JPH10181573A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ倍力装置の倍力作用が十分に発揮で
きない場合に、他のブレーキアシスト手段を駆動して制
動制御を行うことができるブレーキ制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 ステッフ゜110では、変圧室圧力センサ６７か
らの信号に基づいて、変圧室圧力Ｐ1を検出する。ステッフ゜
120では、定圧室圧力センサ６６からの信号に基づい
て、定圧変圧室圧力Ｐ2を検出する。ステッフ゜130では、変
圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）を
算出する。ステッフ゜140では、変圧室１２と定圧室１１の間
の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が所定の判定値△ＰTHを下回るか
否かを判定する。ここで肯定判断されると、バキューム
ブースタ１に機能低下が発生していると判断されるの
で、ステッフ゜150にて、その機能低下分を補償するために、
圧力増幅機構である補助手段を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキの踏込力
を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置の倍
力作用を補助するブレーキ制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者のブレーキ操作を確実
に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大してブ
レーキアシストを行ういわゆるブレーキ倍力装置が車両
に取り付けられている。この種のブレーキ倍力装置とし
ては、例えばエンジンの吸気側などの負圧と大気圧等と
の差を利用することにより、ブレーキペダルの踏込力を
倍力してマスタシリンダ側に大きな力を加えるバキュー
ムブースタが知られている。

【０００３】このバキュームブースタが故障（失陥）し
た場合には、所望の倍力作用が発揮できないので、近年
では、バキュームブースタが失陥したか否かを判断し、
バキュームブースタが失陥したと判断されると、ポンプ
等を駆動してブレーキ液圧を増大させて別のブレーキア
シストを行う制動制御が検討されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した技
術では、バキュームブースタが失陥していない場合に
は、他の手段によるブレーキアシストを行わないので、
必ずしも十分ではない。例えば、バキュームブースタが
正常であっても、急ブレーキをかけた場合には、図１に
示す様に、バキュームブースタの変圧室への大気圧の導
入スピードが遅れるので（同図の中央のグラフの点線参
照）、ホールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧；同図の下方のグラ
フの実線参照）の上昇が遅れ、倍力作用が十分に発揮さ
れないことがある。

【０００５】また、同図に示す様に、エンジン回転数が
変動した場合には、負圧室（定圧室）に導入される負圧
も変動するので、結果としてＷ／Ｃ圧の上昇が遅れるこ
とがある。更に、ポンピングブレーキを多用した場合に
は、負圧がかなり消費されているので（即ち定圧室内の
圧力が一時的に高くなっているので）、十分な倍力作用
を発揮できないことがある。

【０００６】つまり、バキュームブースタが失陥してい
ない場合でも機能低下していることがあるが、それに対
する対策が十分になされていないのが現状である。本発
明は前記課題に鑑みなされたものであり、ブレーキ倍力
装置の倍力作用が十分に発揮できない場合に、他のブレ
ーキアシスト手段を駆動して制動制御を行うことができ
るブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、ブ
レーキ倍力装置は、定圧室と変圧室との圧力差に応じて
乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力し、車輪制動力発
生手段は、この倍力作用を受けて形成されるブレーキ液
圧によって車輪制動力を発生する。そして、検出手段に
よって、ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出
し、その検出結果に応じて、補助手段によって、倍力作
用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するよう
に補助して、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加え
る。

【０００８】つまり、ブレーキ倍力装置が何等かの原因
によって機能低下している場合には、その倍力作用が低
減するので、本発明では、ブレーキ倍力装置の倍力作用
の発生状態を、例えば各室に導入される気体の圧力等か
ら検出し、ブレーキ倍力装置の倍力作用が低減している
場合には、その倍力作用の減少分を他のブレーキアシス
トを行なう補助手段により補償するので、正常な制動状
態を実現することができる。

【０００９】例えば図１に示す様に、急ブレーキによっ
て変圧室への大気圧の導入が遅れた場合には、それによ
る応答遅れが発生して、その分だけホイールシリンダ圧
（Ｗ／Ｃ）の増加が遅れるが（同図の下方のグラフの従
来例参照）、本発明では、その倍力作用の遅れの分を補
助手段により補償するので、速やかにＷ／Ｃ圧が増加し
（同図の下方のグラフの本発明例参照）、必要な制動力
が得られるという顕著な効果を奏する。

【００１０】また、例えば図１に示す様に、エンジン回
転数が変動した場合には負圧が変動するので、その分だ
け倍力作用が低減するが、本発明では、その倍力作用の
低減分を補助手段により補償するので、速やかにＷ／Ｃ
圧が増加し（同図の本発明例参照）、必要な制動力が得
られるという顕著な効果を奏する。

【００１１】更に、ポンピングブレーキを多用した場合
には、負圧の消費量が多く、制動時には定圧室と変圧室
との圧力差を十分に確保できないことがあるが、本発明
では、その倍力作用の低減分を補助手段により補償する
ので、速やかにＷ／Ｃ圧が増加し、必要な制動力が得ら
れるという顕著な効果を奏する。

【００１２】尚、この補助手段によって補償する程度
は、倍力作用の減少分だけでもよいが、更に制動力を高
めるために、減少分を上回るブレーキアシストを行って
もよい。また、倍力作用の減少分全てを補償するのでな
く、ある程度補償しても、制動力を所定の割合で確保す
るという効果はある。

【００１３】請求項２の発明では、検出手段は、定圧室
と変圧室との間の圧力差の変化を検出する。つまり、定
圧室に導入された負圧と変圧室に導入された気体の圧力
との差が正常な値からずれている場合（例えば正常時よ
り圧力差が少ない場合）には、これらの両室の圧力差に
て駆動されるブレーキ倍力装置の機能が低下していると
考えられる。従って、定圧室と変圧室との間の圧力差の
変化の検出結果に基づいて、補助手段を駆動することに
より、好ましい制動力、即ち倍力作用が十分に発揮され
た場合と同様な制動力が得られる。

【００１４】請求項３の発明では、検出手段は、圧力源
が大気である場合に、定圧室と大気圧との間の圧力差の
変化を検出する。つまり、定圧室に導入された負圧と変
圧室に導入されるべき外界の大気圧との差が正常な値か
らずれている場合（例えば正常時より圧力差が少ない場
合）には、両室の圧力差にて駆動されるブレーキ倍力装
置の機能が低下していると考えられる。従って、定圧室
内の負圧と大気圧との間の圧力差の変化の検出結果に基
づいて、補助手段を駆動することにより、好ましい制動
力が得られる。

【００１５】請求項４の発明では、検出手段は、圧力源
が大気である場合に、変圧室と大気圧との間の圧力差の
変化を検出する。つまり、変圧室内の実際の圧力と変圧
室に導入されるべき外界の大気圧との差が正常な値から
ずれている場合（例えば正常時より圧力差が少ない場
合）には、大気圧の導入に何等かの異常があり、ブレー
キ倍力装置の機能が低下していると考えられる。従っ
て、変圧内の圧力と大気圧との間の圧力差の変化の検出
結果に基づいて、補助手段を駆動することにより、好ま
しい制動力が得られる。

【００１６】請求項５の発明では、補助手段は、圧力差
の低下に対応して車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
液圧を増大する。つまり、定圧室と変圧室との間の圧力
差に応じてブレーキ倍力装置は駆動されるので、その両
室の圧力差が低下した場合には、圧力差の低下に応じて
ブレーキ倍力装置の倍力作用が減少すると考えられる。
従って、この圧力差の低下に対応して車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧を増大することにより、必要な
ブレーキアシストの補償を行うことにより、好ましい制
動力が得られる。

【００１７】また、定圧室内の圧力と大気圧との間の圧
力差が低下している場合には、結果として定圧室と変圧
室との間の圧力差も低下して、前記と同様に、倍力作用
も低減していると考えられるので、補助手段を駆動する
ことにより必要な補償を行うことができる。

【００１８】更に、変圧室内の圧力と大気圧との間の圧
力差が低下している場合にも、結果として定圧室と変圧
室との間の圧力差も低下して、前記と同様に、倍力作用
も低減していると考えられるので、補助手段を駆動する
ことにより必要な補償を行うことができる。

【００１９】請求項６の発明では、補助手段は、マスタ
シリンダからホイールシリンダに至る管路を遮断した状
態で、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイール
シリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ
側のブレーキ液圧を（マスタシリンダ側よりも）増大す
る。

【００２０】つまり、本発明は、補助手段として、例え
ば電磁弁にて管路を遮断した状態でポンプを駆動して増
圧するいわゆるパワーブレーキ（圧力増幅機構）を採用
できることを示しており、この圧力増幅機構により、容
易に倍力作用の補償を行うことができる。

【００２１】請求項７の発明では、補助手段は、マスタ
シリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側を
ホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポン
プを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側
にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレー
キ液圧を比例制御弁の折れ点圧力より増大し、それによ
り、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリン
ダ側よりも増大する。

【００２２】本発明は、前記請求項６における例えば電
磁弁の様な管路を遮断する構成に代えて、比例制御弁を
逆接した構成を用いることを示している。つまり、この
比例制御弁の高圧側にポンプにてブレーキ液を供給して
増圧するいわゆるパワーブレーキ（圧力増幅機構）を採
用できることを示しており、この圧力増幅機構により、
容易に倍力作用の補償を行うことができる。

【００２３】尚、比例制御弁は、折れ点圧力以下では、
高圧側にて高い圧力を保持できず、高圧側（入力側）及
び低圧側（出力側）とも同じ液圧となるので、高圧側の
圧力を折れ点圧力以上にする必要がある。請求項８の発
明では、補助手段は、ポンプを駆動してマスタリザーバ
から吸引したブレーキ液をホイーシリンダ側に供給し
て、ホールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ
側より増大する。

【００２４】本発明では、前記請求項６，７の様に、マ
スタシリンダからホールシリンダの間のブレーキ液を、
例えば電磁弁や比例制御弁を挟んでマスタシリンダ側か
らホイールシリンダ側に移動させて増圧するのではな
く、マスタリザーバからブレーキ液を供給してブレーキ
液圧を増大するので、一層高い圧力を容易にホールシリ
ンダ側に加えることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）まず、本実施例のブレーキ制御装置の概略構成を、
図２に基づいて説明する。尚、本実施例のブレーキ制御
装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレーキ倍力
装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えている。

【００２６】図２に示す様に、本実施例のブレーキ制御
装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブースタ
１を備えており、このバキュームブースタ１には、入力
側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム型
のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタシ
リンダ３には、マスタリザーバ４と、Ｘ配管（ダイアゴ
ナル配管）の第１及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系
統で構成される油圧制御回路６が接続されている。

【００２７】前記バキュームブースタ１には、ダイアフ
ラム８にて区画された負圧室（定圧室）１１及び変圧室
１２が設けられており、両室１１，１２の圧力を調節す
るために、ブレーキペダル２の動作に伴ってメカ的に開
閉する第１メカ弁１３及び第２メカ弁１４が配設されて
いる。このうち、第１メカ弁１３は、定圧室と変圧室と
を連通する第１連通路１６に配置されており、第２メカ
弁１４は、連通路１６の分岐点Ｂ１から外界に至る第２
連通路１７に配置されている。

【００２８】このバキュームブースタ１は、ブレーキペ
ダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであ
り、図示しないエンジンにて発生するインテークマニホ
ルドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利
用し、マスタシリンダ３のピストン７に加わる力を増大
させる。

【００２９】つまり、ブレーキペダル２が踏まれていな
い場合は、図示する様に第１メカ弁１３は連通状態、第
２メカ弁１４は遮断状態であり、前記両室１１，１２内
には負圧が導入されているので、圧力差は発生しない。
一方、ブレーキペダル２が踏まれると、第１メカ弁１３
は遮断状態、第２メカ弁１４は連通状態となるので、定
圧室１１には負圧が導入された状態で変圧室１２には大
気圧が導入され、それによって両室１１，１２間に圧力
差が発生するので、その圧力差によってダイアフラム８
を変位させて倍力作用を発揮することができる。

【００３０】前記油圧制御回路６では、第１の配管系統
Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ２１と左後
（ＲＬ）輪のホイールシリンダ２２とが連通されてい
る。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホ
イールシリンダ２３と左前（ＦＬ）輪のホイールシリン
ダ２４とが連通されている。

【００３１】そして、第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪の
ホイールシリンダ２１の油圧を制御するための周知の増
圧制御弁２５及び減圧制御弁３１と、ＲＬ輪のホイール
シリンダ２２の油圧を制御するための増圧制御弁２６及
び減圧制御弁３２とが設けられ、第２の配管系統Ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ２３の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２７及び減圧制御弁３３と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ２４の油圧を制御するための増圧制御弁
２８及び減圧制御弁３４とが設けられている。

【００３２】ここで、第１の配管系統Ａについて説明す
る。第１の配管系統Ａには、各増圧制御弁２５，２６よ
りマスタシリンダ３側に、その管路５１を連通・遮断す
るマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３６が設け
られている。また、各減圧制御弁３１，３２から排出さ
れたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ４１と、ブレ
ーキ油を管路５１に圧送するためのポンプ４３が備えら
れている。

【００３３】更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際
に、マスタシリンダ３からポンプ４３に直接ブレーキ油
を供給するための管路５３が設けられ、この管路５３に
は、その管路５３を連通・遮断するリザーバカットバル
ブ（ＳＲＣ弁）３８が設けられている。

【００３４】前記ポンプ４３は、ＳＭＣ弁３６及びＳＲ
Ｃ弁３８とともに圧力増幅機構を構成しており、ＳＲＣ
弁３８を開いてＳＭＣ弁３６を遮断した状態でポンプ４
３を駆動することにより、ホールシリンダ圧を増大する
ことができる。尚、ポンプ４３からのブレーキ油の吐出
経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４
７が設けられている。

【００３５】一方、第２の配管系統Ｂには、前記第１の
配管系統Ａと同様に、増圧制御弁２７，２８、減圧制御
弁３３，３４、ＳＭＣ弁３７、リザーバ４２、ポンプ４
４、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３９等が、同様な箇
所に設けられている。 ｂ）また、図３に示す様に、上述したブレーキ制御装置
を制御するＥＣＵ６１は、周知のＣＰＵ６１ａ，ＲＯＭ
６１ｂ，ＲＡＭ６１ｃ，入出力部６１ｄ及びバスライン
６１ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成さ
れている。

【００３６】前記ＥＣＵ６１には、各車輪に配置された
車輪速度センサ６２、ブレーキスイッチ６３、バキュー
ムブースタ１内の定圧室１１内の圧力を検出する定圧室
圧力センサ６６、変圧室１２内の圧力を検出する変圧室
圧力センサ６７、マスタシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧
センサ６８、ホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧セ
ンサ６９等からの信号が入力される。

【００３７】また、ＥＣＵ６１からは、電磁弁である増
圧制御弁２５〜２８、減圧制御弁３１〜３４、ＳＭＣ弁
３６，３７、ＳＲＣ弁３８，３９や、ポンプモータ４６
等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力され
る。 ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図４の
フローチャート及び図５〜図６のグラフに基づいて説明
する。

【００３８】まず、図４のステップ１００にて、ブレー
キペダル２が踏まれているかどうかを、ブレーキスイッ
チ６３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断
されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると
再度同じ判断を繰り返す。ステップ１１０では、変圧室
圧力センサ６７からの信号に基づいて、変圧室圧力Ｐ1
を検出する。

【００３９】続くステップ１２０では、定圧室圧力セン
サ６６からの信号に基づいて、定圧変圧室圧力Ｐ2を検
出する。続くステップ１３０では、変圧室圧力Ｐ1と定
圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）を算出する。

【００４０】続くステップ１４０では、変圧室１２と定
圧室１１の間の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が所定の判定値△Ｐ
THを下回るか否かを判定する。つまり、検出した両室１
１，１２の間の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が、（ブレーキペダ
ル２を踏み込んだ場合に発生する）正常な値の下限値
（即ち判定値△ＰTH）より小さな場合は、バキュームブ
ースタ１に機能低下（又は失陥；以下機能低下と総称す
る）が発生していると考えられるので、ここでは、その
機能低下の判定を行なう。ここで肯定判断されるとステ
ップ１５０に進み、一方否定判断されると前記ステップ
１００に戻る。

【００４１】ステップ１５０では、バキュームブースタ
１に機能低下が発生していると判断されるので、その機
能低下分を補償するために、上述した圧力増幅機構であ
る補助手段を実行し、一旦本処理を終了する。つまり、
このステップ１５０では、両室１１，１２の圧力差（Ｐ
1−Ｐ2）が判定値△ＰTHより小さいほど機能低下の程度
が大きいと考えられるので、図５に示す様に、圧力差
（Ｐ1−Ｐ2）が小さいほど補助手段によるホイールシリ
ンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の補助増大量を大きくする様にポン
プ４３，４４を駆動する。

【００４２】具体的には、図６に示す様に、ＳＭＣ弁３
６，３７を閉じてマスタシリンダ３からホイールシリン
ダ２１〜２４に至る管路を遮断し、且つＳＲＣ弁３８，
３９を開いてマスタシリンダ３からポンプ４３，４４の
吸引側に至る管路を連通した状態で、ポンプ４３，４４
を駆動するが、その場合のポンプ４３，４４を駆動する
デューティ比（実際にはポンプ４３，４４を駆動するポ
ンプモータ４６に通電する電圧のデューティ比）を、圧
力差（Ｐ1−Ｐ2）に応じて設定する。即ち圧力差（Ｐ1
−Ｐ2）が小さいほどデューティ比を大きくする。これ
により、バキュームブースタ１の機能低下分に対応して
ホイールシリンダ圧を増加することができる。

【００４３】この様に、本実施例では、ブレーキペダル
２が踏み込まれた場合に、変圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力
Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）を求め、この圧力差（Ｐ1−
Ｐ2）が正常値よりも小さな場合には、バキュームブー
スタ１に機能低下が発生したと判断する。そして、この
機能低下分が圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応していると見な
して、圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応して圧力増幅機構によ
る圧力増幅を行なうことにより、バキュームブースタ１
の倍力作用の補償を行なっている。

【００４４】それにより、仮にバキュームブースタ１に
何等かの原因で機能低下が発生していても、上述した様
に倍力作用を補償する圧力増幅を行なうので、常に所望
のブレーキアシストを行なうことができ、好適な制動を
行なうことができる。尚、本実施例では、バキュームブ
ースタ１の機能低下の判断を、変圧室圧力Ｐ1と定圧室
圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に基づいて行なってい
るが、例えば外界である大気圧ＰTと変圧室Ｐ1との圧力
差（ＰT−Ｐ1）が、所定の判定値を下回るか否かによっ
て判断してもよい。また、大気圧ＰTと定圧室Ｐ2との圧
力差（ＰT−Ｐ2）が、所定の判定値を下回るか否かによ
って判断してもよい。

【００４５】そして、これらの判定の結果、バキューム
ブースタ１が機能低下していると判断された場合には、
前記図５に示した様に、それらの圧力差（ＰT−Ｐ1）、
（ＰT−Ｐ2）に応じて、ホイールシリンダ圧を増加させ
ればよい。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。

【００４６】本実施例は、前記実施例１とは、バキュー
ムブースタ１が機能低下した場合における補助手段の実
行内容が異なるので、異なる点を説明する。前記実施例
１と同様にして、各圧力差（Ｐ1−Ｐ2）、（ＰT−Ｐ1）
又は（ＰT−Ｐ2）が判定値（例えば△ＰTH）より小さ
く、バキュームブースタ１が機能低下していると判断さ
れた場合には、図７に示す様に、ＳＲＣ弁３８，３９を
開いてマスタシリンダ３からポンプ４３，４４の吸引側
に至る管路を連通し、ポンプ４３，４４を駆動した状態
で、マスタシリンダ３からホイールシリンダ２１〜２４
に至る管路を開閉するＳＭＣ弁３６，３７を、デューテ
ィ比によりその動作を制御する。

【００４７】即ち、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さい
ほどデューティ比を大きくし、ＳＭＣ弁３６，３７の閉
状態の割合を多くする様にＳＭＣ弁３６，３７を制御す
る。これにより、バキュームブースタ１の機能低下分に
対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。

【００４８】この様に、本実施例では、前記実施例１と
同様に、バキュームブースタ１に機能低下が発生したと
判断されると、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応して圧
力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュ
ームブースタ１の倍力作用の補償を行なっているので、
前記実施例１と同様な作用効果を奏する。 （実施例３）次に、実施例３について説明する。

【００４９】本実施例は、前記実施例１とは、バキュー
ムブースタ１が機能低下した場合における補助手段の実
行内容が異なるので、異なる点を説明する。前記実施例
１と同様にして、各圧力差（Ｐ1−Ｐ2）、（ＰT−Ｐ1）
又は（ＰT−Ｐ2）が判定値（例えば△ＰTH）より小さ
く、バキュームブースタ１が機能低下していると判断さ
れた場合には、図８に示す様に、マスタシリンダ３から
ホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を遮断し、ポン
プ４３，４４を駆動した状態で、マスタシリンダ３から
ポンプ４３，４４の吸引側に至る管路を開閉するＳＲＣ
弁３８，３９を、デューティ比によりその動作を制御す
る。

【００５０】即ち、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さい
ほどデューティ比を大きし、ＳＲＣ弁３８，３９の開状
態の割合を多くする様にＳＲＣ弁３８，３９を制御す
る。これにより、バキュームブースタ１の機能低下分に
対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。

【００５１】この様に、本実施例では、前記実施例１と
同様に、バキュームブースタ１に機能低下が発生したと
判断されると、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応して圧
力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュ
ームブースタ１の倍力作用の補償を行なっているので、
前記実施例１と同様な作用効果を奏する。

【００５２】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）例えば、前記実施例１〜３では、ブレーキ倍力装
置として、エンジン負圧及び大気圧を利用したものを例
に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、例えばアキュ
ムレータ等の他の圧力源を利用したものを採用できる。

【００５３】（２）前記実施例１〜３では、圧力増幅機
構として、ＳＭＣ弁を用いたものを例に挙げたが、バキ
ュームブースタの機能低下時に、その補償を行なうため
にホイールシリンダ圧を増大できればよく、例えば下記
の例、を採用できる。 前記実施例１のＳＭＣ弁に代えて、比例制御弁を逆接
した構成、即ち比例制御弁の高圧側（入力側）をホイー
ルシリンダ側とし、低圧側（出力側）をマスタシリンダ
側とする構成を採用できる。この場合は、比例制御弁の
折れ点圧力をなるべく低く設定しておくことが望まし
い。

【００５４】つまり、比例制御弁は、折れ点圧力以下で
は、ポンプを駆動しても高圧側も低圧側も同じ圧力とな
るが、折れ点圧力を上回る場合は、高圧側の圧力を所定
の割合で低減して低圧側に伝える様に作用するので、ポ
ンプを駆動することにより圧力増幅機構として用いるこ
とができるからである。

【００５５】例えば、ポンプの吸引側を、マスタシリ
ンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にＳＲ
Ｃ弁を配置した構成としてもよい。この場合は、前記実
施例１〜３の様に、マスタシリンダとホイールシリンダ
との間のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させて
ホイールシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所（マ
スタリザーバ）からブレーキ油を補充してホイールシリ
ンダ圧を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高
めることができ、その制動性能が高いという利点があ
る。

【００５６】（３）また、Ｘ配管に代えて、前後配管も
採用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブレーキ制御装置の動作を、従来と
比較して示す説明図である。

【図２】 実施例１のブレーキ制御装置を示す概略構成
図である。

【図３】 実施例１の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図４】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図５】 実施例１のＷ／Ｃ圧の増大の程度を示すグラ
フである。

【図６】 実施例１の弁やポンプの制御状態を示すグラ
フである。

【図７】 実施例２の弁やポンプの制御状態を示すグラ
フである。

【図８】 実施例３の弁やポンプの制御状態を示すグラ
フである。

【符号の説明】

１…バキュームブースタ ２…ブレーキペダル ３…マスタシリンダ ６…油圧制御回路 １１…定圧室（負圧室） １２…変圧室 １３…第１メカ弁 １４…第２メカ弁 ２１，２２，２３，２４…ホイールシリンダ ３６，３７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁） ３８，３９…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁） ４３，４４…ポンプ ４６…ポンプモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 五島 貴弘 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 飛澤 美雄 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 (72)発明者 井上 英文 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 (72)発明者 小谷野 斎 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧源より負圧が導入される定圧室と、
   前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧
   室とを備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレ
   ーキペダルへの踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、 該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて形成される
   ブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力
   発生手段と、 前記ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出する
   検出手段と、 該検出手段の検出結果に応じて、前記倍力作用の減少分
   によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助し
   て、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える補
   助手段と、 を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記検出手段は、前記定圧室と前記変圧
   室との間の圧力差の変化を検出することを特徴とする前
   記請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記検出手段は、前記圧力源が大気であ
   る場合に、前記定圧室と大気圧との間の圧力差の変化を
   検出することを特徴とする前記請求項１に記載のブレー
   キ制御装置。
4. 【請求項４】 前記検出手段は、前記圧力源が大気であ
   る場合に、前記変圧室と大気圧との間の圧力差の変化を
   検出することを特徴とする前記請求項１に記載のブレー
   キ制御装置。
5. 【請求項５】 前記補助手段は、前記圧力差の低下に対
   応して前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を
   増大することを特徴とする前記請求項２〜４のいずれか
   に記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記補助手段は、マスタシリンダからホ
   イールシリンダに至る管路を遮断した状態で、ポンプを
   駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリン
   ダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側
   のブレーキ液圧を増大することを特徴とする前記請求項
   １〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記補助手段は、マスタシリンダからホ
   イールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリン
   ダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動して前
   記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレ
   ーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ
   液圧を前記比例制御弁の折れ点圧力より増大することを
   特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載のブレー
   キ制御装置。
8. 【請求項８】 前記補助手段は、ポンプを駆動してマス
   タリザーバから吸引したブレーキ液をホイーシリンダ側
   に供給して、ブレーキ液圧を増大することを特徴とする
   前記請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装
   置。