JPH09242581A - 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン回転数が急変した場合、スピル弁の制
御応答遅れ分もその経過回転角度に応じて補正すること
により、燃料噴射量に誤差が生じない。 【解決手段】 燃料を加圧動作するプランジャ１２を備
えるプランジャポンプ１２Ａにはプランジャポンプ１２
Ａの高圧室１５と低圧側とを連通するスピル通路２２が
形成され、同スピル通路２２にはスピル弁２３が設けら
れている。電子制御装置は、スピル弁２３を開閉制御す
る際、当該燃焼サイクルにおけるエンジン作動状態に基
づいてスピル弁制御指令値をスピル弁実作動時期として
算出し、スピル弁２３の制御は、前記スピル弁制御指令
値に基づくとともに前回燃焼サイクルにおけるエンジン
回転に基づく予測補正を行った所定の機関回転角度位置
からの角度時間変換値に対してスピル弁応答遅れの補正
を行って実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジン、
ガソリンエンジン等の内燃機関において、内燃機関の燃
料噴射時期制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、電子制御技術、特にデジタル制御
技術の発達とともに、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポ
ンプを電子的に制御するようにした、いわゆる電子制御
ディーゼルエンジンが実用化されている。燃料噴射ポン
プを電子制御する方法には種々あるが、その１つに、燃
料噴射ポンプにおける燃料の溢流を電磁スピル弁で制御
するものがある。この方法は、燃料噴射量が目標値に達
する溢流時期（スピル時期）で電磁スピル弁によりスピ
ルポートを開放し、燃料の圧送を終了させて燃料噴射量
を調整するものである。

【０００３】より詳しく説明すると、例えば、前記電磁
スピル弁の開閉制御には、通常、回転数センサによりデ
ィーゼルエンジンの一定クランク角（１１．２５°Ｃ
Ａ）毎に出力される回転角信号（エンジン回転パルス）
が用いられる。

【０００４】この技術では、図１１，図１２に示すよう
に、ディーゼルエンジンの作動状態に応じた目標スピル
時期を算出し、エンジン回転パルスの所定基準位置
（「０」のエンジン回転パルスの立上がり）から前記目
標スピル時期までのエンジン回転パルスの数（この場
合、８個）と、１パルス分に満たない余り角度とを求め
る。そして、前回燃焼サイクルにおいて目標スピル時期
を含む１パルス（「８」のエンジン回転パルス）の所要
時間を基準時間とし、この基準時間を用い、今回燃焼サ
イクルにおける目標スピル時期での１パルス（「８」の
エンジン回転パルス）の所要時間（予測パルス時間）を
予測する。さらに、予測パルス時間と、エンジン回転パ
ルスの発生間隔である単位角度（１１．２５°ＣＡ）と
を用い、前記余り角度を時間に換算する。そして、時間
換算値と前記エンジン回転パルスの数とから決定される
タイミングにて開弁指令信号を電磁スピル弁へ出力する
ことにより開弁させて、燃料噴射を終了させるようにし
ている。

【０００５】しかしながら、この種の燃料噴射時期制御
装置は前記電磁スピル弁が開弁指令信号を受けてから実
際に開弁するまでに応答遅れがあり、噴***度が悪化す
る問題がある。

【０００６】この問題を解消するために、特開昭６１−
２２６５４３では、開弁遅れ時間に相応する抵抗値をも
つ固定抵抗器を設け、制御回路がこの固定抵抗器によっ
て調製された電圧信号Ｖτに基づいて、電磁スピル弁の
応答遅れ時間に対応した補正すべき燃料噴射量Δτを求
めている。そして、制御回路は機関運転状態によって定
まる燃料噴射量と補正すべき前記燃料噴射量Δτとを加
算して、機関運転状態によって定まる燃料噴射量での燃
料噴射を実現するために電磁スピル弁に印加する開弁指
令信号のタイミングを演算するようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記技
術では、エンジン回転数（機関回転数）が変わっても電
磁スピル弁の応答遅れ時間は一定であるが、経過クラン
ク角度（経過回転角度）は異なるため、特定の運転状態
以外、例えば、エンジン回転が急変した場合には、噴射
量に誤差が生じる問題があった。すなわち、エンジン回
転が急に高くなれば、経過クランク角度の値はより小さ
くなり、反対にエンジン回転数が急に低くなれば経過ク
ランク角度はより大きくなる。従って、エンジン回転が
急変した場合には、目標とするスピル時期が得られない
問題がある。

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、エンジン回転数が急変した場
合等のように、特定運転状態以外であっても、スピル弁
の制御応答遅れ分もその経過回転角度に応じて補正する
ことにより、燃料噴射量に誤差が生じない内燃機関の燃
料噴射時期制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、燃料を加圧動作するプランジャ
を備えるプランジャポンプと、前記プランジャポンプの
ポンプ室と低圧側とを連通する燃料逃し通路を開閉する
スピル弁と、前記スピル弁を開閉制御する制御手段とを
備えた内燃機関の燃料噴射時期制御装置において、前記
制御手段は、前記スピル弁を開閉制御する際、内燃機関
の機関回転数に応じて可変となるスピル弁応答遅れの補
正を行うことを特徴とする内燃機関の噴射時期制御装置
をその要旨としている。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１において、前
記制御手段は、当該燃焼サイクルにおける機関作動状態
に基づいてスピル弁制御指令値をスピル弁実作動時期と
して算出し、スピル弁の制御は、前記スピル弁制御指令
値に基づくとともに過去の燃焼サイクルにおける機関回
転に基づく予測補正を行った所定の機関回転角度位置か
らの角度時間変換値に対して前記スピル弁応答遅れの補
正を行って実行することをその要旨としている。

【００１１】（作用）請求項１の発明によれば、制御手
段は、スピル弁を開閉制御する際、内燃機関の機関回転
数に応じて可変となるスピル弁応答遅れの補正を行う。
機関回転数が変化した場合でも、スピル弁の応答遅れ時
間は一定、すなわち、不変であるが、機関回転角は機関
回転数の変化にともなって変わる。従って、前記制御手
段により、スピル弁応答遅れの補正を行うことにより、
燃料噴射量に誤差が生じることがない。

【００１２】請求項２の発明によれば、制御手段は、当
該燃焼サイクルにおける機関作動状態に基づいてスピル
弁制御指令値をスピル弁実作動時期として算出し、スピ
ル弁の制御は、前記スピル弁制御指令値に基づくととも
に前回燃焼サイクルにおける機関回転に基づく予測補正
を行った所定の機関回転角度位置からの角度時間変換値
に対して前記スピル弁応答遅れの補正を行って実行す
る。

【００１３】従って、請求項２の発明では、制御手段
は、スピル弁制御指令値に基づくとともに前回燃焼サイ
クルにおける機関回転に基づく予測補正を行った所定の
機関回転角度位置からの角度時間変換値に対してスピル
弁応答遅れの補正を行うため、スピル弁応答遅れ分も予
測補正されることになり、噴射量に誤差が生じることは
ない。

【００１４】

【実施の形態】以下、内燃機関としての自動車用ディー
ゼルエンジンに適用した第１の実施の形態を図１〜図１
０に従って詳細に説明する。

【００１５】図１，２に示すように、燃料噴射ポンプ１
は、ディーゼルエンジン２のクランク軸４０にベルト等
を介して駆動連結されたドライブプーリ３を備えてい
る。そして、そのドライブプーリ３の回転によって燃料
噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の各気
筒（この場合は４気筒）毎に設けられた燃料噴射弁とし
ての燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射が行
われる。

【００１６】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
また、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（図では９０度展開さ
れている）６が設けられている。さらに、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しない
カップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。

【００１７】パルサ７とカムプレート８との間にはロー
ラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿っ
てカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数の
カムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８ａ
はディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられて
いる。また、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１８】カムプレート８にはプランジャポンプ１２
Ａの燃料加圧用プランジャ１２の基端が一体回転可能に
取付けられ、それらカムプレート８及びプランジャ１２
がドライブシャフト５の回転に連動して回転される。す
なわち、ドライブシャフト５の回転力が図示しないカッ
プリングを介してカムプレート８に伝達されることによ
り、カムプレート８が回転しながらカムローラ１０に係
合して、気筒数と同数だけ図中左右方向へ往復駆動され
る。また、この往復駆動に伴ってプランジャ１２が回転
しながら同方向へ往復駆動される。すなわち、カムプレ
ート８のカムフェイス８ａがローラリング９のカムロー
ラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往動（リフ
ト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムローラ１０
を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動される。

【００１９】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間がポンプ室と
しての高圧室１５となっている。前記プランジャ１２と
シリンダ１４とにより、プランジャポンプ１２Ａが構成
されている。また、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７とが形成されている。また、それら吸入溝
１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング
１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成されて
いる。

【００２０】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復
動されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝
１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃
料室２１から高圧室１５へ燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２１】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料逃し通路としての燃料溢
流（スピル）用のスピル通路２２が形成されている。こ
のスピル通路２２の途中には、高圧室１５からの燃料ス
ピルを調整するスピル弁としての電磁スピル弁２３が設
けられている。この電磁スピル弁２３は常開型の弁であ
り、コイル２４が無通電（オフ）の状態では弁体２５が
開放されて高圧室１５内の燃料が燃料室２１へスピルさ
れる。また、コイル２４が通電（オン）されることによ
り、弁体２５が閉鎖されて高圧室１５から燃料室２１へ
の燃料のスピルが止められる。

【００２２】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。すなわち、プランジャ１２が往動しても、
電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃
料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
行われない。また、プランジャ１２の往動中に、電磁ス
ピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、
燃料噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射
量が制御される。

【００２３】ポンプハウジング１３の下側には、基準と
なる回転角としてのクランク角に対する燃料噴射の位相
（噴射位相）を調整するためのタイマ装置（図では９０
度展開されている）２６が設けられている。このタイマ
装置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロ
ーラリング９の位置を変更することにより、カムフェイ
ス８ａがカムローラ１０に係合する時期、すなわちカム
プレート８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更す
るためのものである。

【００２４】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側（図の左側）の低圧室２９にて
タイマピストン２８を他側（図の右側）の加圧室３０へ
押圧付勢するタイマスプリング３１等とから構成されて
いる。そして、タイマピストン２８はスライドピン３２
を介してローラリング９に接続されている。

【００２５】前記加圧室３０には、燃料フィードポンプ
６により加圧された燃料が導入されるようになってい
る。そして、その燃料圧力とタイマスプリング３１の付
勢力との釣り合い関係によってタイマピストン２８の位
置が決定される。また、そのピストン位置が決定される
ことにより、ローラリング９の位置が決定され、カムプ
レート８を介してプランジャ１２の往復動タイミングが
決定される。

【００２６】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイミ
ングコントロールバルブ（ＴＣＶ）３３が設けられてい
る。詳しくは、タイマハウジング２７の加圧室３０と低
圧室２９とが連通路３４によって連通されており、同連
通路３４の途中にＴＣＶ３３が介在されている。このＴ
ＣＶ３３は、デューティ制御された通電信号によって開
閉制御される電磁弁であり、同ＴＣＶ３３の開度調整に
よって加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、
その燃料圧力の調整によって、プランジャ１２の往復動
時期が変更され、各燃料噴射ノズル４による噴射位相が
制御される。

【００２７】前記ローラリング９の上部には、機関回転
角検出手段を構成するとともに作動状態検出手段の一部
を構成する回転数センサ３５が、パルサ７の外周面に対
向して取付けられている。この回転数センサ３５は電磁
ピックアップコイルよりなり、パルサ７の外周面に形成
された突起が横切る度に検出信号を出力する。

【００２８】本実施の形態では、図３で示すようにパル
サ７の突起は、６４個のものが等間隔に配列してある状
態から９０°（クランク角にして１８０°ＣＡ）毎に２
歯ずつ欠歯部７ａが形成された構成となっている。この
ため、ディーゼルエンジン２のクランク軸４０が回転す
ると、図４における波形整形後の検出出力で示すよう
に、７２０°ＣＡ／６４＝１１．２５°ＣＡ毎に、各歯
によるエンジン回転パルスが出力されるとともに、該エ
ンジン回転パルスの１４個目には欠歯部７ａによる１
１．２５°ＣＡ×３＝３３．７５°ＣＡのエンジン回転
パルス（基準位置信号）１個が出力される。

【００２９】すなわち、パルサ７の外周面には、ディー
ゼルエンジン２の気筒数と同数（この場合４個）の欠歯
部７ａが等角度間隔で形成され、さらに互いに隣接する
欠歯部７ａ間には１４個ずつ（合計で５６個）の突起が
等角度間隔で形成されている。そのため、回転数センサ
３５からの検出信号を波形整形することによって、燃料
噴射周期と同期した基準位置信号及び回転速度を表す回
転信号が得られる。

【００３０】なお、図４におけるＣＮＩＲＱは、基準位
置信号が出力されてからのエンジン回転パルスの数を示
すパルスカウンタ（初期値０）である。次に、ディーゼ
ルエンジン２について説明する。図１に示すように、こ
のディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピストン４
２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に対応する
主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。また、それら
各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒毎に対
応して設けられている。そして、各副燃焼室４５には、
各燃料噴射ノズル４から燃料が噴射されるようになって
いる。各副燃焼室４５には、始動補助装置としての周知
のグロープラグ４６がそれぞれ取り付けられている。

【００３１】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ設けられている。また、その吸
気管４７には過給機を構成するターボチャージャ４８の
コンプレッサ４９が設けられ、排気管５０にはターボチ
ャージャ４８のタービン５１が設けられている。排気管
５０には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイストゲートバ
ルブ５２が設けられている。

【００３２】また、ディーゼルエンジン２には、排気管
５０内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還
流させる還流管５４が設けられている。そして、その還
流管５４の途中には、排気の還流量を調節するエキゾー
ストガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５
５が設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキュー
ムスイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６によって開閉され
る。

【００３３】さらに、吸気管４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバル
ブ５８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパ
ス路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。こ
のバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２にて
駆動される二段式のダイヤフラム室を有するアクチュエ
ータ６３によって開閉制御される。

【００３４】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）７１にそれぞれ電気的に接続され、同ＥＣＵ７１に
よってそれらの駆動タイミングが制御される。

【００３５】ディーゼルエンジン２の運転状態を検出す
るセンサとしては、前述した回転数センサ３５に加え
て、以下の各種センサが設けられている。吸気管４７の
入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍には、吸気温
度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設けられてい
る。

【００３６】また、スロットルバルブ５８の開閉位置か
ら、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開
度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が設けら
れている。アクセル開度センサ７３は作動状態検出手段
の一部を構成している。吸入ポート５３の近傍には、タ
ーボチャージャ４８によって過給された後の吸入空気圧
力（吸気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設け
られている。さらに、ディーゼルエンジン２の冷却水温
ＴＨＷを検出する水温センサ７５が設けられている。ま
た、クランク軸４０の回転基準位置、例えば特定気筒の
上死点（ＴＤＣ）に対するクランク軸４０の回転位置を
検出するクランク角センサ７６が設けられている。さら
に、図示しないトランスミッションには、そのギアの回
転によって回されるマグネット７７ａによりリードスイ
ッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）ＳＰを
検出する車速センサ７７が設けられている。

【００３７】上述した各センサ３５，７２〜７７はＥＣ
Ｕ７１にそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ７１
は各センサ３５，７２〜７７の検出信号に基づき、電磁
スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳ
Ｖ５６，６１，６２を制御する。

【００３８】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図５のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４を備え、これら
各部と入力ポート８５及び出力ポート８６とがバス８７
によって接続されている。ＣＰＵ８１は、制御手段、パ
ルス時間算出手段、回転変化量算出手段、回転変化予測
値算出手段、作動時クランク角算出手段、余り角度算出
手段、角度時間換算手段、及び予測パルス時間算出手段
を構成している。また、ＣＰＵ８１は演算処理のために
フリーランニングカウント動作を行うようになってい
る。

【００３９】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９２及びＡ／Ｄ変換器９３を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７の検出信号を入力値と
して読み込む。また、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ
５６，６１，６２が接続されている。

【００４０】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２を好適に制御する。

【００４１】さて、前記のように構成された本実施の形
態では、閉弁状態の電磁スピル弁２３を開弁して燃料を
溢流させる時期（目標スピル時期）を算出するために、
一定クランク角（この実施の形態では１１．２５°Ｃ
Ａ）毎に出力されるエンジン回転パルス（図１０参照）
が利用される。この電磁スピル弁２３の開弁時期は、あ
る基準となるエンジン回転パルス（図１０ではパルスカ
ウンタＣＮＩＲＱ＝０のエンジン回転パルスの立上が
り）からの角度で与えられる。

【００４２】詳しくは、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値
が「０」のエンジン回転パルスの立上がりから「８」の
エンジン回転パルスの立上がりまでは直接角度で、この
場合スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬとして算出される。

【００４３】また、「８」のエンジン回転パルスにおい
て１パルス分に満たない余り角度θＲＥＭは、予測によ
り次のようにして時間に換算される。すなわち、前回燃
焼サイクルにおける目標スピル時期での１パルス分の所
要時間を基準時間ＴＳ１１２５とし、この基準時間ＴＳ
１１２５を用いて今回燃焼サイクルにおける目標スピル
時期を含む１パルス分の所要時間を予測し、その予測値
（予測パルス時間ＴＳ１１２５ａ）をもとに前記余り角
度θＲＥＭを時間換算する。このようにして時間換算さ
れた値はスピル時刻ＴＳＰＯＮで表される。

【００４４】次に、前記スピル時刻ＴＳＰＯＮの算出処
理を図８のフローチャートに示す。また、前記基準時間
ＴＳ１１２５の算出処理を図６のフローチャートに示
す。なお、図８の処理ルーチンは所定のタイミングで実
行され、図６の処理ルーチンは、回転数センサ３５のエ
ンジン回転パルスの立上がりで割り込まれて実行され
る。

【００４５】まず、図６の基準時間算出ルーチンについ
て説明する。このルーチンの処理が開始されると、ＣＰ
Ｕ８１はステップ１００において、フリーランニングカ
ウント動作により求められる今回のＮＥ割込み時におけ
る現在時刻ＦＣと、前回のＮＥ割込み時における割込み
時刻ＴＯとの差を、パルス時間ＴＮＩＮＴとして設定す
る。図９では、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１
０」になってから「１１」になるまでの１パルス分を例
として挙げており、この１パルス分に相当するクランク
角度（１１．２５°ＣＡ）だけ進むのに要する時間を算
出し、これをパルス時間ＴＮＩＮＴとする。従って、ス
テップ１００はパルス時間算出手段を構成する。

【００４６】次に、ＣＰＵ８１はステップ１１０におい
てパルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「６」であるか否か
を判定する。ここで、「６」は、予測パルス時間ＴＳ１
１２５ａを有するパルス信号（「８」のエンジン回転パ
ルス）の前の複数のパルス信号のうち、「８」のエンジ
ン回転パルスに最も近い算出可能なエンジン回転パルス
の値である。パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「６」で
ないと、ＣＰＵ８１はそのままステップ１７０へ移行す
る。

【００４７】一方、ステップ１１０でパルスカウンタＣ
ＮＩＲＱの値が「６」であると、ＣＰＵ８１はステップ
１２０において、先にステップ１００にて求められたパ
ルス時間ＴＮＩＮＴを瞬時時間ＴＮ６（ｉ）として設定
する。瞬時時間ＴＮ６（ｉ）は、図９に示すように、パ
ルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「５」になってから
「６」になるまでに、クランク角度で「１１．２５°Ｃ
Ａ」だけ進むのに要するパルス時間ＴＮＩＮＴに相当し
ている。

【００４８】続いて、ＣＰＵ８１はステップ１３０にお
いて、前回の処理で記憶した前回燃焼サイクルでの瞬時
時間ＴＮ６（ｉ−１）を読み出す。そして、ＣＰＵ８１
はステップ１４０において、前回燃焼サイクルでの瞬時
時間ＴＮ６（ｉ−１）に対する、今回燃焼サイクルでの
瞬時時間ＴＮ６（ｉ）の比（ＴＮ６（ｉ）／ＴＮ６（ｉ
−１））を求め、これを回転変化量ＴＮＲＡとして設定
する。従って、ステップ１４０は回転変化量算出手段を
構成する。

【００４９】このようにしたのは、１燃焼サイクル内で
は、クランク軸４０の回転変動が、エンジン負荷、噴射
時期、エンジン回転数ＮＥ等の変化に応じて変化するこ
とがあるのに対し、隣接の燃焼サイクル間で各々対応し
た位置ではエンジン負荷、噴射時期等によるクランク軸
４０の回転変動がわずかであり、前回の燃焼サイクルの
回転変動と今回の燃焼サイクルの回転変動とが相似する
からである。

【００５０】ＣＰＵ８１はステップ１５０で、前記回転
変化量ＴＮＲＡに応じた予測補正係数ＭＤＴ１を算出す
る。従って、ステップ１５０は回転変化予測値算出手段
を構成している。予測補正係数ＭＤＴ１は図７のマップ
を参照して求められる係数であり、前記基準時間ＴＳ１
１２５を補正するべく、同基準時間ＴＳ１１２５に乗算
される。図７のマップでは、回転変化量ＴＮＲＡが
「１」の場合、すなわち、前回燃焼サイクルと今回燃焼
サイクルとの間で瞬時時間ＴＮ６が変化しない場合、基
準時間ＴＳ１１２５を補正する必要がないことから、予
測補正係数ＭＤＴ１は「１」に設定されている。回転変
化量ＴＮＲＡが「１」より小さい場合、すなわち、エン
ジン回転数ＮＥが上昇している場合には、基準時間ＴＳ
１１２５を小さく補正すべく予測補正係数ＭＤＴ１が
「１．０」よりも小さな値に設定されている。回転変化
量ＴＮＲＡが「１」より大きい場合、すなわち、エンジ
ン回転数ＮＥが下降している場合には、基準時間ＴＳ１
１２５を大きく補正すべく予測補正係数ＭＤＴ１が
「１．０」よりも大きな値に設定されている。

【００５１】ＣＰＵ８１はステップ１６０において、次
回の演算に備え、今回燃焼サイクルでの瞬時時間ＴＮ６
（ｉ）を前回燃焼サイクルでの瞬時時間ＴＮ６（ｉ−
１）とし、この値を記憶する。次に、ステップ１７０に
おいて、ＣＰＵ８１はパルスカウンタＣＮＩＲＱの値が
「９」であるか否かを判定する。ここで、パルスカウン
タＣＮＩＲＱの値が「９」でないと、ＣＰＵ８１はその
ままステップ１９０へ移行する。これに対し、パルスカ
ウンタＣＮＩＲＱの値が「９」であると、ＣＰＵ８１は
ステップ１８０において、そのときのパルス時間ＴＮＩ
ＮＴを基準時間ＴＳ１１２５として設定し、記憶する。

【００５２】この基準時間ＴＳ１１２５は、図９に示す
ようにパルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「８」になって
から「９」になるまでに、クランク角度で「１１．２５
°ＣＡ」だけ進むのに要するパルス時間ＴＮＩＮＴに相
当している。

【００５３】また、図９における基準時間ＴＳ１１２５
の位置は、ディーゼルエンジン２の運転状態に応じて決
定される目標噴射量を得るための噴射終了時期に相当し
ている。

【００５４】そして、ステップ１９０において、ＣＰＵ
８１は前記ステップ１００での現在時刻ＦＣを前回の割
込み時刻ＴＯとして設定した後、その後の処理を終了す
る。このようにして基準時間ＴＳ１１２５が算出され
る。

【００５５】次に、図８におけるスピル時刻ＴＳＰＯＮ
の算出処理について説明する。このルーチンの処理が開
始されると、ＣＰＵ８１は先ずステップ２０１におい
て、回転数センサ３５、吸気圧センサ７４及びアクセル
開度センサ７３の各検出値に基づき、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、吸気圧ＰｉＭ及びアクセル開度ＡＣＣＰを読み込
む。また、図８での基準時間ＴＳ１１２５及び予測補正
係数ＭＤＴ１をそれぞれ読込む。

【００５６】続いて、ＣＰＵ８１はステップ２０２にお
いて、前記エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰｉＭ及びアク
セル開度ＡＣＣＰにより、作動時クランク角度としての
噴射量指令値ＱＦＩＮを算出する。従って、ステップ２
０２は作動時クランク角算出手段を構成する。この噴射
量指令値ＱＦＩＮは予め定められた計算式に従って求め
られ、クランク角度（°ＣＡ）で表され、本発明のスピ
ル弁制御指令値とされている。

【００５７】そして、ＣＰＵ８１はステップ２０３にお
いて、前記噴射量指令値ＱＦＩＮにより、スピル時期パ
ルス数ＣＡＮＧＬ及び余り角度θＲＥＭをそれぞれ算出
する従って、ステップ２０３は余り角度算出手段を構成
する。これらの各値ＣＡＮＧＬ，θＲＥＭは、下記の式
（１）を参照して求められる。

【００５８】 θＲＥＭ＝ＱＦＩＮ−１１．２５・ＣＡＮＧＬ ……（１） すなわち、図１０に示すように、噴射量指令値ＱＦＩＮ
をエンジン回転パルス１個分の角度に相当する「１１．
２５」で除算して、その商をスピル時期パルス数ＣＡＮ
ＧＬとして求め、その余りを余り角度θＲＥＭとして求
める。

【００５９】次に、ＣＰＵ８１はステップ２０４におい
て、下記式（２）に従って前記基準時間ＴＳ１１２５を
予測補正係数ＭＤＴ１にて補正する。従って、ステップ
２０４は予測パルス時間算出手段を構成する。補正され
た値は、今回燃焼サイクルでの目標スピル時期近傍にお
ける１パルス分のパルス時間であり、予測パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５ａで表される。

【００６０】 ＴＳ１１２５ａ＝ＴＳ１１２５・ＭＤＴ１ ……（２） そして、ＣＰＵ８１はステップ２０５において、先に求
められた余り角度θＲＥＭと予測パルス時間ＴＳ１１２
５ａとによりスピル時刻ＴＳＰＯＮを算出する。従っ
て、ステップ２０５は角度時間換算手段を構成する。す
なわち、余り角度θＲＥＭを予測パルス時間ＴＳ１１２
５ａに基づいて時間換算する。このスピル時刻ＴＳＰＯ
Ｎは下記式（３）に従って求められる。

【００６１】 TSPON = (θREM/11.25)・TS1125a-(TRES+VRR＋f(V)) ……（３） 前記ＴＲＥＳは電磁スピル弁２３の応答遅れ時間であ
る。応答遅れ時間ＴＲＥＳは予め実験等により求められ
た値である。例えば、電磁スピル弁２３の作動初め時期
を電磁スピル弁２３のリフト開始時期或いは、高圧室１
５の室圧変化時期等で検出し、この作動初め時期と制御
信号発生時期との差を、応答遅れ時間ＴＲＥＳとするも
のである。

【００６２】従って、この実施の形態では、上記（３）
式及び（１）式より、噴射量指令値ＱＦＩＮは下記のよ
うになる。 QFIN=CANGL・11.25＋（TSPON＋TRES）・11.25／TS1125a …（４） すなわち、上記（４）式のことから、従来は電磁スピル
弁２３の応答遅れ時間ＴＲＥＳは考慮されていないた
め、噴射量指令値ＱＦＩＮは制御信号発生時期を意味し
ていたが、この実施の形態では、応答遅れ時間ＴＲＥＳ
の項が含まれているため、噴射量指令値ＱＦＩＮは、ス
ピル弁実作動時期としての電磁スピル弁実作動時期を意
味している。

【００６３】このステップ２０５での処理によって余り
角度θＲＥＭが時間換算されると、ＣＰＵ８１はこのル
ーチンを終了する。なお、前記ステップ２０３でスピル
時期パルス数ＣＡＮＧＬが求められ、前記ステップ２０
５でスピル時刻ＴＳＰＯＮが求められると、ＣＰＵ８１
は両値ＣＡＮＧＬ，ＴＳＰＯＮに基づき電磁スピル弁２
３をオフさせるための制御信号を出力する。すると、電
磁スピル弁２３の開弁動作により燃料噴射ポンプ１から
の燃料噴射の終了時期、すなわち燃料噴射量が調整され
る。 （ａ）さて、本実施の形態では、余り角度θＲＥＭを予
測パルス時間ＴＳ１１２５ａに基づいて時間換算し、こ
のスピル時刻ＴＳＰＯＮは式（３）に従って求めるよう
にした。

【００６４】 ＴＳＰＯＮ＝（θＲＥＭ／１１．２５）・ＴＳ１１２５ａ−ＴＲＥＳ ……（３） すなわち、電磁スピル弁２３の応答遅れ時間ＴＲＥＳを
加味してスピル時刻ＴＳＰＯＮを算出し、電磁スピル弁
２３の制御応答遅れ分も回転変化予測補正しているた
め、燃料噴射量に誤差が生じることがない。 （ｂ）又、本実施の形態では、隣接の燃焼サイクル間で
はエンジン負荷、噴射時期等によるクランク軸４０の回
転変動がわずかであり、前回の燃焼サイクルの回転変動
と今回の燃焼サイクルの回転変動とが相似する現象を利
用している。回転数センサ３５による所定のエンジン回
転パルスの所要時間をパルス時間ＴＮＩＮＴとして算出
する（ステップ１００）。今回燃焼サイクルでの電磁ス
ピル弁２３の開弁時期の算出に際し、前回燃焼サイクル
における所定パルス信号のパルス時間（瞬時時間ＴＮ６
（ｉ−１））と、今回燃焼サイクルにおいて前記所定パ
ルス信号に対応するパルス信号のパルス時間（瞬時時間
ＴＮ６（ｉ））とから両者間の変化量（回転変化量ＴＮ
ＲＡ）を求め（ステップ１４０）、その変化量に基づ
き、クランク軸４０の回転変化量を予測するようにして
いる。

【００６５】従って、算出されたクランク軸４０の回転
変化量（回転変化予測値）を、エンジン負荷、噴射時期
及びエンジン回転数ＮＥの変化に応じて補正しなくて
も、高い精度をもってディーゼルエンジン２の回転変化
予測を行うことができる。 （ｃ）又、本実施の形態では、ディーゼルエンジン２の
作動状態に応じた目標燃料噴射量を得るべく、電磁スピ
ル弁２３を開弁させる際のクランク角度（噴射量指令値
ＱＦＩＮ）を算出する（ステップ２０２）。噴射量指令
値ＱＦＩＮを含む作動時パルス信号（「８」のエンジン
回転パルス）において、同エンジン回転パルスの立上が
りから噴射量指令値ＱＦＩＮまでの１パルス分に満たな
い余り角度θＲＥＭを算出する（ステップ２０３）。作
動時パルス信号に対応する前回燃焼サイクルでのパルス
信号（「８」のエンジン回転パルス）の所要時間（基準
時間ＴＳ１１２５）、及びクランク軸４０の回転変化量
ＴＮＲＡから、作動時パルス信号の所要時間である予測
パルス時間ＴＳ１１２５ａを算出する（ステップ２０
４）。エンジン回転パルスの発生間隔である単位角度
（１１．２５°ＣＡ）、及び前記予測パルス時間ＴＳ１
１２５ａを用いて、余り角度θＲＥＭを時間換算してス
ピル時刻ＴＳＰＯＮを求めている（ステップ２０５）。

【００６６】従って、前記のように精度の高いクランク
軸４０の回転変化量ＴＮＲＡが用いられるので、電磁ス
ピル弁２３の開弁時期算出に必要な余り角度θＲＥＭを
精度よく時間換算することができる。

【００６７】次に第２の実施の形態を前記第１の実施の
形態と異なるところを中心に説明する。図１３に示すよ
うに、ＣＰＵ８１は車載バッテリ（図示しない）の電圧
Ｖをバッファ１０３、マルチプレクサ９２、Ａ／Ｄ変換
器９３、入力ポート８５を介して検出するようにされて
いる。そして、ＣＰＵ８１は、この実施の形態では、前
記図８のスピル時刻算出ルーチンのステップ２０５にお
いて、下記の式にて算出するところが異なっている。

【００６８】 TSPON = (θREM/11.25)・TS1125a-(TRES+VRR＋f(V)) ……（５） 前記ＶＲＲは電磁スピル弁２３のバラツキ補正項であっ
て、電磁スピル弁２３の開弁時間に個体間差の影響をな
くすために設けられており、この項は予め実験等により
求められ、ＲＯＭ８２に格納されている。そして、この
補正項はステップ２０５において、読み出される。又、
f(V)は車載バッテリ電圧の補正項である。この電圧補正
項f(V)は、前記ＣＰＵ８１がこのステップ２０５におい
て、バッテリ電圧Ｖに基づいて演算或いはマップから求
める。前記マップは予めＲＯＭ８２に格納されている。

【００６９】前記マップは、バッテリ電圧が高いほど、
すなわち、電磁スピル弁２３の制御電圧が高いほど電磁
スピル弁２３の応答性が悪くなるため、制御電圧に対す
る応答性の変化量に対応して、制御電圧が高いほどその
補正量が大きくなるようにされている。この応答性の変
化量は、制御電圧が変化した場合に所定の基準電圧にお
ける制御電圧に対してどれだけ応答時間が変化した量
（時間）のことである。

【００７０】又、電磁スピル弁２３のバラツキ補正項
は、標準の電磁スピル弁における制御応答性に対してど
れだけ制御応答性がばらついているかのバラツキ量（時
間）であって、個々の電磁スピル弁の固有値である。

【００７１】従って、この実施の形態では、電磁スピル
弁２３の応答遅れ時間ＴＲＥＳのみならず、電磁スピル
弁２３の個体間のバラツキを解消するための補正項並び
に電磁スピル弁２３の制御電圧補正項を加味してスピル
時刻ＴＳＰＯＮを算出し、電磁スピル弁２３の制御応答
遅れ分、電磁スピル弁２３の個体間のバラツキ、及び制
御電圧についても回転変化予測補正しているため、第１
の実施の形態よりもさらに燃料噴射量に誤差が生じるこ
とがない。

【００７２】なお、この発明は前記実施の形態に限定さ
れるものではなく、この発明の趣旨から逸脱しない範囲
で構成の一部を適宜に変更して次のように実施すること
もできる。

【００７３】（イ）前記両実施の形態では、回転数セン
サ３５が１１．２５゜ＣＡ毎にエンジン回転パルス数を
出力するようにパルサ７の突起数を設定したが、これに
限定されるものではなく、パルサ７の突起数を変更して
もよい。

【００７４】（ロ）前記両実施の形態では、電磁スピル
弁２３を開弁駆動において、応答遅れ時間ＴＲＥＳ分を
考慮したが、電磁スピル弁２３の閉弁駆動において、応
答遅れ時間ＴＲＥＳOを加味してもよい。

【００７５】例えば、パルサ７の突起数を前記第１の実
施の形態と同様にした場合、閉弁駆動のための閉弁指令
時刻をＴＰＳとすると、閉弁指令時期Ｑpsは下記の通り
となる。

【００７６】Ｑps＝ＣＡＮＧps・11.25 + （TPS＋TRE
S0）・11.25／TS1125a なお、前記ＣＡＮＧpsは、閉弁指令時期パルス数であ
る。従って、閉弁指令時期ＴＰＳは、下式となる。

【００７７】 TPS＝（Ｑps−ＣＡＮＧps・11.25）/11.25 − TRES0 （ハ）前記第１の実施の形態では、前回燃焼サイクルで
の瞬時時間ＴＮ６（ｉ−１）に対する、今回燃焼サイク
ルでの瞬時時間ＴＮ６（ｉ）の比（ＴＮ６（ｉ）／ＴＮ
６（ｉ−１））を求め、これを回転変化量ＴＮＲＡとし
たが、前記両瞬時時間の偏差（ＴＮ６（ｉ）−ＴＮ６
（ｉ−１））を求め、これを回転変化量としてもよい。 （ニ）前記実施の形態では、過給機としてのターボチャ
ージャ４８を備えたディーゼルエンジン２に具体化した
が、過給機としてのスーパーチャージャを備えたディー
ゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼルエン
ジン、さらにはガソリンエンジンに具体化することもで
きる。

【００７８】（ホ）前記第２の実施の形態では、車載バ
ッテリの制御電圧、及び電磁スピル弁２３の個体間のバ
ラツキによる応答遅れ分の両方を加味したが、車載バッ
テリ、或いは、電磁スピル弁の個体間のバラツキによる
応答遅れ分を、第１の実施の形態の応答遅れ時間ＴＲＥ
Ｓに加算、或いは、電磁スピル弁を閉弁する場合の応答
遅れ時間ＴＲＥＳOに加算してもよい。

【００７９】前記実施の形態から把握される請求項以外
の技術的思想をその効果とともに以下に記載する。 （１）請求項２において、機関の回転に伴い所定の単位
角度毎にパルス信号を発生し、機関の回転角を検出する
機関回転角検出手段と、前記機関回転角検出手段による
所定のパルス信号の所要時間をパルス時間として算出す
るパルス時間算出手段とを備え、前記制御手段は、機関
作動状態に基づいてスピル弁制御指令値をスピル弁実作
動時期として算出し、スピル弁の制御は、過去の燃焼サ
イクルにおける所定パルス時間算出手段により算出され
る所定パルス信号のパルス時間と、今回燃焼サイクルに
おける前記所定パルス信号に対応するパルス信号のパル
ス時間とから両者間の変化量を求め、その変化量に基づ
いて機関回転に基づく変化予測を行う内燃機関の噴射時
期制御装置。

【００８０】例えば、過去の燃焼サイクルとして、前回
の燃焼サイクルにおける所定パルス時間算定手段により
所定パルス信号のパルス時間を算出すると、隣接する燃
焼サイクル間では機関負荷（エンジン負荷）、噴射時期
等による機関の回転変動がわずかであり、前回の燃焼サ
イクルの回転変動と、今回の燃焼サイクルの回転変動と
が相似する。この現象を利用すれば、スピル弁の開閉制
御時期の算出に際し、前回燃焼サイクルにおける所定パ
ルス信号のパルス時間と、今回燃焼サイクルにおいて所
定パルス信号に対応するパルス時間とから機関回転の回
転変化量を容易に予測することができる。この結果、機
関の回転変化量を、機関負荷、噴射時期、機関回転数の
変化に応じて補正しなくても、高い精度をもって回転変
化予測を行うことができる。 （２）前記（１）において、内燃機関の作動状態を検出
する作動状態検出手段と、前記作動状態検出手段による
作動状態に応じた内燃機関の目標燃料噴射量を得るべ
く、前記アクチュエータを作動させる際のクランク角度
を作動時クランク角度として算出する作動時クランク角
算出手段と、前記作動時クランク角算出手段による作動
時クランク角度を含む作動時パルス信号において、クラ
ンク角検出手段によるパルス信号の発生から同作動時ク
ランク角度までの１パルス分に満たない余り角度を算出
する余り角度算出手段と、前記パルス時間算出手段によ
り算出され、かつ前記作動時パルス信号に対応する前回
燃焼サイクルでのパルス信号の所要時間、及び前記回転
変化予測値算出手段によるクランク軸の回転変化予測値
から、作動時パルス信号の所要時間である予測パルス時
間を算出する予測パルス時間算出手段と、前記パルス信
号の発生間隔である単位角度、及び前記予測パルス時間
算出手段による予測パルス時間を用いて、余り角度算出
手段による余り角度を時間換算する角度時間換算手段と
を備えた内燃機関の燃料噴射時期制御装置。これらの手
段を備えることにより、スピル弁の制御応答遅れ分も回
転変化予測補正され、燃料噴射量に誤差が生じることが
なくなる。 （３）スピル弁は電磁スピル弁であり、制御手段は、ス
ピル弁を開閉制御する際、電磁スピル弁の制御電圧に起
因する応答性変化量の補正を行う請求項１、２、前記
（１）、（２）のうちいずれかに記載の内燃機関の燃料
噴射時期制御装置。この構成により、電磁スピル弁の制
御電圧による応答の変化に対しても対応でき、燃料噴射
精度が高まる。 （４）スピル弁は電磁スピル弁であり、制御手段は、ス
ピル弁を開閉制御する際、電磁スピル弁の個体間の応答
性のバラツキ量の補正を行う請求項１、２、前記
（１）、（２）、（３）のうちいずれかに記載の内燃機
関の燃料噴射時期制御装置。この構成により、標準の電
磁スピル弁に対する当該電磁スピル弁固有の応答性のバ
ラツキ量に対しても対応でき、燃料噴***度が高まる。

【００８１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明
は、エンジン回転数が急変した場合等のように、特定運
転状態以外であっても、スピル弁の制御応答遅れ分もそ
の経過回転角度に応じて補正するため、燃料噴射量に誤
差を生ずることがない効果を奏する。

【００８２】又、請求項２の発明は、請求項１の効果に
加え、機関回転数が急変した場合等のように、特定運転
状態以外であっても、スピル弁の制御応答遅れ分も回転
変化予測補正するため、燃料噴射量に誤差を生ずる異が
ない、

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態のディーゼルエンジン、燃料
噴射ポンプ、回転変化予測装置及びクランク角の時間換
算装置を示す概略構成図。

【図２】同じく燃料噴射ポンプの拡大断面図。

【図３】同じくパルサ及び回転数センサの正面図。

【図４】同じく回転数センサによるエンジン回転パルス
の出力波形を示す説明図。

【図５】同じくＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図６】同じく基準時間算出ルーチンを説明するフロー
チャート。

【図７】同じく回転変化量に対する予測補正係数の関係
を規定したマップを示す特性図。

【図８】同じくＣＰＵにより実行されるスピル時刻算出
ルーチンを説明するフローチャート。

【図９】同じくエンジン回転数の変動とエンジン回転パ
ルスとの対応関係を示す説明図。

【図１０】同じくエンジン回転パルスと電磁スピル弁の
作動との対応関係を示す説明図。

【図１１】同じく２つの燃焼サイクル間での回転変化量
と、基準時間に対する予測パルス時間の比との相関関係
を示す特性図。

【図１２】図１１との比較のために、今回燃焼サイクル
内で求めた回転変化量と、基準時間に対する予測パルス
時間の比との相関関係を示す特性図。

【図１３】第２の実施の形態のＥＣＵの電気的構成を示
すブロック図。

【符号の説明】

２…ディーゼルエンジン（内燃機関）、２３…電磁スピ
ル弁、３５…回転数センサ（クランク角検出手段及び作
動状態検出手段）、４０…クランク軸、７３…アクセル
開度センサ（作動状態検出手段）、８１…ＣＰＵ（制御
手段、パルス時間算出手段、回転変化予測値算出手段、
作動時クランク角算出手段、余り角度算出手段、角度時
間換算手段、及び予測パルス時間算出手段）、ＡＣＣＰ
…アクセル開度（内燃機関機関の作動状態）、ＮＥ…エ
ンジン回転数（内燃機関の作動状態、クランク軸の単位
時間当たりの回転数）、ＴＮＩＮＴ…パルス時間、ＴＮ
ＲＡ…回転変化量、ＴＳ１１２５…基準時間（作動時パ
ルス信号に対応する前回燃焼サイクルでのパルス信号の
所要時間）、ＴＳ１１２５ａ…予測パルス時間、ＱＦＩ
Ｎ…噴射量指令値（作動時クランク角度）、θＲＥＭ…
余り角度、ＴＳＰＯＮ…スピル時刻（余り角度の時間換
算値）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を加圧動作するプランジャを備える
   プランジャポンプと、前記プランジャポンプのポンプ室
   と低圧側とを連通する燃料逃し通路を開閉するスピル弁
   と、前記スピル弁を開閉制御する制御手段とを備えた内
   燃機関の燃料噴射時期制御装置において、 前記制御手段は、前記スピル弁を開閉制御する際、内燃
   機関の機関回転数に応じて可変となるスピル弁応答遅れ
   の補正を行うことを特徴とする内燃機関の燃料噴射時期
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、当該燃焼サイクルにお
   ける機関作動状態に基づいてスピル弁制御指令値をスピ
   ル弁実作動時期として算出し、 スピル弁の制御は、前記スピル弁制御指令値に基づくと
   ともに過去の燃焼サイクルにおける機関回転に基づく予
   測補正を行った所定の機関回転角度位置からの角度時間
   変換値に対して前記スピル弁応答遅れの補正を行って実
   行するものである請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射
   時期制御装置。