサ(冷却度合検出手
段)55からの各センサ信号が入力される。
内気温検出手段に相当する部品で、車室内の空気温度
(以下内気温度と言う)を検出するサーミスタ等の温度
検出手段である。また、外気温センサ52は、本発明の
外気温検出手段に相当する部品で、車室外の空気温度
(以下外気温度と言う)を検出するサーミスタ等の温度
検出手段である。さらに、エバ後温度センサ55は、第
1空気通路18側のエバポレータ15の下流直後に設け
られ、エバポレータ15を通過した直後の空気温度(エ
バ後温度、冷風温度)を検出するサーミスタ等の温度検
出手段である。
CPU、ROM、RAM等からなる周知のマイクロコン
ピュータが設けられ、上記各センサ51〜55からの信
号は、ECU9内の図示しない入力回路によってA/D
変換された後、マイクロコンピュータに入力されるよう
に構成されている。なお、ECU9は、自動車のエンジ
ンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたと
きに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
の制御処理を図6ないし図9に基づいて説明する。ここ
で、図6はマイクロコンピュータによる制御処理を示し
たフローチャートである。
ン)されてECU9に電源が供給されると、図6のルー
チンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行
う(ステップS1)。続いて、温度設定スイッチ50に
て設定された設定温度を読み込む(ステップS2)。続
いて、内気温センサ51、外気温センサ52、日射セン
サ53、水温センサ54およびエバ後温度センサ55か
らの各センサ信号をA/D変換した信号を読み込む(ス
テップS3)。
1の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
(TAO)を算出する(ステップS4)。
am×Tam−Ks×Ts+C なお、Tsetは温度設定スイッチ50による設定温
度、Trは内気温センサ51で検出した内気温度、Ta
mは外気温センサ52で検出した外気温度、およびTs
は日射センサ53で検出した日射量である。また、Ks
et、Kr、KamおよびKsはゲインで、Cは補正用
の定数である。
い特性図(マップ)から、目標吹出温度(TAO)に対
応するブロワ電圧(ブロワモータ33に印加する電圧)
を決定する(ステップS5)。続いて、予めROMに記
憶された図示しない特性図(マップ)から、目標吹出温
度(TAO)に対応する吹出口モードを決定する(ステ
ップS6)。ここで、吹出口モードの決定においては、
目標吹出温度(TAO)が低い温度から高い温度にかけ
て、FACEモード、B/Lモード、FOOTモードお
よびF/Dモードとなるように決定される。
1を図1の一点鎖線位置、デフロスタドア22を実線位
置、フェイスドア23を一点鎖線位置に設定して、第1
空気通路18内および第2空気通路19内を通過する際
に空調された空調風を車室内の乗員の頭胸部に向けて吹
き出すモードである。また、B/Lモードとは、フット
ドア21、デフロスタドア22を図1の実線位置、フェ
イスドア23を一点鎖線位置に設定して、第1空気通路
18内を通過する際に空調された空調風を乗員の足元部
に向けて吹き出し第2空気通路19内を通過する際に空
調された空調風を乗員の頭胸部に向けて吹き出すモード
である。
21、フェイスドア23を図1の実線位置、デフロスタ
ドア22をDEF開口部2bを若干量開く位置に設定し
て、空調風の約8割を車室内の乗員の足元部に向けて吹
き出し、空調風の約2割をフロントシールドガラスの内
面に向けて吹き出すモードである。また、F/Dモード
とは、フットドア21を図1の実線位置、デフロスタド
ア22を一点鎖線位置、フェイスドア23を実線位置に
設定して、空調風を乗員の足元部とフロントシールドガ
ラスの内面に同量ずつ吹き出すモードである。
に設けられたデフロスタスイッチを操作すると、フット
ドア21、デフロスタドア22を図1の実線位置、フェ
イスドア23を実線位置に設定して、空調風をフロント
シールドガラスの内面に向けて吹き出すDEFモードも
設定される。また、いずれの吹出口モードにおいても、
サイドフェイス吹出口は吹出グリルにて開閉可能であ
る。
2の式に基づいて第1、第2エアミックスドア3、4の
目標ドア開度(SW)を算出する(ステップS7)。
度およびTWは水温センサ54で検出した冷却水温であ
る。
きは、第1、第2エアミックスドア3、4は、エバポレ
ータ15からの冷風の全てを第1、第2バイパス通路1
8a、19aへ通す位置(MAXCOOL位置)に制御
される。さらに、SW≧100(%)として算出された
ときは、第1、第2エアミックスドア3、4は、エバポ
レータ15からの冷風の全てをヒータコア17へ通す位
置(MAXHOT位置)に制御される。そして、0
(%)<SW<100(%)として算出されたときは、
第1、第2エアミックスドア3、4は、エバポレータ1
5からの冷風をヒータコア17および第1、第2バイパ
ス通路18a、19aの両方へ通す位置に制御される。
り、図7に示すサブルーチンがコールされ、第1、第2
吸込口切替ドア6、7の設定位置を決定する(ステップ
S8)。続いて、フロスト制御を行う。具体的には、エ
バ後温度センサ55の検出温度(エバ後温度TE)に基
づいてコンプレッサ11の作動および停止を制御する
(フロスト制御手段:ステップS9)。具体的には、エ
バ後温度センサ55のエバ後温度TEが第1所定温度
(本実施形態では4℃)以上のときには、コンプレッサ
11が起動(ON)するように電磁クラッチ16を通電
制御して冷凍サイクル10を作動させる。つまり、エバ
ポレータ15を作動(空気冷却作用)させる。エバ後温
度センサ55のエバ後温度TEが第2所定温度(本実施
形態では3℃)以下のときには、コンプレッサ11の作
動が停止(OFF)するように電磁クラッチ16を通電
制御して冷凍サイクル10の作動を停止する。つまり、
エバポレータ15の空気冷却作用を停止させる。
て算出または決定した各制御状態が得られるように、ブ
ロワモータ33およびサーボモータ39〜43に対して
制御信号を出力する(ステップS10)。そして、ステ
ップS11で、制御サイクル時間であるτ(例えば0.
5秒間〜2.5秒間)の経過を待ってステップS2の処
理に戻る。
に基づいて説明する。ここで、図7は吸込口モード決定
の制御処理を示したフローチャートである。先ず、予め
ROMに記憶された図8の特性図(マップ)から吸込口
モードを決定する(ステップS20)。続いて、ステッ
プS20にて決定した吸込口モードが外気導入モードで
あるか否かを判定する(吸込口モード判定手段:ステッ
プS21)。この判定結果がNOの場合には、すなわ
ち、吸込口モードが内気循環モードに決定している場合
には、第1吸込口切替ドア6を図4の実線位置、第2吸
込口切替ドア7を一点鎖線位置に設定する。つまり、こ
のときには、第1空気通路18および第2空気通路19
内に、共に内気が導入される内気循環モードに制御され
るよう吸込口モードを決定する(ステップS22)。そ
の後にこのサブルーチンを抜ける。
の場合には、内気温センサ51で検出した内気温度(T
r)が温度設定スイッチ50で設定した設定温度(Ts
et)以上の高温か否かを判定する(内気温判定手段:
ステップS23)。この判定結果がNOの場合には、外
気温センサ52で検出した外気温度(Tam)が内気温
センサ51で検出した内気温度(本発明の所定温度:T
r)以下の低温か否かを判定する(内外気高低温:ステ
ップS24)。この判定結果がNOの場合には、予めR
OMに記憶された図9の特性図(マップ)から吸込口モ
ードを決定する。具体的には、第1吸込口切替ドア6を
図4の一点鎖線位置、第2吸込口切替ドア7を実線位置
に設定する。つまり、このときには、第1空気通路18
および第2空気通路19内に、共に外気が導入される外
気導入モードに制御されるよう吸込口モードを決定する
(ステップS25)。その後にこのサブルーチンを抜け
る。
の場合には、予めROMに記憶された図9の特性図(マ
ップ)から吸込口モードを決定する。具体的には、第
1、第2吸込口切替ドア6、7を図4の実線位置に設定
する。つまり、第1空気通路18内に内気を導入し、第
2空気通路19内に外気を導入する内外気2層モードに
制御されるよう吸込口モードを決定する(ステップS2
6)。その後にこのサブルーチンを抜ける。
の場合には、外気温センサ52で検出した外気温度(T
am)が内気温センサ51で検出した内気温度(本発明
の所定温度:Tr)以下の低温か否かを判定する(内外
気高低温判定手段:ステップS27)。この判定結果が
NOの場合には、予めROMに記憶された図9の特性図
(マップ)から吸込口モードを決定する。つまり、第1
空気通路18内に内気を導入し、第2空気通路19内に
外気を導入する内外気2層モードに制御されるよう吸込
口モードを決定する(ステップS28)。その後にこの
サブルーチンを抜ける。
の場合には、予めROMに記憶された図9の特性図(マ
ップ)から吸込口モードを決定する。つまり、第1空気
通路18および第2空気通路19内に、共に外気が導入
される外気導入モードに制御されるよう吸込口モードを
決定する(ステップS29)。その後にこのサブルーチ
ンを抜ける。
の空調ユニット1の各空調手段の作用を図1ないし図9
に基づいて簡単に説明する。
度を上げたいときに、内気温度(Tr)が外気温度(T
am)よりも高温の場合には、第1、第2吸込口切替ド
ア6、7が図4の実線位置に移動し、例えば吹出口モー
ドがFOOTモードならばフットドア21が図1の実線
位置、デフロスタドア22が一点鎖線位置、フェイスド
ア23を実線位置に移動して、比較的に高温の内気を第
1空気通路18内に導入する内外気2層モードに吸込口
モードが制御される。また、車両の乗員が車室内の温度
を上げたいときに、外気温度(Tam)が内気温度(T
r)よりも高温の場合には、第1吸込口切替ドア6を図
4の一点鎖線位置、第2吸込口切替ドア7を実線位置に
移動して、比較的に高温の外気を第1、第2空気通路1
8、19内に導入する外気導入モードに吸込口モードが
制御される。
たいときに、外気温度(Tam)が内気温度(Tr)よ
りも低温の場合には、第1吸込口切替ドア6を図4の一
点鎖線位置、第2吸込口切替ドア7を実線位置に移動し
て、比較的に低温の外気を第1、第2空気通路18、1
9内に導入する外気導入モードに吸込口モードが制御さ
れる。また、車両の乗員が車室内の温度を下げたいとき
に、内気温度(Tr)が外気温度(Tam)よりも低温
の場合には、第1、第2吸込口切替ドア6、7が図4の
実線位置に移動し、例えば吹出口モードがFOOTモー
ドならばフットドア21が図1の実線位置、デフロスタ
ドア22が一点鎖線位置、フェイスドア23を実線位置
に移動して、比較的に低温の内気を第1空気通路18内
に導入する内外気2層モードに吸込口モードが制御され
る。
吹出口モードがFOOTモードまたはF/Dモードの場
合には、車室内に存する内気は、送風機8の第1ファン
31の回転によって第1内気吸込口5aから吸込口切替
箱5内に吸い込まれ、さらに送風機8の第1吸込口8a
を通り第1スクロールケーシング部34内に吸い込まれ
る。そして、内気は、空調ケース2の第1空気通路18
内に侵入してエバポレータ15の第1冷却部を通過す
る。そして、内気は、第1冷却部を通過する際に冷却さ
れて冷風となった後に、ヒータコア17の第1加熱部を
通過する。そして、冷風は、第1加熱部を通過する際に
再加熱されて温風となった後に、FOOT開口部2aか
らフットダクト内に侵入して、FOOT吹出口から車両
の乗員の足元部に向けて吹き出される。
32の回転によって外気吸込口5cから吸込口切替箱5
内に吸い込まれ、さらに第2吸込口8bを通り第2スク
ロールケーシング部35内に吸い込まれる。そして、外
気は、空調ケース2の第2空気通路19内に侵入してエ
バポレータ15の第2冷却部を通過する。そして、外気
は、第2冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった
後に、ヒータコア17の第2加熱部を通過する。そし
て、冷風は、第2加熱部を通過する際に再加熱されて温
風となった後に、DEF開口部2bからデフロスタダク
ト内に侵入して、DEF吹出口からフロントシールドガ
ラスの内面に向けて吹き出される。あるいはFACE開
口部2cからフェイスダクト内に侵入して、FACE吹
出口から車両の乗員の頭胸部に向けて吹き出される。
車室外に存する外気は、第1、第2ファン31、32の
回転によって外気吸込口5cから吸込口切替箱5内に吸
い込まれ、さらに連通路30や第1、第2吸込口8a、
8bを通り第1、第2スクロールケーシング部34、3
5内に吸い込まれる。そして、外気は、空調ケース2の
第1、第2空気通路18、19内に侵入してエバポレー
タ15の第1、第2冷却部を通過する。そして、外気
は、第1、第2冷却部を通過する際に冷却されて冷風と
なった後に、ヒータコア17の第1、第2加熱部を通過
する。
過して温風となった外気は、FOOT開口部2aからフ
ットダクト内に侵入して、FOOT吹出口から車両の乗
員の足元部に向けて吹き出されるか、あるいは連通孔2
0aを通ってFACE吹出口またはDEF吹出口から吹
き出される。一方、ヒータコア17の第2加熱部を通過
して温風となった外気は、DEF開口部2bからデフロ
スタダクト内に侵入して、DEF吹出口からフロントシ
ールドガラスの内面に向けて吹き出される。あるいはF
ACE開口部2cからフェイスダクト内に侵入して、F
ACE吹出口から車両の乗員の頭胸部に向けて吹き出さ
れる。
実施形態の空調ユニット1では、内気温度(Tr)が設
定温度(Tset)以下の時、つまり車両の乗員が車室
内の温度を上げたい時に、外気温度(Tam)が内気温
度(Tr)以下の低温の場合(冬期の場合)には、吸込
口モードを内外気2層モードに設定する。それによっ
て、例えば吹出口モードがFOOTモードまたはF/D
モードの時には、既に温められている内気を第1空気通
路18内に導入して、ヒータコア17で再加熱してフッ
ト吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出して車室内を
暖房することにより暖房性能を向上させることができ
る。これにより、内気温度(Tr)が設定温度(Tse
t)に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げ
ることができる。そして、低温で低湿度の外気を第2空
気通路19内に導入して、エバポレータ15で冷却しヒ
ータコア17で再加熱してデフロスタ吹出口からフロン
トシールドガラスの内面に向けて吹き出することにより
フロントシールドガラスの防曇性能を向上させることが
できる。
et)以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上
げたい時に、外気温度(Tam)が内気温度(Tr)よ
り高温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとな
るように第1、第2吸込口切替ドア6、7を制御する。
それによって、例えば吹出口モードがB/Lモードの時
には、高温の外気を第1、第2空気通路18、19の両
方に導入して、エバポレータ15で冷却してFACE吹
出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出して車室内を冷房
する。これにより、内気温度(Tr)が設定温度(Ts
et)に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上
げることができる。そして、第1、第2空気通路18、
19の両方に外気を導入することにより、第1、第2空
気通路18、19のいずれか一方の空気通路内に内気を
導入し、他方の空気通路内に外気を導入する吸込口モー
ドと比較して換気負荷の増大を抑えることができる。
set)以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を
下げたい時に、外気温度(Tam)が内気温度(Tr)
以上の高温の場合(夏期の場合)には、吸込口モードが
内外気2層モードとなるように第1、第2吸込口切替ド
ア6、7を制御する。それによって、例えば吹出口モー
ドがFACEモードまたはB/Lモードの時には、既に
冷やされた低温の内気を第1空気通路18内に導入し
て、エバポレータ15で冷却してFACE吹出口から乗
員の頭胸部に向けて吹き出して車室内を冷房する。これ
により、車室内の冷房性能を向上させることができるた
め、内気温度(Tr)が設定温度(Tset)に近づく
のが早くなるので車室内の温度を早く下げることができ
る。
et)以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下
げたい時に、外気温度(Tam)が内気温度(Tr)よ
り低温の場合(冬期の場合)には、吸込口モードが外気
導入モードとなるように第1、第2吸込口切替ドア6、
7を制御する。それによって、例えば吹出口モードがF
OOTモードまたはF/Dモードの時には、低温で低湿
度の外気を第1空気通路18内および第2空気通路19
内に導入して、エバポレータ15で冷却しヒータコア1
7で再加熱してフット吹出口から車両の乗員の足元部に
向けて吹き出すことにより車室内の暖房を行い、デフロ
スタ吹出口からフロントシールドガラスの内面に吹き出
すことによりフロントシールドガラスの防曇を行う。こ
れにより、内気温度(Tr)が設定温度(Tset)に
近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げること
ができる。そして、第1、第2空気通路18、19の両
方に外気を導入することにより、第1、第2空気通路1
8、19のいずれか一方の空気通路内に内気を導入し、
他方の空気通路内に外気を導入する吸込口モードと比較
して換気負荷の増大を抑えることができる。
発明の第2実施形態を示したもので、図10は車両用空
気調和装置の通風系の主要構成を示した図である。
ア6、7の開度を調節することによって、吸込口モード
を内気循環モード、外気導入モード、内外気2層モード
および半内気導入モードに切り替えることができる。こ
のうち、半内気導入モードとは、第1、第2吸込口切替
ドア6、7が図10の実線位置に移動して、第1吸込口
8aを介して第1空気通路18内に内気と外気の混合風
を導入し、第2吸込口8bを介して第2空気通路19内
に内気と外気の混合風を導入する吸込口モードである。
1に基づいて説明する。ここで、図11は吸込口モード
決定の制御処理を示したフローチャートである。なお、
ステップS30〜S35およびステップS39、S40
は、図7のステップS20〜S25およびステップS2
7、S29と同様な処理のため説明を省略する。
4の判断結果がYESの場合、つまり外気温度(Ta
m)が第1所定温度である内気温度(Tr)以下の低温
の場合には、外気温センサ52で検出した外気温度(T
am)が第2所定温度(例えば25℃)以上の高温か否
かを判定する(第2所定温度判定手段:ステップS3
6)。この判定結果がNOの場合、つまり夏期ではない
場合には、第1空気通路18内に内気を導入し、第2空
気通路19内に外気を導入する内外気2層モードに制御
されるよう吸込口モードを決定する(ステップS3
7)。その後にこのサブルーチンを抜ける。
の場合、つまり夏期の場合には、第1空気通路18内に
内気を導入し、第2空気通路19内に内気および外気を
導入する半内気導入モードに制御されるよう吸込口モー
ドを決定する(ステップS38)。その後にこのサブル
ーチンを抜ける。また、ステップS39の判断結果がN
Oの場合、つまり外気温度(Tam)が内気温度(T
r)より高温の場合には、ステップS41〜S43の処
理を行う。なお、ステップS41〜S43は、上記のス
テップS36〜S38と同様な処理のため説明を省略す
る。
度を下げたい時に、外気温度(Tam)が内気温度(T
r)以上の高温で、且つ外気温度(Tam)が例えば2
5℃以上の高温の場合(夏期の場合)には、吸込口モー
ドを半内気導入モードに設定するようにしている。それ
によって、第1空気通路18内に導入される内気の吸込
温度と第2空気通路19内に導入される内外気の吸込温
度とが近づき、エバポレータ15の第1、第2冷却部を
通過する空気の温度にあまり差がなくなる。これによ
り、エバポレータ15の第1冷却部内を流れる冷媒の挙
動と第2冷却部内を流れる冷媒の挙動とが大きく異なる
ことはない。したがって、エバポレータ15の第1冷却
部と第2冷却部との間で冷房能力や除湿能力が大きく異
なったり、第2冷却部がフロストして吹出口から白霧が
吹き出したり、エバポレータ15の冷媒出口温度(過熱
度)が不安定となってコンプレッサ11に液冷媒が吸入
されたりする等の冷凍サイクル10の不具合を回避でき
る。
熱交換器として空調ケース2内を流れる空気を冷媒等の
熱媒体と熱交換させて冷却するエバポレータ15を使用
し、加熱用熱交換器として空調ケース2内を流れる空気
を冷却水等の熱媒体と熱交換させて加熱するヒータコア
17を使用したが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子
等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器を使用し、また
は加熱用熱交換器として電気エネルギーを熱エネルギー
に変換する電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱
交換器を使用しても良い。また、加熱用熱交換器の熱源
としてエンジンの冷却水の他に、エンジンの潤滑油や自
動変速機の作動油等の熱媒体を用いても良い。
たは図11のステップS39において外気温度(Ta
m)と比較する所定温度として内気温度(Tr)を用い
たが、図7のステップS27または図11のステップS
39において外気温度(Tam)と比較する所定温度と
して設定外気温度(例えば8℃)を用いても良い。
段として第1、第2エアミックスドア3、4、送風機
8、エバポレータ15およびヒータコア17を設けてオ
ートエアコンとしたが、マニュアルエアコンでも良く、
送風手段および加熱用熱交換器のみを設けて車両用暖房
装置としても良く、送風手段および冷却用熱交換器のみ
を設けて車両用冷房装置としても良い。
第1、第2エアミックスドア3、4の開度を調節して車
室内に吹き出す空気の吹出温度を調節するエアミックス
温度コントロール方式を採用したが、吹出温度調節手段
としてヒータコア17の熱源であるエンジンの冷却水の
流量を変更したり、冷却水の温度を変更したりするリヒ
ート式温度コントロール方式を採用しても良い。
定を外気温度で行っていたが、例えばFACEモードの
ときなど吹出口モードで判定しても良い。本実施形態で
は、内気温度と設定温度との比較を行ったが、設定温度
の変化が少しのときには吸込口モードが変わらないよう
にするために(音の変化を防ぐ)図8の特性図のように
ヒステリシスを持たせても良い。
た構成図である(第1実施形態)。
(第1実施形態)。
図である(第1実施形態)。
フローチャートである(第1実施形態)。
ローチャートである(第1実施形態)。
特性図である(第1実施形態)。
関係を示した特性図である(第1実施形態)。
した概略透視図である(第2実施形態)。
チャートである(第2実施形態)。
器) 17 ヒータコア(空調用熱交換器、加熱用熱交換器) 18 第1空気通路 19 第2空気通路 20 仕切り板(仕切り部材) 50 温度設定スイッチ(温度設定手段) 51 内気温センサ(内気温検出手段) 52 外気温センサ(外気温検出手段) 2a FOOT開口部 2b DEF開口部 2c FACE開口部 5a 第1内気吸込口 5b 第2内気吸込口 5c 外気吸込口
Claims (5)
- 【請求項1】(a)一端側に内気吸込口および外気吸込
口が形成された空調ケースと、 (b)この空調ケースの内部を、前記内気吸込口から車
室内空気が導入される第1空気通路と前記外気吸込口か
ら車室外空気が導入される第2空気通路とを区画形成す
る仕切り部材と、 (c)前記空調ケース内において車室内に向かう空気流
を発生させる送風手段と、 (d)前記第1空気通路内を流れる空気および前記第2
空気通路内を流れる空気を加熱または冷却する空調用熱
交換器と、 (e)前記内気吸込口から前記第1空気通路に車室内空
気を導入し、且つ前記外気吸込口から前記第2空気通路
に車室外空気を導入する内外気2層モードと前記外気吸
込口から前記第1空気通路および前記第2空気通路に車
室外空気を導入する外気導入モードとを切り替える吸込
口切替手段と、 (f)車室内の空気温度を所望の温度に設定する温度設
定手段と、 (g)車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、 (h)車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、 (i)前記内気温検出手段で検出した内気温度が前記温
度設定手段で設定した設定温度以上の時に、 前記外気温検出手段で検出された外気温度が所定温度以
上の高温の場合は、吸込口モードを前記内外気2層モー
ドに制御し、前記外気温検出手段で検出された外気温度
が所定温度より低温の場合は、吸込口モードを前記外気
導入モードに制御する空調制御手段とを備えた車両用空
気調和装置。 - 【請求項2】請求項1に記載の車両用空気調和装置にお
いて、 前記所定温度は、前記内気温検出手段で検出された内気
温度であることを特徴とする車両用空気調和装置。 - 【請求項3】請求項1に記載の車両用空気調和装置にお
いて、 前記吸込口切替手段は、前記内気吸込口および前記外気
吸込口から前記第2空気通路に車室内空気および車室外
空気を導入するか、あるいは前記内気吸込口および前記
外気吸込口から前記第1空気通路および前記第2空気通
路の両方に車室内空気および車室外空気を導入する半内
気導入モードと前記内外気2層モードとを切り替える部
品であり、 前記空調制御手段は、前記外気温検出手段で検出された
外気温度が第1所定温度以上の高温の時に、 前記外気温検出手段で検出された外気温度が第2所定温
度以上の高温の場合は吸込口モードを前記半内気導入モ
ードに制御し、前記外気温検出手段で検出された外気温
度が第2所定温度より低温の場合は吸込口モードを前記
内外気2層モードに制御することを特徴とする車両用空
気調和装置。 - 【請求項4】(a)一端側に内気吸込口および外気吸込
口が形成された空調ケースと、 (b)この空調ケースの内部を、前記内気吸込口から車
室内空気が導入される第1空気通路と前記外気吸込口か
ら車室外空気が導入される第2空気通路とを区画形成す
る仕切り部材と、 (c)前記空調ケース内において車室内に向かう空気流
を発生させる送風手段と、 (d)前記第1空気通路内を流れる空気および前記第2
空気通路内を流れる空気を加熱または冷却する空調用熱
交換器と、 (e)前記内気吸込口から前記第1空気通路に車室内空
気を導入し、且つ前記外気吸込口から前記第2空気通路
に車室外空気を導入する内外気2層モードと前記外気吸
込口から前記第1空気通路および前記第2空気通路に車
室外空気を導入する外気導入モードとを切り替える吸込
口切替手段と、 (f)車室内の空気温度を所望の温度に設定する温度設
定手段と、 (g)車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、 (h)車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、 (i)前記内気温検出手段で検出した内気温度が前記温
度設定手段で設定した設定温度以下の時に、 前記外気温検出手段で検出された外気温度が所定温度以
下の低温の場合は、吸込口モードを前記内外気2層モー
ドに制御し、前記外気温検出手段で検出された外気温度
が所定温度より高温の場合は、吸込口モードを前記外気
導入モードに制御する空調制御手段とを備えた車両用空
気調和装置。 - 【請求項5】請求項4に記載の車両用空気調和装置にお
いて、 前記所定温度は、前記内気温検出手段で検出された内気
温度であることを特徴とする車両用空気調和装置。
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