JP4319309B2 - 車両用懸架装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に使用する車両用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用懸架装置としては、例えば特開平８−１３２８４６号公報に開示されたものがある。この公報に示された車両用懸架装置は図５に示すように構成されている。
図５は従来の車両用懸架装置の構成を示す断面図である。図５に示す従来の懸架装置１は、４輪車用のもので、左側前輪用の油圧シリンダ２（油圧緩衝器）と、右側前輪用の油圧シリンダ３と、左側後輪用の油圧シリンダ４と、右側後輪用の油圧シリンダ５と、左側調圧装置６および右側調圧装置７を備えている。
【０００３】
前記４個の油圧シリンダ２〜５は、何れも同一の構造であって、作動油で満たされたシリンダ本体８内をピストン部９で上部油室１０と下部油室１１とに画成している。ピストン部９には、上部油室１０と下部油室１１とを連通する連通路１２を形成している。この連通路１２中に絞り１３を介装している。
また、これらの油圧シリンダ２〜５は、シリンダ本体８を自動車の車体（図示せず）に連結するとともに、ピストンロッド１４の下端部を車輪懸架用リンク（図示せず）などの車輪と共に車体に対して上下方向に移動する部位に枢支させ、車体側と車輪側との間に介装している。
【０００４】
左側調圧装置６と右側調圧装置７も構造が互いに同一になるように形成している。これらの調圧装置６，７は、二つのシリンダを組合わせた構造を採っており、前輪用油圧シリンダ２，３の上部油室１０に接続する第１の油室１５を有する第１の調圧シリンダ１６と、後輪用油圧シリンダ４，５の上部油室１０に接続する第２の油室１７を有する第２の調圧シリンダ１８とを一体に形成し、前記二つの油室１５，１７と高圧ガス室１９とを一つのフリーピストン２０によって画成している。第１の油室１５と第２の油室１７との間には絞り２１を介装している。フリーピストン２０は、第１の油室１５の有効断面積と、第２の油室１７の有効断面積とが等しくなるように形成している。
【０００５】
このように構成した従来の車両用懸架装置１は、前輪用油圧シリンダ２，３と後輪用油圧シリンダ４，５が同じ方向に略等しい作動量をもって作動するときには、ピストン部９の絞り１３のみによって減衰力が発生する。一方、前輪用油圧シリンダ２，３と後輪用油圧シリンダ４，５の作動方向が異なるときには、前記絞り１３の他に、調圧装置６，７の絞り２１，２１によっても減衰力が発生する。このため、旋回時には減衰力が相対的に低下し、急発進や急加速時には減衰力が相対的に増大する。
また、従来では、図５中に二点鎖線で示したように、左側前輪用油圧シリンダ２と右側後輪用油圧シリンダ５を右側調圧装置７に接続し、右側前輪用油圧シリンダ３と左側後輪用油圧シリンダ４を左側調圧装置６に接続することもあった。この構成を採ることにより、ローリングとピッチングが発生するときに減衰力が相対的に増大し、バウンシングが発生するときに減衰力が相対的に低下する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したように構成した従来の車両用懸架装置１は、油圧シリンダ２〜５と調圧装置６，７の各部分の寸法と、懸架装置のレバー比（車輪の上下方向の変位量と油圧シリンダのストローク量の割合）を前輪用と後輪用とで等しくなるようにしなければならない。このため、例えば車体の重量配分に適合するように前輪用懸架装置と後輪用懸架装置を設定することができず、油圧系の部材を含めて前輪用懸架装置と後輪用懸架装置の設計上の自由度が小さくなるという問題があった。
【０００７】
このような不具合は、前輪用懸架装置と後輪用懸架装置の構成を互いに変えることによってある程度は解消することができる。しかしながら、前輪用懸架装置と後輪用懸架装置の構成を変えるためには、前輪用油圧シリンダが圧縮されて後輪用油圧シリンダが伸張するときと、これとは逆に前輪用油圧シリンダが伸張して後輪用油圧シリンダが圧縮されるときとで絞りでの減衰力が変化することがないようにしなければならない。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、車体の挙動に対応させて減衰力を相対的に低減させたり相対的に増大させる機能を維持しながら、前輪用懸架装置と後輪用懸架装置をそれぞれ仕様を変えて構成できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る車両用懸架装置は、
対をなすように車体に設けた第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２とし、
第１、第２の油圧シリンダのピストンの有効断面積をａ１，ａ２とし、
第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２だけ変位したときのそれぞれの車輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、
第１、第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
さらに、ａ１≠ａ２またはＳ１／λ１≠Ｓ２／λ２の少なくとも何れかを具備するようにａ１，ａ２，Ｓ１，Ｓ２，λ１，λ２の各値を設定したときに、
第１、第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２を互いに異なる値に設定するとともに、Ｓ１／λ１，Ｓ２／λ２からなる懸架装置のレバー比を互いに異なる値に設定したときに、
（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）≒（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）となるように、懸架装置と、第１、第２の油圧シリンダと、第１、第２の調圧シリンダとを形成したものである。
【００１０】
本発明によれば、第１および第２の油圧シリンダのピストンの有効断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、第１および第２の油圧シリンダのピストンストロークＳ１，Ｓ２と車輪の変位量λ１，λ２との比、すなわちＳ１／λ１，Ｓ２／λ２で表されるレバー比が互いに異なる場合であっても、二つの車輪の変位方向および変位量が略等しいときに絞りに作動油が流れることがないようにすることができる。
【００１１】
請求項２に記載した発明に係る車両用懸架装置は、
対をなすように車体に設けた第１、第２の油圧シリンダの油圧系どうしを連通する絞りを、第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第１の絞りと、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第２の絞りとから構成し、
前記第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２とし、
第１、第２の油圧シリンダのピストンの有効断面積をａ１，ａ２とし、
第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２だけ変位したときのそれぞれの車輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、
第１、第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
第１、第２の調圧シリンダの油室の圧力をＰ１，Ｐ２とし、
第１の油室から第２の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦとし、
第２の油室から第１の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦ′とし、
さらに、ａ１とａ２、Ｓ１／λ１とＳ２／λ２または第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系へ前記第１の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性と、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系へ前記第２の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性のそれぞれ対となる値どうしのうち、少なくとも何れか一つの対となる値どうしを互いに異なる値に設定し、対をなす車輪が互いに逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるときに、
（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′となるように、懸架装置と、第１、第２の油圧シリンダと、第１、第２の調圧シリンダと、第１の絞りおよび第２の絞りとを形成したものである。
【００１２】
この発明によれば、第１および第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、Ｓ１／λ１，Ｓ２／λ２で表されるレバー比が互いに異なる場合や、第１および第２の調圧シリンダの有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか一つの場合であったとしても、第１、第２の絞りの減衰特性が作動油の流れる方向によって変化するのを阻止することができる。
【００１３】
請求項３に記載した発明に係る車両用懸架装置は、
対をなすように車体に設けた第１、第２の油圧シリンダの油圧系どうしを連通する絞りを、第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第１の絞りと、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第２の絞りとから構成し、
前記車体に設けた第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２とし、
第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２とし、
第１、第２の油圧シリンダのピストンの有効断面積をａ１，ａ２とし、
第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２だけ変位したときのそれぞれの車輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、
第１、第２の油圧シリンダ側の車輪の静的接地荷重をＷ１，Ｗ２とし、
第１、第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
第１、第２の調圧シリンダの油室の圧力をＰ１，Ｐ２とし、
第１の油室から第２の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦとし、
第２の油室から第１の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦ′とし、
さらに、ａ１とａ２、Ｗ１とＷ２、Ｓ１／λ１とＳ２／λ２または第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系へ前記第１の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性と、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系へ前記第２の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性のそれぞれ対となる値どうしのうち、少なくとも何れか一つの対となる値どうしを互いに異なる値に設定し、対をなす車輪が互いに逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるときに、
（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ／Ｗ１≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′／Ｗ２となるように、懸架装置と、第１、第２の油圧シリンダと、第１、第２の調圧シリンダと、第１の絞りおよび第２の絞りとを形成したものである。
【００１４】
この発明によれば、第１および第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、第１、第２の油圧シリンダ側の車輪の静的接地荷重Ｗ１，Ｗ２が互いに異なる場合や、Ｓ１／λ１，Ｓ２／λ２で表されるレバー比が互いに異なる場合や、第１および第２の調圧シリンダの有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか一つの場合であったとしても、第１、第２の絞りの減衰特性が作動油の流れる方向によって変化するのを阻止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両用懸架装置の一実施の形態を図１および図２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る車両用懸架装置の構成を示す断面図、図２は絞りを設定するために使用するグラフである。これらの図において、前記図５で説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。ここでは、本発明を４輪車の車体左側の前輪用懸架装置と後輪用懸架装置とに適用する場合の形態について説明する。車体右側の前輪用懸架装置と後輪用懸架装置も図１に示した構造と同一の構造を採っている。
図１に示す前輪用懸架装置３１および後輪用懸架装置３２は、ロアアーム３３とアッパーアーム３４の一端部（図１の右側の端部）をそれぞれ車体に枢支させ、これら両アーム３３，３４の他端部どうしを連結するナックル３５に前輪３６または後輪３７を回転自在に支持させ、前記ロアアーム３３の途中と車体との間に油圧シリンダ２，４（油圧緩衝器）を介装している。また、この実施の形態による前輪用懸架装置３１と後輪用懸架装置３２は、車体の重量配分に適合するように各部材の寸法を設定している。油圧シリンダ２，４は、ピストン部９とピストンロッド１４とからなるピストン１００，２００をシリンダ本体８に進退自在に嵌挿させ、ピストンロッド１４の下端部を前記アーム３３，３４に接続するとともに、シリンダ本体８を車体に接続している。
【００１６】
前輪用懸架装置３１は、後輪用懸架装置３２より小型の油圧シリンダ本体８を使用している。すなわち、前輪用油圧シリンダ２のピストン１００の有効断面積ａ１と、後輪用油圧シリンダ４のピストン２００の有効断面積ａ２とを互いに異なるように設定している。ここでいう有効断面積とは、油圧シリンダ２，４から流出または油圧シリンダ２，４に流入する作動油の量に影響を及ぼす部位の断面積のことである。油圧シリンダ２，４において、上部油室１０内から調圧シリンダ１６，１８側に流出する作動油の量は、下部油室１１内に進入するピストンロッド１４の体積と等しく、上部油室１０内に調圧シリンダ１６，１８側から流入する作動油の量は、下部油室１１内から退出するピストンロッド１４の体積と等しい。このため、この実施例による前記有効断面積ａ１，ａ２は、ピストンロッド１４の断面積である。また、前輪用懸架装置３１と後輪用懸架装置３２は、車輪の変位量と油圧シリンダ２，４のピストンストロークとの割合も、互いに異なるように設定している。詳述すると、前輪用油圧シリンダ２のピストンストロークがＳ１だけ変位したときの前輪３６の接地点での上下方向の変位量をλ１とし、後輪用油圧シリンダ４のピストンストロークがＳ２だけ変位したときの後輪３７の接地点での上下方向の変位量をλ２とすると、前輪用懸架装置３１のレバー比（Ｓ１／λ１）と後輪用懸架装置３２のレバー比（Ｓ２／λ２）とが異なるように設定している。前記前輪用油圧シリンダ２が本発明に係る第１の油圧シリンダを構成し、前記後輪用油圧シリンダ４が本発明に係る第２の油圧シリンダを構成している。
【００１７】
左側調圧装置６は、前輪用懸架装置３１に接続する第１の調圧シリンダ１６と、後輪用懸架装置３２に接続する第２の調圧シリンダ１８とを、有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なるように形成している。第１の調圧シリンダ１６内の油室１５（第１の油室）の油圧をＰ１で示し、第２の調圧シリンダ１８内の油室１７（第２の油室）の油圧をＰ２で示し、高圧ガス室１９内の圧力をＰ０で示す。前記第１の油室１５と、第２の油室１７とは、第１および第２の絞り３８，３９を介装した連通路４０によって連通させている。第１の絞り３８は、第１の油室１５から第２の油室１７へのみに作動油が流れるのを許容するとともに、作動油が通過するときに減衰力が発生する構造を採っている。第２の絞り３９は、第２の油室１７から第１の油室１５へのみに作動油が流れるのを許容するとともに、作動油が通過するときに減衰力が発生する構造を採っている。これらの第１および第２の絞り３８，３９の減衰力特性も互いに異なるように設定している。フリーピストン２０は、第１の調圧シリンダ１６のピストン２０ａと、第２の調圧シリンダ１８のピストン２０ｂとを連結ロッド２０ｃによって互いに接続している。これらのピストン２０ａとピストン２０ｂが本発明に係る可動隔壁を構成している。
【００１８】
懸架装置と油圧系の構成を前輪用と後輪用とで単に変えただけでは、前輪用懸架装置３１の油圧シリンダ２と後輪用懸架装置３２の油圧シリンダ４が同時に同量だけ収縮したときに各油圧シリンダ２，４から吐出される作動油の量Ｑ１，Ｑ２が一致することはない。このため、第１の調圧シリンダ１６と第２の調圧シリンダ１８との間を第１の絞り３８または第２の絞り３９を介して作動油が流通してしまう。このため、不必要に減衰力が発生する。
この不必要な減衰力は、懸架装置と油圧系を下記の（１）式の条件を満たすように構成することによって、発生するのを阻止できることを見出した。
（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）≒（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）…（１）
すなわち、前後の懸架装置のレバー比と、調圧シリンダ１６，１８の有効断面積に対するピストンロッド１４，１４の断面積の割合との積が前輪側と後輪側とで略等しくなるように懸架装置と油圧系を構成する。この構成を採ることにより、前輪用油圧シリンダ２および後輪用油圧シリンダ４のピストンロッド１４の断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、両油圧シリンダ２，４のピストンストロークＳ１，Ｓ２と車輪の変位量λ１，λ２との比（Ｓ１／λ１，Ｓ２／λ２で表されるレバー比）が互いに異なる場合であっても、前輪３６と後輪３７の変位方向および変位量が略等しいときに第１および第２の絞り３８，３９に作動油が流れることがなく、このときに不必要な減衰力が発生するのを阻止することができる。
【００１９】
また、前輪用油圧シリンダ２が圧縮されて後輪用油圧シリンダ４が伸張するとき（例えば急制動時）や、これとは逆に前輪用油圧シリンダ２が伸張して後輪用油圧シリンダ４が圧縮されるとき（例えば急加速時）には、第１または第２の絞り３８，３９に作動油が流れることによって減衰力が発生する。この減衰力は、急制動時と急加速時とで略等しくなければ、車体の揺動を適切に制御することはできない。これを実現するためには、車体がピッチングを起こして前輪３６と後輪３７が互いに逆方向に変位するときであって、前記両輪の変位速度の絶対値が同一であるとき（ｄλ１／ｄｔ＝−ｄλ２／ｄｔのとき）に下記の（２）式の条件を満たすように懸架装置と油圧系（第１、第２の絞り３８，３９を含む）を構成すればよいことが分かった。
【００２０】
（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′‥‥（２）
（２）式において、ΔΦは、第１の調圧シリンダ１６から第２の調圧シリンダ１８へ作動油が流れるときの両油室１５，１７の差圧（Ｐ１−Ｐ２）を示し、ΔΦ′は、第２の調圧シリンダ１８から第１の調圧シリンダ１６へ作動油が流れるときの両油室１５，１７の差圧（Ｐ１−Ｐ２）を示す。
前記（２）式は、急減速時に第１の絞り３８で発生する減衰力と、急加速時に第２の絞り３９で発生する減衰力とが等しくなる第１の条件と、急減速時に第２の絞り３９で発生する減衰力と、急加速時に第１の絞り３８で発生する減衰力とが等しくなる第２の条件とを求め、これら二つの条件が共に満たされるようにしたものである。ここで（２）式を導く手順について説明する。
式（２）を導き出すに当たっては、車輪の接地点における上下方向の変位が逆方向で、しかも、その速度の絶対値が同一である（ｄλ１／ｄｔ＝−ｄλ２／ｄｔ）と仮定する。
【００２１】
（ａ）急減速をしたりして前輪３６が車体に対して上昇するとともに後輪３７が車体に対して下降する場合、すなわちλ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０の場合の第１の絞り３８で発生する減衰力をＦ１とし、第２の絞り３９で発生する減衰力をＦ２とすると、減衰力Ｆ１は下記の式▲１▼で表すことができ、減衰力Ｆ２は下記の式▲２▼で表すことができる。また、このときの調圧装置６での差圧は式▲３▼で表すことができ、調圧装置６のフリーピストン２０に作用する油圧は式▲４▼で表すことができる。
Ｆ１（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝ａ１×（Ｐ１−Ｐ０）×Ｓ１／λ１…▲１▼
Ｆ２（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝ａ２×（Ｐ２−Ｐ０）×Ｓ２／λ２…▲２▼
Ｐ１−Ｐ２＝ΔＰ…▲３▼
Ｐ１×Ａ１＋Ｐ２×Ａ２＝Ｐ０×（Ａ１＋Ａ２）…▲４▼
上記▲１▼，▲２▼および▲４▼式より
Ｆ１（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝
ａ１×ΔＰ×Ａ２×（Ｓ１／λ１）／（Ａ１＋Ａ２）…▲５▼
上記▲２▼，▲３▼および▲４▼式より
Ｆ２（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝
−ａ２×ΔＰ×Ａ１×（Ｓ２／λ２）／（Ａ１＋Ａ２）…▲６▼
【００２２】
（ｂ）急加速をしたりして前輪３６が車体に対して下降するとともに後輪３７が車体に対して上昇する場合、すなわちλ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０の場合の第１の絞り３８で発生する減衰力をＦ１′とし、第２の絞り３９で発生する減衰力をＦ２′とすると、減衰力Ｆ１′は下記の式▲１▼′で表すことができ、減衰力Ｆ２′は下記の式▲２▼′で表すことができる。また、このときの調圧装置６での差圧は式▲３▼′で表すことができ、調圧装置６のフリーピストン２０に作用する油圧は式▲４▼′で表すことができる。
Ｆ１′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝ａ１×（Ｐ１′−Ｐ０）×Ｓ１／λ１…▲１▼′
Ｆ２′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝ａ２×（Ｐ２′−Ｐ０）×Ｓ２／λ２…▲２▼′
Ｐ１′−Ｐ２′＝ΔＰ′…▲３▼′
Ｐ１′×Ａ１＋Ｐ２′×Ａ２＝Ｐ０×（Ａ１＋Ａ２）…▲４▼′
上記▲１▼′，▲２▼′および▲４▼′式より
Ｆ１′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝
ａ１×ΔＰ′×Ａ２×（Ｓ１／λ１）／（Ａ１＋Ａ２）…▲５▼′
上記▲２▼′，▲３▼′および▲４▼′式より
Ｆ２′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝
−ａ２×ΔＰ′×Ａ１×（Ｓ２／λ２）／（Ａ１＋Ａ２）…▲６▼′
【００２３】
急減速時に第１の絞り３８で発生する減衰力Ｆ１と、急加速時に第２の絞り３９で発生する減衰力Ｆ２′とが等しくなる前記第１の条件は、上記▲５▼式＝▲６▼′式すなわち、
Ｆ１（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝Ｆ２′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）であるから、下記の式▲７▼で表すことができる。
（ａ１／Ａ１）×（Ｓ１／λ１）×ΔＰ＝−（ａ２／Ａ２）×（Ｓ２／λ２）×ΔＰ′…▲７▼
【００２４】
急減速時に第２の絞り３９で発生する減衰力Ｆ２と、急加速時に第１の絞り３８で発生する減衰力Ｆ１′とが等しくなる第２の条件は、上記▲６▼式＝▲５▼′式すなわち、
Ｆ２（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝Ｆ１′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）であるから、下記式▲８▼で表すことができる。
（ａ１／Ａ１）×（Ｓ１／λ１）×ΔＰ′＝−（ａ２／Ａ２）×（Ｓ２／λ２）×ΔＰ…▲８▼
式▲７▼と式▲８▼との相違点はΔＰとΔＰ′であり、これらは第１の調圧シリンダ内の圧力Ｐ１と第２の調圧シリンダ内の圧力Ｐ２の差圧であるから、前記ΔＰとΔＰ′またはΔＰ′とΔＰを便宜上ΔΦとΔΦ′に置き換えることができる。これによって、前記（２）式を得ることができる。
【００２５】
第１の絞り３８と第２の絞り３９の減衰力特性は、前輪用油圧シリンダ２に接続した油圧系を流れる作動油の流量と、後輪用油圧シリンダ４に接続した油圧系を流れる作動油の流量とに基づいて求める。すなわち、この実施の形態による車両用懸架装置１では下記の（３）式が成り立つことから、この式を用いて求める。
（ｄＱ１／ｄｔ−ｄＱ３／ｄｔ）／Ａ１＝（ｄＱ２／ｄｔ＋ｄＱ３／ｄｔ）／Ａ２…（３）
この式（３）を整理すると、下記の（４）式が得られる。
ｄＱ３／ｄｔ＝（Ａ２×ｄＱ１／ｄｔ−Ａ１×ｄＱ２／ｄｔ）／（Ａ１＋Ａ２）…（４）
この式（４）で求めたｄＱ３／ｄｔの値を図２のグラフに当てはめることによって、第１の絞り３８と第２の絞り３９の減衰力特性を決めることができる。
【００２６】
図２は、横軸にｄＱ３／ｄｔの値をとるとともに縦軸に油圧変化ΔＰをとってあり、実験で求めた既存の３種類の絞りＡ〜Ｃの減衰力特性を実線、一点鎖線および二点鎖線で示している。この実施の形態では、前記式（４）から求めたＱ３の値を図２に当てはめ、既存の３種類の絞りＡ〜Ｃから適する絞りを選択している。ここで、絞りを選択する手順について説明する。
式（４）の右辺のＡ１，Ａ２は、調圧装置６を形成することによって決定され、ｄＱ１／ｄｔ，ｄＱ２／ｄｔは、前輪用油圧シリンダ２および後輪用油圧シリンダ４の仕様と、前輪用懸架装置３１および後輪用懸架装置３２のレバー比とが決まることによって決定される。このため、式（４）からｄＱ３／ｄｔの値を求めることができる。このｄＱ３／ｄｔは、例えば一般的な自動車において通常走行を行う場合での値、すなわち常用域での値になるようにする。次に、このｄＱ３／ｄｔの値に時間を指定することによってＱ３を算出する。このＱ３は、油圧シリンダ２，４の作動方向に対応させてそれぞれ求める。作動方向に対応するＱ３の値を図２においてｑ３，ｑ３′として示す。
【００２７】
一方、図２のΔＰは前記式（２）から求める。式（２）は、ΔΦとΔΦ′の比として表すことができる。すなわち、式（２）の左辺のＳ１／λ１，ａ１／Ａ１と、右辺のＳ２／λ２，ａ２／Ａ２は、前輪用油圧シリンダ２および後輪用油圧シリンダ４と、調圧装置６の仕様を決めるとともに、前輪用懸架装置３１および後輪用懸架装置３２のレバー比を決めることによって決定され、それぞれ計算によって求めることができるから、左辺の計算結果をＫ１とし、右辺の計算結果をＫ２とすると、（２）式は、Ｋ１×ΔΦ≒Ｋ２×ΔΦ′と変形することができる。ΔΦはΔＰと置き換えることができ、ΔΦ′はΔＰ′と置き換えることができる。次に、図２において、常用域ｑ３で例えば絞りＡを使用すると仮定してΔＰを求め、このΔＰを前記変形（２）式に代入することによって、ΔＰ′を求める。このΔＰ′を図２に当てはめ、常用域ｑ３が得られるような絞りを選択する。この実施の形態では、第１の絞り３８として絞りＡが選択され、第２の絞り３９として絞りＢが選択される。
【００２８】
したがって、この実施の形態による車両用懸架装置１は、（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）≒（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）となるように、前輪用および後輪用の懸架装置３１，３２と油圧系を構成しているから、前輪用油圧シリンダ３２および後輪用油圧シリンダ４のピストンロッド１４の断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、前輪用懸架装置３１と後輪用懸架装置３２のレバー比が互いに異なる場合であっても、前輪３６と後輪３７の変位方向および変位量が略等しいときに第１および第２の絞り３８，３９に作動油が流れることがないようにすることができる。この結果、車体の挙動に対応させて減衰力を相対的に低減させたり相対的に増大させる機能を維持しながら、前輪用懸架装置３１と後輪用懸架装置３２を重量配分に適合するようにそれぞれ構成することができる。
【００２９】
また、前輪３６と後輪３７が車体に対して逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるときに、（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′となるように、前輪用および後輪用の懸架装置３１，３２と油圧系を構成しているから、両油圧シリンダ２，４のピストンロッド１４の断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、前輪用懸架装置３１と後輪用懸架装置３２のレバー比が互いに異なる場合や、第１および第２の調圧シリンダ１６，１８の有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか一つの場合であったとしても、絞りの減衰特性が作動油の流れる方向によって変化するのを阻止することができる。
【００３０】
（第２の実施の形態）
絞りで発生する減衰力は車体の慣性質量に比例するように増減しなければ、制振効果が低くなってしまう。このため、懸架装置は、前輪３６の静的接地荷重と後輪３７の静的接地荷重を加味して構成しなければならない。車輪の静的接地荷重を加味した懸架装置を構成する例を以下に説明する。下記においては、前輪３６の静的接地荷重をＷ１で示し、後輪３７の静的接地荷重をＷ２で示す。なお、この実施の形態による懸架装置の具体的な構造は、第１の実施の形態を採る場合と同一であるので、以下においては、前記図１および図２を用いて説明する。
【００３１】
第１の絞り３８と第２の絞り３９で発生する減衰力は、急制動時と急加速時とで作用すべき単位慣性質量当たりに略等しくなければ、車体の揺動を適切に制御することはできない。これを実現するためには、車体がピッチングを起こして前輪３６と後輪３７が互いに逆方向に変位するときであって、前記両輪の変位速度の絶対値が同一であるとき（ｄλ１／ｄｔ＝−ｄλ２／ｄｔのとき）に下記の（２）′式の条件を満たすように懸架装置と油圧系（第１、第２の絞り３８，３９を含む）を構成すればよい。
【００３２】
（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ／Ｗ１≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′／Ｗ２‥‥（２）′
（２）′式において、ΔΦは、第１の調圧シリンダ１６から第２の調圧シリンダ１８へ作動油が流れるときの両油室１５，１７の差圧（Ｐ１−Ｐ２）を示し、ΔΦ′は、第２の調圧シリンダ１８から第１の調圧シリンダ１６へ作動油が流れるときの両油室１５，１７の差圧（Ｐ１−Ｐ２）を示す。
前記（２）′式は、急減速時に第１の絞り３８で発生する減衰力と、急加速時に第２の絞り３９で発生する減衰力とが等しくなる第１の条件と、急減速時に第２の絞り３９で発生する減衰力と、急加速時に第１の絞り３８で発生する減衰力とが等しくなる第２の条件とを求め、これら二つの条件が共に満たされるようにしたものである。ここで（２）′式を導く手順について説明する。
式（２）′を導き出すに当たっては、車輪の接地点における上下方向の変位が逆方向で、しかも、その速度の絶対値が同一である（ｄλ１／ｄｔ＝−ｄλ２／ｄｔ）と仮定する。
【００３３】
（ａ）急減速をしたりして前輪３６が車体に対して上昇するとともに後輪３７が車体に対して下降する場合、すなわちλ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０の場合の第１の絞り３８で発生する減衰力をＦ１とし、第２の絞り３９で発生する減衰力をＦ２とすると、減衰力Ｆ１は下記の式▲１▼で表すことができ、減衰力Ｆ２は下記の式▲２▼で表すことができる。また、このときの調圧装置６での差圧は式▲３▼で表すことができ、調圧装置６のフリーピストン２０に作用する油圧は式▲４▼で表すことができる。
Ｆ１（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝ａ１×（Ｐ１−Ｐ０）×Ｓ１／λ１…▲１▼
Ｆ２（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝ａ２×（Ｐ２−Ｐ０）×Ｓ２／λ２…▲２▼
Ｐ１−Ｐ２＝ΔＰ…▲３▼
Ｐ１×Ａ１＋Ｐ２×Ａ２＝Ｐ０×（Ａ１＋Ａ２）…▲４▼
上記▲１▼，▲２▼および▲４▼式より
Ｆ１（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝
ａ１×ΔＰ×Ａ２×（Ｓ１／λ１）／（Ａ１＋Ａ２）…▲５▼
上記▲２▼，▲３▼および▲４▼式より
Ｆ２（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝
−ａ２×ΔＰ×Ａ１×（Ｓ２／λ２）／（Ａ１＋Ａ２）…▲６▼
【００３４】
（ｂ）急加速をしたりして前輪３６が車体に対して下降するとともに後輪３７が車体に対して上昇する場合、すなわちλ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０の場合の第１の絞り３８で発生する減衰力をＦ１′とし、第２の絞り３９で発生する減衰力をＦ２′とすると、減衰力Ｆ１′は下記の式▲１▼′で表すことができ、減衰力Ｆ２′は下記の式▲２▼′で表すことができる。また、このときの調圧装置６での差圧は式▲３▼′で表すことができ、調圧装置６のフリーピストン２０に作用する油圧は式▲４▼′で表すことができる。
Ｆ１′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝ａ１×（Ｐ１′−Ｐ０）×Ｓ１／λ１…▲１▼′
Ｆ２′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝ａ２×（Ｐ２′−Ｐ０）×Ｓ２／λ２…▲２▼′
Ｐ１′−Ｐ２′＝ΔＰ′…▲３▼′
Ｐ１′×Ａ１＋Ｐ２′×Ａ２＝Ｐ０×（Ａ１＋Ａ２）…▲４▼′
上記▲１▼′，▲２▼′および▲４▼′式より
Ｆ１′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝
ａ１×ΔＰ′×Ａ２×（Ｓ１／λ１）／（Ａ１＋Ａ２）…▲５▼′
上記▲２▼′，▲３▼′および▲４▼′式より
Ｆ２′（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）＝
−ａ２×ΔＰ′×Ａ１×（Ｓ２／λ２）／（Ａ１＋Ａ２）…▲６▼′
【００３５】
各懸架装置の緩衝器での単位慣性質量は、前記静的接地荷重Ｗ１またはＷ２にある定数αを乗じた値になる。この定数αは、全ての緩衝器で等しくなるから、以下においては便宜上無視して考える。このため、ここでは、急減速時に第１の絞り３８で発生する単位慣性質量当たりの減衰力をＦ１／Ｗ１とし、急加速時に第２の絞り３９で発生する単位慣性質量当たりの減衰力をＦ２′／Ｗ２とする。前記第１の条件（急減速時に第１の絞り３８で発生する単位慣性質量当たりの減衰力Ｆ１／Ｗ１と、急加速時に第２の絞り３９で発生する単位慣性質量当たりの減衰力Ｆ２′／Ｗ２とが等しくなる条件）は、上記▲５▼式＝▲６▼′式という関係に基づいて求めることができる。すなわち、
Ｆ１／Ｗ１（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝Ｆ２′／Ｗ２（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）であるから、下記の式▲７▼で表すことができる。
（ａ１／Ａ１）×（Ｓ１／λ１）×ΔＰ／Ｗ１＝−（ａ２／Ａ２）×（Ｓ２／λ２）×ΔＰ′／Ｗ２…▲７▼
【００３６】
急減速時に第２の絞り３９で発生する単位慣性質量当たりの減衰力Ｆ２／Ｗ２と、急加速時に第１の絞り３８で発生する単位慣性質量当たりの減衰力Ｆ１′／Ｗ１とが等しくなる第２の条件は、上記▲６▼式＝▲５▼′式という関係に基づいて求めることができる。すなわち、
Ｆ２／Ｗ１（λ１／ｄｔ＞０，λ２／ｄｔ＜０）＝Ｆ１′／Ｗ１（λ１／ｄｔ＜０，λ２／ｄｔ＞０）であるから、下記式▲８▼で表すことができる。
（ａ１／Ａ１）×（Ｓ１／λ１）×ΔＰ′／Ｗ１＝−（ａ２／Ａ２）×（Ｓ２／λ２）×ΔＰ／Ｗ２…▲８▼
式▲７▼と式▲８▼との相違点はΔＰとΔＰ′であり、これらは第１の調圧シリンダ内の圧力Ｐ１と第２の調圧シリンダ内の圧力Ｐ２の差圧であるから、前記ΔＰとΔＰ′またはΔＰ′とΔＰを便宜上ΔΦとΔΦ′に置き換えることができる。これによって、前記（２）′式を得ることができる。
第１の絞り３８と第２の絞り３９の減衰力特性は、第１の実施の形態を採るときと同一の手法によって求める。このため、ここにおいて両絞り３８，３９の減衰力特性を求める手順の説明は省略する。
【００３７】
この実施の形態においては、前輪３６と後輪３７が車体に対して逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるときに、（Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ／Ｗ１≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′／Ｗ２となるように、前輪用および後輪用の懸架装置３１，３２と油圧系を構成しているから、両油圧シリンダ２，４のピストンロッド１４の断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、前輪３６と後輪３７の静的接地荷重Ｗ１，Ｗ２が異なる場合や、前輪用懸架装置３１と後輪用懸架装置３２のレバー比が互いに異なる場合や、第１および第２の調圧シリンダ１６，１８の有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか一つの場合であったとしても、絞りの減衰特性が作動油の流れる方向によって変化するのを阻止することができる。
【００３８】
（第３の実施の形態）
調圧装置は図３または図４に示すように構成することができる。
図３および図４は調圧装置の他の例を示す構成図で、これらの図において、前記図１および図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
図３に示す調圧装置６は、第１の調圧シリンダ１６と第２の調圧シリンダ１８を同一軸線上に位置するように設けている。フリーピストン２０のピストン２０ａとピストン２０ｂも同一軸線上に位置するように設け、連結ロッド２０ｃによって互いに接続している。第１の調圧シリンダ１６のピストン２０ａに第１および第２の絞り３８，３９を設けている。図４に示す調圧装置６は、第２の調圧シリンダ１８のピストン２０ａの内部に第１の調圧シリンダ１６を形成し、第１の調圧シリンダ１６の壁を形成する部分に第１および第２の絞り３８，３９を設けている。
【００３９】
調圧装置６を図３および図４に示すように構成しても第１または第２の実施の形態を採るときと同等の効果を奏する。
上述した第１ないし第３の実施の形態のうち何れか一つの形態を採る場合には、前輪用油圧シリンダ２と後輪油圧シリンダ４を油圧式緩衝器とは別体に形成し、これらのシリンダを油圧式緩衝器に連動するように連結してもよい。また、前輪用油圧シリンダ２と後輪用油圧シリンダ４は、ピストン部９の絞り１３を不要とすることができる。すなわち、シリンダ本体８内に油室を一つだけ形成し、この油室を調圧装置６に接続する。この構成を採る場合のピストンの有効断面積ａ１，ａ２は、ピストン部９の断面積になる。
【００４０】
さらに、調圧装置６は、第１、第２の調圧シリンダ１６，１８の高圧ガス室１９に作動油を充填し、この高圧ガス室１９を別のシリンダの油室に接続する構造を採ってもよい。前記別のシリンダは、シリンダ内がフリーピストンによって油室と高圧ガス室とに画成される構造を採り、この油室を、作動油で満たされた調圧装置６の高圧ガス室１９に連通させる。
【００４１】
さらにまた、前輪用油圧シリンダ２のピストンロッド１４の断面積ａ１と、後輪用油圧シリンダ４のピストンロッド１４の断面積ａ２が略等しい場合には、下記の（５）式が成立するように懸架装置のレバー比や調圧シリンダ６の有効断面積Ａ１，Ａ２を決定することによって、上述した実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（Ｓ１／λ１）／Ａ１≒（Ｓ２／λ２）／Ａ２…（５）
これと同様に、前輪用懸架装置３１のレバー比（Ｓ１／λ１）と後輪用懸架装置３２のレバー比（Ｓ２／λ２）が略等しい場合には、下記の（６）式が成立するようにピストンロッド１４の断面積ａ１，ａ２および調圧シリンダ６の有効断面積Ａ１，Ａ２を決定することによって、上述した実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
ａ１／Ａ１≒ａ２／Ａ２…（６）
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、第１の油圧シリンダおよび第１の調圧シリンダを含む一方の車輪懸架装置と、第２の油圧シリンダおよび第２の調圧シリンダを含む他方の車輪懸架装置とを構成が異なるように形成しながら、二つの車輪の変位方向、変位量が略等しいときに絞りに作動油が流れることがないようにすることができるから、懸架装置の設計の自由度を向上させることができる。この結果、本発明を前輪用懸架装置と後輪用懸架装置とに適用することによって、車体の挙動に対応させて減衰力を相対的に低減させたり相対的に増大させる機能を維持しながら、前輪用懸架装置と後輪用懸架装置を例えば重量配分に適合するようにそれぞれ構成することができる。
【００４３】
請求項２記載の発明によれば、第１の油圧シリンダおよび第１の調圧シリンダを含む一方の車輪懸架装置と、第２の油圧シリンダおよび第２の調圧シリンダを含む他方の車輪懸架装置とを構成が異なるように形成しながら、絞りの減衰特性が作動油の流れる方向によって変化するのを阻止することができる。この結果、この発明を前輪用懸架装置と後輪用懸架装置とに適用することによって、車体の挙動に対応させて減衰力を相対的に低減させたり相対的に増大させる機能を維持しながら、前輪用懸架装置と後輪用懸架装置を例えば重量配分に対応させてそれぞれ構成できることに加え、第１、第２の絞りの設計上の自由度を向上させることができる。
【００４４】
請求項３記載の発明によれば、第１および第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合や、第１、第２の油圧シリンダ側の車輪の静的接地荷重Ｗ１，Ｗ２が互いに異なる場合や、Ｓ１／λ１，Ｓ２／λ２で表されるレバー比が互いに異なる場合や、第１および第２の調圧シリンダの有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか一つの場合であったとしても、第１、第２の絞りの減衰特性が作動油の流れる方向によって変化するのを阻止することができる。この結果、この発明を前輪用懸架装置と後輪用懸架装置とに適用することによって、車体の挙動に対応させて減衰力を相対的に低減させたり相対的に増大させる機能を維持しながら、前輪用懸架装置と後輪用懸架装置を例えば重量配分に対応させてそれぞれ構成できることに加え、第１、第２の絞りの設計上の自由度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る車両用懸架装置の構成を示す断面図である。
【図２】 絞りを設定するために使用するグラフである。
【図３】 調圧装置の他の例を示す構成図である。
【図４】 調圧装置の他の例を示す構成図である。
【図５】 従来の車両用懸架装置の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
１…車両用懸架装置、２…前輪用油圧シリンダ、４…後輪用油圧シリンダ、６…調圧装置、１４…ピストンロッド、１６…第１の調圧シリンダ、１８…第２の調圧シリンダ、１９…高圧ガス室、２０…フリーピストン、３８…第１の絞り、３９…第２の絞り。

Claims (3)

1. シリンダ内にピストンが進退自在に嵌挿され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダを連結し他方にピストンを連結して対をなすように車体に設けた第１の油圧シリンダおよび第２の油圧シリンダと、前記第１の油圧シリンダに第１の油圧経路を介して連通させた第１の油室と該油室の容積を変更可能な可動隔壁とを有する第１の調圧シリンダと、前記第２の油圧シリンダに第２の油圧経路を介して連通させた第２の油室と該油室の容積を変更可能な可動隔壁とを有する第２の調圧シリンダとを備え、これら両調圧シリンダの前記可動隔壁どうしを互いに連結して前記両油室の容積変化が一致するように連動する構造とし、前記第１の油圧シリンダの油圧系と第２の油圧シリンダの油圧系とを絞りを介して連通させた車両用懸架装置において、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２とし、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンの有効断面積をａ１，ａ２とし、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２だけ変位したときのそれぞれの車輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、
   第１、第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
   さらに、ａ１≠ａ２またはＳ１／λ１≠Ｓ２／λ２の少なくとも何れかを具備するようにａ１，ａ２，Ｓ１，Ｓ２，λ１，λ２の各値を設定したときに、
   （Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）≒（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）となるように、懸架装置と、第１、第２の油圧シリンダと、第１、第２の調圧シリンダとを形成したことを特徴とする車両用懸架装置。
2. シリンダ内にピストンが進退自在に嵌挿され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダを連結し他方にピストンを連結して対をなすように車体に設けた第１の油圧シリンダおよび第２の油圧シリンダと、前記第１の油圧シリンダに第１の油圧経路を介して連通させた第１の油室と該油室の容積を変更可能な可動隔壁とを有する第１の調圧シリンダと、前記第２の油圧シリンダに第２の油圧経路を介して連通させた第２の油室と該油室の容積を変更可能な可動隔壁とを有する第２の調圧シリンダとを備え、これら両調圧シリンダの前記可動隔壁どうしを互いに連結して前記両油室の容積変化が一致するように連動する構造とし、前記第１の油圧シリンダの油圧系と第２の油圧シリンダの油圧系とを絞りを介して連通させた車両用懸架装置において、
   前記絞りを、第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第１の絞りと、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第２の絞りとから構成し、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２とし、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンの有効断面積をａ１，ａ２とし、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２だけ変位したときのそれぞれの車輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、
   第１、第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
   第１、第２の調圧シリンダの油室の圧力をＰ１，Ｐ２とし、
   第１の油室から第２の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦとし、
   第２の油室から第１の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦ′とし、
   さらに、ａ１とａ２、Ｓ１／λ１とＳ２／λ２または第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系へ前記第１の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性と、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系へ前記第２の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性のそれぞれ対となる値どうしのうち、少なくとも何れか一つの対となる値どうしを互いに異なる値に設定し、対をなす車輪が互いに逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるときに、
   （Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′となるように、懸架装置と、第１、第２の油圧シリンダと、第１、第２の調圧シリンダと、第１の絞りおよび第２の絞りとを形成したことを特徴とする車両用懸架装置。
3. シリンダ内にピストンが進退自在に嵌挿され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダを連結し他方にピストンを連結して対をなすように車体に設けた第１の油圧シリンダおよび第２の油圧シリンダと、前記第１の油圧シリンダに第１の油圧経路を介して連通させた第１の油室と該油室の容積を変更可能な可動隔壁とを有する第１の調圧シリンダと、前記第２の油圧シリンダに第２の油圧経路を介して連通させた第２の油室と該油室の容積を変更可能な可動隔壁とを有する第２の調圧シリンダとを備え、これら両調圧シリンダの前記可動隔壁どうしを互いに連結して前記両油室の容積変化が一致するように連動する構造とし、前記第１の油圧シリンダの油圧系と第２の油圧シリンダの油圧系とを絞りを介して連通させた車両用懸架装置において、
   前記絞りを、第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第１の絞りと、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系に作動油が流れるときに減衰力を発生させる第２の絞りとから構成し、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２とし、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンの有効断面積をａ１，ａ２とし、
   第１、第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２だけ変位したときのそれぞれの車輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、
   第１、第２の油圧シリンダ側の車輪の静的接地荷重をＷ１，Ｗ２とし、
   第１、第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
   第１、第２の調圧シリンダの油室の圧力をＰ１，Ｐ２とし、
   第１の油室から第２の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦとし、
   第２の油室から第１の油室へ作動油が流れるときの両油室の差圧をΔΦ′とし、
   さらに、ａ１とａ２、Ｗ１とＷ２、Ｓ１／λ１とＳ２／λ２または第１の油圧シリンダの油圧系から第２の油圧シリンダの油圧系へ前記第１の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性と、第２の油圧シリンダの油圧系から第１の油圧シリンダの油圧系へ前記第２の絞りを通って作動油が流れるときの減衰力特性のそれぞれ対となる値どうしのうち、少なくとも何れか一つの対となる値どうしを互いに異なる値に設定し、対をなす車輪が互いに逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるときに、
   （Ｓ１／λ１）×（ａ１／Ａ１）×ΔΦ／Ｗ１≒−（Ｓ２／λ２）×（ａ２／Ａ２）×ΔΦ′／Ｗ２となるように、懸架装置と、第１、第２の油圧シリンダと、第１、第２の調圧シリンダと、第１の絞りおよび第２の絞りとを形成したことを特徴とする車両用懸架装置。

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