JPH10203129A - サスペンション装置 - Google Patents

サスペンション装置

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JPH10203129A
JPH10203129A JP9019795A JP1979597A JPH10203129A JP H10203129 A JPH10203129 A JP H10203129A JP 9019795 A JP9019795 A JP 9019795A JP 1979597 A JP1979597 A JP 1979597A JP H10203129 A JPH10203129 A JP H10203129A
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chamber
cylinder
piston
suspension device
free piston
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Tatsuya Masamura
辰也 政村
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    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
    • B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
    • B60G2206/42—Springs
    • B60G2206/422—Accumulators for hydropneumatic springs

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 走行中の車両における上下動およびロールに
対する車体姿勢の制御を可能にするとともに、コストの
低廉化を可能にして、大衆車を含む多種多様の車両への
装備に最適にする。 【解決手段】 車両の左右側に配在されて上端側が車体
側に連結されると共に下端側が車軸側に連結される一対
の油圧緩衝器１の各ピストン側油室ａに連通する調圧シ
リンダ２がシリンダ体２４内に前面側室ｈと背面側室ｉ
とを区画するフリーピストン２６を有してなると共に、
ピストン２６の内周側に閉鎖された容室ｊと前面側室ｈ
に連通する開放された容室ｋとを区画する隔壁部材２７
を有してなり、容室ｊと容室ｋとを連通させる減衰バル
ブ４を有すると共に、前面側室ｈが一方の油圧緩衝器１
の油室ａに連通し、容室ｊがロッド体２９の軸芯部に開
穿された透孔２９ｂを介して他方の油圧緩衝器１の油室
ａに連通されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、サスペンション
装置に関し、特に、走行中の車両における車体振動の抑
制を可能にするように設定されたサスペンション装置の
改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年のサスペンション装置は、減衰作用
を伴いながら車軸に対して車体を支えるものとして提案
されるだけでなく、走行中の車両における車体振動の抑
制を可能にするように設定されて提案されることが多
い。
【０００３】たとえば、特開平８−１３２８４６号公報
による提案にあっては、図８に示すように、車両の左右
側に配在される一対の油圧緩衝器１，１における各ピス
トン側油室ａが調圧シリンダ２を介して互いに連通され
る構成とされていて、左右側の各油圧緩衝器１が同相に
伸縮するときあるいは逆相に伸縮するときに、各油圧緩
衝器１における減衰作用および調圧シリンダ２による減
衰作用あるいはガスばね効果によって、走行中の車両に
おける上下動やロールに対する車体振動の抑制をすると
している。
【０００４】少し説明すると、油圧緩衝器１は、たとえ
ば、車両の車体側に連結されるシリンダ１１内にピスト
ン側油室ａと共にロッド側油室ｂを区画形成するピスト
ン１２を摺動可能に収装してなり、このピストン１２に
車両の車軸側に基端が連結されて先端側がシリンダ１１
内に出没可能に挿通されるピストンロッド１３の先端が
連設されてなるとしている。
【０００５】そして、シリンダ１１内のピストン側油室
ａは、ピストン１２に配在の減衰バルブ１４を介してロ
ッド側油室ｂに連通すると共に、外部に配在の油路１５
を介して調圧シリンダ２内に連通されるとしている。
【０００６】なお、図示しないが、この種の油圧緩衝器
１にあっては、通常、懸架ばねによってピストンロッド
１３がシリンダ１１内から突出される傾向に、すなわ
ち、伸長方向に附勢されている。
【０００７】一方、調圧シリンダ２は、段付構造に形成
された二段シリンダからなるシリンダ体２１内に同じく
段付構造に形成された二段ピストンからなるフリーピス
トン２２を摺動可能に収装してなると共に、外部の各油
路１５，１５にそれぞれが連通するように区画形成され
減衰バルブ２３を介して連通可能とされた前室ｃ，ｄを
有してなる。
【０００８】また、この調圧シリンダ２は、シリンダ体
２１の小径部２１ａ内にフリーピストン２２の小径部２
２ａで区画形成される小径油室ｅを有すると共に、シリ
ンダ体２１の大径部２１ｂ内にフリーピストン２２の大
径部２２ｂで区画形成される大径油室ｆを有してなると
し、小径油室ｅを前室ｃに連通可能にすると共に、大径
油室ｆを前室ｄに連通可能にしている。
【０００９】そして、この調圧シリンダ２は、フリーピ
ストン２２の大径部２２ｂでシリンダ体２１の大径部２
１ｂ内に区画形成されるこのフリーピストン２２の背後
側を所定のガス圧のガス室ｇに設定している。
【００１０】ちなみに、フリーピストン２２において、
小径油室ｅにおける受圧面積と大径油室ｆにおける受圧
面積は、これが等しくなるように設定されている。
【００１１】それゆえ、この従来例としてのサスペンシ
ョン装置にあっては、左右側の油圧緩衝器１，１が車体
の上下動で同相に、たとえば、圧縮されるとき、各ピス
トン側油室ａの作動油が各減衰バルブ１４を介して各ロ
ッド側油室ｂに流入すると共に、ピストンロッド１３の
侵入体積分に相当する作動油が各ピストン側油室ａから
各油路１５を介して調圧シリンダ２における前室ｃ，ｄ
に選択的に流入することになる。
【００１２】そして、調圧シリンダ２においては、前室
ｃからの作動油が小径油室ｅに流入すると共に油室ｄか
らの作動油が前室ｆに流入して、フリーピストン２２が
背後側のガス室ｇにおけるガス圧に抗するようにして後
退することになる。
【００１３】その結果、この各油圧緩衝器１における同
相となる圧縮行程時には、各油圧緩衝器１における減衰
バルブ１４による圧側の減衰作用と調圧シリンダ２によ
るガスばね効果が発現されることになる。
【００１４】また、上記したところと逆に、この各油圧
緩衝器１における同相の伸長行程時には、ロッド側油室
ｂからの作動油が減衰バルブ１４を介してピストン側油
室ａに流出すると共に、このピストン側油室ａにおいて
不足するピストンロッド１３の退出体積分に相当する量
の作動油が調圧シリンダ２から補充される。
【００１５】その結果、この各油圧緩衝器１における同
相となる伸長行程時には、各油圧緩衝器１における減衰
バルブ１４による伸側の減衰作用のみが発現されること
になる。
【００１６】一方、左右側の油圧緩衝器１，１が車体の
ロールで逆相に伸縮するとき、たとえば、図中で左側の
油圧緩衝器１が圧縮されると共に、図中で右側の油圧緩
衝器１が伸長されるときには、以下のようになる。
【００１７】すなわち、左側の油圧緩衝器１において
は、ピストンロッド１３の侵入体積分に相当する量の作
動油がピストン側油室ａからの油路１５を介して調圧シ
リンダ２における前室ｃ側に流出されると共に、右側の
油圧緩衝器１においては、ピストンロッド１３の退出体
積分に相当する量の作動油が調圧シリンダ２における前
室ｄ側からピストン側油室ａに流入されることになる。
【００１８】このとき、左側の油圧緩衝器１において
は、ピストン側油室ａからの作動油が減衰バルブ１４を
介してロッド側油室ｂに流入し、右側の油圧緩衝器１に
おいては、ロッド側油室ｂからの作動油が減衰バルブ１
４を介してピストン側油室ａに流出することになり、各
減衰バルブ１４による所定の圧側あるいは伸側の減衰作
用が発現されることになる。
【００１９】また、このときには、調圧シリンダ２にお
いて、フリーピストン２２の小径油室ｅにおける受圧面
積と大径油室ｆにおける受圧面積が等しくなるように設
定されているから、フリーピストン２２の作動がなくし
てガスばね効果が発揮されないが、前室ｃからの作動油
が減衰バルブ２３を介して前室ｄに流入することにな
り、この減衰バルブ２３による所定の減衰作用が発現さ
れることになる。
【００２０】その結果、この各油圧緩衝器１における逆
相となる伸縮行程時には、各油圧緩衝器１における減衰
バルブ１４と調圧シリンダ２における減衰バルブ２３と
による所定の減衰作用が発現されることになる。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来例としての提案にあっては、サスペンション装置
におけるコストの低廉化を期し得ず、大衆車への装備を
困難にして、その汎用性の向上を期待できなくする不具
合がある。
【００２２】すなわち、上記の提案では、調圧シリンダ
２が段付構造に形成された二段シリンダからなるシリン
ダ体２１内に同じく段付構造に形成された二段ピストン
からなるフリーピストン２２を摺動可能に収装してなる
としている。
【００２３】そのために、フリーピストン２２におい
て、大径部２２ｂでガス室ｇとの間におけるシール性が
確保されるのはもちろんのこと、シリンダ体２１に対す
る小径部２１ａおよび大径部２１ｂにおける摺動性が保
障される必要がある。
【００２４】したがって、フリーピストン２２のシリン
ダ体２１内でのガタツキおよびガタツキによるカジリ現
象の発生を阻止しなければならず、フリーピストン２２
およびシリンダ体２１に対して極めて高精度の加工が必
須とされることになる。
【００２５】その結果、フリーピストン２２およびシリ
ンダ体２１の加工にいわゆる手間と時間を要すことにな
り、生産性が低下されるのはもちろんのこと、サスペン
ション装置全体のコストの低廉化を期し得なくなり、高
級車はともかく、大衆車への装備を困難にして、その汎
用性の向上を期待できなくすることになる。
【００２６】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、走行中の
車両における上下動およびロールに対する車体振動の抑
制を可能にするのはもちろんのこと、コストの低廉化を
可能にしてその汎用性の向上を期待し得て、大衆車を含
む車両への装備に最適となるサスペンション装置を提供
することである。
【００２７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明によるサスペンション装置の構成を、基
本的には、車両の左右側に配在されて上端側が車体側に
連結されると共に下端側が車軸側に連結される一対の油
圧緩衝器と、この一対の油圧緩衝器の各ピストン側油室
に連通する調圧シリンダとを有してなるサスペンション
装置において、調圧シリンダがシリンダ体内にセンタリ
ングスプリングの配在下に摺動可能に収装されてこのシ
リンダ体内に前面側室と背面側室とを区画形成するフリ
ーピストンを有してなると共に、フリーピストンがこの
フリーピストンをシリンダ部材にして摺動可能に収装さ
れてこのフリーピストンの内周側に閉鎖された容室と前
面側室に連通する開放された容室とを区画形成する隔壁
部材を有してなり、隔壁部材が閉鎖された容室と開放さ
れた容室との連通を可能にする減衰バルブを有すると共
に基端がシリンダ体に弾性支持されたロッド体の先端に
連設されてなり、前面側室が一方の油圧緩衝器のピスト
ン側油室に連通すると共に、閉鎖された容室がロッド体
の軸芯部に開穿された透孔を介して他方の油圧緩衝器の
ピストン側油室に連通されてなるとする。
【００２８】そして、より具体的には、フリーピストン
がシリンダ体内にセンタリングスプリングの配在下に摺
動可能に収装されてなるとし、あるいは、フリーピスト
ンの外周にシリンダ体の内周に摺接するシール部材が介
装されて背面側室がガス室に設定されてなるとし、さら
には、シリンダ体の外周側に外筒が配在されて容室が形
成されると共に、容室内にガス室と油室とを区画形成す
るダイアフラムが配在されてなり、油室が背面側室に連
通されてなるとする。
【００２９】このとき、背面側室をガス室に設定する場
合の前面側室が、あるいは、ダイアフラムで区画形成の
油室に連通する背面側室が外部に配在の油圧給排源に連
通されてなるとする場合には、油圧給排源の作動でこの
サスペンション装置による車両車高の高低調整を可能に
し得る。
【００３０】また、より具体的には、調圧シリンダにお
ける背面側室が油室に設定されると共に外部に配在のア
キュムレータおよび油圧給排源に連通されてなるとし、
このとき、フリーピストンの外周にシリンダ体の内周に
摺接するシール部材が介装されてなるすることで、車高
調整をするための油圧給排源として、パワーステアリン
グ機構における油圧給排源などの他の油圧給排源の利用
を可能にし、専用の油圧給排源の装備を省略し得る。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、図示した実施の形態に基い
てこの発明を詳細に説明するが、図１に示すように、こ
の発明の一実施の形態によるサスペンション装置にあっ
ても、この種の従来から提案されているサスペンション
装置と同様に、車両の左右側に配在されて上端側が車体
側に連結されると共に下端側が車軸側に連結される一対
の油圧緩衝器１，１と、各油圧緩衝器１のピストン側油
室ａに連通する調圧シリンダ２とを有してなる。
【００３２】それゆえ、以下の各実施の形態において、
その構成が従来提案の場合と同一となるところについて
は、要する場合を除いて、図中に同一の符号を付するの
みとして、その詳しい説明を省略し、以下には、この発
明において特徴となるところを中心に説明する。
【００３３】すなわち、この発明によるサスペンション
装置にあっては、油圧緩衝器１についてはともかく、調
圧シリンダ２の構成に特徴がある。
【００３４】なお、図示する実施の形態では、油圧緩衝
器１に懸架ばねＳが介装されて、ピストンロッド１３が
シリンダ１１に対して突出する傾向、すなわち、伸長方
向にに附勢されてなるとしているが、この懸架ばねＳ
は、油圧緩衝器１に並列されるようにいわゆる別置きと
されても良いこともちろんである。
【００３５】また、油圧緩衝器１のピストン側油室ａ
は、シリンダ１１を貫通するようにして油路１５に連通
されるとしているが、これに代えて、図示しないが、ピ
ストン１２およびピストンロッド１３の軸芯部に開穿さ
れた透孔を介して油路１５に連通される構成とされても
良い。
【００３６】ところで、この実施の形態による調圧シリ
ンダ２は、単筒状に形成されたシリンダ体２４内にセン
タリングスプリング、すなわち、図示する実施の形態で
は、一対のスプリング２５，２５からなるセンタリング
スプリングの配在下に摺動可能に収装されて、このシリ
ンダ体２４内に前面側室ｈと背面側室ｉとを区画形成す
るフリーピストン２６を有している。
【００３７】そして、このフリーピストン２６は、この
実施の形態にあっては、外周にその外周がシリンダ体２
４の内周に摺接するシール部材２６ａを有していて、前
面側室ｈを油室とする一方で背面側室ｉをガス室に設定
し、この調圧シリンダ２にアキュムレータＡ（図５参
照）を組み込んだ態様に構成されるとしている。
【００３８】ちなみに、センタリングスプリングについ
てであるが、フリーピストン２６の外周にシール部材２
６ａを介装する場合には、フリーピストン２６のいわゆ
る中立維持が可能になるので、このセンタリングスプリ
ングの配在を省略するとしても良い。
【００３９】一方、このフリーピストン２６は、前記し
た従来例の場合と異なり、基本的には、通常のいわゆる
フリーピストンの態様に形成されているが、この実施の
形態では、このフリーピストン２６をシリンダ部材にす
るようにしてこのフリーピストン２６の内周側に摺動可
能に収装され、このフリーピストン２６の内周側に閉鎖
された容室ｊと、前面側室ｈに連通する開放された容室
ｋとを区画形成形成する隔壁部材２７を有している。
【００４０】そして、隔壁部材２７は、閉鎖された容室
ｊと開放された容室ｋとの連通を可能にする減衰バルブ
４を有してなると共に、シリンダ体２４、すなわち、シ
リンダ体２４の上端を閉塞するヘッドキャップ部材２８
に図中で上端となる基端が弾性支持されたロッド体２９
の先端に連設されてなる。
【００４１】それゆえ、容室ｋからの作動油が減衰バル
ブ４を介して容室ｊに、また、容室ｊからの作動油が減
衰バルブ４を介して容室ｋに流入するときに、それぞれ
所定の、たとえば、同じ特性の減衰作用をすることにな
る。
【００４２】ちなみに、減衰バルブ４は、この減衰バル
ブ４を介しての容室ｊ，ｋ間での作動油の往復時に所定
の減衰作用をするものであれば、その構造を自由に設定
して良く、たとえば、後述する図４および図５の実施の
形態に示すように、隔壁部材２７に開穿されて容室ｊ，
ｋ間の連通を可能にするポート２７ａの容室ｊ側の開口
端を開閉可能に閉塞する環状リーフバルブ４１と、同じ
く隔壁部材２７に開穿されて容室ｊ，ｋ間の連通を可能
にするポート２７ｂの容室ｋ側の開口端を開閉可能に閉
塞する環状リーフバルブ４２とを有してなるとしても良
い。
【００４３】つぎに、隔壁部材２７を先端に連設するロ
ッド体２９の基端は、言わば固定側となるシリンダ体２
４の上端を閉塞するヘッドキャップ部材２８に対して弾
性支持されてなるとするが、この弾性支持構造は、ヘッ
ドキャップ部材２８の中央部を図中で上下方向となるい
わゆる両方向から挟むように配在されたゴムなどからな
る一対の弾性部材３０，３０と、この各弾性部材３０の
いわゆる背面側に隣設された一対のバックアッププレー
ト３１，３１とを有してなる。
【００４４】そして、この弾性部材３０とバックアップ
プレート３１とによるヘッドキャップ部材２８の中央部
の挟持状態をロッド体２９の基端に螺装されたナット３
２で維持するとしている。
【００４５】このとき、ナット３２は、ロッド体２９の
ヘッドキャップ部材２８に対する図中で上下方向となる
軸線方向のいわゆるガタツキの発生を阻止するトルクで
螺装されるのはもちろんであるが、その一方で、ロッド
体２９の基端を中心にする先端の揺動を許容し得るトル
クで螺装されるとしている。
【００４６】なお、ヘッドキャップ部材２８の中央部に
開穿の挿通孔（符示せず）を貫通するロッド体２９の基
端の外周には、その外周が挿通孔の内周に密接するシー
ル部材２９ａが介装されていて、いわゆる圧抜けが阻止
されるとしている。
【００４７】それゆえ、フリーピストン２６をシリンダ
部材にしてこのフリーピストン２６の内周側に摺動可能
に収装される隔壁部材２７がロッド体２９の先端に連設
される構成とするときに、このロッド体２９の基端が言
わば固定側に弾性支持構造下に保持されているとするこ
とによって、隔壁部材２７にフリーピストン２６に対す
る弾性を持たせることが可能になり、隔壁部材２７によ
るフリーピストン２６の内周へのカジリ現象の発現を未
然に阻止できることになる。
【００４８】そして、図示する実施の形態では、フリー
ピストン２６が外周にシール部材２６ａを介装させた状
態でシリンダ体２４内に摺動可能に収装されるとするか
ら、このフリーピストン２６が言わば小径に形成される
ことで、シリンダ体２４との間に僅かな隙間を出現させ
ることになり、したがって、フリーピストン２６とシリ
ンダ体２４との間にも言わば弾性状態を具現化でき、フ
リーピストン２６によるシリンダ体２４の内周へのカジ
リ現象の発現をも未然に阻止できる。
【００４９】なお、フリーピストン２６は、一対のスプ
リング２５，２５からなるセンタリングスプリングの配
在下にシリンダ体２４内に摺動可能に収装されてなると
するから、シリンダ体２４との間に僅かな隙間がある状
態で、すなわち、完全な摺接状態に維持されていなくて
も所定の中立位置への復帰が可能になる。
【００５０】ところで、フリーピストン２６と隔壁部材
２７との間における受圧面積の関係は、この実施の形態
にあっては、シール部材２６ａの配在を省略した図２に
示すように、径Ｄで設定される隔壁部材２７における受
圧面積Ａ１（符示せず）が前面側室ｈ（図１参照）に対
向する幅Ｗで設定される環状部における受圧面積Ａ２
（符示せず）と等しくなるように設定されてなるとして
いる。
【００５１】それゆえ、このフリーピストン２６の内周
に隔壁部材２７によって区画形成される閉鎖された容室
ｊ，開放された油室ｋに連通する前面側室ｈおよび背面
側室ｉの間で、容室ｊの圧力をＰｊとし、前面側室ｈの
圧力をＰｈとし、背面側室ｉの圧力をＰｉとして、Ｐｊ
・Ａ１＋Ｐｈ・Ａ２＝Ｐｉ（Ａ１＋Ａ２）の式が成立す
るときに、圧力バランスすることになり、このフリーピ
ストン２６がシリンダ体２４内で摺動しないことにな
る。
【００５２】ちなみに、開放された油室ｋに連通する前
面側室ｈは、図１に示す実施の形態の場合には、ヘッド
キャップ部材２８に開穿された連通孔２８ａを介して油
路１５に連通されて、一方の油圧緩衝器１のピストン側
油室ａに連通している。
【００５３】また、閉鎖された容室ｊは、ロッド体２９
の軸芯部に開穿された透孔２９ｂを介して油路１５に連
通されて、他方の油圧緩衝器１のピストン側油室ａに連
通している。
【００５４】なお、シリンダ体２４の上端は、外周にシ
ール部材２８ｂを介装したヘッドキャップ部材２８が配
在された状態でのシリンダ体２４の上端のカシメ加工で
液密状態に閉塞されている。
【００５５】そして、シリンダ体２４の下端は、ボトム
部材３３が溶接（図中に符号Ｍで示す）されることによ
って、気密構造に閉塞されている。
【００５６】それ故、以上のように形成されたこの実施
の形態によるサスペンション装置にあっては、左右側の
油圧緩衝器１，１が車体の上下動で同相に、たとえば、
圧縮されるとき、各ピストン側油室ａの作動油が各減衰
バルブ１４を介して各ロッド側油室ｂに流入する。
【００５７】その一方で、ピストンロッド１３の侵入体
積分に相当する作動油が各ピストン側油室ａから各油路
１５を介して調圧シリンダ２における閉鎖された容室ｊ
あるいは前面側室ｈに選択的に流入することになる。
【００５８】すなわち、図中で左側となる一方の油圧緩
衝器１のピストン側油室ａからの作動油が前面側室ｈに
流入すると共に、図中で右側となる他方の油圧緩衝器１
のピストン側油室ａからの作動油が容室ｊに流入するこ
とになる。
【００５９】そして、調圧シリンダ２においては、フリ
ーピストン２６に前面側室ｈにおける油圧と閉鎖された
容室ｊにおける油圧が作用することから、このフリーピ
ストン２６がこのフリーピストン２６の背面側に形成さ
れているアキュムレータＡとしての背面側室ｉにおける
ガス圧に抗するようにして後退することになる。
【００６０】その結果、この各油圧緩衝器１における同
相となる圧縮行程時には、各油圧緩衝器１における減衰
バルブ１４による圧側の減衰作用とアキュムレータＡに
よるガスばね効果が発現されることになる。
【００６１】また、上記したところと逆に、この各油圧
緩衝器１における同相の伸長行程時には、ロッド側油室
ｂからの作動油が減衰バルブ１４を介してピストン側油
室ａに流出すると共に、このピストン側油室ａにおいて
不足するピストンロッド１３の退出体積分に相当する量
の作動油が調圧シリンダ２から補充される。
【００６２】その結果、この各油圧緩衝器１における同
相となる伸長行程時には、各油圧緩衝器１における減衰
バルブ１４による伸側の減衰作用のみが発現されること
になる。
【００６３】一方、左右側の油圧緩衝器１，１が車体の
ロールで逆相に伸縮するとき、たとえば、一方となる図
中で左側の油圧緩衝器１が圧縮されると共に、他方とな
る図中で右側の油圧緩衝器１が伸長されるときには、以
下のようになる。
【００６４】すなわち、左側の油圧緩衝器１において
は、ピストンロッド１３の侵入体積分に相当する量の作
動油がピストン側油室ａからの油路１５を介して調圧シ
リンダ２における閉鎖された前面側室ｈに流出されると
共に、右側の油圧緩衝器１においては、ピストンロッド
１３の退出体積分に相当する量の作動油が調圧シリンダ
２における容室ｊからピストン側油室ａに流入されるこ
とになる。
【００６５】このとき、左側の油圧緩衝器１において
は、ピストン側油室ａからの作動油が減衰バルブ１４を
介してロッド側油室ｂに流入し、右側の油圧緩衝器１に
おいては、ロッド側油室ｂからの作動油が減衰バルブ１
４を介してピストン側油室ａに流出することになり、各
減衰バルブ１４による所定の圧側あるいは伸側の減衰作
用が発現されることになる。
【００６６】また、このときには、調圧シリンダ２にお
いて、フリーピストン２６の容室ｊ，ｋにおける受圧面
積が共に等しく、しかも、前面側室ｈにおけるフリーピ
ストン２６に対する受圧面積とも等しくなるように設定
されているから、フリーピストン２６の作動がなくして
アキュムレータＡによるガスばね効果が発揮されない
が、前面側室ｈ、すなわち、開放された容室ｋからの作
動油が隔壁部材２７に配在の減衰バルブ４を介して閉鎖
された容室ｊに流入することになり、この減衰バルブ４
による所定の大きさの減衰作用が発現されることにな
る。
【００６７】その結果、この各油圧緩衝器１における逆
相となる伸縮行程時には、各油圧緩衝器１における減衰
バルブ１４による減衰作用と調圧シリンダ２における減
衰バルブ４による減衰作用が発現されることになる。
【００６８】図３は、他の実施の形態による調圧シリン
ダ２を示すものであるが、この調圧シリンダ２は、その
いわゆる内部構成を前記した図１に示す実施の形態の場
合とほぼ同一にしている。
【００６９】それゆえ、その構成が同一となるころに
は、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい
説明を省略し、以下には、この実施の形態において特徴
となるところを中心に説明する。
【００７０】すなわち、この調圧シリンダ２では、シリ
ンダ体２４の外周側に外筒３４が配在されて筒状の容室
（符示せず）が形成されると共に、この容室内にガス室
ｍと油室ｎとを区画形成するほぼ筒状に形成のダイアフ
ラム３５が配在されている。
【００７１】そして、油室ｎは、シリンダ体２４に開穿
された下方の連通孔２４ａを介してシリンダ体２４内に
フリーピストン２６によって区画形成された油室に設定
された背面側室ｉに連通されている。
【００７２】ちなみに、この実施の形態においては、背
面側室ｉが油室に設定されるから、フリーピストン２６
の外周へのシール部材２６ａの配在が省略されている
が、これに代えて、図５中に仮想線図で示すように、シ
ール部材２６ａが配在されるとしても良い。
【００７３】また、この実施の形態においては、ヘッド
キャップ部材２８とボトム部材３３でシリンダ体２４と
外筒３４の上下端をそれぞれ外筒３４における上下端部
のカシメ加工で閉塞するとしているが、その際に、ヘッ
ドキャップ２８とボトム部材３３の外周端部がダイアフ
ラム３５の上下端を外筒３４との間で保持するようにし
ているから、ダイアフラム３５の上下端でシール機能が
発揮され、ヘッドキャップ部材２８とボトム部材３３の
外周へのシール部材の配在を省略できる。
【００７４】それゆえ、この実施の形態にあっては、言
わば調圧シリンダ２の外周にアキュムレータＡが保持さ
れる状態になり、前記した図１に示す実施の形態の場合
に比較して、調圧シリンダ２における短尺化が可能にな
る。
【００７５】図４は、さらに他の実施の形態による調圧
シリンダ２を示すものであるが、この調圧シリンダ２
は、その構成を前記した図１に示す実施の形態の場合と
ほぼ同一にしている。
【００７６】それゆえ、その構成が同一となるころに
は、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい
説明を省略し、以下には、この実施の形態において特徴
となるところを中心に説明する。
【００７７】すなわち、この調圧シリンダ２では、油室
たる前面側室ｈがシリンダ体２４に開穿の連通孔２４ｂ
を介して外部に配在の油圧給排源５に連通されてなると
するもので、この油圧給排源５の作動で各油圧緩衝器
１，１における全体長さを調整できる、すなわち、車両
における車体の高さを高低調整できるとしている。
【００７８】少し説明すると、油圧給排源５は、図示す
る実施の形態では、タンク５１からの作動油をフィルタ
５２を介してポンプ５３で吸い上げると共に、チェック
弁５４を介して前面側室ｈに供給する一方で、前面側室
ｈからの作動油をオンオフ弁５５を介してタンク５１に
戻す構成に設定されている。
【００７９】なお、図示する実施の形態では、前述した
ように、減衰バルブ４は、隔壁部材２７に開穿されて容
室ｊ，ｋ間の連通を可能にするポート２７ａの容室ｊ側
の開口端を開閉可能に閉塞する環状リーフバルブ４１
と、同じく隔壁部材２７に開穿されて容室ｊ，ｋ間の連
通を可能にするポート２７ｂの容室ｋ側の開口端を開閉
可能に閉塞する環状リーフバルブ４２とを有してなる。
【００８０】それゆえ、この実施の形態による調圧シリ
ンダ２を有するサスペンション装置にあっては、以下の
ようにして、各油圧緩衝器１，１の全体長さの調整で車
両の車高を高低調整できる。
【００８１】すなわち、まず、車軸に対して車体を上げ
る高車高に調整する場合には、ポンプ５３の駆動で前面
側室ｈに圧油を供給して、アキュムレータＡ（符示せ
ず）を構成する背面側室ｉ内のガス圧、すなわち、調圧
シリンダ２における圧力を高くする。
【００８２】その結果、各油圧緩衝器１においてピスト
ンロッド１３の反力が増大され、それに見合った分だけ
ピストンロッド１３がシリンダ１１内から突出して、車
両の車体が上昇される、すなわち、高車高に調整され
る。
【００８３】そして、上記のようにして実現された高車
高状態は、ポンプ５３の駆動停止によって、すなわち、
前面側室ｈからの作動油がオンオフ弁５５およびチェッ
ク弁５４によってタンク５１に戻ることが阻止されるこ
とで維持される。
【００８４】つぎに、上記したところと逆に車高を下げ
る、すなわち、低車高に調整する場合には、オンオフ弁
５５をいわゆるドレンポジションに切り換え、前面側室
ｈの油圧、すなわち、調圧シリンダ２における油圧をタ
ンク５１に解放する。
【００８５】これによって、アキュムレータＡたる背面
側室ｉが膨張し、調圧シリンダ２における圧力が低下
し、その結果、油圧緩衝器１においてピストンロッド１
３の反力も減少され、それに見合った分だけピストンロ
ッド１３がシリンダ１１内に没入されて、車両の車体が
低下される、すなわち、低車高に調整される。
【００８６】以上のように、この実施の形態によるサス
ペンション装置にあっては、油圧給排源５の作動で各油
圧緩衝器１，１の全体長さを調整して、車両の車高を調
整できるが、このことは、図３に示す実施の形態の場合
でも同様である。
【００８７】すなわち、図３中に破線図で示すように、
油室とされる背面側室ｉがボトム部材３３に開穿の連通
孔３３ａを介して外部の油圧給排源５に連通されるとす
ることで、上記したところと同様の車高調整が可能にな
る。
【００８８】図５は、またさらに他の実施の形態による
調圧シリンダ２を示すもので、この調圧シリンダ２は、
その構成を前記した図４に示す実施の形態の場合とほぼ
同一にしている。
【００８９】それゆえ、その構成が同一となるころに
は、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい
説明を省略し、以下には、この実施の形態において特徴
となるところを中心に説明する。
【００９０】すなわち、この調圧シリンダ２では、背面
側室ｉが油室に設定される一方で、この背面側室ｉが外
部に配在のアキュムレータＡおよび符号のみで示す油圧
給排源５に連通されてなるとするもので、前記した図４
に示す実施の形態の場合と同様に、油圧給排源５の作動
で各油圧緩衝器１，１の全体長さを調整できる、すなわ
ち、車両の車高を高低調整できる。
【００９１】なお、この実施の形態にあって、ヘッドキ
ャップ部材２８は、シリンダ体２４の上端に溶接（符号
Ｍで示す）で連設され、ボトム部材３３は、外周へのシ
ール部材３３ｂを介装下にシリンダ体２４の下端のカシ
メ加工でシリンダ体２４の下端に連設されている。
【００９２】また、この実施の形態にあっては、前面側
室ｈがシリンダ体２４に開穿の連通孔２４ｂを介して油
路１５、すなわち、油圧緩衝器１に連通し、背面側室ｉ
がシリンダ体２４に開穿の連通孔２４ｃを介して油圧給
排源５側に連通している。
【００９３】以上のように、この実施の形態でも車高調
整が可能になるが、この実施の形態にあっては、図中に
仮想線図で示すように、フリーピストン２６の外周にシ
ール部材２６ａが介装されてなるとしても良く、この場
合には、シール部材２６ａの配在でフリーピストン２６
で区画形成される前面側室ｈと背面側室ｉとの隔絶が可
能になり、油圧緩衝器１側と油圧給排源５側とで特性の
異なる油を作動油として利用することを可能にすること
になる。
【００９４】その結果、図示しないが、たとえば、油圧
給排源５を車両におけるパワーステアリング装置を構成
する油圧給排源と共用する構成として、このサスペンシ
ョン装置全体の構成を簡単なものにすることが可能にな
る。
【００９５】図６は、以上のように構成されたサスペン
ション装置を四輪車に搭載する場合の実施の形態を示す
もので、この実施の形態では、油圧緩衝器１が車両の四
輪各部に配在されると共に、調圧シリンダ２が二つ配在
されてなり、対角線位置にある油圧緩衝器１が一つの調
圧シリンダ２を介して連通されてなるとしている。
【００９６】なお、図中において、調圧シリンダ２およ
びアキュムレータＡに連通される油圧給排源５の図示を
省略しているが、このことは、後述する図７に示す場合
も同様である。
【００９７】それ故、この図６に示す実施の形態による
場合には、本案のサスペンション装置によって、車両に
おける上下方向の振動制御およびロール制御はもちろん
のこと、車両の四輪各部における車高調整が可能になる
だけでなく、車両におけるピッチングの制御も可能にな
り、走行中の車両における乗り心地の改善および操縦安
定性の向上を一層図ることが可能になる。
【００９８】図７は、本案のサスペンション装置が四輪
車に搭載される場合のさらに他の実施の形態を示すもの
で、この実施の形態では、油圧緩衝器１が車両の四輪各
部に配在されると共に、調圧シリンダ２が四つ配在され
てなり、一つの油圧緩衝器１が二つの調圧シリンダ２に
連通されてなるとしている。
【００９９】それ故、この実施の形態による場合には、
本案のサスペンション装置で、車両の四輪各部における
車高調整が可能になるだけでなく、車両における上下方
向の振動制御およびロール制御はもちろんのこと、ピッ
チング制御も可能になり、しかも、ロール制御およびピ
ッチング制御のための減衰特性を独立に設定することが
可能になる。
【０１００】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、調
圧シリンダにおいて、シリンダ体が単筒体で形成される
場合には、このシリンダ体の形成が容易になるのはもち
ろんのこと、このシリンダ体内に収装されるフリーピス
トンの形成も容易になり、さらに、シリンダ体内でのフ
リーピストンの中立位置の維持を同じくシリンダ体内に
収装されたセンタリングスプリングによるとするので、
シリンダ体およびフリーピストンとの間における摺接抵
抗を大きく低下させることが可能になり、作動性能を保
障し得るのはもちろんのこと、シリンダ体およびフリー
ピストンに対する高い加工精度を要しないことになり、
加工にいわゆる手間と時間を要せずして、生産性を向上
させることが可能になり、サスペンション装置全体のコ
ストの低廉化を可能にする。
【０１０１】また、この発明にあっては、フリーピスト
ンをシリンダ部材にする隔壁部材がシリンダ体側に弾性
支持されてなるとするので、所定の液密性を確保する上
で、隔壁部材のフリーピストンに対するカジリ現象の発
現を危惧しなくて済み、所定の機能発揮を設定通りに保
障し得ることになる。
【０１０２】そして、この発明にあっては、アキュムレ
ータが調圧シリンダに併設されるとすることで、アキュ
ムレータのいわゆる別置が不要になり、このサスペンシ
ョン装置の車両への搭載性を向上させるのはもちろんの
こと、特に、アキュムレータが調圧シリンダの外周側に
配在される構成とする場合には、装置全体の一層のコン
パクト化が可能になって、車両への搭載性が一層向上さ
れることになる。
【０１０３】さらに、この発明にあっては、フリーピス
トンの外周にシール部材を介装してシリンダ体内にフリ
ーピストンで区画形成される前面側室と背面側室とを隔
絶する場合には、油圧緩衝器側と油圧給排源側とで異な
った特性の作動油を利用することが可能になり、たとえ
ば、油圧給排源を車両におけるパワーステアリング装置
を構成する油圧給排源と共用する構成として、このサス
ペンション装置全体の構成を簡単なものにすることが可
能になる。
【０１０４】その結果、この発明によれば、車両におけ
る上下動およびロールさらにはピッチングに対する車体
振動の抑制を可能にするのはもちろんのこと、コストの
低廉化を可能にしてその汎用性の向上を期待し得て、大
衆車を含む多種多様の車両への装備に最適となる利点が
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態によるサスペンション
装置を示す概略図である。
【図２】調圧シリンダにおける上下の端面における面積
の関係を示す説明図である。
【図３】他の実施の形態による調圧シリンダを示す縦断
面図である。
【図４】回路図で示す油圧給排源を接続した状態の調圧
シリンダの実施の形態を示す縦断面図である。
【図５】アキュムレータおよび油圧給排源を接続した状
態の調圧シリンダの他の実施の形態を示す縦断面図であ
る。
【図６】この発明によるサスペンション装置の車両への
配置状態の一実施の形態を示す概略図である。
【図７】この発明によるサスペンション装置の車両への
配置状態の他の実施の形態を示す概略図である。
【図８】従来例としてのサスペンション装置を示す概略
図である。
【符号の説明】
１ 油圧緩衝器 ２ 調圧シリンダ ４ 減衰バルブ ５ 油圧給排源 ２４ シリンダ体 ２５ センタリングスプリングを構成する一対のスプリ
ング ２６ フリーピストン ２６ａ シール部材 ２７ 隔壁部材 ２９ ロッド体 ２９ｂ 透孔 ３４ 外筒 ３５ ダイアフラム ａ ピストン側室 ｈ 前面側室 ｉ 背面側室 ｊ 閉鎖された容室 ｋ 開放された容室 ｍ ガス室 ｎ 油室 Ａ アキュムレータ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の左右側に配在されて上端側が車体
    側に連結されると共に下端側が車軸側に連結される一対
    の油圧緩衝器と、この一対の油圧緩衝器の各ピストン側
    油室に連通する調圧シリンダとを有してなるサスペンシ
    ョン装置において、調圧シリンダがシリンダ体内に摺動
    可能に収装されてこのシリンダ体内に前面側室と背面側
    室とを区画形成するフリーピストンを有してなると共
    に、フリーピストンがこのフリーピストンをシリンダ部
    材にして摺動可能に収装されてこのフリーピストンの内
    周側に閉鎖された容室と前面側室に連通する開放された
    容室とを区画形成する隔壁部材を有してなり、隔壁部材
    が閉鎖された容室と開放された容室との連通を可能にす
    る減衰バルブを有すると共に基端がシリンダ体に弾性支
    持されたロッド体の先端に連設されてなり、前面側室が
    一方の油圧緩衝器のピストン側油室に連通すると共に、
    閉鎖された容室がロッド体の軸芯部に開穿された透孔を
    介して他方の油圧緩衝器のピストン側油室に連通されて
    なるサスペンション装置
  2. 【請求項２】 フリーピストンがシリンダ体内にセンタ
    リングスプリングの配在下に摺動可能に収装されてなる
    請求項１のサスペンション装置
  3. 【請求項３】 フリーピストンの外周にシリンダ体の内
    周に摺接するシール部材が介装されて背面側室がガス室
    に設定されてなる請求項１のサスペンション装置
  4. 【請求項４】 前面側室が外部に配在の油圧給排源に連
    通されてなる請求項３のサスペンション装置
  5. 【請求項５】 シリンダ体の外周側に外筒が配在されて
    容室が形成されると共に、容室内にガス室と油室とを区
    画形成するダイアフラムが配在されてなり、油室が背面
    側室に連通されてなる請求項１のサスペンション装置
  6. 【請求項６】 背面側室が外部に配在の油圧給排源に連
    通されてなる請求項５のサスペンション装置
  7. 【請求項７】 背面側室が油室に設定されると共に外部
    に配在のアキュムレータおよび油圧給排源に連通されて
    なる請求項１のサスペンション装置
  8. 【請求項８】 フリーピストンの外周にシリンダ体の内
    周に摺接するシール部材が介装されてなる請求項７のサ
    スペンション装置
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