JPH05296108A

JPH05296108A - 排気再循環制御装置

Info

Publication number: JPH05296108A
Application number: JP4094489A
Authority: JP
Inventors: Kanji Kizaki; 幹士木崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-04-14
Filing date: 1992-04-14
Publication date: 1993-11-09

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】各燃焼サイクルにおける回転変動の変化に対し
て、排気再循環量（ＥＧＲ量）の制御精度の低下を防止
する。【構成】ディーゼルエンジン２にＥＧＲのための通路５
４、バルブ５５及び電子制御式負圧調整弁（ＥＶＲＶ）
５６を設ける。ＥＣＵ７１はアイドル回転速度補正量
（積分制御量）を算出する。又、各燃焼サイクルでピー
クとなる付近の瞬時回転速度を算出し、その値を積分制
御量により補正した値等から目標噴射量を算出する。Ｅ
ＣＵ７１は各燃焼サイクルにおける回転変動値を算出
し、その回転変動値に応じて積分制御量を補正する。Ｅ
ＣＵ７１は目標噴射量と補正後積分制御量とからＥＧＲ
制御量を決定し、その値に従ってＥＶＲＶ５６を開閉駆
動させる。従って、各燃焼サイクルの回転変動が変化し
たときには、回転変動値により補正された積分制御量に
よって、回転変動の変化を反映した適正なＥＧＲ制御量
が決定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関に設けられ
る排気再循環制御装置に係り、詳しくは内燃機関の運転
状態に応じて求められる燃料の目標噴射量に基づいて排
気再循環量を制御するようにした排気再循環制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンやガソリンエ
ンジン等の内燃機関に設けられる装置として、排気中に
含まれるＮＯｘを低減させる目的から、排気の一部を吸
気中へ再循環させるための排気再循環制御装置が知られ
ている。

【０００３】例えば、特開昭６３−２３０９４４号公報
に開示された技術においては、ディーゼルエンジンの運
転状態に応じて求められる燃料の目標噴射量に基づき、
排気再循環量（ＥＧＲ量）が制御されるようになってい
る。即ち、エンジンのアイドル安定状態において、実際
のエンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように
補正するためのアイドルスピードコントロール補正量、
即ち積分制御量が算出される。そして、その積分制御量
によりエンジン回転速度が補正され、その補正後のエン
ジン回転速度を含む運転状態パラメータに基づき、目標
噴射量が実際の噴射量とほぼ同じとなるように補正算出
される。更に、その目標噴射量とエンジン回転速度とか
ら求められる算出用噴射量等に基づき、ＥＧＲ量が制御
されるようになっている。

【０００４】一方、ディーゼルエンジンでは、そのエン
ジン側とミッション側とを連結するために、グリスを内
蔵したグリス方式のフライホイールダンパが使用される
ことがある。ところで、グリスはその粘性が冷間時と温
間時とで変わる。即ち、冷間時にはグリスが固まって流
動しにくくなる。そのことから、エンジンの回転に対す
る慣性マスとしては、フライホイールダンパとミッショ
ンの両方により大きくなる。又、冷間から温間へと移る
とグリスが流動し始める。そのことから、エンジンの回
転に対する慣性マスは、フライホイールダンパ若しくは
ミッションの片方のみにより小さくなる。従って、個々
の気筒の爆発・燃焼に起因した各燃焼サイクルにおける
エンジンの回転変動は、冷間時では小さく、温間時では
大きくなっていた。

【０００５】ところで、前述した目標噴射量を算出する
に当たっては、ディーゼルエンジンの各燃焼サイクルに
おける平均回転速度を目標噴射量の算出に使用すること
が一般に行われていた。しかしながら、この場合、特に
運転の過渡時には、平均回転速度で求められた目標噴射
量が実際にエンジンで必要とする燃料噴射量からかけ離
れたものとなるおそれがあり、ドライバビリティの悪化
の点で問題があった。そこで、この不具合に対処するた
めに、特開平３−７０８４２号公報では、平均回転速度
とは異なり、ディーゼルエンジンで個々の気筒の爆発・
燃焼後にピークとなる付近の瞬時回転速度が求められて
いる。そして、その瞬時回転速度を含む運転状態パラメ
ータに基づいて目標噴射量が算出されるようになってい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記後者の
公報における目標噴射量の算出方式では、瞬時回転速度
にエンジンの回転変動の影響が顕れ易くなっていた。即
ち、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、１燃焼サイク
ルにおける平均回転速度ＮＡＶＥが同じであっても、１
燃焼サイクルにおける回転変動の大きい場合と小さい場
合とでは、瞬時回転速度ＮＥ０の大きさも異なることに
なった。そして、このような瞬時回転速度ＮＥ０の違い
は、例えば、前述したグリス方式のフライホイールダン
パを使用したときに、冷間時と温間時の慣性マスの違い
により顕著となる。

【０００７】従って、前述したグリス方式のフライホイ
ールダンパを使用したディーゼルエンジンにおいて、上
記後者の公報における目標噴射量の算出方式を前者の公
報における技術に適用したとする。この場合、各燃焼サ
イクルの爆発・燃焼後にピークとなる付近の瞬時回転速
度ＮＥ０が、アイドル安定状態で求められる積分制御量
によって補正されて補正後のエンジン回転速度が求めら
れる。そして、その補正後のエンジン回転速度等に基づ
いて目標噴射量が補正算出され、その目標噴射量とエン
ジン回転速度とから求められる算出用噴射量等に基づ
き、ＥＧＲ量が制御される。

【０００８】しかし、運転状態が冷間から温間へと移っ
た場合には、フライホイールダンパの慣性マスの変化か
ら各燃焼サイクルにおける回転変動に変化が生じ、瞬時
回転速度ＮＥ０は変わる。それに対し、積分制御量には
変わりがないことから、回転変動の変化を積分制御量に
反映させることができず、ＥＧＲ量を制御するために適
正な算出用噴射量を求めることができなかった。その結
果、調整されるべきＥＧＲ量に誤差が生じて、ＥＧＲ制
御の精度を低下させるおそれがあった。

【０００９】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の各燃焼サイクル
における回転変動の変化に対して、吸気中へ再循環させ
るべき排気再循環量の制御精度の低下を防止することの
可能な排気再循環制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、内燃機
関Ｍ１から排出される排気の一部を同内燃機関Ｍ１へ取
り込まれる吸気中へ再循環させる排気再循環手段Ｍ２
と、内燃機関Ｍ１の回転速度を含む運転状態を検出する
運転状態検出手段Ｍ３と、その運転状態検出手段Ｍ３の
検出結果に基づき内燃機関Ｍ１のアイドル安定状態であ
ると判断したときに、運転状態検出手段Ｍ３の検出によ
る実際の機関回転速度が所定の目標回転速度となるよう
に補正するためのアイドル回転速度補正量を算出する回
転速度補正量算出手段Ｍ４と、運転状態検出手段Ｍ３の
検出結果に基づき、内燃機関Ｍ１の各燃焼サイクルでピ
ークとなる付近の瞬時回転速度を算出する瞬時回転速度
算出手段Ｍ５と、回転速度補正量算出手段Ｍ４の算出結
果に基づき、瞬時回転速度算出手段Ｍ５の算出結果を補
正する瞬時回転速度補正手段Ｍ６と、その瞬時回転速度
補正手段Ｍ６の補正による補正後瞬時回転速度と運転状
態検出手段Ｍ３の検出によるその他の運転状態パラメー
タとに基づき、内燃機関Ｍ１へ供給すべき燃料の目標噴
射量を実際の噴射量とほぼ同じになるように算出する目
標噴射量算出手段Ｍ７とを備え、目標噴射量算出手段Ｍ
７の算出結果に基づき、吸気中へ再循環させるべき排気
再循環量を制御するようにした排気再循環制御装置にお
いて、運転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき内燃機
関Ｍ１のアイドル安定状態であると判断したときに、運
転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき内燃機関Ｍ１の
各燃焼サイクルにおける回転変動を代表する値を算出す
る回転変動算出手段Ｍ８と、その回転変動算出手段Ｍ８
の算出結果に応じ、回転速度補正量算出手段Ｍ４の算出
によるアイドル回転速度補正量を補正する回転変動補正
手段Ｍ９と、目標噴射量算出手段Ｍ７の算出による目標
噴射量と回転変動補正手段Ｍ９の補正による補正後アイ
ドル回転速度補正量とに基づいて決定される排気再循環
量を得るために、排気再循環手段Ｍ２を駆動制御する排
気再循環制御手段Ｍ１０とを備えている。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、運転
状態検出手段Ｍ３により、内燃機関Ｍ１の回転速度を含
む運転状態が検出される。又、回転速度補正量算出手段
Ｍ４では、内燃機関Ｍ１のアイドル安定状態のときに、
実際の機関回転速度が所定の目標回転速度となるように
補正するためのアイドル回転速度補正量が算出される。

【００１２】一方、瞬時回転速度算出手段Ｍ５では、内
燃機関Ｍ１の運転状態に基づき、内燃機関Ｍ１の各燃焼
サイクルでピークとなる付近の瞬時回転速度が算出され
る。又、瞬時回転速度補正手段Ｍ６では、アイドル回転
速度補正量に基づき瞬時回転速度が補正されて補正後瞬
時回転速度が求められる。更に、目標噴射量算出手段Ｍ
７では、補正後瞬時回転速度とその他の運転状態パラメ
ータとに基づき、内燃機関Ｍ１へ供給すべき燃料の目標
噴射量が実際の噴射量とほぼ同じになるように算出され
る。

【００１３】ここで、回転変動算出手段Ｍ８では、内燃
機関Ｍ１のアイドル安定状態のときに、内燃機関Ｍ１の
運転状態に基づき各燃焼サイクルにおける回転変動を代
表する値が算出される。又、回転変動補正手段Ｍ９で
は、その回転変動を代表する値の大きさに応じてアイド
ル回転速度補正量が補正される。

【００１４】そして、排気再循環制御手段Ｍ１０によ
り、目標噴射量と補正後アイドル回転速度補正量とに基
づいて決定される排気再循環量を得るために、排気再循
環手段Ｍ２が駆動制御される。これにより、内燃機関Ｍ
１の排気の一部が吸気中へ再循環されると共に、その排
気再循環量が運転状態に応じて調整される。

【００１５】従って、アイドル回転速度補正量が算出さ
れる際に、何らかの理由により内燃機関Ｍ１の各燃焼サ
イクルにおける回転変動が変化したとする。そして、そ
の回転変動の変化に起因して瞬時回転速度が変化し、補
正後瞬時回転速度等に基づいて求められる目標噴射量が
適正値からずれたとする。この場合、回転変動を代表す
る値によってアイドル回転速度補正量が補正され、回転
変動の変化を反映した補正後アイドル回転速度補正量が
求められる。そして、その補正後アイドル回転速度補正
量と目標噴射量とに基づいて排気再循環量が決定され
る。よって、回転変動の変化を反映したかたちで適正な
排気再循環量が制御される。

【００１６】

【実施例】以下、この発明における排気再循環制御装置
を自動車に搭載されたディーゼルエンジンに具体化した
一実施例を図２〜図１２に基づいて詳細に説明する。

【００１７】図２はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンの排気再循環制御装置を示す概略構成図で
あり、図３はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図
である。燃料噴射ポンプ１は内燃機関としてのディーゼ
ルエンジン２のクランクシャフト４０にベルト等を介し
て駆動連結されたドライブプーリ３を備えている。そし
て、そのドライブプーリ３の回転によって燃料噴射ポン
プ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の各気筒（この
場合は４気筒）毎に設けられた各燃料噴射ノズル４に燃
料が圧送されて燃料噴射が行われる。

【００１８】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４ヶ所（８個分）の切
歯が等角度間隔で形成され、更に各切歯の間には１４個
ずつ（合計で５６個）の突起が等角度間隔で形成されて
いる。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しな
いカップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。

【００１９】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００２０】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復駆動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００２１】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００２２】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２３】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。

【００２４】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量が
制御される。

【００２５】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２６】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２７】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。又、そのタイマピストン位置が決
定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２８】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマ
ハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３
４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣ
Ｖ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューテ
ィ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁で
あり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の
燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整に
よって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御さ
れ、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御され
る。

【００２９】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５が、パルサ７の外
周面に対向して取付けられている。この回転数センサ３
５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検
出してエンジン回転速度ＮＥに相当するタイミング信
号、即ち一定のクランク角度（１１．２５°ＣＡ）毎の
エンジン回転パルスを出力する。又、この回転数センサ
３５は、そのエンジン回転パルス毎の瞬時回転速度を検
出する。更に、この回転数センサ３５は、ローラリング
９と一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に関わ
りなく、プランジャリフトに対して一定のタイミングで
基準となるタイミング信号を出力する。

【００３０】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダボア４
１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気
筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されてい
る。又、それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５
が各気筒毎に対応して設けられている。そして、各副燃
焼室４５には、各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料
が供給されるようになっている。又、各副燃焼室４５に
は、始動補助装置としての周知のグロープラグ４６がそ
れぞれ取り付けられている。

【００３１】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。又、その
吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ４
９のコップレッサ５０が設けられ、排気通路４８にはタ
ーボチャージャ４９のタービン５１が設けられている。
又、排気通路４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように
このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギー
を利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にある
コンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。
この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送
り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２
の出力を増大させるようになっている。

【００３２】又、ディーゼルエンジン２には、排気通路
４８内の排気の一部を吸気通路４７へ再循環させるため
のエキゾーストガスリサキュレイションバルブ通路（Ｅ
ＧＲ通路）５４が設けられている。そして、そのＥＧＲ
通路５４の途中には、排気再循環量（ＥＧＲ量）を調節
するＥＧＲバルブ５５が設けられている。又、そのＥＧ
Ｒバルブ５５を開閉駆動させるための電子制御式負圧調
整弁（以下、「ＥＶＲＶ」と言う）５６が設けられてい
る。そして、これらＥＧＲ通路５４、ＥＧＲバルブ５５
及びＥＶＲＶ５６等により排気再循環手段が構成されて
おり、ＥＶＲＶ５６によってＥＧＲバルブ５５が開閉駆
動されることにより、排気通路４８からＥＧＲ通路５４
を通じて吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調整され
る。

【００３３】更に、吸気通路４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ
５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バイパ
ス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。
このバイパス絞り弁６０は、二つのバキュームスイッチ
ングバルブ（ＶＳＶ）６１，６２の制御によって駆動さ
れる二段式のダイヤフラム室を有するアクチュエータ６
３によって開閉制御される。このバイパス絞り弁６０は
各種運転状態に応じて開閉制御されるものである。例え
ば、アイドル運転時には騒音振動等の低減のために半開
状態に制御され、通常運転時には全開状態に制御され、
更に運転停止時には円滑な停止のために全閉状態に制御
される。

【００３４】尚、この実施例において、ディーゼルエン
ジン２のクランクシャフト４０とトランスミッションと
はグリスを内蔵したグリス式のフライホイールダンパを
介して連結されている。従って、冷間時にはグリスが固
まって流動しにくくなることから、クランクシャフト４
０の回転に対する慣性マスは大きくなる。それに対し
て、冷間時にはグリスが流動し始めることから、クラン
クシャフト４０の回転に対する慣性マスは小さくなる。
このことから、個々の気筒の爆発・燃焼に起因した各燃
焼サイクルにおけるクランクシャフト４０の回転変動、
即ちディーゼルエンジン２の回転変動は、冷間時で小さ
く、温間時で大きくなる。

【００３５】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
各ＶＳＶ６１，６２は、回転速度補正量算出手段、瞬時
回転速度算出手段、瞬時回転速度補正手段、目標噴射量
算出手段、回転変動算出手段、回転変動補正手段及び排
気再循環制御手段を構成する電子制御装置（以下単に
「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に接続され、
それらの駆動タイミングがＥＣＵ７１によって制御され
るようになっている。

【００３６】ディーゼルエンジン２の運転状態検出手段
を構成するセンサとしては、前述した回転数センサ３５
に加えて、以下の各種センサが設けられている。即ち、
吸気通路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近
傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が
設けられている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置
から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル
開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられ
ている。吸気ポート５３の近傍には、ターボチャージャ
４９によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧
ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。
更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出す
る水温センサ７５が設けられている。又、クランクシャ
フト４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対
するクランクシャフト４０の回転位置を検出するクラン
ク角センサ７６が設けられている。更に又、図示しない
トランスミッションには、そのギアの回転によって回さ
れるマグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオ
ン・オフさせて車両速度（車速）ＳＰＤを検出する車速
センサ７７が設けられている。

【００３７】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される検出信号に基づき、電磁スピ
ル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５
６及び各ＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。

【００３８】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。

【００３９】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続
されている。同じく、入力ポート８５には、前述した回
転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ
７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。そ
して、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力される
各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値として
読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９６，９
７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル弁
２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及
び各ＶＳＶ６１，６２等が接続されている。

【００４０】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
各ＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。

【００４１】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射制御及びＥＧＲ制御の処理動作について図５
〜図１２に従って説明する。先ず、図５のフローチャー
トはＥＣＵ７１により実行される各処理のうち、後述す
る処理で使用される目標回転速度ＮＦを算出するために
所定時間（この実施例では「８ｍｓｅｃ」）毎に実行さ
れる「ＮＦ算出ルーチン」を示している。

【００４２】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、水温センサ７５の検出値に基づ
き冷却水温ＴＨＷを読み込む。そして、ステップ１２０
において、今回読み込まれた冷却水温ＴＨＷに基づき目
標回転速度ＮＦを算出した後、このルーチンの処理を一
旦終了する。ここで、目標回転速度ＮＦは以下の計算式
に従って求められる。

【００４３】ＮＦ＝３５０＊（６０−ＴＨＷ）／１５０＋７００（但し、ＴＨＷ＜６０）ＮＦ＝３５０＊（ＴＨＷ−６０）／１５０＋７００（但し、ＴＨＷ＞６０）従って、このルーチンの処理によれば、冷却水温ＴＨＷ
の大きさに従って目標回転速度ＮＦが決定される。

【００４４】続いて、図６のフローチャートは、ＥＣＵ
７１により実行される各処理のうち、燃料噴射量制御の
ために所定時間毎に実行される「メインルーチン」を示
している。

【００４５】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２１０において、回転数センサ３５の検出値に基
づきエンジン回転速度ＮＥに相当するエンジン回転パル
ス毎の経過時間を読み込む。これと同時に、後述する
「ＮＦＩ，ＮＦＩＣ算出ルーチン」にて求められる積分
制御量ＮＦＩを読み込む。

【００４６】次に、ステップ２２０において、今回読み
込まれたエンジン回転パルス毎の経過時間に基づき基準
回転速度ＮＥ１を算出する。ここで、この基準回転速度
ＮＥ１とは、図７に示すように、ディーゼルエンジン２
の同一燃焼サイクルにおいて、エンジン回転パルスのカ
ウント数（パルスカウント数）が「１３」になってから
次の「１」になるまでの、クランク角度で「４５°Ｃ
Ａ」のパルス間隔における瞬時回転速度に相当してい
る。又、基準回転速度ＮＥ１の位置は、同一燃焼サイク
ルで爆発・燃焼後に瞬時回転速度がピークとなる時期近
傍で、かつ燃料噴射が開始される時期近傍に相当してい
る。

【００４７】又、ステップ２３０において、今回求めら
れた基準回転速度ＮＥ１を噴射量算出用回転速度ＮＥＱ
Ｂとして設定する。更に、ステップ２４０において、今
回設定された噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢと今回読み
込まれた積分制御量ＮＦＩとの差を補正後エンジン回転
速度ＮＥＩＳＣとして設定する。

【００４８】そして、ステップ２５０においては、今回
求められた補正後エンジン回転速度ＮＥＩＳＣに基づ
き、目標噴射量としての最終噴射量ＱＦＩＮを算出した
後、このルーチンの処理を一旦終了する。この最終噴射
量ＱＦＩＮは、以下の計算式に従って求められる。

【００４９】ＱＦＩＮ＝１２４．７３−ＮＥＩＳＣ＊０．０２５従って、このルーチンの処理によれば、瞬時回転速度が
ピークとなる時期近傍の基準回転速度ＮＥ１が積分制御
量ＮＦＩにより補正され、その補正後エンジン回転速度
ＮＥＩＳＣに基づいて目標噴射量が求められる。これに
よって、実際にディーゼルエンジン２で必要とする燃料
噴射量に近づいた最終噴射量ＱＦＩＮが求められる。

【００５０】次に、図８のフローチャートは、ＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち積分制御量ＮＦＩ及び
補正後積分制御量ＮＦＩＣを算出するために所定時間
（この実施例では「４９ｍｓｅｃ」）毎に実行される
「ＮＦＩ，ＮＦＩＣ算出ルーチン」を示している。

【００５１】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３１０において、回転数センサ３５及び車速セン
サ７７の検出値に基づき、エンジン回転速度ＮＥ及び車
速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。又、アクセルセンサ７３
の検出値等から別途の処理ルーチンにて求められる補正
後アクセル開度ＡＣＣＰＡを読み込む。更に、前述した
「ＮＦ算出ルーチン」にて求められる目標回転速度ＮＦ
を読み込む。

【００５２】続いて、ステップ３２０において、ディー
ゼルエンジン２の運転状態がアイドル安定状態であるか
否かを判断する。ここで、アイドル安定状態の判断は補
正後アクセル開度ＡＣＣＰＡ及び車速ＳＰＤ等に基づい
て行われる。例えば、補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡが
「０％」で、かつ車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」の場合に
アイドル安定状態と判断される。そして、アイドル安定
状態でない合には、そのままこのルーチンの処理を一旦
終了し、アイドル安定状態である場合には、ステップ３
３０へ移行する。

【００５３】ステップ３３０においては、今回読み込ま
れた目標回転速度ＮＦとエンジン回転速度ＮＥとの差の
絶対値から回転速度偏差ΔＮＥを算出する。又、ステッ
プ３４０において、その求められた回転速度偏差ΔＮＥ
から積分補正量ΔＮＦＩを算出する。ここで、積分補正
量ΔＮＦＩは、図９に示すように回転速度偏差ΔＮＥに
対する積分補正量ΔＮＦＩの関係を予め定めてなるマッ
プを参照して求められる。このマップでは、回転速度偏
差ΔＮＥが大きくなるに連れて積分補正量ΔＮＦＩが段
階的に大きくなるように設定されている。

【００５４】次に、ステップ３５０においては、今回読
み込まれたエンジン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＦよ
りも小さいか否かを判断する。ここで、エンジン回転速
度ＮＥが目標回転速度ＮＦよりも小さい場合には、ステ
ップ３６０において、前回求められた積分制御量ＮＦＩ
に今回求められた積分補正量ΔＮＦＩを加算した結果を
新たな積分制御量ＮＦＩとして設定した後、ステップ３
８０へ移行する。一方、エンジン回転速度ＮＥが目標回
転速度ＮＦよりも小さくない場合には、ステップ３７０
において、前回求められた積分制御量ＮＦＩから今回求
められた積分補正量ΔＮＦＩを減算した結果を新たな積
分制御量ＮＦＩとして設定した後、ステップ３８０へ移
行する。

【００５５】ここで、積分制御量ＮＦＩは、アイドル安
定状態において、実際のエンジン回転速度ＮＥが目標回
転速度ＮＦとなるように補正するためのアイドル回転速
度補正量に相当している。そして、その積分制御量ＮＦ
Ｉは、同一エンジン回転速度ＮＥにおいて、燃料噴射ポ
ンプ１からの噴射量バラツキ等を補正すべく燃料噴射量
を補正するために使用される補正値である。

【００５６】そして、ステップ３８０においては、前述
した噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢと目標回転速度ＮＦ
との差を積分制御量ＮＦＩから減算した結果を補正後積
分制御量ＮＦＩＣとして求め、その後このルーチンの処
理を一旦終了する。

【００５７】ここで、噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢと
目標回転速度ＮＦとの差は、ディーゼルエンジン２の各
燃焼サイクルにおける回転変動を代表する値に相当して
いる。従って、その回転変動を代表する値に基づいて積
分制御量ＮＦＩが補正されることにより、回転変動の違
いを反映した補正後積分制御量ＮＦＩＣが求められるこ
とになる。

【００５８】次に、図１０のフローチャートは、ＥＣＵ
７１により実行される各処理のうち積分制御量補正用学
習値ＮＦＩＧＥを算出するために所定時間（この実施例
では「１ｍｓｅｃ」）毎に実行される「ＮＦＩＧＥ算出
ルーチン」を示している。

【００５９】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ４１０において、回転数センサ３５、水温センサ
７５及び車速センサ７７の検出値に基づき、エンジン回
転速度ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ及び車速ＳＰＤをそれぞれ
読み込む。又、アクセルセンサ７３の検出値等から別途
の処理ルーチンにて求められる補正後アクセル開度ＡＣ
ＣＰＡを読み込む。更に、前述した「ＮＦＩ，ＮＦＩＣ
算出ルーチン」にて求められる補正後積分制御量ＮＦＩ
Ｃを読み込む。

【００６０】続いて、ステップ４２０においては、積分
制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥの学習条件が成立してい
るか否かを判断する。ここでは、例えば車速ＳＰＤ及び
補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡ等に基づきアイドル安定
状態と判断され、エンジン回転速度ＮＥが「５００ｒｐ
ｍ」よりも大きく、かつ冷却水温ＴＨＷが「５０℃」以
上である場合に、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥの
学習条件が成立しているものと判断される。そして、そ
の学習条件が成立していない場合には、そのままこのル
ーチンの処理を一旦終了する。又、学習条件が成立して
いる場合には、ステップ４３０へ移行する。

【００６１】そして、ステップ４３０においては、今回
求められた積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥが今回読
み込まれた補正後積分制御量ＮＦＩＣよりも大きいか否
かを判断する。ここで、積分制御量補正用学習値ＮＦＩ
ＧＥが補正後積分制御量ＮＦＩＣよりも大きい場合に
は、ステップ４４０において、前回求められた積分制御
量補正用学習値ＮＦＩＧＥから「０．７８」を減算した
結果を新たな積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥとして
設定した後、このルーチンの処理を一旦終了する。一
方、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥが補正後積分制
御量ＮＦＩＣよりも大きくない場合には、ステップ４５
０において、前回求められた積分制御量補正用学習値Ｎ
ＦＩＧＥに「０．３９」を加算した結果を新たな積分制
御量補正用学習値ＮＦＩＧＥとして設定した後、このル
ーチンの処理を一旦終了する。

【００６２】従って、ディーゼルエンジン２の回転変動
の違いを反映した補正後積分制御量ＮＦＩＣに応じて、
積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥが更新設定される。
次に、図１１のフローチャートは、ＥＣＵ７１により実
行される各処理のうち前述したＥＧＲ量を制御するため
に所定時間（この実施例では「８ｍｓｅｃ」）毎に実行
される「ＥＧＲ制御処理ルーチン」を示している。

【００６３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ５１０において、前述した「メインルーチン」及
び「ＮＦＩＧＥ算出ルーチン」にて求められる最終噴射
量ＱＦＩＮ、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥをそれ
ぞれ読み込む。又、回転数センサ３５の検出値に基づ
き、各燃焼サイクルにおける平均的なエンジン回転速度
ＮＥを読み込む。

【００６４】続いて、ステップ５２０において、今回読
み込まれた最終噴射量ＱＦＩＮ、積分制御量補正用学習
値ＮＦＩＧＥ及びエンジン回転速度ＮＥ等に基づいて補
正後最終噴射量ＱＦＩＮＤを算出する。この補正後最終
噴射量ＱＦＩＮＤは、以下の計算式に従って求められ
る。

【００６５】ＱＦＩＮＤ＝ＱＦＩＮ−（ＮＦＩＧＥ＊
２．５）／１００−（９０−ＮＥ＊１５／３０００）そして、ステップ５３０において、今回読み込まれたエ
ンジン回転速度ＮＥと今回求められた補正後最終噴射量
ＱＦＩＮＤとに基づき、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮを算出す
る。ここで、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮは、図１２に示すよ
うにエンジン回転速度ＮＥ及び補正後最終噴射量ＱＦＩ
ＮＤに対するＥＧＲ制御量ＤＦＩＮの関係を予め定めて
なるマップを参照して求められる。このマップにおい
て、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮは補正後最終噴射量ＱＦＩＮ
Ｄが大きくなるに連れてほぼ小さくなっている。又、Ｅ
ＧＲ制御量ＤＦＩＮは、ある範囲の補正後最終噴射量Ｑ
ＦＩＮＤにおいてエンジン回転速度ＮＥが大きくなるに
連れて大きくなっている。

【００６６】その後、ステップ５４０において、今回求
められたＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが予め定められた基準値
αよりも小さいか否かを判断する。ここで、ＥＧＲ制御
量ＤＦＩＮが基準値αよりも小さい場合には、ステップ
５５０において、ＥＧＲバルブ５５を閉じるようにＥＶ
ＲＶ５６を駆動制御する。即ち、ＥＧＲをオフさせる。
その後、このルーチンの処理を一旦終了する。

【００６７】一方、ステップ５４０において、ＥＧＲ制
御量ＤＦＩＮが基準値αよりも小さくない場合には、ス
テップ５６０において、今回求められたＥＧＲ制御量Ｄ
ＦＩＮが予め定められた基準値β（α＜β）よりも大き
いか否かを判断する。ここで、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが
基準値βよりも大きい場合には、ステップ５８０へ移行
する。又、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが基準値βよりも大き
くない場合には、ステップ５７０において、前回の制御
周期でＥＧＲバルブ５５が閉じていたか否かを判断す
る。そして、ステップ５７０において、前回にＥＧＲバ
ルブ５５が閉じていた場合には、ステップ５５０におい
て、前述したと同様にＥＧＲをオフさせて、このルーチ
ンの処理を一旦終了する。又、前回にＥＧＲバルブ５５
が閉じていない場合には、ステップ５８０へ移行する。

【００６８】そして、ステップ５６０又はステップ５７
０から移行してステップ５８０においては、ＥＧＲバル
ブ５５を開くようにＥＶＲＶ５６を駆動制御する。即
ち、ＥＧＲをオンさせる。その後、このルーチンの処理
を一旦終了する。

【００６９】つまり、ステップ５４０〜ステップ５８０
においては、ある程度のヒステリシスをもってＥＧＲの
オン・オフが切り換えられるのである。従って、補正後
積分制御量ＮＦＩＣに応じて更新設定された積分制御量
補正用学習値ＮＦＩＧＥに基づき最終噴射量ＱＦＩＮが
補正され、ディーゼルエンジン２の回転変動の違いを反
映した補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤが求められる。そし
て、その補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤ等に基づいて求め
られるＥＧＲ制御量ＤＦＩＮに応じて、ＥＧＲのオン・
オフが切り換えられ、ＥＧＲ量が制御される。

【００７０】以上説明したように、この実施例における
排気再循環制御装置によれば、ディーゼルエンジン２の
アイドル安定状態において、実際のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが所定の目標回転速度ＮＦとなるように補正するため
の積分制御量ＮＦＩが求められる。又、ディーゼルエン
ジン２の各燃焼サイクルで、その瞬時回転速度がピーク
となる時期近傍の基準回転速度ＮＥ１が噴射量算出用回
転速度ＮＥＱＢとして求められる。更に、その噴射量算
出用回転速度ＮＥＱＢが積分制御量ＮＦＩにより補正さ
れることにより、補正後エンジン回転速度ＮＥＩＳＣが
求められる。そして、その補正後エンジン回転速度ＮＥ
ＩＳＣに基づいて、ディーゼルエンジン２に供給すべき
最終噴射量ＱＦＩＮが求められる。

【００７１】加えて、この実施例では、前述した噴射量
算出用回転速度ＮＥＱＢと目標回転速度ＮＦとの差が各
燃焼サイクルにおける回転変動を代表する値として求め
られる。又、その回転変動を代表する値に基づいて積分
制御量ＮＦＩが補正されて、回転変動の変化を反映した
補正後積分制御量ＮＦＩＣが求められる。更に、その補
正後積分制御量ＮＦＩＣの大小の違いに応じて更新設定
された積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥに基づき、最
終噴射量ＱＦＩＮが補正されて補正後最終噴射量ＱＦＩ
ＮＤが求められる。そして、その補正後最終噴射量ＱＦ
ＩＮＤ等に基づいてＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが決定され、
そのＥＧＲ制御量ＤＦＩＮに応じてディーゼルエンジン
２におけるＥＧＲ量が制御される。

【００７２】従って、この実施例では、積分補正量ＮＦ
Ｉが算出される際に、何らかの理由により各燃焼サイク
ルにおける回転変動が変化したとする。そして、その回
転変動の変化に起因して基準回転速度ＮＥ１が変化し、
補正後エンジン回転速度ＮＥＩＳＣ等から求められる最
終噴射量ＱＦＩＮが適正値からずれたとする。このと
き、その回転変動の変化は補正後積分制御量ＮＦＩＣに
反映されると共に、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥ
に反映され、更には補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤに反映
されることになる。そして、その回転変動の変化を反映
した補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤ等に基づいてＥＧＲ制
御量ＤＦＩＮが決定されることになる。よって、回転変
動の変化を反映したかたちでＥＧＲ量が適正に制御され
る。

【００７３】例えば、この実施例のディーゼルエンジン
２では、グリス式のフライホイールダンパが使用されて
いることから、冷間時と温間時で変化するグリスの粘性
に起因してダンパの慣性マスが変化することがある。そ
れに伴い、各燃焼サイクルでエンジン回転速度ＮＥの平
均値が変わらなくても、回転変動の変化によって基準回
転速度ＮＥ１が大きく変化することがある。

【００７４】しかし、この実施例では、上記のようにＥ
ＧＲ量が制御されることから、冷間時と温間時で、各燃
焼サイクルにおける回転変動に変化が生じても、その回
転変動の変化を補うようにして補正後最終噴射量ＱＦＩ
ＮＤが求められる。そして、その補正後最終噴射量ＱＦ
ＩＮＤ等に基づいて適正なＥＧＲ制御量ＤＦＩＮを決定
することができる。その結果、各燃焼サイクルにおける
回転変動の変化に対して、吸気中へ再循環させるべきＥ
ＧＲ量の誤差を抑えて、ＥＧＲ量の制御精度の低下を未
然に防止することができる。よって、ディーゼルエンジ
ン２の排気中に含まれるＮＯｘを有効に低減させること
ができる。

【００７５】又、この実施例では、最終噴射量ＱＦＩＮ
を求めるに当たり、各燃焼サイクルでピークとなる付近
の基準回転速度ＮＥ１を用いていることから、実際にデ
ィーゼルエンジン２で必要とする燃料噴射量に近い最終
噴射量ＱＦＩＮを得ることができる。この最終噴射量Ｑ
ＦＩＮはディーゼルエンジン２の燃料噴射量制御で用い
られるものである。その結果、ディーゼルエンジン２の
燃料噴射量制御をより高精度に行うことができ、自動車
のドライバビリティの悪化を未然に防止することができ
る。特に、ディーゼルエンジン２の減速過渡時には、デ
ィーゼルエンジン２へ供給すべき燃料の噴射量不足を適
正に補い、エンジン回転速度ＮＥの低下にいち早く対処
した最終噴射量ＱＦＩＮを決定することができる。

【００７６】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。（１）前記実施例では、最終噴射量ＱＦＩＮを算出する
ために用いる回転速度として、図７に示すように、同一
燃焼サイクル内でパルスカウント数が「１３」になって
から次の「１」になるまでの、クランク角度で「４５°
ＣＡ」のパルス間隔における基準回転速度ＮＥ１を使用
したが、これに限られるものではなく、例えば同一燃焼
サイクル内においてパルスカウト数で「１３」から
「４」になるまでの間の瞬時回転速度を適宜に選択して
使用することもできる。

【００７７】（２）前記実施例では、各燃焼サイクルに
おける回転変動を代表する値として噴射量算出用回転速
度ＮＥＱＢと目標回転速度ＮＦとの差を用いたが、噴射
量算出用回転速度ＮＥＱＢとエンジン回転速度ＮＥとの
差を各燃焼サイクルにおける回転変動を代表する値とし
て使用することもできる。

【００７８】（３）前記実施例では、最終噴射量ＱＦＩ
Ｎを算出するに当たり、噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢ
を積分制御量ＮＦＩにより補正して求められる補正後エ
ンジン回転速度ＮＥＩＳＣを使用したが、噴射量算出用
回転速度ＮＥＱＢを回転変動の違いを反映した補正後積
分制御量ＮＦＩＣにより補正して求められる補正後エン
ジン回転速度ＮＥＩＳＣを使用して最終噴射量ＱＦＩＮ
を算出してもよい。

【００７９】この場合、最終噴射量ＱＦＩＮに対して各
燃焼サイクルにおける回転変動の変化を反映できること
から、温間時におけるフライホイールダンパの慣性マス
変化の影響を排除して適正な最終噴射量ＱＦＩＮを得る
ことができる。

【００８０】（４）前記実施例では、この発明の排気再
循環制御装置をディーゼルエンジン２に具体化したが、
この発明の排気再循環制御装置をガソリンエンジンに具
体化してもよい。

【００８１】（５）前記実施例では、過給機としてのタ
ーボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に具
体化したが、過給機としてのスーパーチャジャを備えた
ディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼ
ルエンジンに具体化することもできる。

【００８２】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、内燃機関の各燃焼サイクルでピークとなる付近の瞬
時回転速度等から求められる目標噴射量と、各燃焼サイ
クルにおける回転変動を代表する値に応じて補正される
補正後アイドル回転速度補正量とに基づいて排気再循環
量が決定され、各燃焼サイクルにおける回転変動の変化
を反映したかたちで適正な排気再循環量が制御されるこ
とから、各燃焼サイクルにおける回転変動の変化に対し
て、吸気中へ再循環させるべき排気再循環量の制御精度
の低下を未然に防止することができるという優れた効果
を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンの排気再循環制御装置を示す概略
構成図である。

【図３】一実施例において燃料噴射ポンプを示す断面図
である。

【図４】一実施例においてＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。

【図５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＮＦ算出ルーチン」を説明するフローチャートであ
る。

【図６】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「メインルーチン」を説明するフローチャートである。

【図７】一実施例において、１燃焼サイクルにおけるエ
ンジン回転パルスのカウント数とエンジン回転速度の関
係を説明するタイムチャートである。

【図８】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＮＦＩ，ＮＦＩＣ算出ルーチン」を説明するフローチ
ャートである。

【図９】一実施例において、回転速度偏差に対する積分
補正量の関係を予め定めてなるマップである。

【図１０】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＮＦＩＧＥ算出ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図１１】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＥＧＲ制御処理ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図１２】一実施例において、エンジン回転速度及び補
正後最終噴射量に対するＥＧＲ制御量の関係を予め定め
てなるマップである。

【図１３】従来技術において、１燃焼サイクルにおける
回転変動とその平均回転速度の関係を説明するタイムチ
ャートであって、（ａ）は回転変動の変化の小さい場合
を説明する図、（ｂ）は回転変動の大きい場合を説明す
る図である。

【符号の説明】

２…内燃機関としてのディーゼルエンジン、３５…回転
数センサ、７３…アクセルセンサ（３５，７７は運転状
態検出手段を構成している）、５４…ＥＧＲ通路、５５
…ＥＧＲバルブ、５６…ＥＶＲＶ（５４〜５６は排気再
循環手段を構成している）、７１…ＥＣＵ（７１は回転
速度補正量算出手段，瞬時回転速度算出手段，瞬時回転
速度補正手段，目標噴射量算出手段，回転変動算出手
段，回転変動補正手段及び排気再循環制御手段を構成し
ている）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２Ａ 7536−3ＧＦ０２Ｍ 25/07 ５５０ＫＲ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関から排出される排気の一部を同
内燃機関へ取り込まれる吸気中へ再循環させる排気再循
環手段と、前記内燃機関の回転速度を含む運転状態を検出する運転
状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき前記内燃機関
のアイドル安定状態であると判断したときに、前記運転
状態検出手段の検出による実際の機関回転速度が所定の
目標回転速度となるように補正するためのアイドル回転
速度補正量を算出する回転速度補正量算出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
関の各燃焼サイクルでピークとなる付近の瞬時回転速度
を算出する瞬時回転速度算出手段と、前記回転速度補正量算出手段の算出結果に基づき、前記
瞬時回転速度算出手段の算出結果を補正する瞬時回転速
度補正手段と、前記瞬時回転速度補正手段の補正による補正後瞬時回転
速度と前記運転状態検出手段の検出によるその他の運転
状態パラメータとに基づき、前記内燃機関へ供給すべき
燃料の目標噴射量を実際の噴射量とほぼ同じになるよう
に算出する目標噴射量算出手段とを備え、前記目標噴射
量算出手段の算出結果に基づき、前記吸気中へ再循環さ
せるべき排気再循環量を制御するようにした排気再循環
制御装置において、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき前記内燃機関
のアイドル安定状態であると判断したときに、前記運転
状態検出手段の検出結果に基づき前記内燃機関の各燃焼
サイクルにおける回転変動を代表する値を算出する回転
変動算出手段と、前記回転変動算出手段の算出結果に応じ、前記回転速度
補正量算出手段の算出によるアイドル回転速度補正量を
補正する回転変動補正手段と、前記目標噴射量算出手段の算出による目標噴射量と前記
回転変動補正手段の補正による補正後アイドル回転速度
補正量とに基づいて決定される前記排気再循環量を得る
ために、前記排気再循環手段を駆動制御する排気再循環
制御手段とを備えたことを特徴とする排気再循環制御装
置。