JP2005343353A

JP2005343353A - 制御シリンダ

Info

Publication number: JP2005343353A
Application number: JP2004166704A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Hashimoto; 直幸橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-06-04
Filing date: 2004-06-04
Publication date: 2005-12-15
Also published as: CN1706679A; US20050269179A1; EP1602511A1

Abstract

【課題】目的に応じた制御特性が付与された制御シリンダを得る。
【解決手段】制御シリンダ１０は、ハウジング７０内部のピストン組立体７２が移動することにより、４つの作動液室１５０の各々に接続された懸架シリンダ２０を制御する。ピストン組立体７２の連結軸７６は、Ｏリング１１４を介して仕切壁部１０４と摺接している。その連結軸７６の中央に設けられた大径部１４０において仕切壁部１０４と摺接する際には、摺動抵抗が大きくなる。すなわち、制御シリンダ１０において、ピストン組立体７２が中立位置に位置する際に、ピストン組立体７２が移動しにくくされており、懸架シリンダ２０の制御が不必要に行われないようにされている。そのため、制御シリンダ１０は、良路走行時のしっかりとした走行感を保ちながら、悪路走行時の接地性を向上させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サスペンションシステムにおいて用いられる制御シリンダに関し、詳しくは、車輪の各々に対応して設けられた懸架シリンダの各々と接続されて、それら懸架シリンダを制御する制御シリンダに関する。

上記のような制御シリンダに関する技術としては、例えば、下記〔特許文献１〕に記載された技術が存在する。その特許文献に記載されている制御シリンダは、仕切壁を有するハウジングの内部が、仕切壁と２つのピストンを有するピストン組立体とによって４つの作動液室に区画された構造とされている。それぞれの作動液室は、各車輪に設けられた４つの懸架シリンダの各々と連通させられており、ピストン組立体は、各懸架シリンダの液圧がバランスするようにハウジング内を移動する。このような構造を有する制御シリンダは、懸架シリンダの各々の作動を関連付けて制御するものとされている。例えば、車両のピッチングに対しては、ピストン組立体は移動せず、４つの懸架シリンダは通常の独立懸架状態とされ、一方、いずれか１つの車輪が路面の***に乗り上げた場合等には、ピストン組立体が移動し、各懸架シリンダが、その１輪の乗り上げによる影響が緩和されるように作動させられる。
米国特許３０２４０３７号明細書

しかしながら、上記〔特許文献１〕の技術では、ピストン組立体の移動可能な範囲のうちのいずれの移動位置においても、その移動の容易さはほぼ一定である。そのため、上記制御シリンダは、いずれの移動位置においても、各懸架シリンダを制御する特性が一定であり、その制御特性をサスペンションシステムの目的に応じて変化させることができないため、実用的とは言えない。本発明は、そういった問題を鑑みてなされたものであり、より実用的な制御シリンダを得ることを課題としてなされたものである。

上記課題を解決するために、本発明の制御シリンダは、
ハウジングと、１以上のピストンを有するピストン組立体とを備え、それらハウジングとピストン組立体とが、複数の摺接箇所の各々において、それらハウジングとピストン組立体との一方が有する弾性変形可能なシール材を介して互いに摺接する構造とされ、かつ、それら複数の摺接箇所のうちの少なくとも１つの摺接箇所において、前記ピストン組立体の移動位置によって前記ピストン組立体の移動抵抗が異なる構造とされたことを特徴とする。

本発明の制御シリンダは、ピストン組立体の移動位置によって移動抵抗が異なる構造とされたことで、移動位置によってピストン組立体の移動の容易さが異なるものとなる。そのことにより、サスペンションシステムの目的に応じた制御特性を有する制御シリンダが実現される。すなわち、本発明によれば、より実用的な制御シリンダを得ることができるのである。なお、本発明の制御シリンダの各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、それぞれ相当する。

（１）複数の車輪の各々に設けられた液圧式の複数の懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら複数の懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
ハウジングと、１以上のピストンを有するピストン組立体とを備え、それらハウジングとピストン組立体とが、複数の摺接箇所の各々において、それらハウジングとピストン組立体との一方が有する弾性変形可能なシール材を介して互いに摺接する構造とされたことで、前記ハウジング内が、それぞれが前記懸架シリンダの各々に連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の移動に伴って容積が変化する複数の作動液室に区画された構造とされ、
かつ、前記複数の摺接箇所のうちの少なくとも１つの摺接箇所において、前記ピストン組立体の移動位置によって前記ピストン組立体の移動抵抗が異なる構造とされたことを特徴とする制御シリンダ。

本項に記載の制御シリンダは、ピストン組立体の移動に伴い容積が変化する複数の作動液室を有しており、それら作動液室の各々が、各車輪に設けられた各懸架シリンダと連通させられている。懸架シリンダは作動液室（以後、懸架シリンダの作動液室を「懸架シリンダ作動液室」と称する場合がある。）を備えており、その作動液室が、制御シリンダの作動液室のいずれかに接続される。ちなみに、懸架シリンダは、例えば、ショックアブソーバ等のように、作動液の流動抵抗を利用して減衰力を発生させるものを採用することが可能であり、そのような懸架シリンダの場合には、その作動液室の液圧が懸架シリンダの伸縮に伴い変化する（例えば、懸架シリンダが収縮した場合には液圧が上昇し、伸長した場合には液圧が下降する）ような構造とすることが可能である。伸縮に応じて液圧が変化するような作動室を有する懸架シリンダと接続された制御シリンダでは、各作動液室の液圧は、各懸架シリンダ作動液室の液圧に応じた液圧となる。一方、制御シリンダでは、各作動液室の液圧によりハウジング内の上記１以上のピストンに軸方向の力が加わる。その１以上のピストンに加わる軸方向の力を始めとして、ピストン組立体全体に加わる軸方向の力の合力が、ピストン組立体を軸方向に移動させる「移動力」として作用する。この移動力は、各懸架シリンダ作動液室の液圧によって定まるものとなるため、裏を返せば、ピストン組立体は、各懸架シリンダ作動液室の液圧のバランスに応じて移動させられることになる。

上記移動力がどのように発生するかは、各懸架シリンダの構成，ピストン組立体が有するピストンの受圧面積等によって異なる。そのため、各懸架シリンダ，制御シリンダ等は、サスペンションシステムの目的に応じた懸架シリンダの制御作動が実現されるように、つまり、ピストン組立体の移動がその制御作動が実現される状態となるように設計することが可能である。制御シリンダ等の設計により、例えば、車両の停止状態，あるいは路面にうねり（起伏）のない車路（以下、「良路」という場合がある）を直進走行している場合等において、上記移動力がほぼ０になり、ピストン組立体が中立位置において停止し、一方、１以上のある車輪の上下動に応じて１以上の懸架シリンダの液圧が変化することにより、ピストン組立体全体に加わる軸方向の力の釣り合いが崩れた場合等に、いずれかの方向に移動力が生じてピストン組立体が移動するように、サスペンションシステムを構成することが可能である。なお、各懸架シリンダの液圧が変化した場合に、必ずピストン組立体が移動させられるのではなく、各懸架シリンダの液圧のバランスによっては、ピストン組立体全体に加わる軸方向の力の釣り合いが保たれ、ピストン組立体が移動しないように構成することも可能である。

上記制御シリンダでは、ピストン組立体の移動に伴って各作動液室の容積が変化するため、ピストン組立体が移動する場合、一部の懸架シリンダの作動液室の容積が増加し、その増加した分だけ、他の懸架シリンダの作動液室の容積が減少することになる。それによって、容積が減少する作動液室の各々からは作動液が流出してそれと連通する懸架シリンダに作動液が流入するとともに、容積が増加する作動液室の各々には作動液が流入してそれと連通する懸架シリンダから作動液が流入する。その作動液の流入・流出により、各懸架シリンダは、流入・流出量に応じた量だけ作動する（伸縮する）ことになる。制御シリンダは、作動液の流入・流出により、各作動液室の液圧の均衡が保たれることになる。裏を返せば、作動液室の液圧が均衡して移動力が０となるまで、ピストン組立体が移動させられるのである。このようにして、各懸架シリンダは、制御シリンダによって、それらの作動が関連付けられた状態で制御されるのである。

制御シリンダは、上述のように、複数の摺接箇所においてピストン組立体がハウジングに摺接する状態で移動するように構成されている。そのため、複数の摺接箇所は、ピストン組立体の移動に際して、移動抵抗、つまり、摺動抵抗を発生させる箇所となる。この移動抵抗が小さい場合は、ピストン組立体は容易に移動するため、上記各作動液室の液圧変化によって移動力が発生させられた場合におけるピストン組立体の動作の応答性の高い制御シリンダが構成される。逆に、移動抵抗が大きい場合は、各作動液室の液圧変化に応じたピストン組立体の動作は鈍く、ピストン組立体の応答性の低い制御シリンダが構成される。つまり、ピストン組立体の移動抵抗の大小によって、制御シリンダの制御特性、詳しくは、制御シリンダの制御の応答性が異なることになるのである。

ピストン組立体の上記移動抵抗がピストン組立体の移動範囲の全域において一定の場合は、上記制御シリンダの制御特性は、ピストン組立体の移動範囲に依拠する制御域の全域において一定となる。ところが、後に例示するように、特定の制御域の制御特性を他の制御域の特性と異なっていたり、少なくとも一部の制御域において徐々に特性が変化すること等が、制御シリンダに望まれることもある。本項に記載の制御シリンダは、そのような場合に好適な態様であり、本制御シリンダによれば、ピストン組立体の移動位置によって移動抵抗を異ならせることにより、種々の制御特性が得られることとなり、より実用的な制御シリンダが実現されるのである。

ピストン組立体とハウジングとの摺接箇所は、互いに摺接するピストン組立体の一部分とハウジングの一部分とによって構成される。例えば、１つのピストンの一部分とハウジングの内周面の一部分とが摺接する場合には、それらによって摺接箇所が構成される。具体的には、例えば、ピストンの一部としてそれの外周部にシール材を設け、そのシール材とハウジングの内周面とが摺接するようにして摺接箇所が構成された態様を採用することができる。その場合、ピストンは、シール材を主体として構成されたものとすることができる。ピストン組立体の外周面の一部分と仕切壁等のハウジングの一部分とが摺接する場合には（例えば、後に説明する(5)項に記載の態様）、それらによって摺接箇所が構成される。具体的には、ハウジングの一部分の一部としてそれにシール材を設け、そのシール材とピストン組立体の外周面とが摺接するようにして摺接箇所が構成された態様を採用することが可能である。

ピストン組立体の移動抵抗を異ならせるには、例えば、ピストン組立体とハウジングとの摺接箇所の摺動抵抗、つまり、摩擦抵抗がピストン組立体の移動位置によって異なるようにすればよい。具体的には、摺接箇所を構成するピストン組立体の一部分とハウジングの一部分との摩擦係数が、ピストン組立体の移動位置によって異なるようにすることも可能であり、また、例えば、ピストン組立体の一部分とハウジングの一部分とが互いに押付あう力の大きさが、ピストン組立体の移動位置によって異なるようにすることも可能である。なお、本項に記載の制御シリンダは、車両に備えられた複数の車輪のうちの２以上の車輪の各々に設けられた懸架シリンダを制御するものとすることができる。

（２）前記少なくとも１つの摺接箇所を構成するところの、前記ハウジングとピストン組立体の一方の前記シール材が摺接する前記ハウジングとピストン組立体との他方の摺接面が、前記ピストン組立体の移動に伴って変化する前記シール材の摺接位置によって径寸法が異なる構造とされたことで、前記ピストン組立体の移動抵抗を異ならせる構造が実現された(1)項に記載の制御シリンダ。

シール材は、弾性変形可能なものを採用することができ、例えば、ゴム等の弾性材料を含んで構成されたものを用いることができる。その場合、摺接箇所において、シール材がハウジングとピストン組立体との間で径方向に圧縮されて弾性変形する状態で、ハウジングとピストン組立体とが液密に摺接させられる。シール材の圧縮の度合いを比較的大きくすれば、ピストン組立体の一部分とハウジングの一部分とが互いに押付あう力の大きさが大きくなり、摺接箇所における摺動抵抗、つまり、ピストン組立体の移動抵抗を大きくすることができ、シール材の圧縮の度合いを比較的小さくすれば移動抵抗を小さくすることができる。本項の態様は、上記他方の摺接面の径寸法を、ピストン組立体の移動位置によって異ならせることで、ピストン組立体の移動範囲において移動抵抗を変化させ、制御シリンダの制御域の少なくとも一部において制御特性に変化をもたせた態様である。

シール材の圧縮の度合いは、例えば、シール材が配設される場所の径方向の寸法、すなわち、単純には、摺接箇所におけるハウジングとピストン組立体との間のクリアランスの大きさを変えることによって調節することができる。そのクリアランスの大きさを変えるためには、摺接面の径寸法を変えることが簡便である。具体的には、例えば、摺接箇所が、ピストンにシール材を設け、そのシール材とハウジングの内周面とが摺接する場合には、ハウジングの内周面の径寸法を軸方向（ピストン組立体の移動方向）において異なるようにすることにより、ピストン組立体の移動抵抗を異ならせることができる。その場合には、例えば、ハウジングの内周面の径が小さくされた部分において、シール材の圧縮の度合いが大きくなり、ハウジングの内周面とシール材との摺動抵抗が大きくなるため、ピストン組立体が移動しにくくなるのである。例えば、また、後述するように、ハウジングが仕切壁を有するものとされ、その仕切壁にシール材が設けられてそのシール材がピストン組立体の一部の外周面と摺接する場合には、ピストン組立体の一部の外周面の径寸法を軸方向において異なるようにすることにより、ピストン組立体の移動抵抗を異ならせることができる。その場合には、例えば、ピストン組立体の一部の外周面の径が大きくされた部分において、連結部材の外周面とシール材との摺動抵抗が大きくなるため、ピストン組立体の移動抵抗が大きくなる。

（３）前記少なくとも１つの摺接箇所が、前記ピストン組立体の移動範囲のうちの１以上の部分における前記ピストン組立体の移動抵抗を、その１以上の部分に隣接する部分よりも大きくする構造とされた(1)項または(2)項に記載の制御シリンダ。

ピストン組立体の移動範囲における１以上の移動区間において、例えば、ピストン組立体の移動抵抗が大きい部分を設けることにより、その区間において、ピストン組立体の移動速度を遅くすることや、ピストン組立体を移動しにくくすることができる。つまり、その区間において、制御シリンダの制御応答性を低下させることが可能である。ピストン組立体の移動範囲における１以上の部分は、例えば、ピストン組立体の移動範囲における中立位置（中央位置と呼ぶことも可能である。近傍をも含んだある程度幅のある位置と考えることもできる。）とすることができる。

例えば、後に説明するような、４つの車輪の各々に設けられた懸架シリンダをそれらのうちの対角線上に位置するものどうしを同方向に作動させるように制御する制御シリンダにおいて、中立位置において移動抵抗を大きくした場合を例にとって、本項の態様を説明すれば以下のようになる。そのような制御シリンダでは、例えば、上述した良路を直進する状態等において、ピストン組立体はその位置に位置しており、上記移動力が小さいときには、ピストン組立体の移動量が比較的小さくなるため（移動しない場合もある）、各懸架シリンダは、独立して作動する状態に近い状態となる。良路直進状態等では、各懸架シリンダは、路面の小さな凹凸等の影響によってそれらの液圧が比較的小さく変化する程度の挙動しか示さず、制御シリンダにより制御を行う必要性が低い。そこで、上記中立位置において、制御シリンダの制御応答性を低下させることにより、走行の安定感が得られるのである。一方、中立位置における移動抵抗を大きくした場合において上記移動力が大きくなるときには、ピストン組立体が移動抵抗に抗して移動し、中立位置からオフセットする。そのオフセットした位置においては、ピストン組立体の移動抵抗は小さく、制御シリンダの各懸架シリンダの制御についての応答性が良好である。したがって、いずれかの車輪が***に乗り上げた場合等には、その車輪が上昇しやすくなるとともに、その上昇に応じて他の車輪が円滑に上昇または下降させられて、上記***への乗り上げ時の接地性が向上させられるのである。このように、中立位置においてピストン組立体が容易に移動できないようにされていることにより、例えば、良路走行時においてはしっかりした走行感が得られ、悪路走行時には、車輪の接地性を向上させることになる。

また、例えば、少なくとも一方の移動端位置（近傍をも含んだある程度幅のある位置と考えることもできる）において、ピストン組立体の移動抵抗が大きくされた態様の制御シリンダとすることも可能である。その場合には、移動端位置におけるピストン組立体の移動速度を遅くすることができる。例えば、ピストン組立体が移動端位置まで移動してハウジングの一部に衝突して停止させられる構造の制御シリンダの場合、上記態様を採用すれば、ピストン組立体とハウジングとの衝突速度を減少させることができる。

（４）前記少なくとも１つの摺接箇所が、前記ピストン組立体の移動抵抗を前記ピストン組立体の移動範囲における少なくとも一部分において漸変させる構造とされた(1)項または(2)項に記載の制御シリンダ。

本項に記載の制御シリンダは、平たく言えば、ピストン組立体の移動範囲におけるある移動区間において、ピストン組立体の移動抵抗を漸変（漸増あるいは漸減）させたものである。例えば、少なくとも１つの移動区間において、中立位置から移動端位置へ向かう向きに移動抵抗を漸増させた場合には、その移動区間において、ピストン組立体が中立位置から離れて移動端位置へ近づくほど、ピストン組立体は移動しにくくなる。そのことによって、上記移動区間において、ピストン組立体の移動位置が移動端位置に近い位置であるほど、移動させるためにより大きな移動力が必要になるという制御特性を制御シリンダに付与することができる。その制御特性により、例えば、ピストン組立体が移動端位置まで移動させられて、ハウジングと衝突して停止させられるような場合に、ピストン組立体とハウジングとの衝突速度を減少させることができる。

なお、制御シリンダは、例えば、ピストン組立体の中立位置への復帰等を目的として、中立位置に向かう向きの付勢力をピストン組立体に作用させる機構を備えるような構造のものとすることができる。そのような構造の制御シリンダにおいて、本項の態様を適用す場合には、中立位置または中立位置に近い位置から移動端位置までの移動区間において、移動端位置に近いほど移動抵抗が大きくなるようにすることが効果的である。例えば、上記機構がスプリング等によって上記付勢力を発生させるものである場合等には、ピストン組立体の移動位置が移動端位置に近いほど、上記機構によって生じる中立位置へ向かう上記付勢力が大きくなるため、ピストン組立体が移動端位置に近い位置から中立位置へ戻る際に、ピストン組立体の移動速度が過大になる虞がある。そこで、スプリング等の影響を排除すべく、ピストン組立体の移動位置が移動端位置に近いほど移動抵抗を大きくすることによって、ピストン組立体が中立位置の方向にあまり急速に移動しないようにすることができるのである。

また、本項に記載の態様では、ピストン組立体の移動抵抗を、例えば、２つの移動端位置の間で、つまり、移動範囲の概ね全区間において漸変させる態様を採用することができ、その態様の場合には、ピストン組立体の移動位置が一方の移動端位置に近い位置であるほど、移動させるためにより大きな液圧の変化が必要になるという特性を制御シリンダに付与することができる。

移動抵抗の変化の態様は、例えば、ピストン組立体の移動量に一次比例するように（リニアに）漸変する態様、すなわち、上記移動区間において移動抵抗の変化の度合いが一定となる態様とすることができる。また、例えば、上記移動区間において移動抵抗の変化の度合い（変化勾配）が変化する態様とすることができる。具体的には、例えば、ピストン組立体の移動量が大きいほど変化の度合いが大きく，あるいは小さくなるようにすること等が可能である。なお、ピストン組立体の移動抵抗を漸変（漸増あるいは漸減）させる手段として、例えば、摺接面の径寸法を漸変させるといった手段を採用することができる。

（５）前記ハウジングが仕切壁を有し、かつ、前記ピストン組立体が前記１以上のピストンとしての２つのピストンと、前記仕切壁を貫通するとともに両端部の各々において前記２つのピストンが付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有し、それら２つのピストンの各々が前記シール材を有して前記ハウジングの内周面と摺接し、前記仕切壁が前記シール材を有して前記連結部材の外周面と摺接する構造とされたことで、当該制御シリンダが、前記複数の摺接箇所の各々が構成されるとともに前記ハウジング内が前記複数の作動液室である４つの作動液室に区画されたものとされ、
前記仕切壁と前記連結部材の外周面との摺接箇所が、前記少なくとも１つの摺接箇所とされて、前記ピストン組立体の移動位置によって前記ピストン組立体の移動抵抗を異ならせる構造とされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の制御シリンダ。

本項の態様は、基本構造が限定された制御シリンダに関する態様である。本項に記載の制御シリンダでは、例えば、車両のピッチングに対しては、ピストン組立体を移動させずに通常の独立懸架状態に近い状態とする一方、いずれか１の車輪が路面の***に乗り上げた場合等には、ピストン組立体が移動することにより、その１の車輪に設けられた懸架シリンダの作動に応じて、それの対角位置に位置する懸架シリンダの作動方向を１の車輪に設けられた懸架シリンダと同方向に作動し、かつ、他の２つの懸架シリンダを１の車輪に設けられた懸架シリンダと異なる方向に作動するように制御される。つまり、悪路走行時等における路面に対する車輪の接地性の低下を抑制するといった目的の制御シリンダである。本項に記載の制御シリンダにおいても、ピストン組立体の移動位置によって移動抵抗を異ならせることによって、前述のように、目的に応じた制御特性を得ることができる。

なお、制御シリンダの基本構造に関して言えば、本項に記載の態様とは異なるが、例えば、３つのピストンとそれらを連結する連結部材とを有するピストン組立体によって４つの作動液室に区画された態様の制御シリンダも存在する。つまり、ハウジングに仕切壁を有することなく、ハウジング内を４つの作動液室に区画するピストン組立体を備えた構造の制御シリンダである。そのような制御シリンダに対しても、ピストン組立体の移動抵抗を異ならせる構造を付加することが可能である。

以下、本発明の一実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、決して下記の実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

１. 車両用サスペンションシステムの概要．
図１に、本発明の一実施例である制御シリンダ１０を備えた車両用サスペンションシステムにおいて、制御シリンダ１０に関連性の深い部分を模式的に示す。本実施例において、車両用サスペンションシステムは、制御シリンダ１０と、４つの車輪の各々に対応して設けられた懸架シリンダ２０とを備えている。懸架シリンダ２０の各々は、各車輪と車体との間に設けられており、車輪が上下動（車体に対して接近・離間）する際に減衰力を発生させるショックアブソーバとして機能するようにされている。また、懸架シリンダ２０の各々は、単独で作動することが可能なものであるが、本実施例の車両用サスペンションシステムはそれら懸架シリンダ２０の各々が制御シリンダ１０に接続されて構成されていおり、それら懸架シリンダ２０は、制御シリンダ１０によって作動が関連付けられている。なお、説明の便宜のため、各種の構成部品（例えば、車輪や懸架シリンダ）を、それらの車両における位置を表すべく、左側前方のものにＦＬ，右側前方のものにＦＲ，左側後方のものにＲＬ，右側後方のものにＲＲの記号をそれぞれ付して表す場合がある。また、他の各種構成部品の位置を表すために、その構成部品の符号の後に上記記号を付す場合もある。

２. 懸架シリンダ．
懸架シリンダ２０は、ハウジング３０と、そのハウジング３０の内部に液密かつ摺動可能に設けられたピストン３２と、一端部がピストン３２に連結され他端部がハウジング３０より延び出すピストンロッド３４とを含んで構成されている。懸架シリンダ２０は、ハウジング３０において車体に連結されるとともに、ハウジング３０より延び出すピストンロッド３４の他端部において車輪に連結され、ピストン３２およびピストンロッド３４がハウジング３０に対して相対移動することによって、車体に対する車輪の上下動に伴い伸縮するようにされている。ハウジング３０の内部は、ピストン３２によって２つの作動液室４０，４２に区画されている。一方、ピストン３２には、絞りを有する連通路４４が設けられており、その連通路４４によって作動液室４０，４２が連通させられている。ピストン３２がハウジング３０内を移動するのに伴い、作動液室４０，４２に充填された作動液が、一方の液室から他方の液室へ連通路４４を通じて移動する際に抵抗を受ける。懸架シリンダ２０は、上記作動液の移動の抵抗により、減衰力を発生させるものとされているのである。

懸架シリンダ２０の、ピストンロッド３４が存在していない作動液室４０は、可変絞り弁５０を介してアキュムレータ５２と接続されている。そのアキュムレータ５２は、作動液室４０と連通させられた液圧室５４と、密閉されたガス室５６とを有しており、作動液を液圧室５４に収容し、液圧室５４内に収容されている作動液を流出させる構造とされている。また、ガス室５６の圧力によって、液圧室５４の作動液に、その収容量に応じた圧力が加わるようにされている。懸架シリンダ２０内部の容積は、ピストンロッド３４の延び出し量によって変化するため、作動液が、作動液室４０の可変絞り弁５０を介してアキュムレータ５２に流出，またはアキュムレータ５２から作動液室４０へ流入することが可能にされているのである。例えば、車輪と車体との間隔が縮まり、懸架シリンダ２０が収縮してピストンロッド３４の延び出し量が減少した際には、作動液室４０の容積が減少すし、作動液室４０の作動液がアキュムレータ５２に流出する。そのアキュムレータ５２と懸架シリンダ２０との間で移動する作動液には、可変絞り弁５０の絞り量を調節することで、その絞り量に応じた通過抵抗を与えることができるようにされており、この可変絞り弁５０は、アブソーバとしての懸架シリンダの減衰力を調整する機能を有している。

３. 制御シリンダ．
制御シリンダ１０は、図２に示すように、シリンダハウジング７０（以後、ハウジング７０と略記する場合がある）と、そのハウジング７０内部を移動可能に設けられたピストン組立体７２とを含んで構成されている。そのピストン組立体７２は、図３に示すように、２つのピストン７４と、それら２つのピストンを連結する連結部材としての連結軸７６とを含んで構成されている。連結軸７６は主軸部７８を有し、その両端部の各々には、主軸部７８よりも径の小さい貫通軸部８０およびねじ部８２が設けられている。ピストン７４には貫通穴である被支持穴８４が設けられており、その被支持穴８４に、貫通軸部８０が隙間無く嵌合させられている。そして、被支持穴８４から突き出たねじ部８２にナット８６が螺合させられることにより、ピストン７４が連結軸７６に固定されている。

ピストン７４は、ピストン本体９０と、シール材たる弾性変形可能なＯリング９２とを含んで構成されている。ピストン本体９０の外径は、ハウジング７０の内径よりも小さくされており、ピストン本体９０とハウジング７０との間には、径方向において、設定されたクリアランスが確保されている。そのピストン本体９０の外周部には、周に沿ってシール溝９４が円環状に設けられている。そのシール溝９４は、径方向（深さ方向）の寸法が軸方向（幅方向）の寸法よりも小さくされており、そのシール溝９４に、シール材として、径方向の寸法よりも直径が大きなＯリング９２が配設されている。また、そのＯリング９２の外周部は、ピストン本体９０から外周側にはみ出た状態で配設され、その配設されたＯリング９２の外径は、ピストン７４がハウジングに組み付けられる前の状態において、ハウジング７０の内径よりも大きくなるようにされている。一方、ピストン７４がハウジングに嵌め合わされている状態では、Ｏリング９２が、ハウジング７０とシール溝９４とに挟まれて径方向に弾性的に圧縮され、ハウジング７０の内周面９６に一円周にわたって密着する。すなわち、Ｏリング９２が弾性変形してピストン本体９０とハウジング７０との間の隙間を埋めることにより、ハウジング７０とピストン７４とが液密に相対移動可能な状態にされており、言い換えれば、摺接させられているのである。２つのピストン７４の各々とその各々が摺接するハウジング７０の内周面９６の一部分の各々とによって、上記複数の摺接箇所のうちの２つの摺接箇所の各々が構成されている。

ハウジング７０は、円筒部材１００と，２つのキャップ１０２とを含んで構成されている。２つのキャップ１０２は、それぞれ円筒部材１００の両端部の各々に、その開口部を液密に閉塞するように螺合させられている。円筒部材１００は、その中央部に仕切壁部１０４を備えており、その仕切壁部１０４によってハウジング７０の内部が２つに仕切られている。仕切壁部１０４には、連結軸７６を貫通させるとともにそれが摺接するための貫通穴である摺接穴１１０が設けられている。その摺接穴１１０の径は、連結軸７６の径よりも大きくされており、摺接穴１１０と連結軸７６との間には、径方向において、設定されたクリアランスが確保されている。仕切壁部１０４の、摺接穴１１０が設けられることによって形成された内周部１１１には、周に沿って円環状にシール溝１１２が設けられている。そのシール溝１１２は、径方向（深さ方向）の寸法が軸方向（幅方向）の寸法よりも小さくされており、そのシール溝１１２に、シール材として、径方向の寸法よりも直径が大きなＯリング１１４が配設されている。Ｏリング１１４は、仕切壁部１０４を構成する一構成要素であり、Ｏリング１１４の内周部が仕切壁部１０４から内周側にはみ出た状態で配設され、その配設されたＯリング１１４の内径は、連結軸７６が貫通していない組み付け前の状態において、連結軸７６の外径よりも小さくなるようにされている。一方、連結軸７６が貫通している状態では、Ｏリング１１４が、連結軸７６の主軸部７８とシール溝１１２とに挟まれて径方向に弾性的に圧縮され、主軸部７８の外周面１１６に一円周にわたって密着する。すなわち、Ｏリング１１４が弾性変形して摺接穴１１０と主軸部７８との間の隙間を埋めることにより、仕切壁部１０４と連結軸７６とが液密に相対移動可能な状態にされており、言い換えれば、摺接させられているのである。その仕切壁部１０４とそれが摺接する連結軸７６の主軸部７８の外周面１１６の一部分とによって、上記複数の摺接箇所のうちの１つの摺接箇所が構成されている。

本実施例においては、連結軸７６の軸線方向の中央に、他の部分よりも径が大きくされた大径部１４０（図３では、大径部１４０の径寸法が誇張されて描かれている）が設けられている。その大径部１４０の径は、摺接穴１１０の径よりも小さくされており、大径部１４０と摺接穴１１０との間には設定されたクリアランスが確保されている。連結軸７６が、大径部１４０において仕切壁部１０４と摺接する場合には、主軸部７８のうちの大径部１４０以外の部分、例えば、大径部１４０と隣接する部分において摺接する場合に比べて上記クリアランスが小さくなるため、すなわち、摺接穴１１０と連結軸７６との隙間が小さくなるため、Ｏリング１１４が圧縮されて変形する度合いが大きくなり、Ｏリング１１４がより強く連結軸７６に密着させられるため、Ｏリング１１４と連結軸７６との間の摩擦力が大きくなる。そのため、連結軸７６が、大径部１４０において仕切壁部１０４と摺接する状態では、連結軸７６とＯリング１１４との摺動抵抗が大きい状態となるのである。

制御シリンダ２０は、ハウジング７０にピストン組立体７２が配設されることにより、ハウジング７０の内部が、仕切壁部１０４と２つのピストン７４とによって区画され、４つの作動液室１５０ＯＬ，ＩＬ，ＩＲ，ＯＲ（記号は、それぞれ、Ｌ・Ｒが左・右、Ｏ・Ｉが外側・内側を示す）が形成されている。具体的には、２つのピストン７４と仕切壁部１０４との間に２つの内側液室１５０ＩＬ，ＩＲが形成され、２つのピストン７４の各々の仕切壁部１０４とは反対側にそれぞれ外側液室１５０ＯＬ，ＯＲが形成されている。それら作動液室１５０の各々は、ハウジング７０に設けられた配管用の穴であるポートを通じて懸架シリンダ２０の各々と接続されて、連通させられている。具体的には、本実施例において、内側液室１５０ＩＬ，ＩＲに、それぞれフロント側の懸架シリンダ２０ＦＬ，ＦＲが接続され、外側液室１５０ＯＬ，ＯＲにリア側の懸架シリンダ２０ＲＬ，ＲＲが接続されている。それら懸架シリンダ２０の液圧の変化により、作動液室１５０の各々の液圧が変化するようにされているのである。

ピストン組立体７２は、内側液室１５０ＩＬ，ＩＲの作動液の液圧を受ける内側受圧面１５４Ｌ，Ｒと、外側液室１５０ＯＬ，ＯＲの作動液の液圧を受ける外側受圧面１５６Ｌ，Ｒとを有している。そして、ピストン組立体７２には、それぞれの受圧面１５４，１５６において、作動液の液圧による軸方向の力が作用している。その軸方向の力の合力が、ピストン組立体７２を移動させる移動力となるのである（厳密には、後に説明するスプリング１７０の付勢力も移動力の一要素となる）。そして、作動液室１５０の各々の液圧が変化するのに伴い、２つのピストン７４に加わる軸方向の力も変化するのである。

なお、本実施例においては、２つのピストン７４Ｌ，Ｒと仕切壁部１０４との間には、それぞれ弾性部材としてのスプリング１７０Ｌ，Ｒが設けられている。それらスプリング１７０Ｌ，Ｒは、ピストン組立体７２に、中立位置に向かう付勢力を発生するものである。そのため、本制御シリンダ１０において、ピストン組立体７２が中立位置に位置しやすいようにされている。

４. 作動．
本サスペンションシステムでは、各懸架シリンダ２０の作動液室４０と、アキュムレータ５２の液圧室５４と、制御シリンダ１０の作動液室１５０との３つが互いに連通するようにされており、理論的には、それらの３つの液圧は互いに等しくなるようにされている。したがって、懸架シリンダ２０の作動液室４０は、アキュムレータ５２の液圧室５４と制御シリンダ１０の作動液室１５０との間で、作動液の移動が行われることになる。各懸架シリンダ２０間の作動液室４０の液圧が均衡することにより、制御シリンダ１０のピストン組立体７２が移動しない状態では、懸架シリンダ２０の作動液室４０とアキュムレータ５２の液圧室５４との間で作動液が移動し、各懸架シリンダ２０は、他の各懸架シリンダの影響を受けずに独立して作動可能な状態となる。それに対し、ピストン組立体７２が移動する場合は、制御シリンダ１０の作動液室１５０との間でも作動液が移動し、その作動液の移動量に応じた量だけ、１の懸架シリンダ２０と他の懸架シリンダ２０とが連動することになる。

具体的には、車両にピッチングが生じた場合、例えば、急加速等によって車体と前輪との間隔が増大し、車体と後輪との間隔が減少した場合には、前輪に対応する懸架シリンダ２０ＦＬ，ＦＲの作動液室４０の液圧が下降し、後輪に対応する懸架シリンダ２０ＲＬ，ＲＲの作動液室４０の液圧が上昇する。この場合には、ピストン組立体７２に作用する力が釣り合っているため、移動力は発生せず、ピストン組立体７２は移動させられない。ピストン組立体７２が移動しない場合には、各懸架シリンダ２０は、それぞれ独立に作動することとなる。

また、車両にローリングが生じた場合、例えば、左旋回時等において車体と左側の前後輪との間隔が増大し、車体と右側の前後輪との間隔が減少した場合には、左側の前後輪に対応する懸架シリンダ２０ＦＬ，ＲＬの作動液室４０の液圧が下降し、右側の前後輪に対応する懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＲの液圧が上昇する。この場合には、通常、作動液室１５０の各々の液圧，受圧面１５４，１５６の面積比等の要素によって移動力の発生状態が異なり、移動するか否か、移動する場合にいずれの方向に移動するかは、一義的には決まらない。本実施例においては、車両にローリングが生じた場合に、ピストン組立体７２が移動しないように、懸架シリンダ２０，アキュムレータ５２，制御シリンダ１０等が設計されている。

次に、いずれか１つの車輪と車体との間隔が増大あるいは減少した場合、例えば、左前輪が路面の***に乗り上げる等して車体と左前輪との間隔が減少した場合には、左前輪に設けられた懸架シリンダ２０ＦＬが縮み、それの作動液室４０の液圧が上昇する。この場合には、懸架シリンダ２０ＦＬに接続された内側液室１５０ＩＬの液圧が上昇し、ピストン７４Ｌの内側受圧面１５４Ｌに作用する力が増大する。その他の作動液室１５０ＯＬ，ＩＲ，ＯＲの液圧は変化していないため、ピストン組立体７２に作用する力の釣り合いが崩れて、すなわち、ピストン組立体７２に作用する力の合力である移動力が左向きに発生し、上記ピストン組立体７２に作用する力が均衡するまで、ピストン組立体７２が左方向に移動させられる。そのピストン組立体７２の左方向への移動に伴い、内側液室１５０ＩＲおよび外側液室１５０ＯＬの容積が減少し、外側液室１５０ＯＲの容積が増大する。そのため、内側液室１５０ＩＲおよび外側液室１５０ＯＬから排出される作動液が、それらの各々と連通させられている懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬに流入するため、それら懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬは伸長させられる。一方、容積が増大する外側液室１５０ＯＲは、それと連通させられている懸架シリンダ２０ＲＲの作動液を吸入するため、懸架シリンダ２０ＲＲは収縮させられる。すなわち、ピストン組立体７２の移動により、車両の対角位置に配置された懸架シリンダ２０ＦＬおよび懸架シリンダ２０ＲＲがそれぞれ収縮させられ、懸架シリンダ２０ＦＲおよび懸架シリンダ２０ＲＬがそれぞれ伸長させられるのである。その結果、左前輪ＦＬが路面の***に乗り上げた際に、各車輪をバランスよく路面に接地させることにより、４つの車輪全体として、接地性を向上させることができるのである。

本実施例の制御シリンダ１０は、上述したように、対角位置の懸架シリンダ２０が互いに同方向に作動し、かつ、前後または左右に隣り合う懸架シリンダが互いに逆方向に作動するように制御するようにされている。そして、その制御により、例えば、起伏の激しい悪路等を走行する場合等において、車体姿勢の変化を減少させ、あるいは、４つの車輪の接地性を全体として高めることができる。なお、上述の具体例において、制御シリンダ１０の制御によって、作動液が、懸架シリンダ２０ＦＬ，ＲＲから流出するとともに、懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬに流入する。そのことから、制御シリンダ１０を介して懸架シリンダ２０ＦＬ，ＲＲと懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となっていると考えることができる。また、制御シリンダ１０によって、各懸架シリンダ２０の作動が、連動する状態とされていると捉えることもできる。

５. 大径部による制御特性への影響．
前述のように、連結軸７６の主軸部７８には、大径部１４０が設けられている。本実施例において、ピストン組立体７２が、中立位置およびその付近の位置（以後、単に、「中立位置」と記載する場合がある）に位置する場合には、連結軸７６は大径部１４０において仕切壁部１０４と摺接する。連結軸７６が大径部１４０において仕切壁部１０４と摺接する場合には、摺動抵抗が大きいため、中立位置に位置するピストン組立体７２は移動しにくくされている。すなわち、本実施例は、ピストン組立体７２の移動範囲のうち、中立位置において移動抵抗が大きくされた態様である。そのため、小さな石，凹凸等によっていずれかの懸架シリンダ２０が伸縮させられる場合等には、ピストン組立体７２は移動が制限され、他の懸架シリンダ２０の連動が抑制されることになる。つまり、本サスペンションシステムでは、大きな***，うねり等のない良路を走行している状態等においては、懸架シリンダ２０が不要な連動動作を行いにくくされているのである。そのため、各懸架シリンダ２０はそれぞれ独立して作動し、しっかりした走行感が得られることになる。

一方、上述のようにいずれか一輪が***を乗り上げた場合等には、大きな移動力が発生するため、ピストン組立体７２は中立位置において発生する移動抵抗に抗して移動させられ、各懸架シリンダ２０が上述のように制御され、車輪の接地性が全体として高められるのである。まとめれば、本サスペンションシステムでは、本制御シリンダ１０によって、悪路走行状態における車体の安定性，車輪の接地性が向上させられるとともに、良路走行状態等において、しっかりした走行感を得ることができるのである。しかも、そのような制御特性の切り換えに対して複雑な機構，手段を用いる必要がなく、本サスペンションシステムは、簡便なシステムとなっている。

６. 変形例．
上記実施例の制御シリンダ１０では、連結軸７６に大径部１４０が設けられていたが、図４に示すように、連結軸７６に、その直径が漸変させられた部分である軸径漸変部２００が設けられたピストン組立体２０２を備えた制御シリンダ２１０とすることもできる。軸径漸変部２００は、ピストン組立体２０２が中立位置（本態様においては、中央位置）から移動端位置まで移動する際に、連結軸７６における仕切壁部１０４と摺接する部分に設けられており、連結軸７６の直径が中央から端部に向かって直線的に漸増する形状に形成されている（図４では、漸増の状態が誇張して描かれている）。また、連結軸７６には、２つの軸径漸変部２００が、中立位置を挟んで対称に設けられている。なお、それら２つの軸径漸変部２００において、連結軸７６の直径は、仕切壁部１０４が有するＯリング１１４の内径よりも大きくされ、かつ、摺接穴１１０よりも小さくされている。

連結軸７６に軸径漸変部２００を設けることにより、ピストン組立体２０２の位置が、移動端位置に近いほど摺動抵抗が大きくなる。すなわち、本制御シリンダ２１０は、ピストン組立体２０２の移動範囲における２つの部分において漸変させられる態様である。本制御シリンダ２１０において、ピストン組立体２０２の移動位置が移動端位置に近いほど、ピストン組立体２０２を移動させるために、より大きな移動力が必要となるのである。そのため、軸径漸変部２００が設けられていない態様に比べて、ピストン組立体７２が、容易に移動端位置まで移動しないため、より起伏の激しい悪路に好適であると言える。

また、上記のように摺動抵抗を漸増させることにより、本実施例において、ピストン組立体２０２が、移動端位置に近い位置から中立位置に向かって移動させられる際の移動速度を抑制することができる。以下に具体的に説明する。制御シリンダ２１０に備えられたスプリング１７０によってピストン組立体７２に加えられる中立位置へ向かう付勢力は、ピストン組立体２０２の移動位置が移動端位置に近いほど大きくなる。そのため、ピストン組立体２０２が移動端位置に近い位置から中立位置に戻る際に、ピストン組立体２０２の移動速度が過大になる虞があるが、連結軸７６に上記軸径漸変部２００を設けることにより、スプリング１７０の付勢力の増加に合わせて摺動抵抗を大きくすることができ、ピストン組立体２０２が中立位置に向かって移動させられる際に、上記付勢力の影響を減少させて、その移動速度を抑制することができるのである。

なお、制御シリンダ２１０が、スプリング１７０を備えていない場合であっても、連結軸７６に軸径漸変部２００を設けることが有効である。軸径漸変部２００を設けることによって、ピストン組立体２０２が移動端位置に近づくほど、同じ移動力に対しての移動速度が減少させられることとなる。そのため、ピストン組立体２０２が移動端位置において、その一部がハウジング７０の一部に衝突して停止させられるような構造であれば、ピストン組立体２０２とハウジング７０との衝突速度を低下させることができ、制御シリンダ１０の破損を抑制するといった優位性を有することになる。

また、上記制御シリンダ２１０では、軸径漸変部２００が、それの直径が中央から端部に向かって一次関数的に（線形的に）漸変するように形成されていたが、このような態様に代え、軸径漸変部が二次関数的，指数関数的等、非線形的に漸変するように形成された態様の制御シリンダを採用することも可能である。

７．その他
以上の例のように、ピストン組立体の移動位置によって移動抵抗を異ならせることにより、制御シリンダに種々の制御特性を容易に付与することができる。連結軸７６に大径部１４０が設けられた制御シリンダ１０は、悪路走行状態における車輪の接地性を向上させると同時に、良路走行状態で、しっかりした走行感が得られるようにされている。すなわち、制御シリンダ１０には、悪路走行と良路走行とを両立させる制御特性が付与されているのである。一方、上記連結軸７６に軸径漸変部２００が設けられた制御シリンダ２１０は、より大きな移動力の発生に対応することができ、また、ピストン組立体２０２の位置が移動端位置に近い状態において、スプリング１７０から過剰な付勢力が作用することを抑制することができる。そのため、悪路走行の頻度が多く（例えば、悪路走行の頻度が良路走行の頻度より多い等）、ピストン組立体２０２が移動端位置付近まで移動する頻度が多い場合に好適である。すなわち、制御シリンダ２１０には、悪路走行の頻度が多い場合に好適な制御特性が付与されているのである。

本発明の実施例である制御シリンダを備えたサスペンションシステムの概略構成を示す回路図である。上記制御シリンダを示す図である。上記制御シリンダのピストン組立体を示す図である。上記とは別の制御シリンダを示す図である。

符号の説明

１０：制御シリンダ２０：懸架シリンダ７０：シリンダハウジング７２：ピストン組立体７４：ピストン７６：連結軸（連結部材）７８：主軸部９０：ピストン本体９２：Ｏリング（シール材）９４：シール溝９６：内周面（摺接面）１０４：仕切壁１１０：摺接穴１１２：シール溝１１４：Ｏリング（シール材）１１６：外周面（摺接面）１４０：大径部１５０：作動液室１５０ＩＬ，ＩＲ：内側液室１５０ＯＬ，ＯＲ：外側液室１５４Ｌ，Ｒ：内側受圧面１５６Ｌ，Ｒ：外側受圧面１７０Ｌ，Ｒ：スプリング２００：軸径漸変部２０２：ピストン組立体２１０：制御シリンダ

Claims

複数の車輪の各々に設けられた液圧式の複数の懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら複数の懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
ハウジングと、１以上のピストンを有するピストン組立体とを備え、それらハウジングとピストン組立体とが、複数の摺接箇所の各々において、それらハウジングとピストン組立体との一方が有する弾性変形可能なシール材を介して互いに摺接する構造とされたことで、前記ハウジング内が、それぞれが前記懸架シリンダの各々に連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の移動に伴って容積が変化する複数の作動液室に区画された構造とされ、
かつ、前記複数の摺接箇所のうちの少なくとも１つの摺接箇所において、前記ピストン組立体の移動位置によって前記ピストン組立体の移動抵抗が異なる構造とされたことを特徴とする制御シリンダ。
前記少なくとも１つの摺接箇所を構成するところの、前記ハウジングとピストン組立体の一方の前記シール材が摺接する前記ハウジングとピストン組立体との他方の摺接面が、前記ピストン組立体の移動に伴って変化する前記シール材の摺接位置によって径寸法が異なる構造とされたことで、前記ピストン組立体の移動抵抗を異ならせる構造が実現された請求項１に記載の制御シリンダ。
前記少なくとも１つの摺接箇所が、前記ピストン組立体の移動範囲のうちの１以上の部分における前記ピストン組立体の移動抵抗を、その１以上の部分に隣接する部分よりも大きくする構造とされた請求項１または２に記載の制御シリンダ。
前記少なくとも１つの摺接箇所が、前記ピストン組立体の移動抵抗を前記ピストン組立体の移動範囲における少なくとも一部分において漸変させる構造とされた請求項１または２に記載の制御シリンダ。
前記ハウジングが仕切壁を有し、かつ、前記ピストン組立体が前記１以上のピストンとしての２つのピストンと、前記仕切壁を貫通するとともに両端部の各々において前記２つのピストンが付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有し、それら２つのピストンの各々が前記シール材を有して前記ハウジングの内周面と摺接し、前記仕切壁が前記シール材を有して前記連結部材の外周面と摺接する構造とされたことで、当該制御シリンダが、前記複数の摺接箇所の各々が構成されるとともに前記ハウジング内が前記複数の作動液室である４つの作動液室に区画されたものとされ、
前記仕切壁と前記連結部材の外周面との摺接箇所が、前記少なくとも１つの摺接箇所とされて、前記ピストン組立体の移動位置によって前記ピストン組立体の移動抵抗を異ならせる構造とされた請求項１ないし４のいずれかに記載の制御シリンダ。