JPH10132696A - 液圧ブレーキシステムの検査装置および検査方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は自動車用液圧ブレーキシステムの異
常を製造ライン内で検出する検査装置に関し、ブレーキ
フルードを徐々に漏出させる気密異常のみならずブレー
キフルードを多量に漏出させる気密異常をも検出するこ
とを目的とする。 【解決手段】 エアシリンダ４０によりブレーキペダル
１２に所定の踏力を付与する。ブレーキペダル１２にそ
の踏力に応じたストロークが生じた時点でエアシリンダ
４０をロックし、ストロークを固定する。ストロークを
固定した後３sec後および１７sec 後のペダル反力ＲＦ
１，ＲＦ２を、それぞれロードセル４８を用いて検出す
ると共に、ロックされたストロークをストロークセンサ
５０を用いて検出する。ペダル反力が大幅に減少してい
る場合、および、ストロークが不当に大きい場合に、ブ
レーキシステムに気密異常が生じていると判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキシス
テムの検査装置および検査方法に係り、特に、自動車用
液圧ブレーキシステムの異常を製造ライン内で検出する
装置または方法として好適な、液圧ブレーキシステムの
検査装置および検査方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば発明協会公開技報９５
−６１５６号に開示される如く、液圧ブレーキシステム
の異常検査装置が知られている。上記従来の異常検査装
置は、自動車の製造ライン中で、自動車の液圧ブレーキ
システムの気密性を検査するために用いられる。

【０００３】上記従来の異常検査装置は、車両のフロア
上に設置され、ブレーキペダルに対して所定のブレーキ
踏力を付与するエアシリンダを備えている。エアシリン
ダのロッドには、ブレーキペダルに生ずる反力を測定す
るためのロードセルが配設されている。また、エアシリ
ンダは、そのストロークを固定するためのロック機構を
備えている。

【０００４】上記従来の異常検査装置を用いた検査工程
においては、先ず、エアシリンダが、そのロッドがブレ
ーキペダルに当接するように、車両のフロアに設置され
る。次に、エアシリンダが前進方向に駆動される。エア
シリンダが前進方向に駆動されると、ブレーキペダルに
は、エアシリンダの発する所定の押圧力がブレーキ踏力
として付与される。その結果、ブレーキペダルには、そ
の踏力に応じたストロークが生ずる。エアシリンダのロ
ッドは、前進方向に駆動された後、所定時間が経過した
時点でロックされる。エアシリンダのロッドがロックさ
れると、以後、ブレーキペダルのストロークが、その時
点で生じていたストロークに固定される。

【０００５】ブレーキシステムに気密異常が生じている
場合に、ブレーキペダルに踏力が付与されると、気密異
常の生じている箇所においてブレーキフルードの漏出が
生ずる。上記の如く、ブレーキペダルのストロークが固
定されている状況下で、ブレーキフルードの漏出が生ず
ると、ブレーキペダルに生ずるペダル反力は時間の経過
と共に減少する。一方、ブレーキシステムに気密異常が
生じていない場合は、ブレーキペダルのストロークが固
定された後、ペダル反力がさほど大きく減少することは
ない。

【０００６】上記従来の異常検査装置は、ブレーキペダ
ルのストロークを固定した後、ロードセルによって検出
されるブレーキ反力が、所定値を超える変化率で減少す
るか否かを判別する。その結果、ブレーキ反力が所定値
を超える変化率で減少する場合は、ブレーキシステムに
気密異常が生じていると判断し、一方、ブレーキ反力が
所定値を超える変化率で減少しない場合は、ブレーキシ
ステムが正常であると判断する。上記の手法によれば、
ブレーキシステムに、ブレーキフルードを徐々に漏出さ
せる程度の気密異常が生じている場合に、その異常を確
実に検出することができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキシ
ステムには、ブレーキペダルに踏力が付与された際に、
多量のブレーキフルードを漏出させるような気密異常が
生ずることがある。このような気密異常が生じているブ
レーキシステムを、上記の異常検査装置を用いて検査し
た場合、ブレーキペダルに踏力が付与された段階で多量
のブレーキフルードが漏出して、ブレーキペダルに、そ
の機械的な構造上生じ得る最大のストローク（以下、最
大ストロークと称す）が発生する。

【０００８】ブレーキペダルに最大ストロークが生じて
いる場合、ペダル反力は、ブレーキシステムの油圧によ
ってではなく、ブレーキペダルの機械的な構造によって
発生される。機械的に生ずるペダル反力は、ブレーキフ
ルードが漏出すると否とに関わらずほぼ一定値に維持さ
れる。このため、ブレーキペダルのストロークが最大ス
トロークに達している場合、そのストロークが固定され
た後に、ペダル反力が大きく減少することはない。

【０００９】上記従来の異常検出装置は、ストロークが
固定された後、ペダル反力が所定値を超える変化率で減
少しない場合には、ブレーキシステムに気密異常が生じ
ていないと判断する。このため、上記従来の異常検出装
置によっては、ブレーキシステムに、多量のブレーキフ
ルードを漏出させる気密異常が生じている場合に、その
異常を検出することができなかった。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキフルードを徐々に漏出させる気密異常
のみならず、ブレーキフルードを多量に漏出させる気密
異常をも検出することのできる液圧ブレーキシステムの
検査装置を提供することを第１の目的とする。また、本
発明は、ブレーキフルードを徐々に漏出させる気密異常
のみならず、ブレーキフルードを多量に漏出させる気密
異常をも検出することのできる液圧ブレーキシステムの
検査方法を提供することを第２の目的とする。

【００１１】更に、本発明は、ブレーキフルードへのエ
アの混入状態を精度良く検出することのできる液圧ブレ
ーキシステムの検査装置を提供することを第３の目的と
する。また、本発明は、ブレーキフルードへのエアの混
入状態を精度良く検出することのできる液圧ブレーキシ
ステムの検査方法を提供することを第４の目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的は、請求
項１に記載する如く、ブレーキペダルに所定の踏力を付
与する踏力付与手段と、前記ブレーキペダルに前記所定
の踏力が付与された後に、前記ブレーキペダルに生ずる
ストロークを固定するストローク固定手段と、前記スト
ロークが固定された後に、前記ペダル反力に生ずるペダ
ル反力を検出するペダル反力検出手段と、前記ペダル反
力検出手段の検出値に所定値を超える変化率が生じた場
合に気密異常の発生を判定する第１判定手段と、前記所
定の踏力が付与された後に、前記ストロークを検出する
ストローク検出手段と、前記ストローク検出手段の検出
値が所定値を超える場合に気密異常の発生を判定する第
２判定手段と、を備える液圧ブレーキシステムの検査装
置により達成される。

【００１３】上記第２の目的は、請求項２に記載する如
く、ブレーキペダルに所定の踏力を付与する踏力付与ス
テップと、前記ブレーキペダルに前記所定の踏力が付与
された後に、前記ブレーキペダルに生ずるストロークを
固定するストローク固定ステップと、前記ストロークが
固定された後に、前記ペダル反力に生ずるペダル反力を
検出するペダル反力検出ステップと、前記ペダル反力検
出手段の検出値に所定値を超える変化率が生じた場合に
気密異常の発生を判定する第１判定ステップと、前記所
定の踏力が付与された後に、前記ストロークを検出する
ストローク検出ステップと、前記ストローク検出手段の
検出値が所定値を超える場合に気密異常の発生を判定す
る第２判定ステップと、を備える液圧ブレーキシステム
の検査方法により達成される。

【００１４】請求項１記載の発明および請求項２記載の
発明において、ブレーキペダルに踏力が付与されると、
ブレーキペダルにはその踏力に応じたストロークが生ず
る。ブレーキシステムに、徐々にブレーキフルードを漏
出させる気密異常が生じている場合は、ストロークが固
定された後、ペダル反力が所定値を超える変化率で減少
する。従って、このような気密異常は第１判定手段また
は１第１判定ステップで検出される。また、ブレーキシ
ステムに、多量にブレーキフルードを漏出させる気密異
常が生じている場合は、ブレーキペダルに踏力が付与さ
れた後、ブレーキペダルのストロークがほぼ最大ストロ
ークまで増加する。従って、このような気密異常は第２
判定手段または第２判定ステップで検出される。このよ
うに、本発明によれば、ブレーキフルードを徐々に漏出
させる異常と、ブレーキフルードを多量に漏出させる異
常の双方が確実に検出される。

【００１５】上記第３の目的は、請求項３に記載する如
く、ブレーキペダルに、所定回数繰り返して所定の踏力
を付与する踏力付与手段と、前記ブレーキペダルに前記
所定の踏力が付与される毎に、その踏力に起因して前記
ブレーキペダルに生ずるストロークを検出するストロー
ク検出手段と、前記ストローク検出手段によって順次検
出されるストロークの変化傾向を検出する変化傾向検出
手段と、前記変化傾向検出手段の検出結果に基づいて、
エア混入異常の有無を判定するエア混入異常判定手段
と、を備える液圧ブレーキシステムの検査装置により達
成される。

【００１６】また、上記第４の目的は、請求項４に記載
する如く、ブレーキペダルに、所定回数繰り返して所定
の踏力を付与する踏力付与ステップと、前記ブレーキペ
ダルに前記所定の踏力が付与される毎に、その踏力に起
因して前記ブレーキペダルに生ずるストロークを検出す
るストローク検出ステップと、前記ストローク検出手段
によって順次検出されるストロークの変化傾向を検出す
る変化傾向検出ステップと、前記変化傾向検出手段の検
出結果に基づいて、エア混入異常の有無を判定するエア
混入異常判定ステップと、を備える液圧ブレーキシステ
ムの検査方法により達成される。

【００１７】請求項３記載の発明および請求項４記載の
発明において、ブレーキペダルに踏力が付与されると、
ブレーキペダルにはその踏力に応じたストロークが生ず
る。ブレーキフルードにエアが混入していると、ブレー
キフルードが昇圧された際にエアの体積が減少する。ブ
レーキフルード内のエアに体積の減少が生ずると、ブレ
ーキペダルには、その体積変化に伴って大きなストロー
クが生ずる。ブレーキフルード内のエアは、そのエアが
大きな気泡として存在するほど体積変化を示す。従っ
て、ブレーキフルード内にエアが混入している場合、そ
のエアが大きな気泡として存在するほど、ブレーキペダ
ルには大きなストロークが生ずる。

【００１８】本発明において、ブレーキペダルに対して
繰り返し踏力が付与されると、ブレーキフルードが昇圧
および降圧を繰り返す。ブレーキフルード内にエアが混
入している場合、そのエアは、ブレーキフルードが昇圧
および降圧を繰り返すに連れて小さな気泡に分散する。
その結果、ブレーキペダルのストロークは、踏力が繰り
返し付与されるに連れて小さな値に変化する。請求項３
記載の発明および請求項４記載の発明においては、ブレ
ーキペダルに対して繰り返し踏力が付与されるに連れ
て、ブレーキペダルのストロークが大きく減少する場合
に、ブレーキフルードにエアが混入していると判断され
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキシステムの検査装置の全体構成図を示す。
本実施例の検査装置は、車両の製造ライン内で、車両に
搭載される液圧ブレーキシステムが正常であるか否かを
検査するために用いられる。図１に示す車両１０は、ブ
レーキシステムの組み付け工程、および、ブレーキフル
ードの注入工程が終了した後、ブレーキシステムの検査
工程に搬送されてきた車両である。

【００２０】車両１０は、ブレーキペダル１２を備えて
いる。ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１４の
入力軸に連結されている。ブレーキブースタ１４には、
マスタシリンダ１６が固定されている。ブレーキブース
タ１４は、外部から供給される負圧を動力源としてアシ
スト力を発生する装置である。ブレーキブースタ１４
は、ブレーキペダル１２に加えられる踏力と、その踏力
に対して所定の倍力比を有するアシスト力との合力をマ
スタシリンダに伝達する。

【００２１】マスタシリンダ１６は、ブレーキブースタ
１４から伝達される合力に応じた油圧を発生する装置で
ある。マスタシリンダ１６には、油圧配管および油圧ホ
ースを介して、車両１０の各輪に配設されるホイルシリ
ンダが連通している。従って、マスタシリンダ１６から
各車輪のホイルシリンダに至る油圧経路内には、ブレー
キフルードが充填されている。

【００２２】車両１０には、検査工程において、検査ユ
ニット１８がセットされる。検査ユニット１８は、車両
１０の前後方向に変位するシャフト２０を備えている。
検査ユニット１８には、所定圧力の高圧エアが供給され
ている。検査ユニット１８のシャフト２０は、高圧エア
を駆動源として作動する。シャフト２０は、検査ユニッ
ト１８が車両１０にセットされる時点では、後退側の変
位端に保持されている。検査ユニット１８は、シャフト
２０の先端がブレーキペダル１２のペダル部に当接する
ように車両１０にセットされる。

【００２３】検査ユニット１８には、制御装置２２が接
続されている。本実施例の検査装置は、制御装置２２に
よって制御されている。制御装置２２には、ブレーキシ
ステムの異常が検出された際に、その異常を表示するた
めの警報ランプ２４および警報ブザー２６が設けられて
いる。ブレーキシステムの検査工程には、負圧発生源２
８が設置されている。負圧発生源２８は、負圧供給孔３
０を備えている。負圧供給孔３０には、エアホース３２
の一端が接続されている。エアホース３２の他端は、車
両１０が検査工程に搬入された後、バキュームブースタ
１４に接続される。負圧供給孔３０には、圧力センサ３
４が配設されている。圧力センサ３４の出力信号は、制
御装置２２に供給されている。制御装置２２は、圧力セ
ンサ３４の出力信号に基づいて、負圧供給源２８からバ
キュームブースタ１４に供給される負圧の大きさを検出
する。

【００２４】負圧供給孔３０には、２つの圧力スイッチ
と、ポンプとが内蔵されている。一方の圧力スイッチ
は、負圧発生源２８に蓄えられている負圧が上限値に達
するとオン出力を発生する。また、他方の圧力スイッチ
は、負圧発生源２８に蓄えられている負圧が下限値に達
するとオン出力を発生する。ポンプは、これらの圧力ス
イッチの出力に基づいて、蓄えられている負圧が下限値
に達したことが認められた場合に作動を開始し、その
後、負圧の値が上限値に達したことが認められた場合に
作動を停止する。ポンプが上記の如く作動する結果、負
圧供給源２８に蓄えられている負圧は、常に下限値と上
限値との間に制御されている。

【００２５】図２は、図１に示す検査ユニット１８およ
び制御装置２２の詳細図を示す。尚、図２において上記
図１に示す構成部分と同一の部分については、同一の符
合を付してその説明を省略する。図２に示す如く、検査
ユニット１８は、その後方側の端面が車両１０のフロア
３６に設けられた規制部材３８に当接するようにフロア
３６上にセットされる。このため、フロア３６上にセッ
トされた検査ユニット１８の、車両１０の後方へ向かう
変位は、規制部材３８によって規制される。

【００２６】検査ユニット１８は、エアシリンダ４０を
備えている。エアシリンダ４０は、その内部にピストン
を備えている。また、エアシリンダ４０には、前進ポー
ト４２および後退ポート４４が設けられている。エアシ
リンダ４０に内蔵されるピストンは、前進ポート４２側
に後退ポート４４側に比して高圧のエアが供給されるこ
とにより前進方向（図２に於ける左方向）に変位し、ま
た、後退ポート４４側に前進ポート４２側に比して高圧
のエアが供給されることにより後退方向（図２に於ける
右方向）に変位する。

【００２７】エアシリンダ４０に内蔵されるピストンに
は、ピストンロッド４６が連結されている。エアシリン
ダ４０には、ピストンロッド４６をロックするロック機
構（ピストンロッド４６を機械的に固定して車両に対す
る相対移動を禁止する機構）が内蔵されている。エアシ
リンダ４０は、制御装置２２から供給されるロック指令
を受けて、ピストンロッド４６をロックする。本実施例
のシステムにおいてピストンロッド４６がロックされる
と、以後、ブレーキペダル１２のストロークが固定され
る。

【００２８】ピストンロッド４６には、ロードセル４８
を挟んで、シャフト２０が連結されている。ロードセル
４８は、ピストンロッド４６とシャフト２０との間に生
ずる押圧力に応じた電気信号を発生するデバイスであ
る。ロードセル４８から発せられる信号は制御装置２２
に供給される。制御装置２２は、ロードセル４８の出力
信号に基づいてブレーキペダル１２に生ずるペダル反力
を検出する。

【００２９】検査ユニット１８は、ストロークセンサ５
０を備えている。ストロークセンサ５０は、シャフト２
０のストロークに応じた電気信号を発生する。尚、本実
施例において、シャフト２０のストロークは、シャフト
２０が後退側変位端に位置する場合に“０”であるもの
とする。ストロークセンサ５０の出力信号は、制御装置
２２に供給されている。制御装置２２は、ストロークセ
ンサ５０の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１２の
ストロークを検出する。

【００３０】本実施例の検査装置は、電磁弁５２を備え
ている。電磁弁５２は、５つのポートを備えると共に、
制御装置２２に制御されることにより、後述する３つの
状態を実現する弁機構である。電磁弁５２が備える２つ
のポートには、それぞれエアシリンダ４０の前進ポート
４２および後退ポート４４が接続されている。また、電
磁弁５２が備える他の３つのポートには、２つのサイレ
ンサ５４，５６および高圧通路５８が連通されている。
高圧通路５８には、レギュレータ６０が連通している。
また、レギュレータ６０には、所定圧力以上に昇圧され
た工場エアが供給されている。レギュレータ６０は、工
場エアを所定圧力に減圧して高圧通路５８に供給してい
る。

【００３１】電磁弁５２は、第１の状態、第２の状態、
および、第３の状態を実現する。第１の状態は、図２に
おいて電磁弁５２の右側に表されているブロックを、電
磁弁５２の中央側に変位させることにより実現される。
第１の状態が実現されると、エアシリンダ４０の前進ポ
ート４２が高圧通路５８に連通されると共に、エアシリ
ンダ４０の後退ポート４４がサイレンサ５６を介して大
気に開放される。この場合、エアシリンダ４０は、前進
方向に駆動される。尚、本実施例において、レギュレー
タ６０は、前進時にエアシリンダ４０が５０kgの押圧力
を発生するように調整されている。

【００３２】電磁弁５２の第２の状態は、図２に示す状
態により実現される。第２の状態が実現されると、エア
シリンダ４０の前進ポート４２と後退ポート４４とが導
通状態とされる。この場合、エアシリンダ４０に内蔵さ
れるピストンの両側に作用する圧力が等しくなり、ピス
トンが保持される状態が形成される。電磁弁５２の第３
の状態は、図２において電磁弁５２の左側に表されてい
るブロックを、電磁弁５２の中央側に変位させることに
より実現される。第３の状態が実現されると、エアシリ
ンダ４０の後退ポート４４が高圧通路５８に連通される
と共に、エアシリンダ４０の前進ポート４２がサイレン
サ５４を介して大気に開放される。この場合、エアシリ
ンダ４０は、後退方向に駆動される。

【００３３】図３および図４は、ブレーキシステムの検
査を行うべく制御装置が実行する制御ルーチンの一例の
フローチャートである。図３および図４に示すルーチン
は、図１および図２に示す検査装置の起動スイッチがオ
ンされることにより開始される。本ルーチンが起動され
ると、先ずステップ１００の処理が実行される。ステッ
プ１００では、エアシリンダ４０を前進方向に駆動する
処理、すなわち、電磁弁５２を第１の状態とする処理が
実行される。本ステップ１００の処理が実行されると、
ブレーキペダル１２には、踏力５０kgに対応するストロ
ークが生ずる。本ステップ１００の処理が終了すると、
次にステップ１０２の処理が実行される。

【００３４】ステップ１０２では、ストロークセンサ５
０の出力信号に基づいて検出されるブレーキペダル１２
のストロークが、ＳＴ１として記憶される。本ステップ
１０２の処理が終了すると、次にステップ１０４の処理
が実行される。ステップ１０４では、エアシリンダ４０
を後退方向に駆動する処理、すなわち、電磁弁５２を第
３の状態とする処理が実行される。本ステップ１０４の
処理が実行されると、シャフト２０が原位置に復帰し、
ブレーキペダル１２のストロークが“０”となる。本ス
テップ１００の処理が終了すると、次にステップ１０６
の処理が実行される。

【００３５】ステップ１０６〜１１０、および、ステッ
プ１１２〜１１６では、上述したステップ１００〜１０
４と実質的に同様の処理が繰り返される。この際、ステ
ップ１０８では、ブレーキペダル１２のストロークがＳ
Ｔ２として記憶され、また、ステップ１１４では、ブレ
ーキペダル１２のストロークがＳＴ３として記憶され
る。上述の如く、本実施例の検査装置では、起動スイッ
チがオンされて後、ブレーキペダル１２に、３回繰り返
して５０kgの踏力が付与される。以下、この工程を空踏
み工程と称す。

【００３６】ブレーキシステムの構成要素には、油圧ホ
ース等、ブレーキフルードの液圧の上昇に伴って膨張を
生ずる要素が含まれている。また、ブレーキシステムの
組み付けが終了した直後は、例えば、ディスクブレーキ
におけるディスクとパッドとの間、または、ドラムブレ
ーキにおけるドラムとライニングとの間にギャップが形
成されている。

【００３７】ブレーキシステムにブレーキフルードが充
填された後、ブレーキペダル１２に所定の踏力が付与さ
れた場合、油圧ホース等に大きな膨張が生ずるほど、ま
た、ディスクとパッドとの間、または、ドラムとライニ
ングとの間に大きなギャップが形成されているほど、ブ
レーキペダル１２に大きなストロークが生ずる。一方、
上述した油圧ホースの膨張量や、ディスクとパッドとの
間、または、ドラムとライニングとの間のギャップの大
きさには、一般に大きなバラツキが含まれている。

【００３８】このため、ブレーキフルードが充填された
直後の状態では、すなわち、車両１０がブレーキシステ
ムの検査工程に搬送されてきた直後の状態では、ブレー
キペダル１２に生ずるストロークとその踏力との関係
に、大きなバラツキが含まれている。これに対して、上
記の如く、検査工程が開始された直後にブレーキペダル
１２の空踏み工程を行うこととすれば、ブレーキペダル
１２に生ずるストロークとブレーキペダル１２に付与さ
れる踏力との関係を安定化させることができる。従っ
て、本実施例の検査装置によれば、ストロークと踏力と
の関係からバラツキを排除した後、ステップ１１８以降
の処理を実行することができる。

【００３９】ステップ１１８では、再びエアシリンダ４
０を前進方向に駆動する処理が実行される。本ステップ
１１８の処理が終了すると、次にステップ１２０の処理
が実行される。ステップ１２０では、タイマＴがスター
トされる。タイマＴは、上記ステップ１１８でエアシリ
ンダ４０が前進側に駆動された後の経過時間を計数する
ためのタイマである。本ステップ１２０の処理が終了す
ると、次にステップ１２２の処理が実行される。

【００４０】ステップ１２２では、タイマＴの計数値が
２０sec に達しているか否かが判別される。本ステップ
１２２の処理は、Ｔ≧２０sec が成立すると判別される
まで繰り返し実行される。その結果、Ｔ≧２０sec が成
立すると判別されると、次にステップ１２４の処理が実
行される。上記の処理によれば、ブレーキペダル１２に
は、５０kgの踏力が２０sec 継続して付与され続ける。

【００４１】ステップ１２４では、エアシリンダ４０の
ロッド４６をロックするための処理が実行される。具体
的には、本ステップ１２４では、エアシリンダ４０に向
けてロック指令が発せられる。本ステップ１２４の処理
が実行されると、以後、ロッド４６の変位が禁止され、
ブレーキペダル１２のストロークが固定される。上記の
処理が終了すると、次にステップ１２６の処理が実行さ
れる。

【００４２】ステップ１２６では、エアシリンダ４０を
保持状態とする処理、すなわち、電磁弁５２第２の状態
とする処理が実行される。本ステップ１２６の処理が実
行されると、ロッド４６の変位が、ロック機構とエアシ
リンダ４０の双方により禁止される状態が実現される。
本ステップ１２６の処理が終了すると、次に図４に示す
ステップ１２８の処理が実行される。

【００４３】ステップ１２８では、タイマＴの計数値が
２３sec に達しているか否か、すなわち、ブレーキペダ
ル１２のストロークの固定が図られた後、３sec の時間
が経過しているか否かが判別される。本ステップ１２８
の処理は、Ｔ≧２３sec が成立すると判別されるまで繰
り返し実行される。その結果、Ｔ≧２３sec が成立する
と判別されると、次にステップ１３０の処理が実行され
る。

【００４４】ステップ１３０では、その時点でロードセ
ル４８によって検出されているペダル反力が、ＲＦ１と
して記憶される。本ステップ１３０の処理が終了する
と、次にステップ１３２の処理が実行される。ステップ
１３２では、その時点でストロークセンサ５０よって検
出されているストロークが、ＳＴ４として記憶される。
本ステップ１３２の処理が終了すると、次にステップ１
３４の処理が実行される。

【００４５】ステップ１３４では、タイマＴの計数値が
３７sec に達しているか否か、すなわち、ブレーキペダ
ル１２のストロークの固定が図られた後、１７sec の時
間が経過しているか否かが判別される。本ステップ１３
４の処理は、Ｔ≧３７sec が成立すると判別されるまで
繰り返し実行される。その結果、Ｔ≧３７sec が成立す
ると判別されると、次にステップ１３６の処理が実行さ
れる。

【００４６】ステップ１３６では、その時点でロードセ
ル４８によって検出されているペダル反力が、ＲＦ２と
して記憶される。本ステップ１３６の処理が終了する
と、次にステップ１３８の処理が実行される。ステップ
１３８では、タイマＴの計数値が４０sec に達している
か否か、すなわち、ブレーキペダル１２のストロークの
固定が図られた後、２０sec の時間が経過しているか否
かが判別される。本ステップ１３８の処理は、Ｔ≧４０
sec が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。
その結果、Ｔ≧４０sec が成立すると判別されると、次
にステップ１４０の処理が実行される。

【００４７】ステップ１４０では、エアシリンダ４０の
ロッド４６のロックが解除される。本ステップ１４０の
処理が終了すると、次にステップ１４２の処理が実行さ
れる。ステップ１４２では、エアシリンダ４０を後退方
向に駆動する処理、すなわち、電磁弁５２を第３の状態
とする処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実
行されると、シャフト２０が原位置に復帰し、ブレーキ
ペダル１２のストロークが“０”となる。本ステップ１
４２の処理が終了すると、検査工程において必要とされ
る一連の処理が終了される。

【００４８】図５は、上記図３および図４に示す制御ル
ーチンの実行に伴ってブレーキペダル１２に生ずるペダ
ル反力の変化を表す図を示す。図５中に実線で示す波形
は、ブレーキシステムが正常である場合に実現される波
形を表している。また、図５中に一点鎖線で示す波形
は、ブレーキシステムに徐々にブレーキフルードを漏出
させる気密異常が生じている場合に実現される波形を表
している。

【００４９】本実施例の検査装置によって、タイマＴの
計数値が２０sec に達した時点でブレーキペダル１２の
ストロークが固定されると、以後、油圧ホースの膨張、
弾性部材の変形、および、機械的部材のなじみ等に起因
して、ペダル反力は減少し始める。この際、ブレーキシ
ステムに気密異常が生じていると、ペダル反力を減少さ
せる要因に、ブレーキフルードの漏出が加わる。このた
め、ストロークが固定された後にペダル反力に生ずる減
少率は、ブレーキシステムが正常である場合に小さく、
ブレーキシステムに気密異常が生じている場合に大きく
なる。

【００５０】上述の如く、本実施例においては、ストロ
ークが固定された後３sec の時間が経過した時点、およ
び、１７sec の時間が経過した時点で、それぞれペダル
反力ＲＦ１，ＲＦ２を検出している。従って、それらの
値に基づいて、ストロークが固定された後のペダル反力
の変化率を求めることができる。本実施例の検査装置
は、後述の如く、ブレーキペダル１２のストロークが固
定された後、所定値を超える変化率でペダル反力が減少
している場合に、ブレーキシステムに上述した気密異常
が生じていると判断する。

【００５１】図６は、上記図３および図４に示す制御ル
ーチンの実行に伴ってブレーキペダル１２に生ずるスト
ロークの変化を表す図を示す。図６中に実線で示す波形
は、ブレーキシステムが正常である場合に実現される波
形を表している。また、図６中に一点鎖線で示す波形
は、ブレーキシステムに多量にブレーキフルードを漏出
させる気密異常が生じている場合に実現される波形を表
している。

【００５２】ブレーキシステムには、ブレーキペダル１
２にブレーキ踏力が付与されることにより、多量にブレ
ーキフルードを漏出させるような気密異常が生ずること
がある。このような気密異常の生じているシステムを本
実施例の検査装置で検査した場合、ブレーキペダル１２
のストロークが固定されるに先立ってブレーキペダル１
２のストロークが機械的に生じ得る最大のストロークＳ
Ｔ_MAX に達することがある。

【００５３】ブレーキペダル１２に５０kgの踏力が付与
されている段階で、そのストロークが最大ストロークＳ
Ｔ_MAX に達すると、以後、ストロークが固定された後
に、ペダル反力に減少が生じない。従って、このような
気密異常は、ペダル反力の変化に基づいて検出すること
はできない。ところで、ブレーキペダル１２のストロー
クは、ブレーキシステムに多量のブレーキフルードを漏
出させる気密異常が生じていない場合は、最大ストロー
クＳＴ_MAX に比して十分に小さな値で収束する。従っ
て、ブレーキペダル１２に踏力が付与された後、ブレー
キペダル１２に、不当に大きなストロークが発生する場
合には、ブレーキシステムに、ブレーキフルードを多量
に漏出させる気密異常が生じていると判断することがで
きる。本実施例の検査装置は、後述の如く、ブレーキペ
ダル１２のストロークが固定された後、所定値を超える
ストロークが検出される場合には、ブレーキシステムに
上述した気密異常が生じていると判断する。

【００５４】図７は、上記の機能を実現すべく制御装置
２２によって実行される異常判定ルーチンの一例のフロ
ーチャートを示す。図７に示すルーチンは、上記図３お
よび図４に示す制御ルーチンが終了した後に実行され
る。本ルーチンにおいては、先ずステップ１４４の処理
が実行される。ステップ１４４では、上記ステップ１３
０で検出されたペダル反力ＲＦ１が読み込まれる。本ス
テップ１４４の処理が終了すると、次にステップ１４６
の処理が実行される。

【００５５】ステップ１４６では、上記ステップ１３６
で検出されたペダル反力ＲＦ２が読み込まれる。本ステ
ップ１４６の処理が終了すると、次にステップ１４８の
処理が実行される。ステップ１４８では、ブレーキペダ
ル１２のストロークが固定された後、３sec 後の時点か
ら１７sec 後の時点にかけて生じたペダル反力の変化率
αが、次式に従って演算される。変化率αの演算が終了
すると、次にステップ１５０の処理が実行される。

【００５６】 α＝（ＲＦ１−ＲＦ２）／ＲＦ１ ・・・（１） ステップ１５０では、変化率αが所定のしきい値ＴＨ₁
を超えているか否かが判別される。しきい値ＴＨ₁ は、
ブレーキシステムが正常である場合と、ブレーキシステ
ムに気密異常が生じている場合とを判別するために、統
計的手法を用いて実験的に決定された値である。本ステ
ップ１５０で、α＞ＴＨ₁ が成立しないと判別された場
合は、ブレーキシステムに、ブレーキフルードを徐々に
漏出させる気密異常が生じていないと判断することがで
きる。この場合、次にステップ１５２の処理が実行され
る。

【００５７】ステップ１５２では、上記ステップ１３２
で記憶されたストロークＳＴ４が読み込まれる。本ステ
ップ１５２の処理が終了すると、次にステップ１５４の
処理が実行される。ステップ１５４では、ＳＴ４が所定
のしきい値ＴＨ₂ を超えているか否かが判別される。し
きい値ＴＨ₂ は、ブレーキシステムが正常である場合
と、ブレーキシステムに、多量のブレーキフルードを漏
出させる気密異常が生じている場合とを判別するため
に、統計的手法を用いて実験的に決定された値である。
本ステップ１５４で、ＳＴ４＞ＴＨ₂ が成立しないと判
別された場合は、ブレーキシステムに、上記の気密異常
が生じていないと判断することができる。この場合、次
にステップ１５６の処理が実行される。

【００５８】ステップ１５６では、ブレーキシステムが
正常であることを表すための処理、具体的には、警報ラ
ンプ２４を用いてブレーキシステムが正常であることを
表示する処理等が実行される。本ステップ１５６の処理
が終了すると、今回のルーチンが終了される。一方、上
記ステップ１５０でα＞ＴＨ₁ が成立すると判別された
場合、および、上記ステップ１５４でＳＴ４＞ＴＨ₂ が
成立すると判別された場合は、次にステップ１５８の処
理が実行される。

【００５９】ステップ１５８では、ブレーキシステムに
気密異常が生じていることを表示するための処理、具体
的には、警報ランプ２４および警報ブザー２６を用いて
ブレーキシステムに異常が生じていることを表示する処
理等が実行される。本ステップ１５８の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。尚、上記ステップ１
５０でα＞ＴＨ₁ が成立する場合を「フルードが徐々に
漏出している異常」と、また、上記ステップ１５４でＳ
Ｔ４＞ＴＨ₂ が成立する場合を「多量のブレーキフルー
ドが漏出する異常」と、それぞれ区別して警報または記
憶し、異常の特定を容易ならしめてもよい。

【００６０】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、車両１０のブレーキシステムに、ブレーキフルード
を徐々に漏出させる気密異常が生じている場合、およ
び、ブレーキフルードを多量に漏出させる気密異常が生
じている場合に、適切にその異常を検出することができ
る。従って、本実施例の検査装置によれば、自動車の製
造ライン上で、精度良くブレーキシステムの異常検出を
行うことができる。

【００６１】尚、上記の実施例においては、制御装置２
２が、上記ステップ１１８の処理を実行することにより
前記請求項１記載の「踏力付与手段」および前記請求項
２記載の「踏力付与ステップ」が、上記ステップ１２４
の処理を実行することにより前記請求項１記載の「スト
ローク固定手段」および前記請求項２記載の「ストロー
ク固定ステップ」が、上記ステップ１３０および１３６
の処理を実行することにより前記請求項１記載の「ペダ
ル反力検出手段」および請求項２記載の「ペダル反力検
出ステップ」が、上記ステップ１４８および１５０の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「第１判定
手段」および前記請求項２記載の「第１判定ステップ」
が、上記ステップ１３２の処理を実行することにより前
記請求項１記載の「ストローク検出手段」および前記請
求項２記載の「ストローク検出ステップ」が、また、上
記ステップ１５４の処理を実行することにより前記請求
項１記載の「第２判定手段」および「第２判定ステッ
プ」が、それぞれ実現されている。

【００６２】次に、図８乃至図１０を参照して、本実施
例の検査装置が実行する第２の検査内容について説明す
る。ブレーキシステムのブレーキフルードには、その充
填工程においてエアが混入する場合がある。ブレーキフ
ルード内にエアが混入していると、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた際にそのエアに体積収縮が生ずる。この
ため、ブレーキフルードにエアが混入している場合は、
エアが混入していない場合に比して、所望の制動力を得
るために、ブレーキペダル１２に大きなストロークを付
与することが必要となる。従って、ブレーキフルードに
多量のエアが混入している場合には、その状態を異常と
して捉えることが必要である。

【００６３】エアの混入に関する検査は、一般に従来よ
り検査作業者による官能試験により行われていた。本実
施例の検査装置は、上記の如く気密異常を正確に検出し
得ることに加え、エアの混入をも異常として検出し得る
点に特徴を有している。図８および図９は、ブレーキホ
ース６２の断面図を示す。図８は、ブレーキフルード６
４の充填工程で、その内部にエア６６が混入した状態を
表している。また、図９は、図８に示すブレーキフルー
ド６４が繰り返し昇降圧された結果、エア６６が小さな
気泡６８に***した後の状態を示す。図８に示す如くブ
レーキフルード６４にエア６６が混入しているブレーキ
システムが、本実施例の検査にふされると、上述した空
踏み工程（上記ステップ１００〜１１６の処理）が実行
されることにより、ブレーキフルード６４内のエア６６
は、図９に示すような気泡６８に変化する。

【００６４】ブレーキフルード６４の昇圧が図られた場
合、その内部に混入しているエアは、そのエアが大きな
気泡として存在するほど大きな体積変化を示す。従っ
て、空踏み工程が実行されることにより、ブレーキフル
ードに混入しているエアが小さな気泡に変化すると、そ
の変化が進行するに連れてブレーキペダル１２のストロ
ークが小さくなる。

【００６５】換言すると、ブレーキペダル１２のストロ
ークは、ブレーキフルード中にエアが混入している場合
には、空踏み工程の進行に伴って大幅な減少を示し、一
方、ブレーキフルード中にエアが混入していない場合に
は、空踏み工程中に大きな変化を示さない。本実施例の
検査装置では、空踏み工程中に、ブレーキペダルのスト
ロークに大幅は減少が生じた場合に、ブレーキシステム
にエア混入異常が生じていると判断される。

【００６６】図１０は、上記の機能を実現すべく制御装
置２２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。図１０に示すルーチンは、上記図３および図４
に示すルーチンが終了した後に起動される。本ルーチン
が起動されると、先ずステップ１６０の処理が実行され
る。ステップ１６０では、上記ステップ１０２および１
３２で記憶されたストロークＳＴ１およびＳＴ４が読み
込まれる。本ステップ１６０の処理が終了すると、次に
ステップ１６２の処理が実行される。

【００６７】ステップ１６２では、上記の如く読み込ま
れたＳＴ１およびＳＴ４に基づいて、次式に従ってスト
ローク変化率βが演算される。ストローク変化率βの演
算が終了すると、次にステップ１６４の処理が実行され
る。 β＝（ＳＴ１−ＳＴ４）／ＳＴ４ ・・・（２） ステップ１６４では、変化率βが所定のしきい値ＴＨ₃
を超えているか否かが判別される。しきい値ＴＨ₃ は、
ブレーキシステムが正常である場合と、ブレーキシステ
ムに、エア混入異常が生じている場合とを判別するため
に、統計的手法を用いて実験的に決定された値である。
本ステップ１６４で、β＞ＴＨ₃ が成立しないと判別さ
れた場合は、ブレーキシステムが正常であると判断する
ことができる。この場合、次にステップ１６６の処理が
実行される。一方、β＞ＴＨ₃ が成立すると判別された
場合は、ブレーキシステムにエア混入異常が生じている
と判断することができる。この場合、次にステップ１６
８の処理が実行される。

【００６８】ステップ１６６では、ブレーキシステムシ
ステムが正常であることを表すための処理が実行され
る。一方、ステップ１６８では、ブレーキシステム１５
６にエア混入異常が生じていることを表すための処理が
実行される。上記ステップ１６６または１６８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。上述の如
く、本実施例のシステムによれば、車両１０のブレーキ
システムに、エア混入異常が生じている場合は、適切に
その異常を検出することができる。従って、本実施例の
検査装置によれば、自動車の製造ライン上で、精度良く
ブレーキシステムの異常検出を行うことができる。

【００６９】ところで、上記の実施例においては、ＳＴ
１とＳＴ４とに基づいて、ストローク変化率βを求め、
そのβがＴＨ₃ を超えているか否かに基づいてエア混入
異常の有無を判断することとしているが、判断の具体的
手法はこれに限定されるものではなく、例えば、ＳＴ１
〜ＳＴ４の全てに基づいてストロークの減少傾向を検出
し、その減少傾向に基づいてエア混入異常の有無を判断
することとしても、また、ＳＴ１〜ＳＴ４のうち他の２
つの値に基づいてストローク変化率βを求め、そのβと
所定のしきい値とを比較することで、エア混入異常の有
無を判断することとしても良い。

【００７０】尚、上記の実施例においては、制御装置２
２が、上記ステップ１００，１０６，１１２，１１８の
処理を実行することにより前記請求項３記載の「踏力付
与手段」および前記請求項４記載の「踏力付与ステッ
プ」が、上記ステップ１０２，１０８，１１４，１３２
の処理を実行することにより前記請求項３記載の「スト
ローク検出手段」および前記請求項４記載の「ストロー
ク検出ステップ」が、上記ステップ１６２の処理を実行
することにより前記請求項３記載の「変化傾向検出手
段」および前記請求項４記載の「変化傾向検出ステッ
プ」が、上記ステップ１６４の処理を実行することによ
り前記請求項３記載の「エア混入異常判定手段」および
前記請求項４記載の「エア混入異常判定ステップ」が、
それぞれ実現されている。

【００７１】次に、図１１を参照して、本実施例の検査
装置が実行する第３の検査内容について説明する。ブレ
ーキシステムの構成要素であるブレーキブースタ１４の
内部には、ダイヤフラムによって隔成される負圧室と変
圧室とが形成されている。ブレーキブースタ１４の作動
時において、その負圧室には、常に所定の負圧が導かれ
ている。一方、変圧室には、ブレーキペダル１２の踏み
込む状態に応じて、大気または負圧が導かれる。

【００７２】ブレーキブースタ１４は、ブレーキペダル
１４に加えられた踏力に応じて、変圧室に負圧または大
気を導入するエアバルブを備えている。エアバルブは、
ダイヤフラムによって隔成される負圧室と変圧室とに、
ブレーキペダル１４に加えられた踏力に応じた差圧を発
生させるように構成されている。その結果、エアバルブ
が正常に機能する場合には、ブレーキブースタ１４によ
って、ブレーキ踏力に応じたアシスト力が発生される。

【００７３】ブレーキブースタ１４のエアバルブには、
負圧室と大気とを適切に遮断できない異常が生ずること
がある。この場合、ブレーキブースタ１４は正常にアシ
スト力を発生することができない。従って、このような
場合には、その状態を異常として検出することが適切で
ある。本実施例の検査装置は、かかる状態をも異常とし
て検出することができる。

【００７４】図１１は、上記の機能を実現すべく制御装
置２２が実行するエアバルブ判定ルーチンの一例のフロ
ーチャートを示す。図１１に示すルーチンは、本実施例
の検査装置の起動スイッチがオンされることにより開始
される。本ルーチンが開始されると、先ずステップ１７
０の処理が実行される。ステップ１７０では、上記図３
および図４に示す一連の処理が終了しているか否かが判
別される。その結果、それらの処理が既に終了している
と判別される場合は、次にステップ１８２の処理が実行
される。一方未だそれらの処理が実行中であると判別さ
れる場合は、次にステップ１７２の処理が実行される。

【００７５】ステップ１７２では、負圧発生源２８が備
える圧力センサ３４の出力が増加傾向から減少傾向に、
または、減少傾向から増加傾向に反転したか否かが判別
される。圧力センサ３４の出力は、負圧発生源２８に蓄
えられている負圧が上限値に達してポンプの駆動が開始
されたとき、および、負圧発生源２８に蓄えられている
負圧が下限値に達してポンプの駆動が停止されたときに
反転する。本ステップ１７２で、圧力センサ３４の出力
が反転していないと判別される場合は、再び上記ステッ
プ１７０の処理が実行される。一方、圧力センサ３４の
出力が反転していると判別される場合は、次にステップ
１７４の処理が実行される。

【００７６】ステップ１７４では、圧力センサ３４の出
力反転回数を計数するためのカウンタがインクリメント
される。本ステップ１７４の処理が終了すると、次にス
テップ１７６の処理が実行される。ステップ１７６で
は、カウンタの計数値Ｃが、所定値Ｃ₀ を超えているか
否かが判別される。本実施例のシステムにおいて、負圧
発生源２８に蓄えられている負圧は、ブレーキブースタ
１４のエアバルブが正常である場合には、さほど大量に
消費されることはない。また、負圧発生源２８の負圧が
大量に消費されなければ、圧力センサ３４の出力が反転
を繰り返すことはない。本ステップ１７６でしきい値と
して用いられる所定値Ｃ₀ は、ブレーキブースタ１４が
正常である場合には発生することのない反転回数に設定
されている。従って、Ｃ≧Ｃ₀ が成立する場合には、ブ
レーキブースタ１４のエアバルブに異常が生じていると
判断することができる。この場合、次にステップ１７８
の処理が実行される。一方、Ｃ≧Ｃ₀ が成立しないと判
別された場合は、次にステップ１８０の処理が実行され
る。

【００７７】ステップ１７８では、ブレーキブースタ１
４に異常が生じていることを表示するための処理が実行
される。本ステップ１７８の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。ステップ１８０では、上記ステ
ップ１７０と同様に、上記図３および図４に示す一連の
処理が終了しているか否かが判別される。その結果、そ
れらの処理が既に終了していると判別される場合は、次
にステップ１８２の処理が実行される。一方、未だそれ
らの処理が実行中であると判別される場合は、次に、再
び上記ステップ１７２の処理が実行される。

【００７８】ステップ１８２では、ブレーキブースタ１
４が正常であることを表示するための処理が実行され
る。本ステップ１８２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例の検査装置に
よれば、ブレーキシステムの気密異常およびエア混入異
常に加え、ブレーキブースタ１４のエアバルブの異常を
も正確に検出することができる。従って、本実施例の検
査装置によれば、自動車の製造ライン上で、精度良くブ
レーキシステムの異常検出を行うことができる。

【００７９】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明および
請求項２記載の発明によれば、ブレーキフルードを徐々
に漏出させる気密異常、および、ブレーキフルードを多
量に漏出させる気密異常の双方と、確実に異常として検
出することができる。また、請求項３記載の発明および
請求項４記載の発明によれば、ブレーキペダルのストロ
ークに基づいて、ブレーキフルードへのエアの混入状態
を精度良く検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキシステム
の検査装置の全体構成図である。

【図２】図１に示す検査装置の要部の詳細図である。

【図３】本実施例の検査装置において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャート（その１）である。

【図４】本実施例の検査装置において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャート（その２）である。

【図５】図３および図４に示す処理の実行に伴って検出
されるペダル反力のタイムチャートである。

【図６】図３および図４に示す処理の実行に伴って検出
されるブレーキペダルのストロークのタイムチャートで
ある。

【図７】本実施例の検査装置において気密異常を検出す
るために実行される異常判定ルーチンの一例のフローチ
ャートである。

【図８】ブレーキフルード内にエアが大きな気泡として
存在する状態を表した図である。

【図９】ブレーキフルード内にエアが小さな気泡として
点在する状態を表した図である。

【図１０】本実施例の検査装置においてエア混入異常を
検出するために実行される異常判定ルーチンの一例のフ
ローチャートである。

【図１１】本実施例の検査装置においてブレーキブース
タの異常を検出するために実行される異常判定ルーチン
の一例のフローチャートである。

【符号の説明】 １０ 車両 １２ ブレーキペダル １４ ブレーキブースタ １６ マスタシリンダ １８ 検査ユニット ２２ 制御装置 ２８ 負圧発生源 ３４ 圧力センサ ４０ エアシリンダ ４８ ロードセル ５０ ストロークセンサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルに所定の踏力を付与する
   踏力付与手段と、 前記ブレーキペダルに前記所定の踏力が付与された後
   に、前記ブレーキペダルに生ずるストロークを固定する
   ストローク固定手段と、 前記ストロークが固定された後に、前記ペダル反力に生
   ずるペダル反力を検出するペダル反力検出手段と、 前記ペダル反力検出手段の検出値に所定値を超える変化
   率が生じた場合に気密異常の発生を判定する第１判定手
   段と、 前記所定の踏力が付与された後に、前記ストロークを検
   出するストローク検出手段と、 前記ストローク検出手段の検出値が所定値を超える場合
   に気密異常の発生を判定する第２判定手段と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキシステムの検査
   装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルに所定の踏力を付与する
   踏力付与ステップと、 前記ブレーキペダルに前記所定の踏力が付与された後
   に、前記ブレーキペダルに生ずるストロークを固定する
   ストローク固定ステップと、 前記ストロークが固定された後に、前記ペダル反力に生
   ずるペダル反力を検出するペダル反力検出ステップと、 前記ペダル反力検出手段の検出値に所定値を超える変化
   率が生じた場合に気密異常の発生を判定する第１判定ス
   テップと、 前記所定の踏力が付与された後に、前記ストロークを検
   出するストローク検出ステップと、 前記ストローク検出手段の検出値が所定値を超える場合
   に気密異常の発生を判定する第２判定ステップと、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキシステムの検査
   方法。
3. 【請求項３】 ブレーキペダルに、所定回数繰り返して
   所定の踏力を付与する踏力付与手段と、 前記ブレーキペダルに前記所定の踏力が付与される毎
   に、その踏力に起因して前記ブレーキペダルに生ずるス
   トロークを検出するストローク検出手段と、 前記ストローク検出手段によって順次検出されるストロ
   ークの変化傾向を検出する変化傾向検出手段と、 前記変化傾向検出手段の検出結果に基づいて、エア混入
   異常の有無を判定するエア混入異常判定手段と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキシステムの検査
   装置。
4. 【請求項４】 ブレーキペダルに、所定回数繰り返して
   所定の踏力を付与する踏力付与ステップと、 前記ブレーキペダルに前記所定の踏力が付与される毎
   に、その踏力に起因して前記ブレーキペダルに生ずるス
   トロークを検出するストローク検出ステップと、 前記ストローク検出手段によって順次検出されるストロ
   ークの変化傾向を検出する変化傾向検出ステップと、 前記変化傾向検出手段の検出結果に基づいて、エア混入
   異常の有無を判定するエア混入異常判定ステップと、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキシステムの検査
   方法。