JP2870332B2 - ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
の排気の一部を吸気へ再循環させることを制御するため
の排気再循環（ＥＧＲ）制御装置に関する。詳しくは、
ディーゼルエンジンにおける燃料噴射量及びＥＧＲ量に
ついて、空燃比に基づいたフィードバック制御を行うよ
うにしたディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ディーゼルエンジンやガソリ
ンエンジン等の内燃機関に採用される技術として、排気
中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させる目的か
ら排気の一部を吸気へ再循環させるといった排気再循環
（ＥＧＲ）の技術が知られている。この種の技術では、
ディーゼルエンジンの運転状態に応じてＥＧＲ量が制御
されることが行われている。

【０００３】ところで、ディーゼルエンジンでは、燃料
噴射ポンプから噴射されて燃焼室へ供給される燃料量
が、エンジンの運転状態に応じて制御されている。特
に、近年ではディーゼルエンジンから排出されるスモー
クを低減させる観点から、ディーゼルエンジンへの燃料
噴射量を高精度に制御することが望まれている。そこ
で、ディーゼルエンジンの排気空燃比を実際に酸素セン
サ等により検出し、その検出結果に応じた実際の空燃比
（実空燃比）がその時々の運転状態に応じた目標空燃比
と一致するように、燃料噴射量に関するフィードバック
制御を行うようにした技術が既に提案されている。

【０００４】又、上記のように燃料噴射量について空燃
比に基づいたフィードバック制御が行われるディーゼル
エンジンに対して、前述したＥＧＲの技術を採用するこ
とも考えられる。この場合には、ＥＧＲの実行に伴い実
空燃比が目標空燃比から大幅にずれることから、そのず
れ分だけエンジントルクが変動するといった不具合を生
じる。従って、燃料噴射量について空燃比に基づいたフ
ィードバック制御を行うことと、ＥＧＲ量を制御するこ
ととを適正に関連付けることが必要になっている。

【０００５】そこで、この課題に対処しようとした技術
が、特開平２−６１３４７号公報に開示されている。こ
の公報の技術では、ディーゼルエンジンでＥＧＲが行わ
れていない（非ＥＧＲ時）と判断された場合には、酸素
センサ（空燃比センサ）の検出結果に応じた実空燃比が
ディーゼルエンジンの運転状態に応じた目標空燃比と一
致するように、燃料噴射量についてフィードバック制御
が行われる。一方、ＥＧＲが行われている（ＥＧＲ時）
と判断された場合には、同じく実空燃比が目標空燃比と
一致するように、ＥＧＲ量についてフィードバック制御
が行われる。

【０００６】詳しくは、非ＥＧＲ時には、空燃比センサ
の検出結果に基づきマップを参照することにより求めら
れた実空燃比と、エンジン回転数及びアクセル開度等に
基づきマップを参照することにより求められた目標空燃
比との間の空燃比偏差が求められる。更に、その空燃比
偏差に基づきマップを参照することにより噴射量補正量
が求められる。そして、その噴射量補正量が基本噴射量
に加算されて最終的な燃料噴射量が決定される。ここで
は、エンジン回転数及びアクセル開度に基づいて求めら
れた基本ＥＧＲ量が、そのまま最終的なＥＧＲ量として
決定される。一方、ＥＧＲ時には、上記と同じように空
燃比偏差が求められ、その空燃比偏差に基づきマップを
参照することによりＥＧＲ補正量が求められる。そし
て、そのＥＧＲ補正量が基本ＥＧＲ量に加算されること
により最終的なＥＧＲ量が決定される。ここでは、エン
ジン回転数及びアクセル開度等に基づいて求められた基
本噴射量が、そのまま最終的な燃料噴射量として決定さ
れる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術では、ＥＧＲ時にＥＧＲ量が制御されるもの
の、そのときの燃料噴射量のバラツキに起因してＥＧＲ
量にバラツキが生じるといった問題があった。即ち、デ
ィーゼルエンジンで使用される燃料噴射ポンプや燃料噴
射ノズルには、製造上の固体差や経時変化、或いは使用
環境条件等に起因して噴***度に多少のバラツキが存在
している。そして、その噴***度のバラツキが燃料噴射
量のバラツキとなって常に存在している。又、ＥＧＲ補
正量を求めるために参照されるマップでは、上記した噴
射量バラツキを前提として、ある程度平均化された値を
設定値として一義的に設定せざるを得ない。従って、前
記従来公報の技術では、ＥＧＲ時に、単に基本噴射量が
そのまま最終的な燃料噴射量として決定されるだけであ
り、噴射量に関する補正が何ら行われていないことか
ら、燃料噴射量のバラツキがそのままＥＧＲ量のバラツ
キに反映されることになった。その結果、ＥＧＲ量の制
御精度が悪化して、ＮＯｘやスモークが増大し、排気エ
ミッションが悪化してしまうことが問題になっていた。

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ＥＧＲが行われないときに
燃料噴射量について空燃比に基づいたフィードバック制
御が行われ、ＥＧＲが行われるときにはＥＧＲ量につい
て空燃比に基づいたフィードバック制御が行われるに当
たり、ＥＧＲが行われるときにＥＧＲ量の制御精度が燃
料噴射量のバラツキに起因して低下することを防止する
ことが可能で、もって排気エミッションの悪化を防止す
ることの可能なディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を
提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、ディー
ゼルエンジンＭ１へ燃料を噴射供給するための燃料噴射
手段Ｍ２と、ディーゼルエンジンＭ１から排出される排
気の一部を、同エンジンＭ１に吸入される吸気へ再循環
させるためのＥＧＲ手段Ｍ３と、ディーゼルエンジンＭ
１の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ４
と、その運転状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づいて燃
料の基本噴射量を算出するための基本噴射量算出手段Ｍ
５と、運転状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づいて基本
ＥＧＲ量を算出するための基本ＥＧＲ量算出手段Ｍ６
と、運転状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づいてディー
ゼルエンジンＭ１における目標空燃比を算出するための
目標空燃比算出手段Ｍ７と、ディーゼルエンジンＭ１に
おける実際の空燃比を検出するための空燃比検出手段Ｍ
８と、目標空燃比と実際の空燃比との間の空燃比偏差を
算出するための空燃比偏差算出手段Ｍ９と、ディーゼル
エンジンＭ１の運転状態がＥＧＲを行うべきＥＧＲ域に
あるか否かを判断するためのＥＧＲ域判断手段Ｍ１０
と、ＥＧＲ域判断手段Ｍ１０の判断結果がＥＧＲ域でな
いときに、空燃比偏差を修正するための噴射補正量とし
て、運転状態検出手段Ｍ４の検出結果に応じた学習補正
量を算出するための学習補正量算出手段Ｍ１１と、学習
補正量に基づき基本噴射量を補正することにより第１の
最終噴射量を算出するための第１の最終噴射量算出手段
Ｍ１２と、第１の最終噴射量に基づいて燃料噴射手段Ｍ
２の駆動を制御するための第１の噴射駆動制御手段Ｍ１
３と、ＥＧＲ域判断手段Ｍ１０の判断結果がＥＧＲ域で
あるときに、空燃比偏差に基づいてＥＧＲ補正量を算出
するためのＥＧＲ補正量算出手段Ｍ１４と、ＥＧＲ補正
量に基づき基本ＥＧＲ量を補正することにより最終ＥＧ
Ｒ量を算出するための最終ＥＧＲ量算出手段Ｍ１５と、
最終ＥＧＲ量に基づいてＥＧＲ手段Ｍ３の駆動を制御す
るためのＥＧＲ駆動制御手段Ｍ１６と、同じくＥＧＲ域
判断手段Ｍ１０の判断結果がＥＧＲ域であるときに、前
にＥＧＲ域でないときに算出された学習補正量に基づき
基本噴射量を補正することにより第２の最終噴射量を算
出するための第２の最終噴射量算出手段Ｍ１７と、その
第２の最終噴射量に基づいて燃料噴射手段Ｍ２の駆動を
制御するための第２の噴射駆動制御手段Ｍ１８とを備え
たことを趣旨としている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転時には、その運転状態が運転
状態検出手段Ｍ４により検出される。又、その運転状態
の検出結果に基づき、基本噴射量算出手段Ｍ５では燃料
の基本噴射量が算出され、基本ＥＧＲ量算出手段Ｍ６で
は基本ＥＧＲ量が算出され、更には目標空燃比算出手段
Ｍ７では目標空燃比が算出される。又、空燃比検出手段
Ｍ８ではディーゼルエンジンＭ１における実際の空燃比
が検出され、空燃比偏差算出手段Ｍ９では、実際の空燃
比と算出された目標空燃比との間の空燃比偏差が算出さ
れる。

【００１１】ここで、ＥＧＲ域判断手段Ｍ１０によりデ
ィーゼルエンジンＭ１の運転状態がＥＧＲ域でないと判
断されたときには、上記のように算出された空燃比偏差
を修正するために、ディーゼルエンジンＭ１の運転状態
に応じた学習補正量が学習補正量算出手段Ｍ１１により
算出される。つまり、学習補正量算出手段Ｍ１１では、
目標空燃比と実際の空燃比との間のズレ量を修正するた
めの学習補正量が、その時々の運転状態に応じた補正パ
ラメータとして算出される。この学習補正量は、燃料噴
射手段Ｍ２等における製造上の固体差、経時変化或いは
使用環境条件等に起因した噴***度のバラツキに対応し
て求められる補正パラメータである。又、第１の最終噴
射量算出手段Ｍ１２により、学習補正量に基づいて基本
噴射量が補正されることにより第１の最終噴射量が算出
される。そして、第１の噴射駆動制御手段Ｍ１３によ
り、第１の最終噴射量に基づき燃料噴射手段Ｍ２の駆動
が制御されることにより、ディーゼルエンジンＭ１への
燃料噴射量が調整される。

【００１２】従って、ＥＧＲ域でないときには、空燃比
偏差に基づき算出された学習補正量により補正された第
１の最終噴射量に基づいて燃料噴射量が調整され、実際
の空燃比が目標空燃比となるように制御される。この燃
料噴射量の調整は、燃料噴射手段Ｍ２等における製造上
の固体差、経時変化或いは使用環境条件等に起因した噴
***度のバラツキ、即ち実際の燃料噴射量における第１
の最終噴射量からのズレ分を補償したものとなる。

【００１３】一方、ディーゼルエンジンＭ１の運転状態
がＥＧＲ域であると判断されたときには、ＥＧＲ補正量
算出手段Ｍ１４により、空燃比偏差に基づいてＥＧＲ補
正量が算出される。又、最終ＥＧＲ量算出手段Ｍ１５に
より、ＥＧＲ補正量に基づいて基本ＥＧＲ量が補正され
ることにより最終ＥＧＲ量が算出される。そして、ＥＧ
Ｒ駆動制御手段Ｍ１６により、最終ＥＧＲ量に基づいて
ＥＧＲ手段Ｍ３の駆動が制御されることにより、ディー
ゼルエンジンＭ１へ再循環されるＥＧＲ量が調整され
る。これと同時に、第２の最終噴射量算出手段Ｍ１７で
は、前にＥＧＲ域でないときに算出された学習補正量に
基づいて基本噴射量が補正されることにより第２の最終
噴射量が算出される。そして、第２の噴射駆動制御手段
Ｍ１８により、第２の最終噴射量に基づいて燃料噴射手
段Ｍ２の駆動が制御されることにより、ディーゼルエン
ジンＭ１へ噴射供給される燃料量が調整される。

【００１４】従って、ＥＧＲ域では、空燃比偏差に基づ
いて補正された最終ＥＧＲ量に基づきＥＧＲ量が調整さ
れ、それによって実際の空燃比が目標空燃比となるよう
に制御される。又、ここでも、学習補正量により補正さ
れた第２の最終噴射量に基づいて燃料噴射量が調整され
ることから、その燃料噴射量の調整が燃料噴射手段Ｍ２
等に起因する噴***度のバラツキ、即ち第２の最終噴射
量からのズレ分を補償したものとなる。よって、ＥＧＲ
量のバラツキが抑えられる。

【００１５】

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
のＥＧＲ制御装置を自動車に搭載された電子制御ディー
ゼルエンジンに具体化した一実施例を図２〜図７に基づ
いて詳細に説明する。

【００１６】図２はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンシステムの概略構成を示し、図３はその分
配型燃料噴射ポンプ１を拡大して示している。燃料噴射
ポンプ１はドライブプーリ２を備え、そのドライブプー
リ２がディーゼルエンジン３のクランクシャフト４０に
対しベルト等を介して駆動連結されている。そして、ク
ランクシャフト４０によりドライブプーリ２が回転され
て燃料噴射ポンプ１が駆動されることにより、ディーゼ
ルエンジン３の各気筒（ここでは４つの気筒が設けられ
ている）毎に設けられた燃料噴射ノズル４に燃料管路４
ａを通じて燃料が圧送される。

【００１７】燃料噴射ポンプ１にはドライブシャフト５
が設けられ、そのドライブシャフト５の先端にドライブ
プーリ２が取付けられている。ドライブシャフト５の途
中には、べーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ
（この図では９０度だけ展開されている）６が設けられ
ている。又、ドライブシャフト５の基端側には、円板状
のパルサ７が取付けられている。このパルサ７の外周面
には、ディーゼルエンジン３の気筒数と同数の、即ちこ
の実施例では４ヶ所（合計で「８個分」）の欠歯が等角
度間隔をもって形成されている。又、各欠歯の間には、
１４個ずつ（合計で「５６個」）の突起が等角度間隔を
もって形成されている。そして、ドライブシャフト５の
基端部は図示しないカップリングを介してカムプレート
８に連結されている。

【００１８】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられている。又、ローラリング９の
円周方向には、カムプレート８のカムフェイス８ａに対
向する複数のカムローラ１０が取付けられている。カム
フェイス８ａはディーゼルエンジン３の気筒数と同数だ
け設けられている。又、カムプレート８は、スプリング
１１によってカムローラ１０に係合するように付勢され
ている。

【００１９】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２の基端が一体回転可能に取付けられている。そし
て、それらカムプレート８とプランジャ１２とがドライ
ブシャフト５の回転に伴って一体的に回転駆動される。
即ち、ドライブシャフト５の回転力がカップリングを介
してカムプレート８に伝達されることにより、カムプレ
ート８がカムローラ１０に係合しながら回転される。こ
れにより、カムプレート８が回転されながら気筒数と同
数だけ図中左右方向へ往復動され、それに伴ってプラン
ジャ１２が回転しながら同方向へ往復動される。つま
り、カムフェイス８ａがローラリング９のカムローラ１
０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往動（リフト）
される。又、その逆にカムフェイス８ａがカムローラ１
０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動（ダウン）
される。

【００２０】ポンプハウジング１３にはシリンダ１４が
形成され、そのシリンダ１４にプランジャ１２が嵌挿さ
れている。そして、プランジャ１２の先端面とシリンダ
１４の底面との間が高圧室１５となっている。又、プラ
ンジャ１２の先端側外周には、気筒数と同数の吸入溝１
６及び分配ポート１７がそれぞれ形成されている。更
に、それら吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、
ポンプハウジング１３には分配通路１８及び吸入ポート
１９がそれぞれ形成さている。

【００２１】この実施例では、上記した燃料噴射ポンプ
１及び燃料噴射ノズル４等により燃料噴射手段が構成さ
れている。そして、ドライブシャフト５が回転されて燃
料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示しな
い燃料タンクから燃料供給ポート２０を通じて燃料室２
１内へと燃料が導入される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程では、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程では、燃料管路４ａを通じて分配通路１８から各気
筒の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２２】ポンプハウジング１３において、高圧室１
５と燃料室２１との間には、燃料を溢流（スピル）させ
るためのスピル通路２２が形成されている。又、このス
ピル通路２２の途中には電磁スピル弁２３が設けられて
いる。そして、その電磁スピル弁２３は高圧室１５から
の燃料のスピルを調整するために開閉される。電磁スピ
ル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オ
フ）の状態では弁体２５によりスピル通路２２が開放さ
れ、即ち開弁され、高圧室１５内の燃料が燃料室２１へ
とスピルされる。一方、コイル２４が通電（オン）され
ることにより、弁体２５によりスピル通路２２が閉鎖さ
れ、即ち閉弁され、高圧室１５から燃料室２１への燃料
のスピルが遮断される。

【００２３】従って、電磁スピル弁２３が通電によって
オン・オフ制御されることにより、同弁２３の閉弁・開
弁が制御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料のス
ピルが調整される。そして、プランジャ１２の圧縮行程
中に電磁スピル弁２３が開弁されることにより、高圧室
１５内における燃料が減圧されて燃料噴射ノズル４から
の燃料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往
動していても、電磁スピル弁２３が開弁されている間
は、高圧室１５内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズ
ル４からの燃料噴射が行われない。又、プランジャ１２
の往動中に、電磁スピル弁２３の開弁時期が制御される
ことにより、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射の終了時
期が調整されて気筒への燃料噴射量が調整される。

【００２４】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を進角側或いは遅角側へ制御するためのタイマ装
置（この図では「９０度」だけ展開されている）２６が
設けられている。このタイマ装置２６は、ドライブシャ
フト５の回転方向に対するローラリング９の回転位置を
変更させることにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、即ちプランジャ１２が往復動され
る時期を変更させるためのものである。

【００２５】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８とを備えてい
る。又、タイマハウジング２７内においてタイマピスト
ン２８の両側はそれぞれ低圧室２９と加圧室３０となっ
ている。そして、低圧室２９には、タイマピストン２８
を加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリング３１が設
けられている。更に、タイマピストン２８はスライドピ
ン３２を介してローラリング９に連結されている。

【００２６】加圧室３０には燃料フィードポンプ６によ
り加圧された燃料が導入される。そして、その燃料圧力
とタイマスプリング３１の付勢力との釣り合い関係によ
ってタイマピストン２８の位置が決定される。又、その
タイマピストン２８の位置が決定されることにより、ロ
ーラリング９の位置が決定され、カムプレート８を介し
てプランジャ１２の往復動時期が決定される。

【００２７】タイマ装置２６の制御油圧としては燃料噴
射ポンプ１内の燃料圧力が用いられている。そして、そ
の燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイ
マ制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイ
マハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９との間には
連通路３４が設けられており、その連通路３４の途中に
ＴＣＶ３３が設けられている。ＴＣＶ３３はデューティ
制御された通電信号により開閉制御される電磁弁であ
り、そのＴＣＶ３３の開度が制御されることにより加圧
室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧
力が調整されることにより、プランジャ１２の往復動時
期が制御され、これによって燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射時期が進角側或いは遅角側へと制御される。

【００２８】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５がパルサ７の外周
面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５
はパルサ７の突起等に横切られる際に、それらの通過を
検出してパルス信号として出力する。即ち、回転数セン
サ３５は一定クランク角度毎のエンジン回転パルス信号
を出力する。併せて、回転数センサ３５は、パルサ７の
欠歯による一定クランク角度に相当するエンジン回転パ
ルス信号を基準位置信号として出力する。又、この回転
数センサ３５は、一連のエンジン回転パルス信号をエン
ジン回転速度ＮＥを求めるための信号として出力する。
尚、回転数センサ３５はローラリング９と一体であるこ
とから、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プラ
ンジャ１２の往復動に対し一定のタイミングで基準とな
るエンジン回転パルス信号を出力可能である。

【００２９】次に、ディーゼルエンジン３について説明
する。図２において、ディーゼルエンジン３ではシリン
ダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によ
り各気筒に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されて
いる。又、シリンダヘッド４３には、各主燃焼室４４に
連通する副燃焼室４５がそれぞれ形成されている。そし
て、各副燃焼室４５には各燃料噴射ノズル４から燃料が
噴射される。更に、各副燃焼室４５には、始動補助装置
としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ設けられて
いる。

【００３０】一方、ディーゼルエンジン３には、各気筒
に連通する吸気通路４７及び排気通路４８が設けられて
いる。又、吸気通路４７には過給機を構成するターボチ
ャージャ４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路
４８にはターボチャージャ４９のタービン５１が設けら
れている。更に、排気通路４８にはウェイストゲートバ
ルブ５２が設けられている。周知のように、ターボチャ
ージャ４９は排気ガスのエネルギーを利用してタービン
５１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッサ５０を
回転させて吸入空気を昇圧させる。そして、吸入空気が
昇圧されることにより、高密度の空気が主燃焼室４４へ
送り込まれ、副燃焼室４５を通じて噴射された燃料が多
量に燃焼されて、ディーゼルエンジン３の出力が増大さ
れる。又、ウェイストゲートバルブ５２が開閉されるこ
とにより、ターボチャージャ４９による吸入空気の昇圧
レベルが調節される。

【００３１】吸気通路４７と排気通路４８との間には、
排気再循環通路（ＥＧＲ通路）５３が設けられている。
そして、このＥＧＲ通路５３により、排気通路４８内の
排気の一部が吸気通路４７における吸気ポート５４の近
くに再循環される。つまり、排気再循環（ＥＧＲ）が行
われる。又、ＥＧＲ通路５３の途中にはダイヤフラム式
のＥＧＲバルブ５５が設けられており、そのＥＧＲバル
ブ５５の開度が調節されることにより排気再循環量（Ｅ
ＧＲ量）が調節される。更に、そのＥＧＲバルブ５５を
負圧の導入調節によって開度調節させるために、デュー
ティ制御された通電信号により開度調節されるエレクト
リックバキュームレギュレーティングバルブ（ＥＶＲ
Ｖ）５６が設けられている。そして、このＥＶＲＶ５６
の作動によりＥＧＲバルブ５５の開度が調節されること
により、ＥＧＲ通路５３を通じて排気通路４８から吸気
通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調節される。この実施例
では、上記したＥＧＲ通路５３、ＥＧＲバルブ５５及び
ＥＶＲＶ５６によりＥＧＲ手段が構成されている。

【００３２】吸気通路４７の途中にはスロットルバルブ
５７が設けら、同バルブ５７がアクセルペダル５８の踏
み込みに連動して開閉される。又、吸気通路４７には、
スロットルバルブ５７と並んでバイパス通路５９が設け
られており、同通路５９にはバイパス絞り弁６０が設け
られている。このバイパス絞り弁６０を開閉させるため
に、二段ダイヤフラム室式のアクチュエータ６１が設け
られている。又、そのアクチュエータ６１を駆動させる
ための二つのバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）
６２，６３が設けられている。そして、各ＶＳＶ６２，
６３がオン・オフ制御されてアクチュエータ６１が駆動
されることにより、バイパス絞り弁６０の開閉が制御さ
れる。例えば、このバイパス絞り弁６０は、アイドル運
転時に騒音振動等の低減のために半開状態に制御され、
通常運転時には全開状態に制御され、更に運転停止時に
は円滑な停止のために全閉状態に制御される。

【００３３】上記のような電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３
３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び各ＶＳＶ６
２，６３は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）
７１にそれぞれ電気的に接続されている。そして、それ
ら各部材２３，３３，４６，５６，６２，６３の駆動タ
イミングがＥＣＵ７１により制御される。

【００３４】ディーゼルエンジン３の運転状態を検出す
るセンサとしては、前述した回転数センサ３５に加え
て、以下の各種センサが設けられている。即ち、吸気通
路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍に
は、吸気温度ＴＨＡを検出してその検出値の大きさに応
じた信号を出力する吸気温センサ７２が設けられてい
る。又、スロットルバルブ５７の近傍には、同バルブ５
７の開閉位置からエンジン負荷に相当するアクセル開度
ＡＣＣＰを検出してその検出値の大きさに応じた信号を
出力するアクセルセンサ７３が設けられている。吸気ポ
ート５４の近傍には、ターボチャージャ４９によって過
給された後の吸入空気の圧力、即ち過給圧ＰｉＭを検出
してその検出値の大きさに応じた信号を出力する吸気圧
センサ７４が設けられている。更に、ディーゼルエンジ
ン３の冷却水の温度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出してそ
の検出値の大きさに応じた信号を出力する水温センサ７
５が設けられている。又、クランクシャフト４０の回転
基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するクランクシ
ャフト４０の回転位置を検出し、その回転位置に対応す
る信号を出力するクランク角センサ７６が設けられてい
る。更に又、図示しないトランスミッションには、車両
の速度（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設け
られている。この車速センサ７７はトランスミッション
の出力軸により回転されるマグネット７７ａを備え、そ
のマグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂが周期
的にオンされることより、車速ＳＰＤに相当するパルス
信号が出力される。

【００３５】更に、この実施例では、タービン５１より
下流側の排気通路４８の途中において空燃比検出手段を
構成する酸素センサ７８が設けられている。この酸素セ
ンサ７８はディーゼルエンジン３から排出される排気ガ
ス中の酸素濃度Ｏｘを、ディーゼルエンジン３における
実際の空燃比として検出するためのものである。

【００３６】そして、この実施例では、ＥＣＵ７１によ
り基本噴射量算出手段、基本ＥＧＲ量算出手段、目標空
燃比算出手段、空燃比偏差算出手段、ＥＧＲ域判断手
段、学習補正量算出手段、第１の最終噴射量算出手段、
第１の噴射駆動制御手段、ＥＧＲ補正量算出手段、最終
ＥＧＲ量算出手段、ＥＧＲ駆動制御手段、第２の最終噴
射量算出手段及び第２の噴射駆動制御手段が構成されて
いる。そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ７２〜
７８がそれぞれ接続されている。又、ＥＣＵ７１は各セ
ンサ３５，７２〜７８から出力される各信号に基づき、
電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、Ｅ
ＶＲＶ５６及び各ＶＳＶ６２，６３等を好適に制御す
る。

【００３７】次に、前述したＥＣＵ７１の構成を図４の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は中央処理装
置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及びマップ等
を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、Ｃ
ＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）８３、記憶されたデータを保存するバ
ックアップＲＡＭ８４等を備えている。そして、ＥＣＵ
７１はこれら各部８１〜８４と入力ポート８５及び出力
ポート８６等とをバス８７によって接続した論理演算回
路として構成されている。

【００３８】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４、水温
センサ７５及び酸素センサ７８が、各バッファ８８，８
９，９０，９１，９２、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ
変換器９４を介して接続されている。同じく、入力ポー
ト８５には、前述した回転数センサ３５、クランク角セ
ンサ７６及び車速センサ７７が、波形整形回路９５を介
して接続されている。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート
８５を介して入力される各センサ３５，７２〜７８等か
らの信号をそれぞれ入力値として読み込む。又、出力ポ
ート８６には各駆動回路９６，９７，９８，９９，１０
０，１０１を介して電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グ
ロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び各ＶＳＶ６２，６３
等が接続されている。そして、ＣＰＵ８１は各センサ３
５，７２〜７８から読み込んだ入力値に基づき、電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ
５６及び各ＶＳＶ６２，６３等をそれぞれ好適に制御す
る。

【００３９】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御及びＥＧＲ量制御のための処理動作に
ついて従って説明する。図５はＥＣＵ７１により実行さ
れる各処理のうち、燃料噴射量制御及びＥＧＲ量制御の
ために所定の時間間隔毎に実行される「メインルーチ
ン」の処理を示すフローチャートである。

【００４０】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、回転数センサ３５、アクセルセ
ンサ７３、水温センサ７５及び酸素センサ７８等の検出
値に基づき、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、冷却水温ＴＨＷ及び酸素濃度Ｏｘをそれぞれ読み込
む。

【００４１】続いて、ステップ１１１において、今回読
み込まれたエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ等に基づき、燃料噴射量制御のための基本噴射量ＡＶ
Ｍを算出する。この基本噴射量ＡＶＭは、エンジン回転
数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとをパラメータとして予
め定められた図示しないマップを参照して求められる。
又、この算出では、必要に応じ、冷却水温ＴＨＷ等のパ
ラメータにより補正されることにより基本噴射量ＡＶＭ
が求められる。

【００４２】又、ステップ１１２において、同じくエン
ジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づき、
ＥＧＲ量制御のための基本ＥＧＲ量ＶＥＧＲＭを算出す
る。この基本ＥＧＲ量ＶＥＧＲＭは、エンジン回転数Ｎ
Ｅとアクセル開度ＡＣＣＰとをパラメータとして予め定
められた図示しないマップを参照して求められる。又、
この算出では、必要に応じ、冷却水温ＴＨＷ等のパラメ
ータにより補正されることにより基本ＥＧＲ量ＶＥＧＲ
Ｍが求められる。

【００４３】更に、ステップ１１３において、今回読み
込まれた酸素濃度Ｏｘに基づき、ディーゼルエンジン３
における実際の空燃比（実空燃比）λＴを算出する。そ
して、ステップ１２０においては、ディーゼルエンジン
３の運転状態がＥＧＲを行うべきＥＧＲ域であるか否か
を判断する。この判断は、今回読み込まれたエンジン回
転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等から求められるデ
ィーゼルエンジン３の負荷領域に基づいて判断される。
この実施例では、ディーゼルエンジン３の運転状態が低
負荷域にある場合にＥＧＲを行うべきＥＧＲ域であると
判断される。ここでは、運転状態がＥＧＲ域である場合
に、ステップ１５０へ移行してステップ１５０〜ステッ
プ１５５の一連の処理が実行され、運転状態がＥＧＲ域
でない場合に、ステップ１３０へ移行してステップ１３
０、ステップ１４１〜ステップ１４５の一連の処理が実
行される。

【００４４】即ち、ステップ１２０においてＥＧＲ域で
ない場合には、ステップ１３０において、ディーゼルエ
ンジン３の運転状態が、燃料噴射量を空燃比に基づいた
フィードバック制御により補正すべき噴射量補正域であ
るか否かを判断する。この判断は、上記と同じくエンジ
ン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰから求められる
ディーゼルエンジン３の負荷領域に基づいて判断され
る。そして、噴射量補正域でない場合には、空燃比に基
づいたフィードバック制御を行わないものとして、その
ままステップ１４３へ移行する。又、噴射量補正域であ
る場合には、空燃比に基づいたフィードバック制御を行
うためにステップ１４１へ移行する。

【００４５】ステップ１４１においては、エンジン回転
数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、現在の運転
状態に対応した噴射量補正のための目標空燃比λＭａを
算出する。ここでは、目標空燃比λＭａが、図６に実線
で示すような、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣ
ＣＰとをパラメータとして予め定められたマップを参照
して求められる。このマップは、アクセル開度が大きく
なるに連れて目標空燃比λＭａが小さくなるように設定
されている。

【００４６】次に、ステップ１４２において、今回求め
られた実空燃比λＴと目標空燃比λＭａとに基づき、噴
射補正量ΔＡＶを算出する。ここでは、噴射補正量ΔＡ
Ｖが、学習補正量ＡＶＩ（ｎ）と比例補正量ＡＶＲとに
分けて求められる。

【００４７】即ち、 ΔＡＶ＝ＡＶＩ（ｎ）＋ＡＶＲ として求められる。

【００４８】ここで、比例補正量ＡＶＲは、逐次の新し
い条件への適合に重点が置かれた補正項であり、以下に
示すような関数として求められる。 ＡＶＲ＝ｇ（λＴ−λＭａ） ここで、（λＴ−λＭａ）は、実空燃比λＴと目標空燃
比λＭａとの差、即ち空燃比偏差を示す値であり、実空
燃比λＴ、目標空燃比λＭａの大小の違いによって正又
は負の数になる得る値である。つまり、比例補正量ＡＶ
Ｒは、その時々の空燃比偏差（λＴ−λＭａ）をパラメ
ータとする関数として求められる。

【００４９】一方、学習補正量ＡＶＩ（ｎ）は、学習的
な適合に重点が置かれた補正項であり、燃料噴射ポンプ
１や燃料噴射ノズル４等における製造上の固体差、経時
変化或いは使用環境条件等に起因した噴***度のバラツ
キに対応して求められるものであり、順次に学習・更新
されるものである。学習補正量ＡＶＩ（ｎ）は以下のよ
うに求められる。

【００５０】 ＡＶＩ（ｎ）＝ＡＶＩ（ｎ−１）＋ΔＡＶＩ ΔＡＶＩ＝ｆ（λＴ−λＭａ） ここで、ＡＶＩ（ｎ）は最新の学習補正量であり、ＡＶ
Ｉ（ｎ−１）は前回の学習補正量である。このように、
学習補正量ＡＮＩ（ｎ）は、空燃比偏差（λＴ−λＭ
ａ）を修正するために、空燃比偏差（λＴ−λＭａ）の
変化について過去の履歴を反映した値として求められ
る。つまり、実空燃比λＴと目標空燃比λＭａとの間の
ズレ量を修正するために、学習補正量ＡＶＩ（ｎ）は、
その時々の運転状態に応じた補正パラメータとして求め
られる。

【００５１】又、ステップ１３０又はステップ１４２か
ら移行してステップ１４３においては、ＥＧＲをカット
する。即ち、ＥＧＲを行わないものとして、ＥＶＲＶ５
６を制御してＥＧＲバルブ５５を閉弁させる。

【００５２】続いて、ステップ１４４において、第１の
最終噴射量としての最終噴射量ＡＶを算出する。即ち、
ステップ１４２からステップ１４３へ移行した場合に
は、燃料噴射量について空燃比に基づいたフィードバッ
ク制御を行うことから、基本噴射量ＡＶＭに学習補正量
ＡＶＩ（ｎ）と比例補正量ＡＶＲとを加算し、その加算
結果を最終噴射量ＡＶとして決定するのである。又、ス
テップ１３０からステップ１４３へ移行した場合には、
燃料噴射量に関して空燃比に基づいたフィードバック制
御を行わないことから、基本噴射量ＡＶＭをそのまま最
終噴射量ＡＶとして決定するのである。

【００５３】そして、ステップ１４５において、上記の
ように求められた最終噴射量ＡＶに基づいて燃料噴射を
実行する。即ち、最終噴射量ＡＶに基づき燃料噴射ポン
プ１の電磁スピル弁２３のオン・オフを制御することに
より、燃料噴射ノズル４から副燃焼室４５への燃料噴射
量を調整する。その後、この処理を一旦終了する。

【００５４】一方、ステップ１２０において、運転状態
がＥＧＲ域である場合には、ＥＧＲ量について空燃比に
基づいてフィードバック制御を行うものとして、ステッ
プ１５０へ移行する。そして、同ステップ１５０におい
て、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基
づき、現在の運転状態に対応したＥＧＲ量補正のための
目標空燃比λＭｂを算出する。ここでは、目標空燃比λ
Ｍｂが、図６に破線で示すように、エンジン回転数ＮＥ
とアクセル開度ＡＣＣＰとをパラメータとして予め定め
られたマップを参照して求められる。このマップは、ア
クセル開度が大きくなるに連れて目標空燃比λＭｂが小
さくなるように設定されている。又、この目標空燃比λ
Ｍｂに関するマップは、噴射量補正のために使用される
目標空燃比λＭａに関するそれとは異なった特性を備
え、最適なＥＧＲ率が得られるように設定されている。

【００５５】次に、ステップ１５１において、今回求め
られた実空燃比λＴと目標空燃比λＭｂとに基づき、Ｅ
ＧＲ補正量ΔＶＥＧＲを算出する。ここで、ＥＧＲ補正
量ΔＶＥＧＲは、逐次の新しい条件への適合に重点が置
かれた補正項であり、以下に示すような関数として求め
られる。

【００５６】ΔＶＥＧＲ＝ｈ（λＴ−λＭｂ） 即ち、ＥＧＲ補正量ΔＶＥＧＲは、その時々の空燃比偏
差（λＴ−λＭｂ）をパラメータとする関数として求め
られる。

【００５７】続いて、ステップ１５２において、最終Ｅ
ＧＲ量ＶＥＧＲを算出する。即ち、基本ＥＧＲ量ＶＥＧ
ＲＭにＥＧＲ補正量ΔＶＥＧＲを加算し、その加算結果
を最終ＥＧＲ量ＶＥＧＲとして決定する。

【００５８】そして、ステップ１５３において、最終Ｅ
ＧＲ量ＶＥＧＲに基づいてＥＧＲを実行する。即ち、最
終ＥＧＲ量ＶＥＧＲに基づきＥＶＲＶ５６への通電をデ
ューティ制御することによりＥＧＲバルブ５５の開度を
調整する。これにより、排気通路４８から吸気通路４７
へのＥＧＲ量が調整される。又、ステップ１５４におい
ては、上記のようなＥＧＲ時における燃料噴射量を制御
するために、第２の最終噴射量としての最終噴射量ＡＶ
を算出する。即ち、基本噴射量ＡＶＭに対し、前回の噴
射量補正域で求められた学習補正量ＡＶＩ（ｎ−１）を
加算し、その加算結果を最終噴射量ＡＶとして決定す
る。

【００５９】そして、ステップ１５５において、最終噴
射量ＡＶに基づいて燃料噴射を実行する。即ち、最終噴
射量ＡＶに基づき燃料噴射ポンプ１の電磁スピル弁２３
への通電タイミングを制御することにより、燃料噴射ノ
ズル４から副燃焼室４５への燃料噴射量を調整する。そ
の後、この処理を一旦終了する。

【００６０】上記のようにして、ＥＣＵ７１により、燃
料噴射量制御及びＥＧＲ量制御のための処理が実行され
る。次に、上記のように実行される燃料噴射量制御及び
ＥＧＲ量制御のための処理動作の作用を図７のグラフに
従って説明する。尚、ここでは、燃料噴射ポンプ１や燃
料噴射ノズル４等における製造上の固体差、経時変化或
いは使用環境条件等に起因して噴***度に多少のバラツ
キがあることを前提として説明する。又、学習補正量Ａ
ＶＩ（ｎ）、比例補正量ＡＶＲの初期値はそれぞれ
「０」であるものとする。

【００６１】今、ディーゼルエンジン３の運転状態がＥ
ＧＲ域でないときに、アクセル開度ＡＣＣＰが所定値Ａ
１であるとする。このとき、最終噴射量ＡＶは、同図に
太線で示すような基本噴射量ＡＶＭのマップから、所定
値ＡＶＭ１として求められ、このときの実際の噴射量
は、噴射量にバラツキがあることから、同図に太線で示
すような所期の噴射量から多少ずれた破線上の所定値Ｑ
１となる。そして、酸素センサ７８の検出結果から、実
空燃比λＴとして所定値λＴ１が求められる。一方、こ
のとき、アクセル開度ＡＣＣＰに対する目標空燃比λＭ
ａは、そのマップから所定値λＭａ１として求められ
る。そして、このときの実空燃比の所定値λＴ１と目標
空燃比の所定値λＭａ１との差に基づき、学習補正量Ａ
ＶＩ（ｎ）と比例補正量ＡＶＲがそれぞれ求められる。
又、実空燃比の所定値λＴ１が目標空燃比の所定値λＭ
ａ１となるように、燃料噴射量についてフィードバック
制御が行われる。これにより、学習補正量ＡＶＩ（ｎ）
が所定値ＡＶＩ１として求められる。つまり、基本噴射
量の所定値ＡＶＭ１に学習補正量の所定値ＡＶＩ１を加
算して得られる最終噴射量ＡＶに基づき、実際の噴射量
が所定値Ｑ１１に補正される。これにより、実空燃比λ
Ｔが所定値λＴ１から目標空燃比λＭａ１に相当する所
定値λＴ１１へと近づけられる。この燃料噴射量制御に
よれば、燃料噴射ポンプ１や燃料噴射ノズル４等におけ
る製造上の固体差、経時変化或いは使用環境条件等に起
因した噴***度のバラツキ、即ち実際の噴射量における
最終噴射量ＡＶからのズレ分が補償される。

【００６２】ここで、アクセル開度ＡＣＣＰが所定値Ａ
１よりも小さい所定値Ａ２へ変わって、ディーゼルエン
ジン３の運転状態がＥＧＲ域へ移行したとする。このと
き、ＥＧＲ域での最終噴射量ＡＶは、基本噴射量ＡＶＭ
２と学習補正量ＡＶＩ１との加算値（ＡＶＭ２＋ＡＶＩ
１）により求められることから、そのときの実際の噴射
量は、噴射量のバラツキを反映した所定値Ｑ２となる。
そして、酸素センサ７８の検出結果から、実空燃比λＴ
として所定値λＴ２が求められる。一方、このとき、ア
クセル開度ＡＣＣＰに対する目標空燃比λＭｂは、その
最適なＥＧＲ率となるように設定されたマップから所定
値λＭｂ１として求められる。そして、このときの実空
燃比の所定値λＴ２と目標空燃比の所定値λＭｂ２とが
ほぼ等しくなる。

【００６３】つまり、ＥＧＲ域において、前にＥＧＲ域
でないときに求められた学習補正量ＡＶＩ（ｎ−１）に
より基本噴射量ＡＶＭを補正して最終噴射量ＡＶが求め
られ、その最終噴射量ＡＶに基づいて燃料噴射量が制御
される。このため、燃料噴射ポンプ１や燃料噴射ノズル
４等における製造上の固体差、経時変化或いは使用環境
条件等に起因した噴***度のバラツキ、即ち実際の噴射
量の最終噴射量ＡＶからのズレ分が補償され、それによ
ってＥＧＲ量のバラツキが抑えられる。

【００６４】従って、ＥＧＲが行われるときにも、燃料
噴射量について適正な補正が行われ、燃料噴射量のバラ
ツキがそのままＥＧＲ量のバラツキに反映されることが
なくなる。その結果、ＥＧＲ量の制御精度が燃料噴射量
のバラツキに起因して低下することを未然に防止するこ
とができ、もってＮＯｘやスモークの増大を抑えて排気
エミッションの悪化を防止することができる。

【００６５】又、この実施例では、ディーゼルエンジン
３でＥＧＲが行われないときには燃料噴射量について、
ＥＧＲが行われるときにはＥＧＲ量について、それぞれ
空燃比に基づいたフィードバック制御が好適に行われ
る。従って、非ＥＧＲ時又はＥＧＲ時にかかわらず、デ
ィーゼルエンジン３における排気エミッションの悪化防
止と、出力トルクの変動防止とを図ることができるのは
言うまでもない。

【００６６】更に、この実施例では、ディーゼルエンジ
ン３の運転状態がＥＧＲ域でない領域からＥＧＲ域へ移
行したときに、最終噴射量ＡＶが前にＥＧＲ域でないと
きに求められた学習補正量ＡＶＩ（ｎ−１）により補正
されることから、燃料噴射量制御に関する補正が全く無
くなることはない。そのため、ＥＧＲ域への移行に伴っ
て燃料噴射量が急激に変化することがなくなり、その意
味からもディーゼルエンジン３の出力トルクの変動を抑
えることができる。

【００６７】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、燃料噴射量について空燃比に基
づいたフィードバック制御を行うための噴射補正量ΔＡ
Ｖを、学習補正量ＡＶＩ（ｎ）と比例補正量ＡＶＲとの
加算により求めたが、噴射補正量ΔＡＶを学習補正量Ａ
ＶＩ（ｎ）のみにより求めてもよい。

【００６８】（２）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン３に具体
化したが、過給機としてスーパーチャージャを備えたデ
ィーゼルエンジンに具体化したり、過給機を備えていな
いディーゼルエンジンに具体化したりしてもよい。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、ＥＧＲが行われないときに燃料噴射量について空燃
比に基づいたフィードバック制御を行い、ＥＧＲが行わ
れるときにはＥＧＲ量について空燃比に基づいたフィー
ドバック制御を行うようにしている。そして、ＥＧＲを
行うべきＥＧＲ域であるときには、前にＥＧＲ域でない
ときに空燃比偏差に基づいて算出された学習補正量によ
り基本噴射量を補正することにより最終噴射量を算出
し、その算出結果に基づいて燃料噴射量を調整するよう
にしている。従って、ＥＧＲ域においても、学習補正量
により補正された最終噴射量に基づいて燃料噴射量が調
整されることから、その燃料噴射量の調整が燃料噴射手
段等におけ噴***度のバラツキを補償したものとなり、
ＥＧＲ量のバラツキが抑えられる。その結果、ＥＧＲが
行われるときにＥＧＲ量の制御精度が燃料噴射量のバラ
ツキに起因して低下することを未然に防止することがで
き、もって排気エミッションの悪化を防止することがで
きるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を示す概略構成
図である。

【図３】一実施例において、図２の燃料噴射ポンプを拡
大して示す断面図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵの電気的構成を示す
ブロック図である。

【図５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される燃
料噴射量制御及びＥＧＲ量制御のための「メインルーチ
ン」を示すフローチャートである。

【図６】一実施例において、エンジン回転数及びアクセ
ル開度をパラメータとして予め定められた目標空燃比の
特性を示すマップである。

【図７】一実施例において、燃料噴射量制御及びＥＧＲ
量制御のための処理動作の作用を説明するグラフであ
る。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、４…燃料噴射ノズル（１，４は燃
料噴射手段を構成している）、３…ディーゼルエンジ
ン、５３…ＥＧＲ通路、５５…ＥＧＲバルブ、５６…Ｅ
ＶＲＶ（５３，５５，５６はＥＧＲ手段を構成してい
る）、３５…回転数センサ、７３…アクセルセンサ、７
５…水温センサ（３５，７３，７５は運転状態検出手段
を構成している）、７８…空燃比検出手段としての酸素
センサ、７１…ＥＣＵ（７１は基本噴射量算出手段、基
本ＥＧＲ量算出手段、目標空燃比算出手段、空燃比偏差
算出手段、ＥＧＲ域判断手段、学習補正量算出手段、第
１の最終噴射量算出手段、第１の噴射駆動制御手段、Ｅ
ＧＲ補正量算出手段、最終ＥＧＲ量算出手段、ＥＧＲ駆
動制御手段、第２の最終噴射量算出手段及び第２の噴射
駆動制御手段を構成している）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０Ｈ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンへ燃料を噴射供給す
   るための燃料噴射手段と、 前記ディーゼルエンジンから排出される排気の一部を、
   同エンジンに吸入される吸気へ再循環させるためのＥＧ
   Ｒ手段と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出するための運
   転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて燃料の基本
   噴射量を算出するための基本噴射量算出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて基本ＥＧＲ
   量を算出するための基本ＥＧＲ量算出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて前記ディー
   ゼルエンジンにおける目標空燃比を算出するための目標
   空燃比算出手段と、 前記ディーゼルエンジンにおける実際の空燃比を検出す
   るための空燃比検出手段と、 前記目標空燃比と前記実際の空燃比との間の空燃比偏差
   を算出するための空燃比偏差算出手段と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態がＥＧＲを行うべき
   ＥＧＲ域にあるか否かを判断するためのＥＧＲ域判断手
   段と、 前記ＥＧＲ域判断手段の判断結果がＥＧＲ域でないとき
   に、前記空燃比偏差を修正するための噴射補正量とし
   て、前記運転状態検出手段の検出結果に応じた学習補正
   量を算出するための学習補正量算出手段と、 前記学習補正量に基づき前記基本噴射量を補正すること
   により第１の最終噴射量を算出するための第１の最終噴
   射量算出手段と、 前記第１の最終噴射量に基づいて前記燃料噴射手段の駆
   動を制御するための第１の噴射駆動制御手段と、 前記ＥＧＲ域判断手段の判断結果がＥＧＲ域であるとき
   に、前記空燃比偏差に基づいてＥＧＲ補正量を算出する
   ためのＥＧＲ補正量算出手段と、 前記ＥＧＲ補正量に基づき前記基本ＥＧＲ量を補正する
   ことにより最終ＥＧＲ量を算出するための最終ＥＧＲ量
   算出手段と、 前記最終ＥＧＲ量に基づいて前記ＥＧＲ手段の駆動を制
   御するためのＥＧＲ駆動制御手段と、 同じく前記ＥＧＲ域判断手段の判断結果がＥＧＲ域であ
   るときに、前にＥＧＲ域でないときに算出された前記学
   習補正量に基づき前記基本噴射量を補正することにより
   第２の最終噴射量を算出するための第２の最終噴射量算
   出手段と、 前記第２の最終噴射量に基づいて前記燃料噴射手段の駆
   動を制御するための第２の噴射駆動制御手段とを備えた
   ことを特徴とするディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装
   置。