DE19802156A1 - Fahrzeug-Klimaanlage - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage, die ein Trennelement zum Unterteilen des Innern eines Klima­ tisierungsgehäuses in einen ersten Luftdurchlaß, durch wel­ chen Innenluft strömt, und einen zweiten Luftdurchlaß auf­ weist, durch welchen Außenluft strömt.

Bei einer aus der JP-A-5-124426 bekannten Klimaanlage sind eine Innenluftansaugöffnung zum Einleiten von Innenluft und eine Außenluftansaugöffnung zum Einleiten von Außenluft an einer Endseite des Klimatisierungsgehäuses gebildet und ein Fußluftauslaß zum Blasen von Luft in Richtung auf den Fußbe­ reich eines Fahrgasts in der Fahrgastzelle, ein Entfroster­ luftdurchlaß zum Blasen von Luft in Richtung auf die Innen­ seite einer Windschutzscheibe, und ein Gesichtsluftauslaß zum Blasen von Luft in Richtung auf den Gesichtsbereich des Fahr­ gasts in der Fahrgastzelle sind an der anderen Endseite des Klimatisierungsgehäuses gebildet. Außerdem ist eine Trenn­ platte zum Unterteilen des Inneren des Klimatisierungsgehäu­ ses in einen ersten Luftdurchlaß, durch welchen Innenluft, die von der Innenluftansaugöffnung angesaugt wird, in den Fußluftauslaß geblasen wird, und einen zweiten Luftdurchlaß vorgesehen, durch welchen Außenluft, die von der Außenluftan­ saugöffnung angesaugt wird, in den Entfrosterauslaß und den Gesichtsluftauslaß eingeleitet wird.

Außerdem sind in dem Klimatisierungsgehäuse eine Gebläseein­ heit zum Erzeugen eines Luftstroms in Richtung auf die Fahr­ gastzelle, ein Kühlwärmetauscher zum Kühlen von Luft, die durch ihn hindurchtritt, und ein Heizwärmetauscher zum Heizen von Luft, die durch ihn hindurchtritt, in dieser Abfolge in der Luftströmungsrichtung vorgesehen. Sowohl im ersten Luft­ durchlaß wie im zweiten Luftdurchlaß ist eine Luftmischklappe vorgesehen. Die Luftmischklappe stellt die Menge der Luft ein, die durch den Heizwärmetauscher hindurchtritt, und die Menge der Luft, die den Heizwärmetauscher umgeht, um die Tem­ peratur der Luft einzustellen, die in die Fahrgastzelle ge­ blasen wird.

Wenn eine Fuß/Entfrosterbetriebsart als die Luftauslaßbe­ triebsart gewählt ist, ist eine In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart so eingestellt, daß In­ nenluft (d. h. Luft innerhalb der Fahrgastzelle) in den ersten Luftdurchlaß eingeleitet wird, und Außenluft (d. h. Luft außerhalb der Fahrgastzelle) in den zweiten Luftdurchlaß ein­ geleitet wird. Da in diesem Fall die Innenluft, die eine hohe Temperatur aufweist, durch den Heizwärmetauscher wieder­ erhitzt und von dem Fußluftauslaß in Richtung auf den Fußbe­ reich des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen wird, um die Fahrgastzelle zu heizen, ist die Heizleistung verbessert. Da die Außenluft, die eine niedrige Feuchtigkeit aufweist, von dem Entfrosterauslaß in Richtung auf die Windschutz­ scheibe geblasen wird, ist es möglich, die Entfrosterleistung für die Windschutzscheibe zu verbessern.

Wenn jedoch bei der herkömmlichen Klimaanlage die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart in die Fuß/Entfrosterbetriebsart eingestellt ist, wird eine Tempera­ tureinstelleinheit betätigt, wenn der Fahrgast in der Fahr­ gastzelle die Temperatur (d. h. die Temperatur der Innenluft) in der Fahrgastzelle erhöhen möchte. Zu diesem Zeitpunkt ist die Temperatur der Innenluft niedriger als die Solltempera­ tur, die durch die Temperatureinstelleinheit eingestellt ist.

Wenn in diesem Fall die Temperatur der Außenluft höher ist als diejenige der Innenluft, wenn die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart beibehalten wird, wird Innenluft mit niedriger Temperatur in das Klimatisierungsge­ häuse eingeleitet. Die Ventilations- bzw. Lüfterlast wird da­ mit groß und die Temperatur der Innenluft nähert sich langsam der Solltemperatur an. Das heißt, es besteht das Problem, daß die Temperatur in der Fahrgastzelle nicht rasch zunimmt.

Wenn andererseits die Innen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart in die Fuß/Entfrosterbetriebsart eingestellt ist, wird die Temperatureinstelleinheit betätigt, wenn ein Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur (d. h. die Temperatur der Innen­ luft) in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte. Zu diesem Zeitpunkt ist die Temperatur der Innenluft höher als eine Solltemperatur, die durch die Temperatureinstelleinheit ein­ gestellt ist. Wenn in diesem Fall die Temperatur der Außen­ luft niedriger ist als diejenige der Innenluft, wenn die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart beibehalten wird, wird Innenluft, die eine hohe Temperatur aufweist, in das Klimati­ sierungsgehäuse eingeleitet. Die Lüfterlast wird damit groß und die Temperatur der Innenluft nähert sich langsam der Solltemperatur an. Das heißt, es besteht das Problem, daß die Temperatur in der Fahrgastzelle nicht rasch erniedrigt wird.

Angesichts der vorstehend angeführten Probleme besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Fahrzeug-Kli­ maanlage zu schaffen, die die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch erniedrigen kann, wenn der Fahrgast in der Fahrgast­ zelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte, und die die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch erhöhen kann, wenn der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erhöhen möchte.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfin­ dung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Wenn demnach in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfin­ dung die Innenlufttemperatur in der Fahrgastzelle höher ist als eine Solltemperatur, d. h. wenn ein Fahrgast in der Fahr­ gastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte, wird eine Zuströmöffnungsbetriebsartumschalteinheit dahingehend gesteuert, eine Innen/Außenluftdoppel­ laminarbetriebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur höher als eine erste vorbestimmte Temperatur ist. Damit wird Innenluft mit relativ niedriger Temperatur in einen ersten Luftdurchlaß eines Klimatisierungsgehäuses eingeleitet. Die Innenlufttemperatur wird damit rasch in den Bereich der Solltemperatur gebracht, um die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch zu erniedrigen.

Wenn die Innenlufttemperatur höher als die Solltemperatur ist, d. h. wenn der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Tempera­ tur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte, wird die Zu­ strömöffnungsumschalteinheit dahingehend gesteuert, die Außenluftbetriebsart einzustellen, wenn die Außenlufttempera­ tur niedriger ist als die erste vorbestimmte Temperatur. Außenluft mit relativ niedriger Temperatur wird damit sowohl in den ersten Luftdurchlaß wie den zweiten Luftdurchlaß des Klimatisierungsgehäuses eingeleitet. Die Innenlufttemperatur wird damit rasch in den Bereich der Solltemperatur gebracht, um die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch zu erhöhen. Da in diesem Fall Außenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß wie den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet wird, kann verhin­ dert werden, daß die Lüfterlast erhöht wird.

Die erste vorbestimmte Temperatur ist bevorzugt die Innen­ lufttemperatur der Fahrgastzelle. Wenn deshalb der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle er­ niedrigen möchte, wird die Innen/Außenluftdoppel­ laminarbetriebsart eingestellt, wenn die Außenlufttemperatur höher ist als die Innenlufttemperatur, und die Außenluftbetriebsart wird eingestellt, wenn die Außenlufttemperatur niedriger ist als die Innenlufttempera­ tur.

Wenn der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte, wird die Zuströmöffnungsum­ schalteinheit dahingehend gesteuert, eine Halbinnenluftbe­ triebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur höher ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur, die höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur. Die Temperatur der in den ersten Luftdurchlaß eingeleiteten Luft liegt damit nahe zur Temperatur der in den zweiten Luftdurchlaß eingeleiteten Luft, wodurch verhindert wird, daß die Klimatisierungslei­ stung des Heizwärmetauschers erniedrigt wird.

Wenn andererseits die Innenlufttemperatur niedriger als die Solltemperatur ist, d. h. wenn der Fahrgast in der Fahrgast­ zelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erhöhen möchte, wird die Zuströmöffnungsbetriebsartumschalteinheit dahinge­ hend gesteuert, die Innen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur niedriger ist als die erste vorbestimmte Temperatur. Damit wird Innenluft mit relativ hoher Temperatur in den ersten Luftdurchlaß des Kli­ matisierungsgehäuses eingeleitet. Die Innenlufttemperatur er­ reicht damit rasch die Solltemperatur, um die Temperatur der Fahrgastzelle rasch zu erhöhen.

Wenn die Innenlufttemperatur niedriger als die Solltemperatur ist, d. h. wenn der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Tempera­ tur in der Fahrgastzelle erhöhen möchte, wird die Zuströmöff­ nungsumschalteinheit dahingehend gesteuert, die Außenluftbe­ triebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur. Damit wird Außen­ luft relativ hoher Temperatur sowohl in den ersten wie in den zweiten Luftdurchlaß des Klimatisierungsgehäuses eingeleitet. Die Innenlufttemperatur nähert sich damit rasch der Solltem­ peratur, um die Temperatur der Fahrgastzelle rasch zu erhö­ hen. Da in diesem Fall die Außenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß wie den zweiten Luftdurchlaß eingeführt wird, kann verhindert werden, daß die Lüfterlast erhöht wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel­ haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Ventilationssystems bzw. eines Lüftungssystems einer Klimaanlage für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten bevorzugten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II von Fig. 1,

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III von Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht aus der durch den Pfeil VI von Fig. 1 bezeichneten Richtung gesehen, Fig. 5 ein Blockdiagramm eines Steuersystems für die Klimaan­ lage gemäß der ersten Ausführungsform,

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Steuerprozesses, der durch einen Mikrocomputer in Übereinstimmung mit der ersten Ausfüh­ rungsform ausgeführt wird,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Steuerprozesses zum Ermitteln einer Zuströmöffnungsbetriebsart in Fig. 6,

Fig. 8 eine Kurvendarstellung der Beziehung zwischen der Zu­ strömöffnungsbetriebsart und einer Ziellufttemperatur in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 9 eine Kurvendarstellung der Beziehung zwischen Zuström­ öffnungsbetriebsarten relativ zu einer Innenlufttemperatur und einer Außenlufttemperatur gemäß der ersten Ausführungs­ form,

Fig. 10 eine schematische Ansicht eines Lüftungssystems einer Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 11 ein Flußdiagramm eines Steuerprozesses zur Ermittlung der Zuströmöffnungsbetriebsart gemäß der zweiten Ausführungs­ form.

Anhand Fig. 1 bis 9 wird nachfolgend eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Bei der Klimaanlage gemäß dieser ersten Ausführungsform wird jeder Klimatisierungsteil der Klimaanlage 1 zum Einstellen einer Temperatur in einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs, das einen Dieselmotor aufweist (der nachfolgend als Motor) be­ zeichnet ist), durch eine Klimatisierungssteuereinheit 9 (auf die nachfolgend als "ECU" bezug genommen wird) gesteuert. Das heißt, in der Klimatisierungseinheit 1 wird die Temperatur der Fahrgastzelle automatisch so gesteuert, daß stets sie nahe an einer Solltemperatur liegt.

Zunächst wird der Aufbau der Klimatisierungseinheit 1 unter bezug auf Fig. 1 näher erläutert. Die Klimatisierungseinheit 1 ist an dem Fahrzeug derart angebracht, daß der obere Teil von Fig. 1 der Vorderseite des Fahrzeugs (d. h. der Motor­ seite) entspricht; der untere Teil von Fig. 1 entspricht der Rückseite des Fahrzeugs (d. h. der Fahrgastzellenseite), und die Quer- bzw. Rechts-Links-Richtung von Fig. 1 entspricht der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Außerdem weist die Klima­ tisierungseinheit 1 ein Klimatisierungsgehäuse 2 zum Bilden eines Luftdurchlasses zum Einleiten klimatisierter Luft in die Fahrgastzelle auf. Das Klimatisierungsgehäuse 2 besteht aus Kunstharz, wie etwa Polypropylen und enthält eine In­ nen/Außenluftgebläseeinheit 8, eine Kühleinheit und eine Heizeinheit, die in dieser Abfolge in der Luftströmungsrich­ tung miteinander verbunden sind. In Fig. 1 bezeichnen die durchbrochenen Linien X und Y die Verbindungsabschnitte zwi­ schen der Gebläseeinheit 8 und der Kühleinheit sowie zwischen der Kühleinheit und der Heizeinheit. Eine Ansaugöffnungsum­ schalteinheit und die Gebläseeinheit 8 ist nachfolgend näher erläutert.

Innerhalb der Kühleinheit ist ein Kühlmittelverdampfer 15 zum Kühlen von Luft vorgesehen, die durch sie bzw. ihn hindurch derart strömt, daß der Luftdurchlaß im Klimatisierungsgehäuse 2 vollständig geschlossen bzw. eingeschlossen ist. Dieser Kühlmittelverdampfer 15 bildet einen Teil eines Kühlkreis­ laufs 10, der am Fahrzeug angebracht ist. Wie in Fig. 1 ge­ zeigt, weist der Kühlkreislauf 10 einen Verdichter 11 zum Komprimieren des Kühlmittels durch die Antriebskraft des Mo­ tors des Fahrzeugs auf, einen Verdichter 12 zum Verdichten und Verflüssigen des komprimierten Kühlmittels, einen Empfän­ ger 13 zum Abtrennen des kondensierten Gas/Flüssigkeitskühlmittels zum Bevorraten des flüssigen Kühlmittels darin, ein Expansionsventil 14 zum Expandieren des verflüssigten Kühlmittels und dem vorstehend genannten Kühlmittelverdampfer 15 zum Verdampfen des expandierten Kühl­ mittels. Außerdem weist der Verdampfer 15 einen ersten Kühlabschnitt zum Kühlen von Luft auf, die durch den ersten Luftdurchlaß 18 hindurchtritt, und einen zweiten Kühlab­ schnitt zum Kühlen von Luft, die durch den zweiten Luftdurch­ laß 19 hindurchtritt.

Außerdem ist eine elektromagnetische Kupplung 16 zum Unter­ brechen einer Übertragung von Drehkraft, die von dem Motor zu dem Verdichter 11 übertragen wird, mit dem Kühlkreislauf 10 verbunden. Wenn elektrischer Strom der elektromagnetischen Kupplung 16 zugeführt wird, wird die Antriebskraft des Motors zu dem Verdichter 11 durch die elektromagnetische Kupplung 16 übertragen, das Kühlmittel wird durch den Verdichter 11 ver­ dichtet und das Kühlmittel wird dem Kühlmittelverdampfer 15 zugeführt. Wenn die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der elektromagnetischen Kupplung 16 unterbrochen ist, stoppt der Verdichter 11 und die Zufuhr des Kühlmittels zu dem Kühlmit­ telverdampfer 15 wird gestoppt. Die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der elektromagnetischen Kupplung 16 wird durch die ECU gesteuert, wie nachfolgend erläutert.

Innerhalb der Heizeinheit ist ein Heizerkern 17 (d. h. ein Heizwärmetauscher) zum Wiedererhitzen der kühlen Luft vorge­ sehen, die durch den Verdampfer 15 getreten ist. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, ist der Heizerkern 17 in dem Klimatisie­ rungsgehäuse 2 vorgesehen, um Umgehungsdurchlässe 18a und 19a zum Umgehen des Heizerkerns 17 zu bilden. Innerhalb des Hei­ zerkerns 17 strömt Kühlwasser zum Kühlen des Motors und er­ hitzt kühle Luft unter Verwendung des Kühlwassers als Heiz­ quelle. Außerdem ist der Heizerkern 17 innerhalb des Klimati­ sierungsgehäuses 2 angeordnet, um den Luftdurchlaß innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 2 in einer Breitenrichtung und in einer Höhenrichtung desselben zu schließen und durch eine Trennplatte 20 in einen ersten Heizabschnitt zum Heizen von Luft, die durch den ersten Luftdurchlaß 18 strömt, und einen zweiten Heizabschnitt zu unterteilen, um Luft zu erhitzen, die durch den zweiten Luftdurchlaß 19 strömt.

Drehwellen 3a und 4a sind in dem Klimatisierungsgehäuse 2 auf der luftstromaufwärtigen Seite des Heizerkerns 17 drehbar vorgesehen. Plattenartige erste und zweite Luftmischklappen 3 und 4 sind integral mit den Drehwellen 3a und 4a verbunden. Servomotoren 39 und 40 (siehe Fig. 5) sind außerdem jeweils mit den Drehwellen 3a und 4a verbunden. Die Drehwellen 3a und 4a werden durch die Servomotoren 39 und 40 in Drehung ver­ setzt, und die ersten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4 werden integral zwischen einer mit durchgezogener Linie dar­ gestellten Position und einer strichpunktiert dargestellten Position in Fig. 2 und 3 integral gedreht. Das heißt, die er­ sten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4 stellen das Ver­ hältnis zwischen der Menge der kühlen Luft, die durch den Heizerkern 8 strömt, und der Menge an kühler Luft, die durch die ersten und zweiten Umgehungsdurchlässe 18a und 19a strömt, in Übereinstimmung mit Stopp- bzw. Anhaltepositionen der ersten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4 ein, wodurch die Temperatur der Luft eingestellt wird, die in die Fahr­ gastzelle geblasen wird.

Die Kühleinheit und die Heizeinheit sind miteinander durch Verbindungsmittel, wie Klaueneingriff- oder Schraubenelemente verbunden. Wie in Fig. 1 gezeigt, sind der erste Luftdurchlaß 18 und der zweite Luftdurchlaß 19 in der Kühleinheit und der Heizeinheit durch die Trennplatte 20 unterteilt, die sich im wesentlichen in der vertikalen Richtung in Fig. 1 erstreckt. Der Verdampfer 15, der Heizerkern 17 und die Drehwellen 3a und 4a sind derart angeordnet, daß sie sich sowohl über den ersten Luftdurchlaß 18 wie über den zweiten Luftdurchlaß 19 erstrecken.

An der am weitesten luftstromabwärtig gelegenen Seite des Klimatisierungsgehäuses 2 sind ein Fußöffnungsabschnitt 2a, ein Entfrosteröffnungsabschnitt 2b und ein Gesichtsöffnungs­ abschnitt 2c gebildet. Von einer ersten Innenluftzuströmöff­ nung 5a eingeleitete Luft wird in den Fußöffnungsabschnitt 2a eingeleitet und aus einem Fußluftauslaß in Richtung auf den Fußbereich eines Fahrgasts in der Fahrgastzelle durch den Fußöffnungsabschnitt 2a ausgeblasen. Von der Außenluftzu­ strömöffnung 5c eingeleitete Außenluft kann in den Entfro­ steröffnungsabschnitt 2b und den Gesichtsöffnungsabschnitt 2c durch den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet werden und von einem Entfrosterluftauslaß, einem zentralen Gesichtsauslaß und einem Seitengesichtsauslaß in Richtung auf die Fahrgast­ zelle durch den Entfrosteröffnungsabschnitt 2b und den Ge­ sichtsöffnungsabschnitt 2c ausgeblasen werden.

Die Trennplatte 20 erstreckt sich zu einer luftstromabwärti­ gen Seite des Heizerkerns 17, und ein Verbindungsloch 20a zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem ersten Luftdurchlaß 18 und einem zweiten Luftdurchlaß 19 ist in der Trennplatte 20 an der luftstromabwärtigen Seite des Heizerkerns 17 vorge­ sehen. Das Verbindungsloch 20a wird durch eine nachfolgend näher erläuterte Fußklappe geöffnet und geschlossen.

Ein (nicht gezeigter) Fußkanal ist mit dem Fußöffnungsab­ schnitt 2a verbunden, und klimatisierte Luft wird von dem Fußluftauslaß ausgeblasen, der an einem luftstromabwärtigen Ende des Fußkanals angeordnet ist, und zwar in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgasts in der Fahrgastzelle. Ein (nicht gezeigter) Entfrosterkanal ist mit dem Entfrosteröffnungsab­ schnitt 2c verbunden und klimatisierte Luft wird von dem Ent­ frosterauslaß, der am luftstromabwärtigen Ende des Entfro­ sterkanals angeordnet ist, in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs ausgeblasen. Ein (nicht ge­ zeigter) zentraler Gesichtskanal und ein (nicht gezeigter) Seitengesichtskanal sind jeweils mit dem Gesichtsöffnungsab­ schnitt 2b verbunden. In den zentralen Gesichtskanal einge­ leitete klimatisierte Luft wird von dem zentralen Gesichts­ luftauslaß, der am luftstromabwärtigen Ende des zentralen Ge­ sichtskanals angeordnet ist, in Richtung auf den oberen Ab­ schnitt des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen. Ande­ rerseits wird in den Seitengesichtskanal eingeleitete klima­ tisierte Luft von dem Seitengesichtsluftauslaß, der am strom­ abwärtigen Ende des Seitengesichtskanals angeordnet ist, in Richtung auf die Seitenscheibe des Fahrzeugs ausgeblasen.

In den luftstromaufwärtigen Positionen der Öffnungsabschnitte 2a bis 2c sind eine Fußklappe 21, eine Entfrosterklappe 22 und eine Gesichtsklappe 23 vorgesehen. Die Fußklappe 21 öff­ net und schließt einen Luftzuströmdurchlaß, der zu dem Fußka­ nal führt, die Entfrosterklappe 22 öffnet und schließt einen Luftzuströmdurchlaß, der zu dem Entfrosterkanal führt, und die Gesichtsklappe 23 öffnet und schließt einen Luftzuström­ durchlaß, der zum zentralen Gesichtskanal führt.

Diese Klappen 21 bis 23 sind miteinander mittels eines (nicht gezeigten) Gelenk- bzw. Verbindungsmechanismus verbunden, und der Verbindungsmechanismus wird durch einen Servomotor 41 an­ getrieben (siehe Fig. 5). Das heißt, durch Betätigen des Ge­ lenkmechanismus mit dem Servomotor 41 werden die jeweiligen Klappen 21 bis 23 derart betätigt, daß jeweilige Luftauslaß­ betriebsarten erzielt werden, die nachfolgend näher erläutert sind. Ein Luftzuströmdurchlaß, der zum Seitengesichtskanal führt, wird durch die jeweiligen Klappen 21 bis 23 geöffnet und geschlossen. Im Bereich des Seitengesichtsluftauslasses ist ein (nicht gezeigtes) Luftauslaßgitter vorgesehen, und der Luftzuströmdurchlaß, der zu dem Seitengesichtskanal führt, wird durch dieses Luftauslaßgitter geöffnet und ge­ schlossen.

Als nächstes werden die Zuströmöffnungsumschalteinheit (d. h. die Innen/Außenluftumschalteinheit) und die Gebläseeinheit 8 in bezug auf Fig. 4 erläutert. Fig. 4 zeigt eine perspektivi­ sche Ansicht aus der durch den Pfeil IV von Fig. 1 gesehenen Richtung.

Wie in Fig. 4 gezeigt, dient die Zuströmöffnungsumschaltein­ heit zum Einleiten von Innenluft, Außenluft oder von sowohl Innenluft wie Außenluft in das Klimatisierungsgehäuse 2. Die Zuströmöffnungsumschalteinheit weist einen In­ nen/Außenluftumschaltkasten 5 (d. h. Zuströmöffnungsumschalt­ kasten) auf, der auf der am weitesten luftstromaufwärtig ge­ legenen Seite des Klimatisierungsgehäuses 2 vorgesehen ist, und erste und zweite Zuströmöffnungsumschaltklappen 6 und 7, die in dem Innen/Außenluftumschaltkasten 5 drehbar gehalten sind. Außerdem ist die Gebläseeinheit 8 zum Blasen von Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle in dem In­ nen/Außenluftumschaltkasten 5 angeordnet. Der In­ nen/Außenluftumschaltkasten 5 weist eine erste Innenluftzu­ strömöffnung 5a auf, die vorgesehen ist, um einer ersten An­ saugöffnung 8a der Gebläseeinheit 8 zu entsprechen, und eine zweite Innenluftzuströmöffnung 5b und eine zweite Außenluft­ zuströmöffnung 5c sind vorgesehen, um einer zweiten Ansaug­ öffnung 8b der Gebläseeinheit 8 zu entsprechen.

Die erste Zuströmöffnungsumschaltklappe 8 ist eine erste In­ nen/Außenluftumschaltklappe zum Öffnen und Schließen der er­ sten Innenluftzuströmöffnung 5a, und die zweite Ansaugöff­ nungsumschaltklappe 7 ist eine zweite In­ nen/Außenluftumschaltklappe zum Öffnen und Schließen der zwei­ ten Innenluftzuströmöffnung 5b und der Außenluftzuströmöff­ nung 5c. Servomotoren 42 und 43 (siehe Fig. 5) sind jeweils mit den ersten und zweiten Zuströmöffnungsumschaltklappen 6 und 7 verbunden, und die jeweiligen Klappen 6 und 7 werden zwischen einer mit durchgezogener Linie gezeigten Position und einer strichpunktierten Position in Fig. 4 durch die Ser­ vomotoren 42 und 43 gedreht.

In dem Innen/Außenluftumschaltkasten 5 ist ein Verbindungs­ durchlaß 30 zur Herstellung einer Verbindung zwischen der zweiten Innenluftzuströmöffnung 5b oder der Außenluftzuström­ öffnung 5c und der ersten Ansaugöffnung 8a des Gebläses 8 ge­ bildet. Wenn die erste Zuströmöffnungsumschaltklappe 6 voll­ ständig öffnet, ist die erste Innenluftzuströmöffnung 5a (d. h. die Position, die in Fig. 4 mit durchgezogener Linie dargestellt ist) des Verbindungsdurchlasses 30 vollständig geschlossen. Wenn die erste Zuströmöffnungsumschaltklappe 6 die erste Innenluftzuströmöffnung 5a vollständig schließt (d. h. die in Fig. 4 strichpunktiert gezeigte Position), ist der Verbindungsdurchlaß 30 vollständig geschlossen.

Die Gebläseeinheit 8 ist im wesentlichen im zentralen Ab­ schnitt des Innern des Innen/Außenluftumschaltkastens 5 ange­ ordnet und weist einen ersten Lüfter 31, einen zweiten Lüfter 32 und einen Gebläsemotor 33 zum Drehen und Antreiben der er­ sten und zweiten Lüfter 31 und 32 auf. Der erste Lüfter 31 und der zweite Lüfter 32 sind integral gebildet, und der Durchmesser des zweiten Lüfters 32 ist größer als derjenige des ersten Lüfters 31. Die ersten und zweiten Lüfter 31 und 32 sind jeweils in ersten und zweiten Schneckengehäuseab­ schnitten 34 und 35 aufgenommen. Jeder der ersten und zweiten Schneckengehäuseabschnitte 34 und 35 ist in Schalltrichter­ form gebildet. Die Abschlußendabschnitte (d. h. die Luftaus­ laßseiten) der ersten und zweiten Schneckengehäuseabschnitte 34 und 35 stehen in Verbindung mit dem ersten Luftdurchlaß 18 bzw. dem zweiten Luftdurchlaß 19. Die ersten und zweiten Schneckengehäuseabschnitte 34 und 35 nutzen gemeinsam einen Trennabschnitt 36.

Als nächstes wird der Aufbau eines Steuersystems in Überein­ stimmung mit der ersten Ausführungsform in bezug auf Fig. 5 erläutert.

Signale von jeweiligen Schaltern auf einem Bedienbrett 37, das auf einer Vorderseite in der Fahrgastzelle vorgesehen ist, werden in eine ECU 9 zum Steuern jedes Klimatisierungs­ teils der Klimaanlage 1 eingegeben. Beispielsweise handelt es sich bei den auf dem Bedienbrett 37 vorgesehenen Schaltern um einen Klimatisierungsschalter 38 zum Instruieren des Starts und Stopps des Kühlzyklus 10, um einen Temperatureinstell­ schalter 50 zum Einstellen der Temperatur innerhalb der Fahr­ gastzelle, um einen Zuströmöffnungsschalter zum Umschalten einer Zuströmöffnungsbetriebsart, um einen Luftauslaßschalter zum Umschalten einer Luftauslaßbetriebsart, um einen Luftmen­ genschalter zum Umschalten der jeweiligen Luftmenge, die aus den ersten und zweiten Lüftern 31 und 32 austritt, und um einen Automatikschalter zum Instruieren automatischer Steuer­ vorgänge für jeden Klimatisierungsteil.

Selbst dann, wenn die automatische Steuerung vorliegt, werden Schaltsignale von dem Klimatisierungsschalter 38, dem Zu­ strömöffnungsschalter, dem Luftauslaßschalter und dem Luft­ mengenschalter bevorzugt zur Steuerung des jeweiligen Klima­ tisierungsteils. Der Zuströmöffnungsschalter weist einen Außenlufteinleitschalter zum Einstellen der Zuströmöffnungs­ betriebsart in die Außenluftbetriebsart auf und einen Innen­ luftumwälzschalter zum Einstellen der Zuströmöffnungsbe­ triebsart in die Innenluftumwälzbetriebsart (d. h. die Innen­ luftbetriebsart). Außerdem weist der Luftauslaßschalter auf: Einen Gesichtsschalter zum Einstellen einer Gesichtsbetriebs­ art, einen Zwei-Niveau-Schalter zum Einstellen einer Zwei-Ni­ veau-Betriebsart, einen Fußschalter zum Einstellen einer Fuß­ betriebsart, einen Fuß/Entfrosterschalter zum Einstellen einer Fuß/Entfrosterbetriebsart und einen Entfrosterschalter zum Einstellen einer Entfrosterbetriebsart.

Zusätzlich stehen bereit Signale von einem Innenlufttempera­ tursensor 51 zum Ermitteln der Temperatur in der Fahrgast­ zelle (der Lufttemperatur in der Fahrgastzelle, auf die nach­ folgend als die "Innenlufttemperatur" bezug genommen wird), ein Außenlufttemperatursensor 52 zum Ermitteln der Außenluft­ temperatur außerhalb der Fahrgastzelle (der Lufttemperatur außerhalb der Fahrgastzelle, auf die nachfolgend als "Außenlufttemperatur" bezug genommen wird), ein Sonnenlicht­ mengensensor 53 zum Ermitteln der Sonnelichtmenge, welche in die Fahrgastzelle eintritt, ein Wassertemperatursensor 54 zum Ermitteln der Temperatur des Motorkühlwassers, das in den Heizerkern 17 strömt, und einen dem Verdampfer nachgeschalte­ ten Sensor 55 zum Ermitteln des Luftkühlgrads in dem Verdamp­ fer 17 (insbesondere der Lufttemperatur unmittelbar nachdem die Luft den Verdampfer durchsetzt hat).

Innerhalb der ECU 9 ist ein an sich bekannter Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen vorgese­ hen (nicht gezeigt). Nachdem sie durch eine (nicht gezeigte) Eingangsschaltung innerhalb der ECU 3 A/D-gewandelt wurden, werden die Signale von den jeweiligen Sensoren 51 bis 55 in dem Mikrocomputer eingegeben. Wenn der (nicht gezeigte) Zünd­ schalter für den Motor des Fahrzeugs "EIN"-geschaltet wurde, wird elektrischer Strom der ECU 9 von einer (nicht gezeigten) Batterie zugeführt.

Als nächstes wird der Steuerprozeß für den Mikrocomputer in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform unter bezug auf die Fig. 6 bis 9 erläutert.

Wenn der Zündschalter "EIN" -geschaltet ist und elektrischer Strom der ECU 9 zugeführt wird, wird als erstes eine Routine von Fig. 6 gestartet, und sowohl eine Initialisierungsein­ stellung wie eine anfängliche Einstellung werden beim Schritt S1 durchgeführt. Als nächstes liest der Mikrocomputer beim Schritt S2 die Solltemperatur, die durch den Temperaturein­ stellschalter 5 eingestellt ist. Beim Schritt S3 liest der Mikrocomputer Signale von dem Innenlufttemperatursensor 51, dem Außenlufttemperatursensor 52, dem Sonnenlichtsensor 53, dem Wassertemperatursensor 54 und dem dem Verdampfer nachge­ schalteten Sensor 55.

Beim Schritt S4 wird eine Ziellufttemperatur (TAO) der Luft, die in die Fahrgastzelle ausgeblasen wird, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (1) berechnet, die in dem ROM vorabgespeichert ist:

TAO = Kset × Tset - Kr × Tr - Kam × Tam - Ks × Ts + C (1)

wobei Tset die Solltemperatur darstellt, die durch den Tempe­ ratureinstellschalter 50 eingestellt ist, wobei Tr die Innen­ lufttemperatur darstellt, die durch den Innenlufttemperatur­ sensor 51 ermittelt wird, wobei Tam die Außenlufttemperatur darstellt, die durch den Außenlufttemperatursensor 52 ermit­ telt wird, und wobei Ts die Sonnenlichtmenge darstellt, die durch den Sonnenlichtmengensensor 53 ermittelt wird. Außerdem stellen Kset, Kr, Kam und Ks Verstärkungsfaktoren dar, und C stellt eine Korrekturkonstante dar.

Als nächstes wird beim Schritt S5 die Gebläsespannung in Übereinstimmung mit der TAO (d. h. die an den Gebläsemotor 33 anzulegende Spannung) aus einer (nicht gezeigten) Tabelle be­ rechnet, die in dem ROM vorabgespeichert ist.

Beim Schritt S6 wird außerdem die Luftauslaßbetriebsart in Übereinstimmung mit der TAO aus einer (nicht gezeigten) Ta­ belle ermittelt, die in dem ROM vorabgespeichert ist. Die Luftauslaßbetriebsart kann in die Gesichtsbetriebsart, die Zwei-Niveau-Betriebsart, die Fußbetriebsart und die Fuß/Entfrosterbetriebsart in dieser Abfolge eingestellt sein bzw. werden, wenn die TAO von der niedrigeren Temperatur in die höhere Temperatur geändert wird.

In der Gesichtsbetriebsart wird die Fußklappe 21 in die in Fig. 1 strichpunktiert gezeigte Position eingestellt, die Entfrosterklappe 22 wird in die mit durchgezogener Linie dar­ gestellte Position eingestellt und die Gesichtsklappe 23 wird in die strichpunktierte Position in Fig. 1 eingestellt. In der Gesichtsbetriebsart wird deshalb klimatisierte Luft, die durch den ersten Luftdurchlaß 18 und den zweiten Luftdurchlaß 19 hindurchtritt, in Richtung auf die obere Hälfte eines Fahrgastes in der Fahrgastzelle ausgeblasen. In der Zwei-Ni­ veau-Betriebsart sind sowohl die Fußklappe 21 wie die Entfro­ sterklappe 22 in die in Fig. 1 mit durchgezogener Linie ge­ zeigte Position eingestellt, und die Gesichtsklappe 23 ist in die in Fig. 1 strichpunktierte Position eingestellt, so daß klimatisierte Luft, die durch den ersten Luftdurchlaß 18 tritt, in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen wird, und klimatisierte Luft, die durch den zweiten Luftdurchlaß 19 tritt, in Richtung auf die obere Hälfte des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen wird.

In der Fußbetriebsart werden die Fußklappe 21 und die Ge­ sichtsklappe 23 in die in Fig. 1 mit durchgezogener Linie ge­ zeigte Position eingestellt, und die Entfrosterklappe 22 wird in eine Position eingestellt, in welcher der Entfrosteröff­ nungsabschnitt 2b geringfügig geöffnet ist. Ungefähr 80% der klimatisierten Luft wird deshalb in Richtung auf den Fußbe­ reich des Fahrgasts ausgeblasen, und ungefähr 20% der klima­ tisierten Luft wird in Richtung auf die Innenseite der Wind­ schutzscheibe ausgeblasen.

In der Fuß/Entfrosterbetriebsart sind die Fußklappe 21 und die Gesichtsklappe 23 in die in Fig. 1 mit durchgezogener Li­ nie gezeigten Positionen eingestellt, und die Entfroster­ klappe 22 ist in die in Fig. 1 strichpunktiert gezeigte Posi­ tion eingestellt. Klimatisierte Luft wird deshalb sowohl in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgasts wie zur Innenseite der Windschutzscheibe mit derselben Menge ausgeblasen.

Wenn bei der ersten Ausführungsform ein Entfrosterschalter betätigt wird, der auf dem Bedienbrett 37 vorgesehen ist, wird sowohl die Fußklappe 21 wie die Entfrosterklappe in die in Fig. 1 strichpunktiert gezeigte Position eingestellt, und die Gesichtsklappe 23 wird in die mit durchgezogener Linie gezeigte Position eingestellt. Klimatisierte Luft wird des­ halb in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe ausgeblasen. In jeder der Luftauslaßbetriebsarten wird der Seitengesichtsluftauslaß durch das Luftauslaßgitter bzw. den Luftauslaßgrill geöffnet und geschlossen.

Beim Schritt S7 wird jeder Öffnungsgrad (SW) der Luft­ mischklappen 3 und 4 in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (2) berechnet, die in dem ROM vorabgespeichert ist.

SW = [(TAO - Te)/(Tw - Te)] × 100 (%) (2)

wobei Te die Temperatur nach dem Verdampfer darstellt, die durch den dem Verdampfer nachgeschalteten Temperatursensor 55 ermittelt wird, und wobei Tw eine Kühlwassertemperatur dar­ stellt, die durch den Wassertemperatursensor 54 ermittelt wird.

Wenn der Zielöffnungsgrad als SW ≦ 0 (%) berechnet wird, wer­ den die ersten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4 so ge­ steuert, daß die gesamte kühle Luft von dem Verdampfer 15 durch den Umgehungsdurchlaß 18a und 19a hindurchtritt (d. h. im maximalen Kühlzustand). Wenn außerdem der Zielöffnungsgrad als SW ≧ 100 (%) berechnet wird, werden die ersten und zwei­ ten Luftmischklappen 3 und 4 so gesteuert, daß die gesamte kühle Luft, die ausgehend vom Verdampfer 15 strömt, durch den Heizerkern 17 tritt (d. h. im maximalen Heizzustand). Wenn der Zielöffnungsgrad als 0 (%) < SW < 100 (%) berechnet wird, werden die ersten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4 so ge­ steuert, daß die kühle Luft, die ausgehend vom Verdampfer 15 strömt, durch den Heizerkern 17 und die ersten und zweiten Umgehungsdurchlässe 18a und 19a tritt.

Als nächstes wird die Zuströmöffnungsbetriebsart beim Schritt S8 ermittelt. Das heißt, eine in Fig. 7 gezeigte Unterroutine wird aufgerufen und die Einstellpositionen der ersten Zu­ strömöffnungsumschaltklappe 6 und der zweiten Zuströmöff­ nungsschaltklappe 7 werden beim Schritt S8 ermittelt. Als nächstes wird eine Entfrostungssteuerung durchgeführt. Insbe­ sondere beim Schritt S9 wird der Betrieb oder der Stopp bzw. das Anhalten des Verdichters 11 auf Grundlage einer hinter dem Verdampfer herrschenden Temperatur Te ermittelt, die durch den dem Verdampfer nachgeschalteten Temperatursensor 55 ermittelt ist. Das heißt, wenn die durch den dem Verdampfer nachgeschalteten Temperatursensor 55 ermittelte Temperatur Te in dem Verdampfer größer als eine erste vorbestimmte Tempera­ tur ist (z. B. 4°C bei der ersten Ausführungsform), wird die elektromagnetische Kupplung 16 elektrisch so gesteuert, daß der Verdichter 11 des Kühlkreislaufs 10 angetrieben ist. Der Verdampfer 15 wird damit betrieben. Wenn die Temperatur Te nach dem Verdampfer, die durch den dem Verdampfer nachgeord­ neten Temperatursensor 55 ermittelt wird, kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur (z. B. 3°C bei der ersten Ausführungsform), wird die elektromagnetische Kupplung 16 elektrisch gesteuert, um den Betrieb des Kühlkreislaufs 10 zu stoppen bzw. abzubrechen. Der Betrieb des Verdampfers 15 wird deshalb gestoppt.

Als nächstes werden beim Schritt S10 Steuersignale zu dem Ge­ bläsemotor 33 und den Servomotoren 39 bis 43 ausgegeben, um den jeweiligen Steuerzustand zu erhalten, der in den vorste­ hend erläuterten Schritten S5 bis S9 berechnet oder ermittelt wurde. Beim nächsten Schritt S11, nachdem die Steuerzyklus­ zeitperiode τ (z. B. 0,5 bis 2,5 Sekunden) abgelaufen ist, kehrt der Prozeß zum Schritt S2 zurück.

Als nächstes werden die Steuerprozesse zum Ermitteln einer Zuströmöffnungsbetriebsart unter bezug auf Fig. 7 erläutert.

Beim Schritt S20 wird zunächst die Zuströmöffnungsbetriebsart aus der Tabelle von Fig. 8 ermittelt, die in dem ROM vorabge­ speichert ist. Im nächsten Schritt S21 wird ermittelt, ob die Zuströmöffnungsbetriebsart, die im Schritt S20 ermittelt wurde, die Außenlufteinleitbetriebsart ist. Wenn die Ermitt­ lung "NEIN" ergibt, d. h. dann, wenn die Innenluftumwälzbe­ triebsart ermittelt wird, springt der Prozeß zum Schritt S22, bei welchem die Position der ersten Zuströmöffnungsumschalt­ klappe 6 in die in Fig. 6 mit durchgezogener Linie bezeich­ nete Position eingestellt ist, und die zweite Zuströmöff­ nungsumschaltklappe 7 in die in Fig. 4 strichpunktiert ge­ zeigte Position eingestellt ist. Das heißt, beim Schritt S22 wird die Innenluftumwälzbetriebsart, bei welcher die Innen­ luft sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet wird, eingestellt. Der Prozeß verläßt daraufhin diese Unterroutine.

Wenn die Ermittlung beim Schritt S21 "JA" ergibt, wird ermit­ telt bzw. festgelegt, ob oder ob nicht die Innenlufttempera­ tur (Tr), die durch den Innenlufttemperatursensor 51 ermit­ telt wurde, größer ist als die Einstell- bzw. Solltemperatur (Tset), die durch den Temperatureinstellschalter 50 beim Schritt S23 eingestellt wurde. Wenn die Ermittlung beim Schritt S23 "NEIN" ergibt, wird ermittelt, ob oder ob nicht die Außenlufttemperatur (Tam), die durch den Außenlufttempe­ ratursensor 52 ermittelt wird, kleiner ist als die Innenluft­ temperatur (z. B. Tr bei der ersten Ausführungsform), die durch den Innenlufttemperatursensor 51 beim Schritt S24 er­ mittelt wurde. Wenn die Ermittlung beim Schritt S24 "NEIN" ergibt, wird eine Zuströmöffnungsbetriebsart aus der Tabelle von Fig. 9 ermittelt, die in dem ROM vorabgespeichert ist. Das heißt, die erste Zuströmöffnungsumschaltklappe 6 wird in die in Fig. 4 mit strichpunktierter Linie gezeigte Position eingestellt, und die zweite Zuströmöffnungsumschaltklappe 7 wird in die in Fig. 4 mit durchgezogener Linie gezeigte Posi­ tion eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird im Schritt S25 die Zuströmöffnungsbetriebsart ermittelt, um die Außenluftbe­ triebsart einzustellen (d. h. die Außenlufteinleitbetriebs­ art), in welcher Außenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet wird. Darauf­ hin verläßt der Prozeß diese Unterroutine.

Wenn die Ermittlung beim Schritt S24 "JA" ergibt, wird eine Zuströmöffnungsbetriebsart aus der Tabelle von Fig. 9 ermit­ telt, die in dem ROM vorabgespeichert ist. Das heißt, die er­ ste Zuströmöffnungsumschaltklappe 6 und die zweite Zuström­ öffnungsumschaltklappe 7 werden jeweils in die in Fig. 4 mit durchgezogener Linie gezeigten Positionen eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird beim Schritt S26 die Zuströmöffnungsbe­ triebsart ermittelt, um die Innen/Außenluftdoppel­ laminarbetriebsart einzustellen, in welcher Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 18 eingeführt wird, und Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeführt wird. Daraufhin verläßt der Prozeß diese Unterroutine.

Wenn die Ermittlung beim Schritt S23 "JA" ergibt, wird ermit­ telt, ob oder ob nicht die Außenlufttemperatur (Tam), die durch den Außenlufttemperatursensor 52 ermittelt wird, gerin­ ger ist als die Innenlufttemperatur (beispielsweise Tr bei der ersten Ausführungsform), die durch den Innenlufttempera­ tursensor 51 beim Schritt S27 ermittelt wird. Wenn die Er­ mittlung beim Schritt S27 "NEIN" ergibt, wird die Zuströmöff­ nungsbetriebsart aus der Tabelle von Fig. 9 ermittelt, die in dem ROM vorabgespeichert ist. Das heißt, beim Schritt S28 wird die Zuströmöffnungsbetriebsart ermittelt, um die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart einzustellen, in wel­ cher Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 18 eingeleitet wird, und Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß 19 eingelei­ tet wird. Daraufhin verläßt der Prozeß diese Unterroutine.

Wenn die Ermittlung beim Schritt S27 "JA" ergibt, wird die Zuströmöffnungsbetriebsart aus der Tabelle von Fig. 9 ermit­ telt, die in dem ROM vorabgespeichert ist. Das heißt, beim Schritt S29 wird die Zuströmöffnungsbetriebsart ermittelt, um die Außenluftbetriebsart (d. h. die Außenlufteinleitbetriebs­ art) einzustellen, in welcher Außenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet wird. Daraufhin verläßt der Prozeß diese Unterroutine.

Der Betrieb der Klimaanlage 1 in Übereinstimmung mit der er­ sten Ausführungsform wird nunmehr unter bezug auf Fig. 1 bis 9 erläutert.

Wenn bei der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung die Innenlufttemperatur (Tr) höher ist als die Außenlufttemperatur (Tam), wenn der Fahrgast in der Fahrgast­ zelle wünscht, die Temperatur in der Fahrgastzelle zu erhöhen (d. h. Tr < Tset) werden die ersten und zweiten Zuströmöff­ nungsumschaltklappen 6 und 7 jeweils in die mit durchgezoge­ ner Linie gezeigten Positionen eingestellt, so daß die Zu­ strömöffnungsbetriebsart dahingehend gesteuert ist, die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart einzustellen, in wel­ cher Innenluft relativ hoher Temperatur in den ersten Luft­ durchlaß 18 eingeleitet wird. Wenn in diesem Fall beispiels­ weise die Luftauslaßbetriebsart die Fußbetriebsart ist, wird die Fußklappe 21 in die in Fig. 1 mit durchgezogener Linie gezeigte Position eingestellt, und die Entfrosterklappe 22 wird in die in Fig. 1 mit strichpunktierter Linie gezeigte Position eingestellt, und die Gesichtsklappe 23 wird in die in Fig. 1 mit durchgezogener Linie gezeigte Position einge­ stellt.

Wenn ferner die Außenlufttemperatur (Tam) höher ist als die Innenlufttemperatur (Tr), wenn der Fahrgast in der Fahrgast­ zelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erhöhen möchte (d. h. Tr < Tset), wird die erste Zuströmöffnungsumschalt­ klappe 6 in die in Fig. 4 strichpunktiert gezeigte Position eingestellt, und die zweite Zuströmöffnungsumschaltklappe 7 wird in die in Fig. 4 mit durchgezogener Linie gezeigte Posi­ tion so eingestellt, daß die Zuströmöffungsbetriebsart dahin­ gehend gesteuert ist, die Außenluftbetriebsart einzustellen, in welcher Außenluft mit relativ hoher Temperatur sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet wird.

Wenn die Außenlufttemperatur (Tam) niedriger ist als die In­ nenlufttemperatur (Tr), wenn der Fahrgast in der Fahrgast­ zelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte (d. h. Tr ≧ Tset), wird die erste Zuströmöffnungsumschalt­ klappe 6 in die in Fig. 4 strichpunktiert gezeigte Position eingestellt, und die zweite Zuströmöffnungsumschaltklappe 7 wird in die in Fig. 4 mit durchgezogener Linie gezeigte Posi­ tion so eingestellt, daß die Zuströmöffnungsbetriebsart dahin gesteuert ist, die Außenluftbetriebsart einzustellen, in wel­ cher Außenluft mit relativ niedriger Temperatur sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 einge­ leitet wird.

Wenn die Innenlufttemperatur (Tr) niedriger als die Außen­ lufttemperatur (Tam) ist, wenn der Fahrgast in der Fahrgast­ zelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte (d. h. Tr ≧ Tset), werden die ersten und zweiten Zuströmöff­ nungsumschaltklappen 6 und 7 jeweils in die in Fig. 4 mit durchgezogener Linie gezeigten Positionen eingestellt, so daß die Zuströmöffnungsbetriebsart dahingehend gesteuert ist, die Innen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart einzustellen, in wel­ cher Innenluft mit relativ niedriger Temperatur in den ersten Luftdurchlaß 18 eingeleitet wird. Wenn in diesem Fall bei­ spielsweise die Außenluftbetriebsart die Fußbetriebsart ist, wird die Fußklappe 21 in die in Fig. 1 mit durchgezogener Li­ nie gezeigte Position eingestellt, die Entfrosterklappe 22 wird in die in Fig. 1 strichpunktiert gezeigte Position ein­ gestellt und die Gesichtsklappe 23 wird in die in Fig. 1 mit durchgezogener Linie gezeigte Position eingestellt.

Wenn die Zuströmöffnungsbetriebsart in die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart eingestellt ist, und die Luftauslaßbetriebsart in die Fußbetriebsart oder die Fuß/Entfrosterbetriebsart eingestellt ist, wird Innenluft in der Fahrgastzelle in den Innen/Außenluftumschaltkasten 5 von der ersten Innenluftzuströmöffnung 5a eingestellt, indem der erste Lüfter 31 der Gebläseeinheit 8 in Drehung versetzt wird, und außerdem in den ersten Schneckengehäuseabschnitt 34 eingeleitet, nachdem sie durch die erste Zuströmöffnung 8a der Gebläseeinheit 8 getreten ist. Die Innenluft strömt außerdem in den ersten Luftdurchlaß 18 des Klimatisierungsge­ häuses 2 und tritt durch den ersten Kühlabschnitt des Ver­ dampfers 15. Die Innenluft wird abgekühlt, um kühle Luft be­ reitzustellen, während sie durch den ersten Kühlabschnitt des Verdampfers 15 tritt, und die kühle Luft, die durch den er­ sten Kühlabschnitt des Verdampfers 15 getreten ist, wird durch den Heizerkern 17 wiedererhitzt, um warme Luft bereit­ zustellen, während sie durch den ersten Heizabschnitt des Heizerkerns 17 tritt. Die warme Luft wird daraufhin in den Fußkanal ausgehend vom Fußöffnungsabschnitt 2a eingeleitet und von dem Fußluftauslaß in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen.

Andererseits wird Außenluft in den In­ nen/Außenluftumschaltkasten 5 von der Außenluftzuströmöffnung 5c eingeleitet, indem der zweite Lüfter 32 der Gebläseeinheit 8 in Drehung versetzt wird, und außerdem in den zweiten Schneckengehäuseabschnitt 35 eingeleitet, nachdem sie die zweite Zuströmöffnung 8b der Gebläseeinheit 8 durchsetzt hat. Die Außenluft strömt in den zweiten Luftdurchlaß 19 des Kli­ matisierungsgehäuses 2 und tritt durch den zweiten Kühlab­ schnitt des Verdampfers 15. Die Außenluft wird durch den Ver­ dampfer 15 abgekühlt, um kühle Luft bereitzustellen, während sie durch den zweiten Kühlabschnitt des Verdampfers 15 tritt, und die kühle Luft, die durch den zweiten Kühlabschnitt des Verdampfers 15 getreten ist, wird durch den Heizerkern 17 wiedererhitzt, um warme Luft bereitzustellen, während sie durch den zweiten Heizabschnitt des Heizerkerns 17 getreten ist. Daraufhin wird die warme Luft in den Entfrosterkanal von dem Entfrosteröffnungsabschnitt 2b eingeleitet und von dem Entfrosterluftauslaß in Richtung auf die Innenseite der Wind­ schutzscheibe ausgeblasen. Die warme Luft wird alternativ in den Gesichtskanal von dem Gesichtsöffnungsabschnitt 2c einge­ leitet und von dem Gesichtsluftauslaß in Richtung auf die obere Hälfte des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen.

Wenn die Zuströmöffnungsbetriebsart in die Außenluftbetriebs­ art eingestellt ist, wird Außenluft in den In­ nen/Außenluftumschaltkasten 5 von der Außenluftzuströmöffnung 5c eingeleitet, indem die ersten und zweiten Lüfter 31 und 32 in Drehung versetzt werden, und sie wird in die ersten und zweiten Schneckengehäuseabschnitte 34 und 35 eingeleitet, nachdem sie die Verbindungsdurchlässe 30 und die ersten und zweiten Zuströmöffnungen 8a und 8b durchsetzt hat. Die Außen­ luft strömt in die ersten und zweiten Luftdurchlässe 18 und 19 des Klimatisierungsgehäuses 2 und tritt durch die ersten und zweiten Kühlabschnitte des Verdampfers 15 hindurch. Die Außenluft wird abgekühlt, um kühle Luft bereitzustellen, wäh­ rend sie durch die ersten und zweiten Kühlabschnitte des Ver­ dampfers 15 tritt, und die kühle Luft durchsetzt die ersten und zweiten Heizabschnitte des Heizerkerns 17. Die kühle Luft wird erhitzt, um warme Luft bereitzustellen, während sie durch den ersten Heizabschnitt des Heizerkerns 17 tritt, und die warme Außenluft wird von dem Fußluftauslaß in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausge­ blasen oder von dem Gesichtsluftauslaß oder dem Entfroster­ luftauslaß durch das Verbindungsloch 20e ausgeblasen. Ande­ rerseits wird die warme Außenluft, die den zweiten Heizab­ schnitt des Heizerkerns 17 durchsetzt hat, in den Entfroster­ kanal von dem Entfrosteröffnungsabschnitt 2b eingeleitet und von dem Entfrosterluftauslaß in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe ausgeblasen. Alternativ wird die warme Außenluft in den Gesichtskanal von dem Gesichtsöffnungsab­ schnitt 2c eingeleitet und von dem Gesichtsluftauslaß in Richtung auf den oberen Abschnitt des Fahrgasts in der Fahr­ gastzelle ausgeblasen.

Wenn in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erhöhen möchte, d. h. wenn die Innenlufttemperatur (Tr) niedriger ist als die Soll- bzw. Einstelltemperatur (Tset), wird die Zuströmöffnungsbetriebs­ art in die Innen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart einge­ stellt, wenn die Außenlufttemperatur (Tam) niedriger ist als die Innenlufttemperatur (Tr) (beispielsweise im Winter). Wenn deshalb die Außenluftbetriebsart in die Fußbetriebsart oder die Fuß/Entfrosterbetriebsart eingestellt ist, wird Innen­ luft, die erhitzt wurde, in den ersten Luftdurchlaß 18 einge­ leitet, durch den Heizerkern 17 wieder erhitzt und von dem Fußluftauslaß in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen, um das Heizvermögen für die Fahrgastzelle zu verbessern. Da die Innenlufttemperatur (Tr) rasch nahe an der Solltemperatur (Tset) zu liegen kommt, kann die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch erhöht werden. An­ dererseits wird Außenluft niedriger Temperatur und niedriger Feuchtigkeit in den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeführt, durchsetzt den Verdampfer 15 und den Heizerkern 17 und wird von dem Entfrosterluftauslaß in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe ausgeblasen, um die Entfrosterleistung für die Windschutzscheibe zu verbessern.

Wenn der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erhöhen möchte, d. h. wenn die Innenlufttempera­ tur (Tr) niedriger ist als Solltemperatur (Tset), wird die Zuströmöffnungsbetriebsart in die Außenluftbetriebsart einge­ stellt, wenn die Außenlufttemperatur (Tam) höher ist als die Innenlufttemperatur (Tr). Wenn deshalb beispielsweise die Luftauslaßbetriebsart in die Zwei-Niveau-Betriebsart einge­ stellt ist, wird Außenluft mit hoher Temperatur sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 einge­ führt und durch den Verdampfer 15 abgekühlt und von dem Ge­ sichtsluftauslaß in Richtung auf die obere Hälfte des Fahr­ gasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen. Da die Innenlufttem­ peratur (Tr) rasch nahe an der Solltemperatur (Tset) zu lie­ gen kommt, kann die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch er­ höht werden. Da in diesem Fall Außenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeführt wird, kann verhindert werden, daß die Lüfterlast zunimmt im Vergleich zu der Zuströmöffnungsbetriebsart, in welcher In­ nenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet wird und Außenluft in den anderen der ersten und zweiten Luftdurchlässe 18 und 19 eingeführt wird.

Wenn der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte, d. h. wenn die Innenlufttem­ peratur (Tr) größer ist als die Solltemperatur (Tset), wird die Zuströmöffnungsbetriebsart in die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart eingestellt, wenn die Außenlufttemperatur (Tam) höher ist als die Innenlufttempera­ tur (Tr). Wenn deshalb die Luftauslaßbetriebsart in die Zwei- Niveau-Betriebsart eingestellt ist, wird Innenluft, die ge­ kühlt wurde, in den ersten Luftdurchlaß 18 eingeführt, durch den Verdampfer 15 abgekühlt und von dem Gesichtsluftauslaß in Richtung auf den oberen Teil des Fahrgasts in der Fahrgast­ zelle ausgeblasen, um einen Kühlvorgang der Fahrgastzelle durchzuführen. Da die Innenlufttemperatur (Tr) rasch die Solltemperatur (Tset) einnimmt, kann die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch erniedrigt werden.

Wenn der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte, d. h. wenn die Innenlufttem­ peratur (Tr) höher ist als die Solltemperatur (Tset), wird die Zuströmöffnungsbetriebsart in die Außenluftbetriebsart eingestellt, wenn die Außenlufttemperatur (Tam) niedriger ist als die Innenlufttemperatur (Tr) (beispielsweise im Winter) Wenn deshalb die Luftauslaßbetriebsart in die Fußbetriebsart oder die Fuß/Entfrosterbetriebsart eingestellt ist, wird Außenluft mit niedriger Temperatur und niedriger Feuchtigkeit in den ersten Luftdurchlaß 18 und den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeführt, durchsetzt den Verdampfer 15 und den Heizerkern 17 und wird von dem Fußluftauslaß in Richtung auf den Fußbe­ reich des Fahrgasts in der Fahrgastzelle ausgeblasen. Ande­ rerseits wird die Außenluft von dem Entfrosterluftauslaß in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe ausgebla­ sen, um die Windschutzscheibe zu entfrosten. Da die Innen­ lufttemperatur (Tr) rasch die Solltemperatur (Tset) erreicht, kann die Temperatur in der Fahrgastzelle rasch erniedrigt werden. Da in diesem Fall Außenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß 18 wie den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet wird, kann verhindert werden, daß die Lüfterlast erhöht wird im Vergleich zu der Zuströmöffnungsbetriebsart, in welcher Innenluft in einen der ersten und zweiten Luftdurchlässe 18 und 19 eingeleitet wird und Außenluft in den anderen der er­ sten und zweiten Luftdurchlässe 18 und 19 eingeleitet wird.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 10 und 11 er­ läutert.

Durch Einstellen der Öffnungsgrade der ersten und zweiten Zu­ strömöffnungsumschaltklappen 6 und 7 kann bei der zweiten Ausführungsform die Zuströmöffnungsbetriebsart in die Innen­ luftbetriebsart, die Außenluftbetriebsart, die In­ nen/Außendoppellaminarbetriebsart oder eine Halbinnenluftbe­ triebsart eingestellt werden. In der Halbinnenluftbetriebsart sind die ersten und zweiten Zuströmöffnungsumschaltklappen 6 und 7 jeweils in die in Fig. 10 mit durchgezogener Linie ge­ zeigten Positionen eingestellt. Gemischte Luft zwischen der Innenluft und Außenluft wird demnach in den ersten Luftdurch­ laß 18 durch die erste Zuströmöffnung 8a eingeleitet, und ge­ mischte Luft zwischen der Innenluft und Außenluft wird in den zweiten Luftdurchlaß 19 durch die zweite Zuströmöffnung 8b eingeleitet.

Als nächstes werden die Steuerprozesse zum Ermitteln einer Zuströmöffnungsbetriebsart unter Bezugnahme auf Fig. 11 er­ läutert. Da in Fig. 11 die Prozesse gemäß den Schritten S30 bis S35 und gemäß den Schritten S39 bis S40 ähnlich sind zu den Schritten S20 bis S25 und zu den Schritten S27 bis S29 in Fig. 7, erübrigt sich deren Erläuterung.

Wenn die Ermittlung beim Schritt S34 "JA" ergibt, d. h. wenn die Außenlufttemperatur (Tam) niedriger als die Innenlufttem­ peratur (Tr) ist, bei der es sich um die erste vorbestimmte Temperatur der zweiten Ausführungsform handelt, wird ermit­ telt, ob oder ob nicht die Außenlufttemperatur (Tam), die durch den Außenlufttemperatursensor 52 ermittelt wird, größer ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 25°C), und zwar beim Schritt S36. Wenn die Ermittlung beim Schritt S36 "NEIN" ergibt, wird die In­ nen/Außenluftdoppellaminarbetriebsart beim Schritt S37 einge­ stellt, bei welcher Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 18 eingeleitet wird, und Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß 19 eingeleitet wird. Daraufhin verläßt der Prozeß diese Un­ terroutine.

Wenn die Ermittlung beim Schritt S36 "JA" ergibt (d. h. im Sommer), wird die Halbinnenluftbetriebsart so eingestellt, daß Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 18 eingeleitet wird und gemischte Luft zwischen der Innenluft und Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß 19 beim Schritt S38 eingeleitet wird. Daraufhin verläßt der Prozeß diese Unterroutine.

Wenn die Ermittlung beim Schritt S39 "NEIN" ergibt, d. h. wenn die Außenlufttemperatur (Tam) höher ist als die Innenlufttem­ peratur (Tr), werden die Prozesse gemäß den Schritten S41 bis S43 durchgeführt. Da die Prozesse gemäß den Schritten S41 bis S43 ähnlich zu denjenigen gemäß den Schritten S36 bis S38 sind, erübrigt sich ihre Erläuterung.

Wenn in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Fahrgast in der Fahrgastzelle die Temperatur in der Fahrgastzelle erniedrigen möchte, wird die Zuströmöffnungsbetriebsart in die Halbinnenluftbetriebsart eingestellt, wenn die Außenlufttemperatur (Tam) höher ist als die Innenlufttemperatur (Tr) und höher als eine zweite vorbe­ stimmte Temperatur (beispielsweise 25°C). Die Temperatur der Innenluft, die in den ersten Luftdurchlaß 18 eingeleitet wird, liegt nahe an der Temperatur der Innen/Außenluft (d. h. der gemischten Luft), die in den zweiten Luftdurchlaß 19 ein­ geführt wird, und die Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die durch den ersten Kühlabschnitt des Verdampfers 15 tritt, und der Luft, die durch den zweiten Kühlabschnitt des Ver­ dampfers 15 tritt, ist klein. Das Betriebsleistungsvermögen von Kühlmittel, das in dem ersten Kühlabschnitt des Verdamp­ fers 15 strömt, unterscheidet sich deshalb nicht stark von dem Betriebsleistungsvermögen des Kühlmittels, das in den zweiten Kühlabschnitt des Verdampfers 15 strömt. Die Klimaan­ lage gemäß der zweiten Ausführungsform vermag damit Probleme des Kühlzyklus zu verhindern, wie etwa, daß das Kühlvermögen oder das Entfeuchtungsvermögen zwischen dem ersten Kühlab­ schnitt und dem zweiten Kühlabschnitt des Verdampfers 15 stark unterschiedlich ist, oder daß flüssiges Kühlmittel in den Verdichter 11 eingeleitet wird.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren be­ vorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beilie­ genden Zeichnungen vorstehend vollständig erläutert ist, wird bemerkt, daß sich dem Fachmann ohne weiteres zahlreiche Ab­ wandlungen und Modifikationen erschließen.

Beispielsweise wird bei den vorstehend erläuterten Ausfüh­ rungsformen als Kühlwärmetauscher der Verdampfer 15 zum Küh­ len von Luft verwendet, die durch das Klimatisierungsgehäuse 2 tritt, indem ein Wärmetausch zwischen Luft und Kühlmittel ausgeführt wird. Als Heizwärmetauscher wird ferner der Hei­ zerkern 17 zum Heizen von Luft verwendet, die in dem Klimati­ sierungsgehäuse 2 strömt, und zwar durch Durchführen eines Wärmetausches zwischen Luft und einem Wärmemedium, wie etwa Kühlwasser des Motors. Statt dessen kann jedoch ein Heizwärme­ tauscher mit einer Luftkühleinheit, wie etwa ein Peltierele­ ment, als Kühlwärmetauscher verwendet werden, und ein Heizwärmetauscher mit einer Luftheizeinheit, wie etwa ein elektrischer Heizer, kann als Heizwärmetauscher verwendet werden. Als eine Wärmequelle für den Heizwärmetauscher kann außerdem ein Wärmemedium verwendet werden, wie etwa das Schmieröl für den Motor oder das Betriebsöl für eine automa­ tische Gangschaltung.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird beim Schritt S27 in Fig. 7 und beim Schritt S39 in Fig. 11 die In­ nenlufttemperatur (Tr) als die vorbestimmte Temperatur zum Vergleich mit der Außenlufttemperatur (Tam) herangezogen. Als die vorbestimmte Temperatur zum Vergleich mit der Außenluft­ temperatur (Tam) kann jedoch auch eine Sollaußenlufttempera­ tur (beispielsweise 8°C) herangezogen werden.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen handelt es sich bei der Klimaanlage 1 um eine Automatikklimaeinheit, bei welcher die ersten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4, die Gebläseeinheit 8, der Verdampfer 15 und der Heizerkern 17 vorgesehen sind. Bei der Klimaeinheit 1 kann es sich jedoch auch um eine manuell betätigte Klimaeinheit handeln, um eine Heizvorrichtung, bei welcher lediglich eine Gebläseeinheit und ein Heizwärmetauscher vorgesehen sind, oder um eine Kühl­ vorrichtung, bei welcher lediglich eine Gebläseeinheit und ein Kühlwärmetauscher vorgesehen sind.

Durch Einstellen der Öffnungsgrade der ersten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4 wird bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen die Temperatur von Luft, die in die Fahr­ gastzelle ausgeblasen wird, eingestellt. Durch Einstellen der Menge oder Temperatur des Kühlwassers, das dem Heizerkern 17 zugeführt wird, kann die Temperatur von Luft, die in die Fahrgastzelle ausgeblasen wird, jedoch auch eingestellt wer­ den.

Bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Ermittlung der Halbinnenluftbetriebsart durch die Außenlufttemperatur durchgeführt. Die Ermittlung der Halbin­ nenluftbetriebsart kann jedoch auch durch die Soll-Luftaus­ laßbetriebsart durchgeführt werden.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird ein Vergleich zwischen der Innenlufttemperatur und der Solltempe­ ratur durchgeführt. Wenn die Solltemperatur sich nicht stark ändert, kann für die Tabelle in Fig. 8 jedoch eine Hysterese vorgesehen sein, um die Zuströmöffnungsbetriebsart nicht ab­ zuändern.

Die vorstehend angeführten Abwandlungen und Modifikationen werden durch den Umfang der vorliegenden Erfindung abgedeckt, die durch die beiliegenden Ansprüche festgelegt ist.

Claims (9)

1. Klimaanlage für ein Fahrzeug, das eine Fahrgastzelle aufweist, wobei die Klimaanlage aufweist:
Ein Klimatisierungsgehäuse (2) zum Bilden eines Luft­ durchlasses, wobei das Klimatisierungsgehäuse (2) eine Innenluftzuströmöffnung (5a und 5b) zum Einleiten von Innenluft und eine Außenluftzuströmöffnung (5c) zum Ein­ leiten von Außenluft aufweist,
ein Trennelement (20) zum Unterteilen des Luftdurchlas­ ses in dem Klimatisierungsgehäuse (2) in einen ersten Luftdurchlaß (18), durch welchen Innenluft strömt, die von der Innenluftzuströmöffnung (5a, 5b) eingeleitet wird, und einen zweiten Luftdurchlaß (19), durch weichen Außenluft strömt, die von der Außenluftzuströmöffnung (5c) eingeleitet wird,
eine Gebläseeinheit (8), die in dem Klimatisierungsge­ häuse (2) angeordnet ist, um einen Luftstrom in Richtung auf die Fahrgastzelle zu erzeugen,
einen Heizwärmetauscher (15, 17) zum Heizen und Kühlen von Luft, die durch den ersten Luftdurchlaß (18) und den zweiten Luftdurchlaß (19) strömt,
eine Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) zum Um­ schalten einer Zuströmöffnungsbetriebsart, die eine er­ ste Zuströmöffnungsbetriebsart umfaßt, in welcher Innen­ luft von der Innenluftzuströmöffnung (5a, 5b) in den er­ sten Luftdurchlaß (18) eingeleitet wird und Außenluft von der Außenluftzuströmöffnung (5c) in den zweiten Luftdurchlaß (19) eingeleitet wird, und eine zweite Zu­ strömöffnungsbetriebsart, in welcher Außenluft von der Außenluftzuströmöffnung (5c) sowohl in den ersten Luft­ durchlaß (18) wie den zweiten Luftdurchlaß (19) einge­ leitet wird,
eine Temperatureinstelleinrichtung (50) zum Einstellen einer Innenlufttemperatur in der Fahrgastzelle auf eine Soll temperatur,
eine Innenlufttemperaturermittlungseinrichtung (51) zum Ermitteln der Innenlufttemperatur und
eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (52) zum Ermitteln der Außenlufttemperatur, wobei die Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) dahingehend gesteuert ist, die erste Zuströmöffnungsbetriebsart ein­ zustellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, höher ist als eine erste vorbestimmte Temperatur, wenn die Innenlufttemperatur, die durch die Innenluft­ temperaturermittlungseinrichtung (51) ermittelt wird, höher ist als die Solltemperatur, die durch die Tempera­ tureinstelleinrichtung (50) eingestellt ist.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei die Zuströmöffnungs­ umschalteinheit (5 bis 7) dahingehend gesteuert ist, die zweite Zuströmöffnungsbetriebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttempera­ turermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, niedriger ist als die erste vorbestimmte Temperatur, wenn die In­ nenlufttemperatur, die durch die Innenlufttemperaturer­ mittlungseinrichtung (51) ermittelt wird, höher ist als die Solltemperatur, die durch die Temperatureinstellein­ richtung (50) eingestellt ist.

3. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste vor­ bestimmte Temperatur die Innenlufttemperatur ist, die durch Innenlufttemperaturermittlungseinrichtung (51) er­ mittelt wird.

4. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) die Zuströmöff­ nungsbetriebsart umschaltet, welche eine dritte Zuström­ öffnungsbetriebsart aufweist, in welcher Innenluft und Außenluft von der Innenluftzuströmöffnung (5a, 5b) und der Außenluftzuströmöffnung (5c) in den ersten Luft­ durchlaß (18) oder den zweiten Luftdurchlaß (19) einge­ leitet wird, wobei die Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) da­ hingehend gesteuert ist, die dritte Zuströmöffnungsbe­ triebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, höher ist als eine zweite vorbe­ stimmte Temperatur, die höher ist als die erste vorbe­ stimmte Temperatur, und die Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) dahingehend gesteuert ist, die erste Zuströmöffnungsbetriebsart ein­ zustellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur und niedriger als die zweite vorbestimmte Temperatur.

5. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) dahingehend ge­ steuert ist, die erste Zuströmöffnungsbetriebsart einzu­ stellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, niedriger ist als die erste vorbestimmte Tempera­ tur, wenn die Innenlufttemperatur, die durch die Innen­ lufttemperaturermittlungseinrichtung (51) ermittelt wird, niedriger ist als die Solltemperatur, die durch die Temperatureinstelleinrichtung (50) eingestellt ist.

6. Klimaanlage nach Anspruch 5, wobei die Zuströmöffnungs­ umschalteinheit (5 bis 7) dahingehend gesteuert ist, die zweite Zuströmöffnungsbetriebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttempera­ turermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur, wenn die Innen­ lufttemperatur, die durch die Innenlufttemperaturermitt­ lungseinrichtung (51) ermittelt wird, niedriger ist als die Solltemperatur, die durch die Temperatureinstellein­ richtung (50) eingestellt ist.

7. Klimaanlage für ein Fahrzeug, das eine Fahrgastzelle aufweist, wobei die Klimaanlage aufweist:
Ein Klimatisierungsgehäuse (2) zur Bildung eines Luft­ durchlasses, wobei das Klimatisierungsgehäuse (2) eine Innenluftzuströmöffnung (5a, 5b) zum Einleiten von In­ nenluft und eine Außenluftzuströmöffnung (5c) zum Ein­ leiten von Außenluft aufweist,
ein Trennelement (20) zum Unterteilen des Luftdurchlas­ ses in dem Klimatisierungsgehäuse (2) in einen ersten Luftdurchlaß (18), durch welchen Innenluft strömt, die von der Innenluftzuströmöffnung (5a, 5b) eingeleitet wird, und einen zweiten Luftdurchlaß, durch welchen Außenluft strömt, die von der Außenluftzuströmöffnung (5c) eingeleitet wird,
eine Gebläseeinheit (8), die in dem Klimatisierungsge­ häuse (2) angeordnet ist, um einen Luftstrom in Richtung auf die Fahrgastzelle zu erzeugen,
einen Heizwärmetauscher (15, 17) zum Heizen und Kühlen von Luft, die durch den ersten Luftdurchlaß (18) und den zweiten Luftdurchlaß (19) strömt,
eine Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) zum Um­ schalten einer Zuströmöffnungsbetriebsart, die eine er­ ste Zuströmöffnungsbetriebsart umfaßt, in welcher Innen­ luft von der Innenluftzuströmöffnung (5a, 5b) in den er­ sten Luftdurchlaß (18) eingeleitet wird und Außenluft von der Außenluftzuströmöffnung (5c) in den zweiten Luftdurchlaß (19) eingeleitet wird, und eine zweite Zu­ stromöffnungsbetriebsart, in welcher Außenluft von der Außenluftzuströmöffnung (5c) sowohl in den ersten Luft­ durchlaß (18) wie den zweiten Luftdurchlaß (19) einge­ leitet wird,
eine Temperatureinstelleinrichtung (50) zum Einstellen einer Innenlufttemperatur in der Fahrgastzelle auf eine Solltemperatur,
eine Innenlufttemperaturermittlungseinrichtung (51) zum Ermitteln einer Innenlufttemperatur und
eine Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (52) zum Ermitteln einer Außenlufttemperatur, wobei die Zuströmöffnungsumschalteinheit (5 bis 7) dahingehend gesteuert ist, die erste Zuströmöffnungsbetriebsart ein­ zustellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttemperaturermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, niedriger ist als eine erste vorbestimmte Tempera­ tur, wenn die Innenlufttemperatur, die durch die Innen­ lufttemperaturermittlungseinrichtung (51) ermittelt wird, niedriger ist als die Solltemperatur, die durch die Temperatureinstelleinrichtung (50) eingestellt ist.

8. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei die Zuströmöffnungs­ umschalteinheit (5 bis 7) dahingehend gesteuert ist, die zweite Zuströmöffnungsbetriebsart einzustellen, wenn die Außenlufttemperatur, die durch die Außenlufttempera­ turermittlungseinrichtung (52) ermittelt wird, höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur, wenn die Innen­ lufttemperatur, die durch die Innenlufttemperaturermitt­ lungseinrichtung (51) ermittelt wird, niedriger ist als die Solltemperatur, die durch die Temperatureinstellein­ richtung (50) eingestellt ist.

9. Klimaanlage nach Anspruch 7 oder 8, wobei die erste vor­ bestimmte Temperatur die Innenlufttemperatur ist, die durch die Innenlufttemperaturermittlungseinrichtung (51) ermittelt ist.