JP3758269B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器や吹出温度調節手段を収容した空調ケースの内部を、車室内空気が導入される第１空気通路と車室外空気が導入される第２空気通路とを区画形成する仕切り部材を備えた車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような車両用空気調和装置の従来技術として、特開平５−１２４４２６号公報に開示された技術がある。この従来の技術の構成を簡単に説明すると、車両用空気調和装置は、空調ケースの一端側に内気吸込口および外気吸込口が開口し、空調ケースの他端側にフット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出口が開口している。そして、空調ケースの内部は、仕切り板によって、内気吸込口から吸い込んだ車室内空気をフット吹出口に導くための第１空気通路と外気吸込口から吸い込んだ車室外空気をデフロスタ吹出口およびフェイス吹出口に導くための第２空気通路とに区画形成されている。
【０００３】
そして、空調ケース内には、車室内に向かう空気流を発生させる送風機、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器が空気の流れ方向に順番に設けられている。さらに、これらのうち加熱用熱交換器には、加熱用熱交換器を通過する空気量と加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節して車室内に吹き出す空気の吹出温度を調節するエアミックスドアが第１空気通路と第２空気通路とにそれぞれ設けられている。
【０００４】
上記のような従来の技術は、吹出口モードとしてフットデフ（Ｆ／Ｄ）モードが選択されると、第１空気通路内に車室内空気を導入し、第２空気通路内に車室外空気を導入する内外気２層モードに制御される。このようにすることによって、既に温められている高温の内気を加熱用熱交換器で再加熱してフット吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出して車室内を暖房することにより暖房性能を向上させ、さらに低湿度の外気をデフロスタ吹出口からフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出すことによりフロント窓ガラスの防曇性能を向上させている。
【０００５】
また、一般に、車両用空気調和装置の各空調手段を制御する空調制御装置には、車室内の空気温度を所望の温度に設定する温度設定手段と、車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段と、加熱用熱交換器内に流入する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度検出手段と、冷却用熱交換器の空気冷却度合を検出する冷却度合検出手段とからの信号が入力される。そして、空調制御装置は、これらの各手段より入力される設定温度、内気温度、外気温度および日射量から車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、さらにＴＡＯ、熱媒体温度および空気冷却度合からエアミックスドアの目標ドア開度を算出して、車室内の温度が設定温度となるように制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のような従来の車両用空気調和装置において、吹出口モードがＦ／Ｄモードの時、吸込口モードを内外気２層モードにして車室内の暖房とフロント窓ガラスの防曇を行っている時に、車両の乗員が車室内の温度（内気温度）を上げたい場合には、温度設定手段を操作する。すると、内気温度が設定温度よりも低温となるが、外気温度が内気温度よりも高温の場合には、吸込口モードを内外気２層モードに維持すると、低温の車室内空気が空調ケース内に導入されるので換気負荷が大きく、しかも内気温度が設定温度に近づくのが遅い。つまり車室内の温度が早く上がらないという問題点があった。
【０００７】
また、吹出口モードがＦ／Ｄモードで、且つ吸込口モードが内外気２層モードの時に、車両の乗員が車室内の温度（内気温度）を下げたい場合には、同様に温度設定手段を操作する。すると、内気温度が設定温度よりも高温となるが、外気温度が内気温度よりも低温の場合には、吸込口モードを内外気２層モードに維持すると、高温の車室内空気が空調ケース内に導入されるので換気負荷が大きく、しかも内気温度が設定温度に近づくのが遅い。つまり車室内の温度が早く下がらないという問題点があった。
【０００８】
【発明の目的】
本発明の目的は、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、車室内の温度を早く下げることのできる車両用空気調和装置を提供することにある。また、車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、車室内の温度を早く上げることのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、内気温度が設定温度以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が所定温度以上の高温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に低温の車室内空気を第１空気通路に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。
【００１０】
また、内気温度が設定温度以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が所定温度より低温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に低温の車室外空気を第１空気通路内および第２空気通路内に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。そして、吸込口モードが内外気２層モードの時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が内気温度以上の高温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。また、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が内気温度より低温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、請求項１と同様な効果が得られる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が第１所定温度以上の高温で、且つ外気温度が第２所定温度以上の高温の場合には、吸込口モードが半内気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、第１空気通路内に導入される空気の温度と第２空気通路内に導入される空気の温度とが近づくことにより、空調用熱交換器の空調性能の低下を回避できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、内気温度が設定温度以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度が所定温度以下の低温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に高温の車室外空気を第１空気通路内および第２空気通路内に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、吸込口モードが内外気２層モードの時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
【００１４】
また、内気温度が設定温度以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度が所定温度より高温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に高温の車室外空気を第１空気通路内および第２空気通路内に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、吸込口モードが内外気２層モードの時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度が内気温度以下の低温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。外気温度が内気温度より高温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、請求項４と同様な効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図９は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置の通風系の全体構成を示した図である。
【００１７】
本実施形態の車両用空気調和装置は、例えばディーゼルエンジン（以下エンジンと略す）を搭載する車両の車室内を空調する空調ユニット１の各空調手段を、空調制御装置（以下ＥＣＵと言う）９によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールするように構成されたオートエアコンである。
【００１８】
先ず、空調ユニット１の構成を図１に基づいて説明する。
空調ユニット１は、図示上方が車両前方（エンジン側）、図示下方が車両後方（車室内側）、および図示左右方向が車両幅方向となるように、車両に搭載されており、車室内に空調空気を導く空気通路を成す空調ケース２を備える。この空調ケース２は、ポリプロピレン等の樹脂材料にて形成され、空気上流側から順に、吸込口切替手段と送風機８とクーラユニットとヒータユニットとが結合されることで構成されている。なお、図１中破線Ｘ、Ｙはこれらの結合部位を示す。なお、吸込口切替手段および送風機８については後述する。
【００１９】
クーラユニット内には、車両に搭載された冷凍サイクル１０の一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）１５が設けられている。冷凍サイクル１０は、自動車のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮するコンプレッサ（冷媒圧縮機）１１と、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）１２と、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気液分離器）１３と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）１４と、減圧膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ１５とから構成される。このエバポレータ１５は、本発明の空調用熱交換器に相当する部品であって、後記する仕切り板２０を貫通して空調ケース２の内部を全面塞ぐようにして配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う冷却用熱交換器である。つまり、エバポレータ１５は、後記する第１空気通路１８内を流れる空気を冷却する第１冷却部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を冷却する第２冷却部とから構成されている。
【００２０】
また、コンプレッサ１１には、エンジンからコンプレッサ１１への回転動力の伝達を断続する電磁クラッチ１６が連結されている。この電磁クラッチ１６が通電された時に、エンジンの回転動力がコンプレッサ１１に伝達されて、エバポレータ１５による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチ１６の通電が停止した時に、エンジンとコンプレッサ１１とが遮断され、エバポレータ１５による空気冷却作用が停止される。
【００２１】
ヒータユニット内には、エバポレータ１５を通過した冷風を再加熱するヒータコア１７が設けられている。このヒータコア１７は、本発明の空調用熱交換器に相当する部品であって、図２および図３に示したように、冷風がヒータコア１７を迂回するバイパス通路１８ａ、１９ａを形成するように配設されており、内部にエンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。また、ヒータコア１７は、後記する仕切り板２０を貫通して空調ケース２内において空調ケース２の幅方向または高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、後記する第１空気通路１８内を流れる空気を加熱する第１加熱部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を加熱する第２加熱部とから構成されている。
【００２２】
ヒータコア１７の空気上流側には、回転軸３ａ、４ａが空調ケース２に対して回転自在に設けられている。そして、回転軸３ａ、４ａには、板状の第１、第２エアミックスドア３、４が一体的に結合されている。また、回転軸３ａ、４ａには、その駆動手段としてのサーボモータ３９、４０（図５参照）が連結されている。そして、サーボモータ３９、４０によって回転軸３ａ、４ａが回転させられることによって、第１、第２エアミックスドア３、４は、図２および図３の実線位置から一点鎖線位置までの間で、２枚とも一体となって回動する。つまり、第１、第２エアミックスドア３、４は、その停止位置によって、ヒータコア１７を通過する冷風量と第１、第２バイパス通路１８ａ、１９ａを通過する温風量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温度調節手段として機能する。
【００２３】
クーラユニットとヒータユニットとは、結合手段として例えば爪嵌合やねじ部材によって結合されている。そして、クーラユニットとヒータユニット内には、図１に示したように、略垂直方向に延在する仕切り板２０によって、主に内気が流れる第１空気通路（内気通路）１８と主に外気が流れる第２空気通路（外気通路）１９とが区画形成されている。そして、エバポレータ１５、ヒータコア１７および回転軸３ａ、４ａは、第１空気通路１８と第２空気通路１９とにまたがって配設されている。
【００２４】
第１空気通路１８は、後記する第１内気吸込口５ａから吸い込まれた車室内空気（以下内気と言う）を、フット（ＦＯＯＴ）開口部２ａを経てフット吹出口より車室内に吹き出す通風路である。第２空気通路１９は、後記する外気吸込口５ｃから吸い込まれた車室外空気（以下外気と言う）を、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部２ｂとフェイス（ＦＡＣＥ）開口部２ｃを経てデフロスタ吹出口、センタフェイス吹出口、サイドフェイス吹出口より車室内に吹き出す通風路である。
【００２５】
仕切り板２０は、本発明の仕切り部材に相当する部品で、空調ケース２の最下流よりやや上流側で且つヒータコア１７の下流側の部位にて途切れており、この途切れた部分にて、第１空気通路１８と第２空気通路１９とを連通する連通孔２０ａが形成されている。なお、連通孔２０ａは後記するフットドアにて開閉される。
【００２６】
そして、空調ケース２の最下流端には、ＦＯＯＴ開口部２ａ、ＤＥＦ開口部２ｂおよびＦＡＣＥ開口部２ｃが形成されている。そして、ＦＯＯＴ開口部２ａには、フットダクト（図示せず）が接続されており、このフットダクトの最下流端であるフット吹出口（本発明の第１吹出口に相当する）から乗員の足元部に向けて主に温風が吹き出される。また、ＤＥＦ開口部２ｂには、デフロスタダクト（図示せず）が接続されており、このデフロスタダクトの最下流端であるデフロスタ吹出口（本発明の第２吹出口に相当する）からフロントシールドガラスの内面に向けて主に温風が吹き出される。さらに、ＦＡＣＥ開口部２ｃには、センタフェイスダクトとサイドフェイスダクト（いずれも図示せず）が接続されている。このうち、センタフェイスダクト内に導入された空調風は、センタフェイスダクトの最下流端であるセンタフェイス吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出される。さらに、サイドフェイスダクト内に導入された空調風は、サイドフェイスダクトの最下流端であるサイドフェイス吹出口からサイドシールドガラスの内面に向けて吹き出される。
【００２７】
そして、各開口部２ａ〜２ｃの上流側の部位には、フットドア２１、デフロスタドア２２およびフェイスドア２３が設けられている。フットドア２１はフットダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、デフロスタドア２２はデフロスタダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、フェイスドア２３はセンタフェイスダクトへの空気流入通路への空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアである。
【００２８】
なお、これらのドア２１〜２３は、図示しないリンク機構にて連結されており、そのリンク機構は、その駆動手段としてのサーボモータ４１（図５参照）によって駆動される。つまり、サーボモータ４１がリンク機構を動かすことによって、後述する各吹出口モードが得られるように各ドア２１〜２３が動く。また、サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、各ドア２１〜２３によっては開閉されない。サイドフェイス吹出口付近には、乗員が手動でサイドフェイス吹出口を開閉する図示しない吹出グリルが設けられており、サイドフェイスダクトへの空気流入通路はその吹出グリルによって開閉される。
【００２９】
次に、吸込口切替手段および送風機８の構成を図４に基づいて説明する。ここで、図４は図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である。
吸込口切替手段は、図４に示したように、空調ケース２内に少なくとも内気と外気の一方または両方を取り入れるためのものであり、空調ケース２の空気最上流を構成する吸込口切替箱（内外気切替箱）５と、この吸込口切替箱５内に回動自在に取り付けられた第１、第２吸込口切替ドア６、７とから構成されている。吸込口切替箱５の内部には、車室内に向かう空気流を発生する送風機８が配設されている。吸込口切替箱５には、送風機８の第１吸込口８ａに対応して第１内気吸込口５ａが形成されており、送風機８の第２吸込口８ｂに対応して第２内気吸込口５ｂおよび外気吸込口５ｃが形成されている。
【００３０】
第１吸込口切替ドア６は第１内気吸込口５ａを開閉する内外気切替ドアで、第２吸込口切替ドア７は第２内気吸込口５ｂおよび外気吸込口５ｃを開閉する内外気切替ドアである。そして、第１、第２吸込口切替ドア６、７には、それぞれの駆動手段としてのサーボモータ４２、４３（図５参照）が連結されており、これらのサーボモータ４２、４３によってそれぞれ図中実線位置と一点鎖線位置との間で回動させられる。また、吸込口切替箱５には、第２内気吸込口５ｂまたは外気吸込口５ｃと第１吸込口８ａとを連通する連通路３０が形成されている。そして、第１吸込口切替ドア６は、第１内気吸込口５ａを全開したとき（図４の実線位置）に連通路３０を全閉し、第１内気吸込口５ａを全閉したとき（図４の一点鎖線位置）に連通路３０を全開する。
【００３１】
送風機８は、本発明の送風手段に相当する部品で、吸込口切替箱５内のほぼ中央に配設されている。そして、送風機８は、第１ファン３１、第２ファン３２、およびこれらの第１、第２ファン３１、３２を回転駆動するブロワモータ３３からなる。ここで、第１、第２ファン３１、３２は一体的に形成されており、第１ファン３１の径よりも第２ファン３２の径の方が大きい。そして、これらの第１、第２ファン３１、３２は、その空気吸込側がベルマウス形状を呈する第１、第２スクロールケーシング部３４、３５にそれぞれ収納されている。これらの第１、第２スクロールケーシング部３４、３５の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ第１、第２空気通路１８、１９に連通している。また、第１、第２スクロールケーシング部３４、３５は仕切り部３６を共用している。
【００３２】
次に、本実施形態の制御系の構成を図５に基づいて説明する。ここで、図５は車両用空気調和装置の制御系を示したブロック図である。
空調ユニット１の各空調手段を制御するＥＣＵ（本発明の空調制御手段に相当する）９には、車室内前面に設けられた操作パネル３７上の各スイッチからのスイッチ信号が入力される。ここで、操作パネル３７上の各スイッチとは、例えば冷凍サイクル１０の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ３８、車室内設定温度を乗員が設定するための温度設定スイッチ５０、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ、第１、第２ファン３１、３２の風量を切り替えるための風量切替スイッチ、各空調手段のオート制御を指令するためのオートスイッチ等である。
【００３３】
なお、オート制御中であっても、エアコンスイッチ３８、吸込口切替スイッチ、吹出口切替スイッチおよび風量切替スイッチからのスイッチ信号を優先して各空調手段を制御する。また、吸込口切替スイッチには、外気導入モードに固定するための外気導入スイッチ、および内気循環モードに固定するための内気循環スイッチがある。さらに、吹出口切替スイッチには、フェイス（ＦＡＣＥ）モードに固定するためのフェイススイッチ、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードに固定するためのバイレベルスイッチ、フット（ＦＯＯＴ）モードに固定するためのフットスイッチ、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードに固定するためのフットデフスイッチ、およびデフロスタ（ＤＥＦ）モードに固定するためのフェイススイッチがある。
【００３４】
また、ＥＣＵ９には、車室内の温度を検出する内気温センサ５１、車室外の温度を検出する外気温センサ５２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（日射検出手段）５３、ヒータコア１７に流入する冷却水温（熱媒体温度）を検出する水温センサ（熱媒体温度検出手段）５４、およびエバポレータ１５の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ（冷却度合検出手段）５５からの各センサ信号が入力される。
【００３５】
このうち、内気温センサ５１は、本発明の内気温検出手段に相当する部品で、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出するサーミスタ等の温度検出手段である。また、外気温センサ５２は、本発明の外気温検出手段に相当する部品で、車室外の空気温度（以下外気温度と言う）を検出するサーミスタ等の温度検出手段である。さらに、エバ後温度センサ５５は、第１空気通路１８側のエバポレータ１５の下流直後に設けられ、エバポレータ１５を通過した直後の空気温度（エバ後温度、冷風温度）を検出するサーミスタ等の温度検出手段である。
【００３６】
そして、ＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ５１〜５５からの信号は、ＥＣＵ９内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、ＥＣＵ９は、自動車のエンジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００３７】
次に、本実施形態のマイクロコンピュータの制御処理を図６ないし図９に基づいて説明する。ここで、図６はマイクロコンピュータによる制御処理を示したフローチャートである。
【００３８】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてＥＣＵ９に電源が供給されると、図６のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定スイッチ５０にて設定された設定温度を読み込む（ステップＳ２）。続いて、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射センサ５３、水温センサ５４およびエバ後温度センサ５５からの各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（ステップＳ３）。
【００３９】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する（ステップＳ４）。
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃなお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ５０による設定温度、Ｔｒは内気温センサ５１で検出した内気温度、Ｔａｍは外気温センサ５２で検出した外気温度、およびＴｓは日射センサ５３で検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００４０】
続いて、予めＲＯＭに記憶された図示しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ電圧（ブロワモータ３３に印加する電圧）を決定する（ステップＳ５）。続いて、予めＲＯＭに記憶された図示しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。ここで、吹出口モードの決定においては、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードとなるように決定される。
【００４１】
なお、ＦＡＣＥモードとは、フットドア２１を図１の一点鎖線位置、デフロスタドア２２を実線位置、フェイスドア２３を一点鎖線位置に設定して、第１空気通路１８内および第２空気通路１９内を通過する際に空調された空調風を車室内の乗員の頭胸部に向けて吹き出すモードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、フットドア２１、デフロスタドア２２を図１の実線位置、フェイスドア２３を一点鎖線位置に設定して、第１空気通路１８内を通過する際に空調された空調風を乗員の足元部に向けて吹き出し第２空気通路１９内を通過する際に空調された空調風を乗員の頭胸部に向けて吹き出すモードである。
【００４２】
そして、ＦＯＯＴモードとは、フットドア２１、フェイスドア２３を図１の実線位置、デフロスタドア２２をＤＥＦ開口部２ｂを若干量開く位置に設定して、空調風の約８割を車室内の乗員の足元部に向けて吹き出し、空調風の約２割をフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出すモードである。また、Ｆ／Ｄモードとは、フットドア２１を図１の実線位置、デフロスタドア２２を一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に設定して、空調風を乗員の足元部とフロントシールドガラスの内面に同量ずつ吹き出すモードである。
【００４３】
なお、本実施形態では、操作パネル３７上に設けられたデフロスタスイッチを操作すると、フットドア２１、デフロスタドア２２を図１の実線位置、フェイスドア２３を実線位置に設定して、空調風をフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードも設定される。また、いずれの吹出口モードにおいても、サイドフェイス吹出口は吹出グリルにて開閉可能である。
【００４４】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいて第１、第２エアミックスドア３、４の目標ドア開度（ＳＷ）を算出する（ステップＳ７）。
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
なお、ＴＥはエバ後温度センサ５５で検出したエバ後温度およびＴＷは水温センサ５４で検出した冷却水温である。
【００４５】
また、ＳＷ≦０（％）として算出されたときは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレータ１５からの冷風の全てを第１、第２バイパス通路１８ａ、１９ａへ通す位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御される。さらに、ＳＷ≧１００（％）として算出されたときは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレータ１５からの冷風の全てをヒータコア１７へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。そして、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたときは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレータ１５からの冷風をヒータコア１７および第１、第２バイパス通路１８ａ、１９ａの両方へ通す位置に制御される。
【００４６】
続いて、吸込口モードを決定する。つまり、図７に示すサブルーチンがコールされ、第１、第２吸込口切替ドア６、７の設定位置を決定する（ステップＳ８）。続いて、フロスト制御を行う。具体的には、エバ後温度センサ５５の検出温度（エバ後温度ＴＥ）に基づいてコンプレッサ１１の作動および停止を制御する（フロスト制御手段：ステップＳ９）。具体的には、エバ後温度センサ５５のエバ後温度ＴＥが第１所定温度（本実施形態では４℃）以上のときには、コンプレッサ１１が起動（ＯＮ）するように電磁クラッチ１６を通電制御して冷凍サイクル１０を作動させる。つまり、エバポレータ１５を作動（空気冷却作用）させる。エバ後温度センサ５５のエバ後温度ＴＥが第２所定温度（本実施形態では３℃）以下のときには、コンプレッサ１１の作動が停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ１６を通電制御して冷凍サイクル１０の作動を停止する。つまり、エバポレータ１５の空気冷却作用を停止させる。
【００４７】
続いて、各ステップＳ５〜ステップＳ９にて算出または決定した各制御状態が得られるように、ブロワモータ３３およびサーボモータ３９〜４３に対して制御信号を出力する（ステップＳ１０）。そして、ステップＳ１１で、制御サイクル時間であるτ（例えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の処理に戻る。
【００４８】
次に、吸込口モード決定の制御処理を図７に基づいて説明する。ここで、図７は吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである。先ず、予めＲＯＭに記憶された図８の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する（ステップＳ２０）。続いて、ステップＳ２０にて決定した吸込口モードが外気導入モードであるか否かを判定する（吸込口モード判定手段：ステップＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、吸込口モードが内気循環モードに決定している場合には、第１吸込口切替ドア６を図４の実線位置、第２吸込口切替ドア７を一点鎖線位置に設定する。つまり、このときには、第１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に内気が導入される内気循環モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２２）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００４９】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、内気温センサ５１で検出した内気温度（Ｔｒ）が温度設定スイッチ５０で設定した設定温度（Ｔｓｅｔ）以上の高温か否かを判定する（内気温判定手段：ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、外気温センサ５２で検出した外気温度（Ｔａｍ）が内気温センサ５１で検出した内気温度（本発明の所定温度：Ｔｒ）以下の低温か否かを判定する（内外気高低温：ステップＳ２４）。この判定結果がＮＯの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。具体的には、第１吸込口切替ドア６を図４の一点鎖線位置、第２吸込口切替ドア７を実線位置に設定する。つまり、このときには、第１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に外気が導入される外気導入モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２５）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５０】
また、ステップＳ２４の判定結果がＹＥＳの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。具体的には、第１、第２吸込口切替ドア６、７を図４の実線位置に設定する。つまり、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２６）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５１】
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、外気温センサ５２で検出した外気温度（Ｔａｍ）が内気温センサ５１で検出した内気温度（本発明の所定温度：Ｔｒ）以下の低温か否かを判定する（内外気高低温判定手段：ステップＳ２７）。この判定結果がＮＯの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。つまり、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２８）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５２】
また、ステップＳ２７の判定結果がＹＥＳの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。つまり、第１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に外気が導入される外気導入モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２９）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５３】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の空調ユニット１の各空調手段の作用を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。
【００５４】
本実施形態では、車両の乗員が車室内の温度を上げたいときに、内気温度（Ｔｒ）が外気温度（Ｔａｍ）よりも高温の場合には、第１、第２吸込口切替ドア６、７が図４の実線位置に移動し、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードならばフットドア２１が図１の実線位置、デフロスタドア２２が一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に移動して、比較的に高温の内気を第１空気通路１８内に導入する内外気２層モードに吸込口モードが制御される。また、車両の乗員が車室内の温度を上げたいときに、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）よりも高温の場合には、第１吸込口切替ドア６を図４の一点鎖線位置、第２吸込口切替ドア７を実線位置に移動して、比較的に高温の外気を第１、第２空気通路１８、１９内に導入する外気導入モードに吸込口モードが制御される。
【００５５】
そして、車両の乗員が車室内の温度を下げたいときに、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）よりも低温の場合には、第１吸込口切替ドア６を図４の一点鎖線位置、第２吸込口切替ドア７を実線位置に移動して、比較的に低温の外気を第１、第２空気通路１８、１９内に導入する外気導入モードに吸込口モードが制御される。また、車両の乗員が車室内の温度を下げたいときに、内気温度（Ｔｒ）が外気温度（Ｔａｍ）よりも低温の場合には、第１、第２吸込口切替ドア６、７が図４の実線位置に移動し、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードならばフットドア２１が図１の実線位置、デフロスタドア２２が一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に移動して、比較的に低温の内気を第１空気通路１８内に導入する内外気２層モードに吸込口モードが制御される。
【００５６】
吸込口モードが内外気２層モードで、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合には、車室内に存する内気は、送風機８の第１ファン３１の回転によって第１内気吸込口５ａから吸込口切替箱５内に吸い込まれ、さらに送風機８の第１吸込口８ａを通り第１スクロールケーシング部３４内に吸い込まれる。そして、内気は、空調ケース２の第１空気通路１８内に侵入してエバポレータ１５の第１冷却部を通過する。そして、内気は、第１冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後に、ヒータコア１７の第１加熱部を通過する。そして、冷風は、第１加熱部を通過する際に再加熱されて温風となった後に、ＦＯＯＴ開口部２ａからフットダクト内に侵入して、ＦＯＯＴ吹出口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出される。
【００５７】
一方、車室外に存する外気は、第２ファン３２の回転によって外気吸込口５ｃから吸込口切替箱５内に吸い込まれ、さらに第２吸込口８ｂを通り第２スクロールケーシング部３５内に吸い込まれる。そして、外気は、空調ケース２の第２空気通路１９内に侵入してエバポレータ１５の第２冷却部を通過する。そして、外気は、第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後に、ヒータコア１７の第２加熱部を通過する。そして、冷風は、第２加熱部を通過する際に再加熱されて温風となった後に、ＤＥＦ開口部２ｂからデフロスタダクト内に侵入して、ＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出される。あるいはＦＡＣＥ開口部２ｃからフェイスダクト内に侵入して、ＦＡＣＥ吹出口から車両の乗員の頭胸部に向けて吹き出される。
【００５８】
吸込口モードが外気導入モード場合には、車室外に存する外気は、第１、第２ファン３１、３２の回転によって外気吸込口５ｃから吸込口切替箱５内に吸い込まれ、さらに連通路３０や第１、第２吸込口８ａ、８ｂを通り第１、第２スクロールケーシング部３４、３５内に吸い込まれる。そして、外気は、空調ケース２の第１、第２空気通路１８、１９内に侵入してエバポレータ１５の第１、第２冷却部を通過する。そして、外気は、第１、第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後に、ヒータコア１７の第１、第２加熱部を通過する。
【００５９】
そして、ヒータコア１７の第１加熱部を通過して温風となった外気は、ＦＯＯＴ開口部２ａからフットダクト内に侵入して、ＦＯＯＴ吹出口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出されるか、あるいは連通孔２０ａを通ってＦＡＣＥ吹出口またはＤＥＦ吹出口から吹き出される。一方、ヒータコア１７の第２加熱部を通過して温風となった外気は、ＤＥＦ開口部２ｂからデフロスタダクト内に侵入して、ＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出される。あるいはＦＡＣＥ開口部２ｃからフェイスダクト内に侵入して、ＦＡＣＥ吹出口から車両の乗員の頭胸部に向けて吹き出される。
【００６０】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の空調ユニット１では、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）以下の低温の場合（冬期の場合）には、吸込口モードを内外気２層モードに設定する。それによって、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時には、既に温められている内気を第１空気通路１８内に導入して、ヒータコア１７で再加熱してフット吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出して車室内を暖房することにより暖房性能を向上させることができる。これにより、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、低温で低湿度の外気を第２空気通路１９内に導入して、エバポレータ１５で冷却しヒータコア１７で再加熱してデフロスタ吹出口からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出することによりフロントシールドガラスの防曇性能を向上させることができる。
【００６１】
また、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）より高温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように第１、第２吸込口切替ドア６、７を制御する。それによって、例えば吹出口モードがＢ／Ｌモードの時には、高温の外気を第１、第２空気通路１８、１９の両方に導入して、エバポレータ１５で冷却してＦＡＣＥ吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出して車室内を冷房する。これにより、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、第１、第２空気通路１８、１９の両方に外気を導入することにより、第１、第２空気通路１８、１９のいずれか一方の空気通路内に内気を導入し、他方の空気通路内に外気を導入する吸込口モードと比較して換気負荷の増大を抑えることができる。
【００６２】
そして、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）以上の高温の場合（夏期の場合）には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように第１、第２吸込口切替ドア６、７を制御する。それによって、例えば吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時には、既に冷やされた低温の内気を第１空気通路１８内に導入して、エバポレータ１５で冷却してＦＡＣＥ吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出して車室内を冷房する。これにより、車室内の冷房性能を向上させることができるため、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。
【００６３】
また、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）より低温の場合（冬期の場合）には、吸込口モードが外気導入モードとなるように第１、第２吸込口切替ドア６、７を制御する。それによって、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時には、低温で低湿度の外気を第１空気通路１８内および第２空気通路１９内に導入して、エバポレータ１５で冷却しヒータコア１７で再加熱してフット吹出口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出すことにより車室内の暖房を行い、デフロスタ吹出口からフロントシールドガラスの内面に吹き出すことによりフロントシールドガラスの防曇を行う。これにより、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。そして、第１、第２空気通路１８、１９の両方に外気を導入することにより、第１、第２空気通路１８、１９のいずれか一方の空気通路内に内気を導入し、他方の空気通路内に外気を導入する吸込口モードと比較して換気負荷の増大を抑えることができる。
【００６４】
〔第２実施形態〕
図１０および図１１は本発明の第２実施形態を示したもので、図１０は車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示した図である。
【００６５】
本実施形態では、第１、第２吸込口切替ドア６、７の開度を調節することによって、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード、内外気２層モードおよび半内気導入モードに切り替えることができる。このうち、半内気導入モードとは、第１、第２吸込口切替ドア６、７が図１０の実線位置に移動して、第１吸込口８ａを介して第１空気通路１８内に内気と外気の混合風を導入し、第２吸込口８ｂを介して第２空気通路１９内に内気と外気の混合風を導入する吸込口モードである。
【００６６】
次に、吸込口モード決定の制御処理を図１１に基づいて説明する。ここで、図１１は吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである。なお、ステップＳ３０〜Ｓ３５およびステップＳ３９、Ｓ４０は、図７のステップＳ２０〜Ｓ２５およびステップＳ２７、Ｓ２９と同様な処理のため説明を省略する。
【００６７】
第１所定温度判定手段であるステップＳ３４の判断結果がＹＥＳの場合、つまり外気温度（Ｔａｍ）が第１所定温度である内気温度（Ｔｒ）以下の低温の場合には、外気温センサ５２で検出した外気温度（Ｔａｍ）が第２所定温度（例えば２５℃）以上の高温か否かを判定する（第２所定温度判定手段：ステップＳ３６）。この判定結果がＮＯの場合、つまり夏期ではない場合には、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ３７）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００６８】
また、ステップＳ３６の判定結果がＹＥＳの場合、つまり夏期の場合には、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に内気および外気を導入する半内気導入モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ３８）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
また、ステップＳ３９の判断結果がＮＯの場合、つまり外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）より高温の場合には、ステップＳ４１〜Ｓ４３の処理を行う。なお、ステップＳ４１〜Ｓ４３は、上記のステップＳ３６〜Ｓ３８と同様な処理のため説明を省略する。
【００６９】
本実施形態では、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）以上の高温で、且つ外気温度（Ｔａｍ）が例えば２５℃以上の高温の場合（夏期の場合）には、吸込口モードを半内気導入モードに設定するようにしている。それによって、第１空気通路１８内に導入される内気の吸込温度と第２空気通路１９内に導入される内外気の吸込温度とが近づき、エバポレータ１５の第１、第２冷却部を通過する空気の温度にあまり差がなくなる。これにより、エバポレータ１５の第１冷却部内を流れる冷媒の挙動と第２冷却部内を流れる冷媒の挙動とが大きく異なることはない。したがって、エバポレータ１５の第１冷却部と第２冷却部との間で冷房能力や除湿能力が大きく異なったり、第２冷却部がフロストして吹出口から白霧が吹き出したり、エバポレータ１５の冷媒出口温度（過熱度）が不安定となってコンプレッサ１１に液冷媒が吸入されたりする等の冷凍サイクル１０の不具合を回避できる。
【００７０】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、冷却用熱交換器として空調ケース２内を流れる空気を冷媒等の熱媒体と熱交換させて冷却するエバポレータ１５を使用し、加熱用熱交換器として空調ケース２内を流れる空気を冷却水等の熱媒体と熱交換させて加熱するヒータコア１７を使用したが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器を使用し、または加熱用熱交換器として電気エネルギーを熱エネルギーに変換する電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱交換器を使用しても良い。また、加熱用熱交換器の熱源としてエンジンの冷却水の他に、エンジンの潤滑油や自動変速機の作動油等の熱媒体を用いても良い。
【００７１】
本実施形態では、図７のステップＳ２７または図１１のステップＳ３９において外気温度（Ｔａｍ）と比較する所定温度として内気温度（Ｔｒ）を用いたが、図７のステップＳ２７または図１１のステップＳ３９において外気温度（Ｔａｍ）と比較する所定温度として設定外気温度（例えば８℃）を用いても良い。
【００７２】
本実施形態では、空調ユニット１の空調手段として第１、第２エアミックスドア３、４、送風機８、エバポレータ１５およびヒータコア１７を設けてオートエアコンとしたが、マニュアルエアコンでも良く、送風手段および加熱用熱交換器のみを設けて車両用暖房装置としても良く、送風手段および冷却用熱交換器のみを設けて車両用冷房装置としても良い。
【００７３】
本実施形態では、吹出温度調節手段として第１、第２エアミックスドア３、４の開度を調節して車室内に吹き出す空気の吹出温度を調節するエアミックス温度コントロール方式を採用したが、吹出温度調節手段としてヒータコア１７の熱源であるエンジンの冷却水の流量を変更したり、冷却水の温度を変更したりするリヒート式温度コントロール方式を採用しても良い。
【００７４】
第２実施形態では、半内気導入モードの判定を外気温度で行っていたが、例えばＦＡＣＥモードのときなど吹出口モードで判定しても良い。
本実施形態では、内気温度と設定温度との比較を行ったが、設定温度の変化が少しのときには吸込口モードが変わらないようにするために（音の変化を防ぐ）図８の特性図のようにヒステリシスを持たせても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空気調和装置の通風系の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である（第１実施形態）。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である（第１実施形態）。
【図４】図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である（第１実施形態）。
【図５】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック図である（第１実施形態）。
【図６】マイクロコンピュータによる制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図７】図６の吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図８】吸込口モードと目標吹出温度との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図９】内気温度と外気温度とに対する吸込口モードの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示した概略透視図である（第２実施形態）。
【図１１】吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ケース
３ 第１エアミックスドア（吹出温度調節手段）
４ 第２エアミックスドア（吹出温度調節手段）
５ 吸込口切替箱（吸込口切替手段）
６ 第１吸込口切替ドア（吸込口切替手段）
７ 第２吸込口切替ドア（吸込口切替手段）
８ 送風機（送風手段）
９ ＥＣＵ（空調制御手段）
１０ 冷凍サイクル
１５ エバポレータ（空調用熱交換器、冷却用熱交換器）
１７ ヒータコア（空調用熱交換器、加熱用熱交換器）
１８ 第１空気通路
１９ 第２空気通路
２０ 仕切り板（仕切り部材）
５０ 温度設定スイッチ（温度設定手段）
５１ 内気温センサ（内気温検出手段）
５２ 外気温センサ（外気温検出手段）
２ａ ＦＯＯＴ開口部
２ｂ ＤＥＦ開口部
２ｃ ＦＡＣＥ開口部
５ａ 第１内気吸込口
５ｂ 第２内気吸込口
５ｃ 外気吸込口

Claims (5)

1. （ａ）一端側に内気吸込口および外気吸込口が形成された空調ケースと、
   （ｂ）この空調ケースの内部を、前記内気吸込口から車室内空気が導入される第１空気通路と前記外気吸込口から車室外空気が導入される第２空気通路とを区画形成する仕切り部材と、
   （ｃ）前記空調ケース内において車室内に向かう空気流を発生させる送風手段と、
   （ｄ）前記第１空気通路内を流れる空気および前記第２空気通路内を流れる空気を加熱または冷却する空調用熱交換器と、
   （ｅ）前記内気吸込口から前記第１空気通路に車室内空気を導入し、且つ前記外気吸込口から前記第２空気通路に車室外空気を導入する内外気２層モードと前記外気吸込口から前記第１空気通路および前記第２空気通路に車室外空気を導入する外気導入モードとを切り替える吸込口切替手段と、
   （ｆ）車室内の空気温度を所望の温度に設定する温度設定手段と、
   （ｇ）車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、
   （ｈ）車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、
   （ｉ）前記内気温検出手段で検出した内気温度が前記温度設定手段で設定した設定温度以上の時に、
   前記外気温検出手段で検出された外気温度が所定温度以上の高温の場合は、吸込口モードを前記内外気２層モードに制御し、前記外気温検出手段で検出された外気温度が所定温度より低温の場合は、吸込口モードを前記外気導入モードに制御する空調制御手段と
   を備えた車両用空気調和装置。
2. 請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
   前記所定温度は、前記内気温検出手段で検出された内気温度であることを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
   前記吸込口切替手段は、前記内気吸込口および前記外気吸込口から前記第２空気通路に車室内空気および車室外空気を導入するか、あるいは前記内気吸込口および前記外気吸込口から前記第１空気通路および前記第２空気通路の両方に車室内空気および車室外空気を導入する半内気導入モードと前記内外気２層モードとを切り替える部品であり、
   前記空調制御手段は、前記外気温検出手段で検出された外気温度が第１所定温度以上の高温の時に、
   前記外気温検出手段で検出された外気温度が第２所定温度以上の高温の場合は吸込口モードを前記半内気導入モードに制御し、前記外気温検出手段で検出された外気温度が第２所定温度より低温の場合は吸込口モードを前記内外気２層モードに制御することを特徴とする車両用空気調和装置。
4. （ａ）一端側に内気吸込口および外気吸込口が形成された空調ケースと、
   （ｂ）この空調ケースの内部を、前記内気吸込口から車室内空気が導入される第１空気通路と前記外気吸込口から車室外空気が導入される第２空気通路とを区画形成する仕切り部材と、
   （ｃ）前記空調ケース内において車室内に向かう空気流を発生させる送風手段と、
   （ｄ）前記第１空気通路内を流れる空気および前記第２空気通路内を流れる空気を加熱または冷却する空調用熱交換器と、
   （ｅ）前記内気吸込口から前記第１空気通路に車室内空気を導入し、且つ前記外気吸込口から前記第２空気通路に車室外空気を導入する内外気２層モードと前記外気吸込口から前記第１空気通路および前記第２空気通路に車室外空気を導入する外気導入モードとを切り替える吸込口切替手段と、
   （ｆ）車室内の空気温度を所望の温度に設定する温度設定手段と、
   （ｇ）車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、
   （ｈ）車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、
   （ｉ）前記内気温検出手段で検出した内気温度が前記温度設定手段で設定した設定温度以下の時に、
   前記外気温検出手段で検出された外気温度が所定温度以下の低温の場合は、吸込口モードを前記内外気２層モードに制御し、前記外気温検出手段で検出された外気温度が所定温度より高温の場合は、吸込口モードを前記外気導入モードに制御する空調制御手段と
   を備えた車両用空気調和装置。
5. 請求項４に記載の車両用空気調和装置において、
   前記所定温度は、前記内気温検出手段で検出された内気温度であることを特徴とする車両用空気調和装置。

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