JPH08326579A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPH08326579A JPH08326579A JP7137723A JP13772395A JPH08326579A JP H08326579 A JPH08326579 A JP H08326579A JP 7137723 A JP7137723 A JP 7137723A JP 13772395 A JP13772395 A JP 13772395A JP H08326579 A JPH08326579 A JP H08326579A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0249—Starting engine, e.g. closing throttle in Diesel engine to reduce starting torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0272—Two or more throttles disposed in series
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機関始動時と機関始動完了後とにおいて最適
な燃料噴射量を求める。 【構成】 各吸気枝管１０内に開閉弁１７を配置し、各
開閉弁１７下流の吸気枝管１０内に燃料噴射弁１４を配
置する。スタータモータ５０が駆動された後、期間回転
数Ｎが予め定められた設定回転数Ｎ１よりも低いときに
は機関始動時であると判断し、機関回転数Ｎが設定回転
数Ｎ１よりも高くなったときに機関始動が完了したと判
断する。Ｎ＜Ｎ１のときには開閉弁１７を閉弁状態に保
持し、Ｎ≧Ｎ１となったときに開閉弁１７を開弁する。
一方、Ｎ＜Ｎ１のときには機関冷却水温に基づいて燃料
噴射時間を算出し、Ｎ≧Ｎ１となった後は吸入空気量に
基づいて燃料噴射時間を算出する。
な燃料噴射量を求める。 【構成】 各吸気枝管１０内に開閉弁１７を配置し、各
開閉弁１７下流の吸気枝管１０内に燃料噴射弁１４を配
置する。スタータモータ５０が駆動された後、期間回転
数Ｎが予め定められた設定回転数Ｎ１よりも低いときに
は機関始動時であると判断し、機関回転数Ｎが設定回転
数Ｎ１よりも高くなったときに機関始動が完了したと判
断する。Ｎ＜Ｎ１のときには開閉弁１７を閉弁状態に保
持し、Ｎ≧Ｎ１となったときに開閉弁１７を開弁する。
一方、Ｎ＜Ｎ１のときには機関冷却水温に基づいて燃料
噴射時間を算出し、Ｎ≧Ｎ１となった後は吸入空気量に
基づいて燃料噴射時間を算出する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射量制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気通路内に開閉弁を配置すると共に該
開閉弁下流の吸気通路内に燃料噴射弁を配置した内燃機
関が公知である（実開平１−１１９８７４号公報参
照）。この内燃機関では機関始動時に、すなわち例えば
スタータモータが始動されてから機関回転数が予め定め
られた設定回転数よりも高くなるまでの間に、開閉弁を
閉弁状態に保持し、それによって開閉弁下流の吸気通路
内に大きな負圧が形成されるようにして燃料噴射弁から
噴射されて燃料ができるだけ良好に微粒化されるように
している。噴射燃料を良好に微粒化されれば排気通路内
に排出される未燃ＨＣ量が低減される。
開閉弁下流の吸気通路内に燃料噴射弁を配置した内燃機
関が公知である（実開平１−１１９８７４号公報参
照）。この内燃機関では機関始動時に、すなわち例えば
スタータモータが始動されてから機関回転数が予め定め
られた設定回転数よりも高くなるまでの間に、開閉弁を
閉弁状態に保持し、それによって開閉弁下流の吸気通路
内に大きな負圧が形成されるようにして燃料噴射弁から
噴射されて燃料ができるだけ良好に微粒化されるように
している。噴射燃料を良好に微粒化されれば排気通路内
に排出される未燃ＨＣ量が低減される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常の内燃
機関において機関始動が完了した後の通常運転時には、
吸入空気量に基づいて空燃比を目標空燃比、例えば理論
空燃比とするのに必要な燃料噴射量が算出されるように
なっている。しかしながら、開閉弁が閉弁状態に保持さ
れている場合には吸入空気量を正確に算出することがで
きず、したがって機関始動時に吸入空気量に基づいて燃
料噴射量を正確に算出することができない。上述の公報
では開閉弁が閉弁状態に保持されているときの燃料噴射
量の算出方法について何ら示唆されていない。
機関において機関始動が完了した後の通常運転時には、
吸入空気量に基づいて空燃比を目標空燃比、例えば理論
空燃比とするのに必要な燃料噴射量が算出されるように
なっている。しかしながら、開閉弁が閉弁状態に保持さ
れている場合には吸入空気量を正確に算出することがで
きず、したがって機関始動時に吸入空気量に基づいて燃
料噴射量を正確に算出することができない。上述の公報
では開閉弁が閉弁状態に保持されているときの燃料噴射
量の算出方法について何ら示唆されていない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に１番目の発明によれば、吸気通路内に開閉弁を配置す
ると共に該開閉弁下流の吸気通路内に燃料噴射弁を配置
した内燃機関において、機関冷却水温を検出する機関冷
却水温検出手段と、吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段と、機関始動時であるか機関始動が完了したかを
判別する判別手段と、判別手段により機関始動時である
と判別されたときに開閉弁を閉弁状態に保持すると共に
機関始動が完了したと判別されたときに開閉弁を開弁す
る開閉弁駆動手段と、判別手段により機関始動時である
と判別されたときに機関冷却水温に基づいて燃料噴射量
を算出すると共に機関始動が完了したと判別された後に
吸入空気量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量
算出手段とを具備している。
に１番目の発明によれば、吸気通路内に開閉弁を配置す
ると共に該開閉弁下流の吸気通路内に燃料噴射弁を配置
した内燃機関において、機関冷却水温を検出する機関冷
却水温検出手段と、吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段と、機関始動時であるか機関始動が完了したかを
判別する判別手段と、判別手段により機関始動時である
と判別されたときに開閉弁を閉弁状態に保持すると共に
機関始動が完了したと判別されたときに開閉弁を開弁す
る開閉弁駆動手段と、判別手段により機関始動時である
と判別されたときに機関冷却水温に基づいて燃料噴射量
を算出すると共に機関始動が完了したと判別された後に
吸入空気量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量
算出手段とを具備している。
【０００５】２番目の発明によれば１番目の発明におい
て、上記吸入空気量検出手段は上記開閉弁上流の吸気通
路内の負圧に基づいて吸入空気量を検出し、開閉弁の開
弁遅れ期間を求めて該開弁遅れ期間中に、上記燃料噴射
量算出手段により算出された燃料噴射量を減量する減量
手段を具備している。３番目の発明によれば２番目の発
明において、上記開閉弁の開弁量を検出する開弁量検出
手段を具備しており、上記減量手段は機関回転数と開閉
弁の開弁量とに基づいて減量量を算出している。
て、上記吸入空気量検出手段は上記開閉弁上流の吸気通
路内の負圧に基づいて吸入空気量を検出し、開閉弁の開
弁遅れ期間を求めて該開弁遅れ期間中に、上記燃料噴射
量算出手段により算出された燃料噴射量を減量する減量
手段を具備している。３番目の発明によれば２番目の発
明において、上記開閉弁の開弁量を検出する開弁量検出
手段を具備しており、上記減量手段は機関回転数と開閉
弁の開弁量とに基づいて減量量を算出している。
【０００６】
【作用】１番目の発明では、判別手段により機関始動時
であると判別されたときには開閉弁が閉弁状態に保持さ
れかつ機関冷却水温に基づいて燃料噴射量が算出され
る。機関始動が完了したと判別されたときには開閉弁が
開弁されると吸入空気量に基づいて燃料噴射量が算出さ
れる。
であると判別されたときには開閉弁が閉弁状態に保持さ
れかつ機関冷却水温に基づいて燃料噴射量が算出され
る。機関始動が完了したと判別されたときには開閉弁が
開弁されると吸入空気量に基づいて燃料噴射量が算出さ
れる。
【０００７】一方、開閉弁上流の吸気通路内の負圧に基
づいて吸入空気量が検出される場合開閉弁が開弁される
べきであるにも関わらず開閉弁が閉弁されているとこの
とき吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量は
実際の吸入空気量よりも多くなっているので吸入空気量
検出手段により検出された吸入空気量に基づいて算出さ
れる燃料噴射量は最適な燃料噴射量よりも多くなる。そ
こで、２番目の発明では１番目の発明において、開弁遅
れ期間検出手段により検出された開弁遅れ期間中には燃
料噴射量算出手段により算出された燃料噴射量を減量す
るようにしている。
づいて吸入空気量が検出される場合開閉弁が開弁される
べきであるにも関わらず開閉弁が閉弁されているとこの
とき吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量は
実際の吸入空気量よりも多くなっているので吸入空気量
検出手段により検出された吸入空気量に基づいて算出さ
れる燃料噴射量は最適な燃料噴射量よりも多くなる。そ
こで、２番目の発明では１番目の発明において、開弁遅
れ期間検出手段により検出された開弁遅れ期間中には燃
料噴射量算出手段により算出された燃料噴射量を減量す
るようにしている。
【０００８】３番目の発明では２番目の発明において、
機関回転数と開閉弁の開弁量とに基づいて減量量が算出
される。
機関回転数と開閉弁の開弁量とに基づいて減量量が算出
される。
【０００９】
【実施例】図１の内燃機関は例えば４つの気筒を備えて
いるが図１では１つの気筒のみが示される。図１を参照
すると、１はシリンダブロック、２はシリンダブロック
１内で往復動するピストン、３はシリンダブロック１上
に固定されたシリンダヘッド、４はピストン２の頂面と
シリンダヘッド３間に画定された燃焼室、５はシリンダ
ヘッド３内の吸気ポート６内に配置された吸気弁、７は
シリンダヘッド３内の排気ポート８内に配置された排気
弁、９は燃焼室４内に臨ませて配置された点火栓をそれ
ぞれ示す。点火栓９は電子制御ユニット３０からの出力
信号に基づいて制御される。各吸気ポート５はそれぞれ
対応する吸気枝管１０を介して共通のサージタンク１１
に接続され、サージタンク１１は吸気ダクト１２を介し
てエアクリーナ１３に接続される。各吸気枝管１０内に
はそれぞれ対応する吸気枝管１０内に燃料を噴射する燃
料噴射弁１４が配置される。これら燃料噴射弁１４は電
子制御ユニット３０からの出力信号に基づいてそれぞれ
制御される。また、吸気ダクト１２内にはアクセルペダ
ル（図示しない）の踏み込み量が大きくなるにつれて開
弁量が大きくなるスロットル弁１５が配置される。一
方、各排気ポート８は共通の排気マニホルド８ａを介し
て触媒コンバータ（図示しない）に接続される。
いるが図１では１つの気筒のみが示される。図１を参照
すると、１はシリンダブロック、２はシリンダブロック
１内で往復動するピストン、３はシリンダブロック１上
に固定されたシリンダヘッド、４はピストン２の頂面と
シリンダヘッド３間に画定された燃焼室、５はシリンダ
ヘッド３内の吸気ポート６内に配置された吸気弁、７は
シリンダヘッド３内の排気ポート８内に配置された排気
弁、９は燃焼室４内に臨ませて配置された点火栓をそれ
ぞれ示す。点火栓９は電子制御ユニット３０からの出力
信号に基づいて制御される。各吸気ポート５はそれぞれ
対応する吸気枝管１０を介して共通のサージタンク１１
に接続され、サージタンク１１は吸気ダクト１２を介し
てエアクリーナ１３に接続される。各吸気枝管１０内に
はそれぞれ対応する吸気枝管１０内に燃料を噴射する燃
料噴射弁１４が配置される。これら燃料噴射弁１４は電
子制御ユニット３０からの出力信号に基づいてそれぞれ
制御される。また、吸気ダクト１２内にはアクセルペダ
ル（図示しない）の踏み込み量が大きくなるにつれて開
弁量が大きくなるスロットル弁１５が配置される。一
方、各排気ポート８は共通の排気マニホルド８ａを介し
て触媒コンバータ（図示しない）に接続される。
【００１０】また、図１に示されるように各燃料噴射弁
１４よりも上流に位置する吸気枝管１０内には開閉弁駆
動装置１６により駆動される開閉弁１７が配置される。
開閉弁駆動装置１６は開閉弁１７の開弁量が目標開弁量
Ｄとなるように開閉弁１７を駆動する。本実施例におい
て開閉弁１７はバタフライ弁から構成され、開閉弁１７
の弁体内にはわずかな開口面積を有する流通孔１７ａが
設けられている。一方、開閉弁駆動装置１６を電磁式の
アクチュエータから構成してもよいが、本実施例におい
て開閉弁駆動装置１６は図２に示されるような負圧式の
アクチュエータから構成される。図２を参照すると、開
閉弁駆動装置１６は開閉弁１７下流の吸気枝管１０内に
接続されて蓄圧室１８は開閉弁１７下流の吸気枝管１０
内の負圧を蓄える蓄圧室１８と、第１負圧制御弁１９に
より蓄圧室１８内の負圧または大気圧が選択的に導入さ
れる第１負圧室２０と、第２負圧制御弁２１により蓄圧
室１８内の負圧または大気圧が選択的に導入される第２
負圧室２２とを具備する。第１および第２負圧室２０，
２２をそれぞれ画定するダイヤフラム２３，２４はロッ
ドを介して開閉弁１７に連結されている。また、これら
ダイヤフラム２３，２４はそれぞれの変位量が零となる
ように圧縮ばねにより付勢されている。なお、第１およ
び第２負圧制御弁１９，２１はそれぞれ電子制御ユニッ
ト３０からの出力信号に基づいて制御される。
１４よりも上流に位置する吸気枝管１０内には開閉弁駆
動装置１６により駆動される開閉弁１７が配置される。
開閉弁駆動装置１６は開閉弁１７の開弁量が目標開弁量
Ｄとなるように開閉弁１７を駆動する。本実施例におい
て開閉弁１７はバタフライ弁から構成され、開閉弁１７
の弁体内にはわずかな開口面積を有する流通孔１７ａが
設けられている。一方、開閉弁駆動装置１６を電磁式の
アクチュエータから構成してもよいが、本実施例におい
て開閉弁駆動装置１６は図２に示されるような負圧式の
アクチュエータから構成される。図２を参照すると、開
閉弁駆動装置１６は開閉弁１７下流の吸気枝管１０内に
接続されて蓄圧室１８は開閉弁１７下流の吸気枝管１０
内の負圧を蓄える蓄圧室１８と、第１負圧制御弁１９に
より蓄圧室１８内の負圧または大気圧が選択的に導入さ
れる第１負圧室２０と、第２負圧制御弁２１により蓄圧
室１８内の負圧または大気圧が選択的に導入される第２
負圧室２２とを具備する。第１および第２負圧室２０，
２２をそれぞれ画定するダイヤフラム２３，２４はロッ
ドを介して開閉弁１７に連結されている。また、これら
ダイヤフラム２３，２４はそれぞれの変位量が零となる
ように圧縮ばねにより付勢されている。なお、第１およ
び第２負圧制御弁１９，２１はそれぞれ電子制御ユニッ
ト３０からの出力信号に基づいて制御される。
【００１１】開閉弁１７の開弁量を零とすべきときには
第１負圧制御弁１９が第１負圧室２０内に大気圧を導
き、第２負圧制御弁２１が第２負圧室２２内に大気圧を
導くようにこれら第１および第２負圧制御弁２０，２１
が制御される。この場合、図２（Ａ）に示されるように
ダイヤフラム２３，２４が共に変位しないので開閉弁１
７は閉弁状態に保持され、したがって開閉弁１７の開弁
量が零とされる。開閉弁１７の開弁量を零と最大開弁量
ＭＡＸ間の中間開弁量ＭＩＤとすべきときには第１負圧
制御弁１９が第１負圧室２０内に蓄圧室１８内の負圧を
導き、第２負圧制御弁２１が第２負圧室２２内に大気圧
を導くようにこれら第１および第２負圧制御弁２０，２
１が制御される。この場合には図２（Ｂ）に示されるよ
うに特にダイヤフラム２３が大きく変位するので開閉弁
１７の開弁量が中間開弁量ＭＩＤにされる。開閉弁１７
の開弁量を最大開弁量ＭＡＸとすべきときには第１負圧
制御弁１９が第１負圧室２０内に蓄圧室１８内の負圧を
導き、第２負圧制御弁２１が第２負圧室２２内に蓄圧室
１８内の負圧を導くようにこれら第１および第２負圧制
御弁２０，２１が制御される。この場合図２（Ｃ）に示
されるようにダイヤフラム２３，２４が共に大きく変位
するので開閉弁１７の開弁量が最大開弁量ＭＡＸにされ
る。
第１負圧制御弁１９が第１負圧室２０内に大気圧を導
き、第２負圧制御弁２１が第２負圧室２２内に大気圧を
導くようにこれら第１および第２負圧制御弁２０，２１
が制御される。この場合、図２（Ａ）に示されるように
ダイヤフラム２３，２４が共に変位しないので開閉弁１
７は閉弁状態に保持され、したがって開閉弁１７の開弁
量が零とされる。開閉弁１７の開弁量を零と最大開弁量
ＭＡＸ間の中間開弁量ＭＩＤとすべきときには第１負圧
制御弁１９が第１負圧室２０内に蓄圧室１８内の負圧を
導き、第２負圧制御弁２１が第２負圧室２２内に大気圧
を導くようにこれら第１および第２負圧制御弁２０，２
１が制御される。この場合には図２（Ｂ）に示されるよ
うに特にダイヤフラム２３が大きく変位するので開閉弁
１７の開弁量が中間開弁量ＭＩＤにされる。開閉弁１７
の開弁量を最大開弁量ＭＡＸとすべきときには第１負圧
制御弁１９が第１負圧室２０内に蓄圧室１８内の負圧を
導き、第２負圧制御弁２１が第２負圧室２２内に蓄圧室
１８内の負圧を導くようにこれら第１および第２負圧制
御弁２０，２１が制御される。この場合図２（Ｃ）に示
されるようにダイヤフラム２３，２４が共に大きく変位
するので開閉弁１７の開弁量が最大開弁量ＭＡＸにされ
る。
【００１２】再び図１を参照すると、電子制御ユニット
３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３
１を介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモ
リ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５およ
び出力ポート３６を具備する。排気マニホルド８ａには
空燃比に応じた出力電圧を発生する空燃比センサ２８が
取付けられており、この空燃比センサ２８の出力電圧は
ＡＤ変換器２９を介して入力ポート３５に入力される。
シリンダブロック１には機関冷却水温ＴＨＷに比例した
出力電圧を発生する水温センサ３７が取付けられ、この
水温センサ３７の出力電圧はＡＤ変換器３８を介して入
力ポート３５に入力される。
３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３
１を介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモ
リ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５およ
び出力ポート３６を具備する。排気マニホルド８ａには
空燃比に応じた出力電圧を発生する空燃比センサ２８が
取付けられており、この空燃比センサ２８の出力電圧は
ＡＤ変換器２９を介して入力ポート３５に入力される。
シリンダブロック１には機関冷却水温ＴＨＷに比例した
出力電圧を発生する水温センサ３７が取付けられ、この
水温センサ３７の出力電圧はＡＤ変換器３８を介して入
力ポート３５に入力される。
【００１３】サージタンク１１にはサージタンク１１内
の負圧に比例した出力電圧を発生する負圧センサ３９が
取付けられ、この負圧センサ３９の出力電圧はＡＤ変換
器４０を介して入力ポート３５に入力される。ＣＰＵ３
４ではこの出力電圧に基づいて吸入空気量ＱＡが算出さ
れる。したがって図１の内燃機関では例えばスロットル
弁１５とエアクリーナ１３間にエアフローメータを設け
る必要がないので機関ポンピングロスが低減されてい
る。また、負圧センサ３９をサージタンク１１に取付け
ることによって負圧センサ３９のダイナミックレンジが
確保されつつ負圧センサ３９の出力に対する吸気脈動の
影響が低減される。一方、スロットル弁１５にはスロッ
トル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ４１が取
付けられ、このスロットル開度センサ４１の出力電圧は
ＡＤ変換器４２を介して入力ポート３５に入力される。
開閉弁１７には開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤを検出す
る開弁量センサ４３が取付けられ、この開弁量センサ４
３の出力電圧はＡＤ変換器４４を介して入力ポート３５
に入力される。さらに、入力ポート３５にはクランクシ
ャフトが例えば３０度回転する毎に出力パルスを発生す
るクランク角センサ４５が接続される。ＣＰＵ３４では
この出力パルスに基づいて機関回転数が算出される。
の負圧に比例した出力電圧を発生する負圧センサ３９が
取付けられ、この負圧センサ３９の出力電圧はＡＤ変換
器４０を介して入力ポート３５に入力される。ＣＰＵ３
４ではこの出力電圧に基づいて吸入空気量ＱＡが算出さ
れる。したがって図１の内燃機関では例えばスロットル
弁１５とエアクリーナ１３間にエアフローメータを設け
る必要がないので機関ポンピングロスが低減されてい
る。また、負圧センサ３９をサージタンク１１に取付け
ることによって負圧センサ３９のダイナミックレンジが
確保されつつ負圧センサ３９の出力に対する吸気脈動の
影響が低減される。一方、スロットル弁１５にはスロッ
トル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ４１が取
付けられ、このスロットル開度センサ４１の出力電圧は
ＡＤ変換器４２を介して入力ポート３５に入力される。
開閉弁１７には開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤを検出す
る開弁量センサ４３が取付けられ、この開弁量センサ４
３の出力電圧はＡＤ変換器４４を介して入力ポート３５
に入力される。さらに、入力ポート３５にはクランクシ
ャフトが例えば３０度回転する毎に出力パルスを発生す
るクランク角センサ４５が接続される。ＣＰＵ３４では
この出力パルスに基づいて機関回転数が算出される。
【００１４】さらに、スタータモータスイッチ４６のオ
ン・オフ信号がそれぞれ入力ポート３５に入力される。
スタータモータスイッチ４６およびイグニッションスイ
ッチ４７はキースイッチ４８を構成し、イグニッション
スイッチ４７がオンされたときのみスタータモータスイ
ッチ４６がオンとされるようになっている。イグニッシ
ョンスイッチ４７がオンとされるとバッテリ４９からＣ
ＰＵ３４に電力が供給される。スタータモータスイッチ
４６がオンとされるとバッテリ４９からスタータモータ
５０へ電力が供給されてスタータモータ５０が駆動され
る。一方、出力ポート３６はそれぞれ対応する駆動回路
５１を介して各点火栓９、各燃料噴射弁１４、および開
閉弁駆動装置１６の第１および第２負圧制御弁１９，２
１にそれぞれ接続される。
ン・オフ信号がそれぞれ入力ポート３５に入力される。
スタータモータスイッチ４６およびイグニッションスイ
ッチ４７はキースイッチ４８を構成し、イグニッション
スイッチ４７がオンされたときのみスタータモータスイ
ッチ４６がオンとされるようになっている。イグニッシ
ョンスイッチ４７がオンとされるとバッテリ４９からＣ
ＰＵ３４に電力が供給される。スタータモータスイッチ
４６がオンとされるとバッテリ４９からスタータモータ
５０へ電力が供給されてスタータモータ５０が駆動され
る。一方、出力ポート３６はそれぞれ対応する駆動回路
５１を介して各点火栓９、各燃料噴射弁１４、および開
閉弁駆動装置１６の第１および第２負圧制御弁１９，２
１にそれぞれ接続される。
【００１５】まず開閉弁１７の開弁量制御方法について
説明する。本実施例においてイグニッションスイッチ４
７がオンとされると開閉弁１７の目標開弁量Ｄを零とす
る。その結果開閉弁１７が閉弁される。次いでスタータ
モータスイッチ４６がオンとされて機関始動が開始され
ても開閉弁１７を閉弁状態に保持する。その結果、スタ
ータモータ５０が駆動されたときに機関に供給される空
気は開閉弁１７下流の吸気枝管１０内および吸気ポート
６内の空気と、開閉弁１７に設けられた流通孔１７ａを
介し流通するわずかな量の空気とであるので機関始動時
において開閉弁１７下流の吸気枝管１０内に大きな負圧
が形成されることになり、このため機関始動時において
燃料噴射弁１４から噴射された噴射燃料が良好に微粒化
される。また、吸気枝管１０および吸気ポート５壁面に
付着した燃料がこの大きな負圧によって良好に離脱せし
められて微粒化される。噴射燃料が良好に微粒化されれ
ば燃料が燃焼室４内において良好に燃焼されるので排気
マニホルド８ａ内に排出される未燃ＨＣを低減すること
ができる。
説明する。本実施例においてイグニッションスイッチ４
７がオンとされると開閉弁１７の目標開弁量Ｄを零とす
る。その結果開閉弁１７が閉弁される。次いでスタータ
モータスイッチ４６がオンとされて機関始動が開始され
ても開閉弁１７を閉弁状態に保持する。その結果、スタ
ータモータ５０が駆動されたときに機関に供給される空
気は開閉弁１７下流の吸気枝管１０内および吸気ポート
６内の空気と、開閉弁１７に設けられた流通孔１７ａを
介し流通するわずかな量の空気とであるので機関始動時
において開閉弁１７下流の吸気枝管１０内に大きな負圧
が形成されることになり、このため機関始動時において
燃料噴射弁１４から噴射された噴射燃料が良好に微粒化
される。また、吸気枝管１０および吸気ポート５壁面に
付着した燃料がこの大きな負圧によって良好に離脱せし
められて微粒化される。噴射燃料が良好に微粒化されれ
ば燃料が燃焼室４内において良好に燃焼されるので排気
マニホルド８ａ内に排出される未燃ＨＣを低減すること
ができる。
【００１６】このように機関始動が完了するまでは開閉
弁１７の開弁量を零に保持し、次いで機関始動が完了し
たら開閉弁１７を開弁する。すなわち、本実施例では機
関回転数Ｎが予め定められた設定回転数Ｎ１、例えば４
００ｒｐｍよりも高くなると機関始動が完了したと判断
するようにしており、したがってＮ＞Ｎ１となったら開
閉弁１７を開弁するようにしている。その結果機関始動
が完了した後に吸入空気量が不足して出力トルクが不足
するのが阻止される。なお、本実施例では機関始動が完
了した後において機関負荷が予め定められた設定負荷よ
りも低い低負荷運転時には開閉弁１７の目標開弁量Ｄを
中間開弁量ＭＩＤとしており、したがって機関始動時に
おいてＮ＞Ｎ１となったときには開閉弁１７の開弁量が
中間開弁量ＭＩＤとなるように開閉弁１７が駆動され
る。また、機関負荷が設定負荷よりも高い高負荷運転時
には開閉弁の目標開弁量Ｄを最大開弁量ＭＡＸにし、そ
れによって高負荷運転時にさらに大きな出力トルクを確
保できるようにしている。
弁１７の開弁量を零に保持し、次いで機関始動が完了し
たら開閉弁１７を開弁する。すなわち、本実施例では機
関回転数Ｎが予め定められた設定回転数Ｎ１、例えば４
００ｒｐｍよりも高くなると機関始動が完了したと判断
するようにしており、したがってＮ＞Ｎ１となったら開
閉弁１７を開弁するようにしている。その結果機関始動
が完了した後に吸入空気量が不足して出力トルクが不足
するのが阻止される。なお、本実施例では機関始動が完
了した後において機関負荷が予め定められた設定負荷よ
りも低い低負荷運転時には開閉弁１７の目標開弁量Ｄを
中間開弁量ＭＩＤとしており、したがって機関始動時に
おいてＮ＞Ｎ１となったときには開閉弁１７の開弁量が
中間開弁量ＭＩＤとなるように開閉弁１７が駆動され
る。また、機関負荷が設定負荷よりも高い高負荷運転時
には開閉弁の目標開弁量Ｄを最大開弁量ＭＡＸにし、そ
れによって高負荷運転時にさらに大きな出力トルクを確
保できるようにしている。
【００１７】次に、燃料噴射量の算出方法について説明
する。機関始動時、すなわち上述したようにスタータモ
ータスイッチ４６がオンとされてから機関回転数が設定
回転数Ｎ１よりも高くなるまでの間には次の式（１）か
ら燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＢＳ・ＫＮ・ＫＣ …（１） ここで各係数は次のものを表している。
する。機関始動時、すなわち上述したようにスタータモ
ータスイッチ４６がオンとされてから機関回転数が設定
回転数Ｎ１よりも高くなるまでの間には次の式（１）か
ら燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＢＳ・ＫＮ・ＫＣ …（１） ここで各係数は次のものを表している。
【００１８】ＴＢＳ：始動時基本燃料噴射時間 ＫＮ：回転数補正係数 ＫＣ：状態補正係数 始動時基本燃料噴射時間ＴＢＳは、多量の未燃ＨＣが排
気マニホルド８ａ内に排出されるのを阻止しつつ機関始
動を確実にかつ速やかに完了させるために必要な燃料噴
射量を得るための燃料噴射時間であり、予め実験により
求められているものである。この始動時基本燃料噴射時
間ＴＢＳは図３に示されるように機関冷却水温ＴＨＷが
低くなるにつれて長くなるように定められる。機関始動
時における吸入空気量は機関始動時にわたってほぼ一定
であり、この一定値は機関冷却水温ＴＨＷが低くなるに
つれて多くなる。そこで、機関冷却水温ＴＨＷが低くな
るにつれて長くなる始動時基本燃料噴射時間ＴＢＳを導
入してこのＴＢＳに基づき算出される燃料噴射時間だけ
燃料噴射を行えば多量の未燃ＨＣを排気マニホルド８ａ
内に排出するのを阻止しつつ機関始動を確実にかつ速や
かに完了できることになる。なお、始動時基本燃料噴射
量は図３に示すマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶さ
れている。
気マニホルド８ａ内に排出されるのを阻止しつつ機関始
動を確実にかつ速やかに完了させるために必要な燃料噴
射量を得るための燃料噴射時間であり、予め実験により
求められているものである。この始動時基本燃料噴射時
間ＴＢＳは図３に示されるように機関冷却水温ＴＨＷが
低くなるにつれて長くなるように定められる。機関始動
時における吸入空気量は機関始動時にわたってほぼ一定
であり、この一定値は機関冷却水温ＴＨＷが低くなるに
つれて多くなる。そこで、機関冷却水温ＴＨＷが低くな
るにつれて長くなる始動時基本燃料噴射時間ＴＢＳを導
入してこのＴＢＳに基づき算出される燃料噴射時間だけ
燃料噴射を行えば多量の未燃ＨＣを排気マニホルド８ａ
内に排出するのを阻止しつつ機関始動を確実にかつ速や
かに完了できることになる。なお、始動時基本燃料噴射
量は図３に示すマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶さ
れている。
【００１９】回転数補正係数ＫＮは機関始動時の機関回
転数Ｎに応じて始動時基本燃料噴射量を補正するもので
ある。状態補正係数ＫＣは吸気温補正係数、気圧補正係
数、バッテリ電圧補正係数を一まとめにして表したもの
である。これらＫＮおよびＫＣは補正する必要がない場
合にはそれぞれ１とされる。これに対し、機関始動が完
了した後には吸入空気量ＱＡに基づいて次の式（２）か
ら燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。
転数Ｎに応じて始動時基本燃料噴射量を補正するもので
ある。状態補正係数ＫＣは吸気温補正係数、気圧補正係
数、バッテリ電圧補正係数を一まとめにして表したもの
である。これらＫＮおよびＫＣは補正する必要がない場
合にはそれぞれ１とされる。これに対し、機関始動が完
了した後には吸入空気量ＱＡに基づいて次の式（２）か
ら燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。
【００２０】 ＴＡＵ＝ＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩ・（１−ＫＤ）…（２） ＴＢＡ＝ＱＡ・ＣＣ ここで各係数は次のものを表している。 ＴＢＡ：始動後基本燃料噴射時間 ＱＡ：吸入空気量 ＣＣ：換算係数 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＫＩ：増量補正係数 ＫＤ：減量補正係数 始動後基本燃料噴射時間ＴＢＡは、吸入空気量がＱＡで
あるときに空燃比を目標空燃比、例えば理論空燃比にす
るのに必要な燃料噴射量が得られる燃料噴射時間であ
り、換算係数ＣＣは予め実験により求められたものであ
る。フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比センサ２８
の出力信号に基づいて空燃比を目標空燃比にするための
ものであり、本実施例では１を中心として変動する。増
量補正係数ＫＩは例えば暖機増量補正係数や加速増量補
正係数などを一まとめにして表したものであり、増量補
正する必要がない場合には１とされる。
あるときに空燃比を目標空燃比、例えば理論空燃比にす
るのに必要な燃料噴射量が得られる燃料噴射時間であ
り、換算係数ＣＣは予め実験により求められたものであ
る。フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比センサ２８
の出力信号に基づいて空燃比を目標空燃比にするための
ものであり、本実施例では１を中心として変動する。増
量補正係数ＫＩは例えば暖機増量補正係数や加速増量補
正係数などを一まとめにして表したものであり、増量補
正する必要がない場合には１とされる。
【００２１】減量補正係数ＫＤは、後述する開弁遅れ期
間中に燃料噴射量を減量するためのものであり、零から
１までの範囲にある。次に図４を参照して減量補正係数
ＫＤについて説明する。図４は機関始動および機関始動
が完了した後のタイムチャートである。図４において時
間ａはスタータモータスイッチ４６がオンとされた時
間、すなわち機関始動が開始された時間を示している。
図４を参照すると、スタータモータスイッチ４６がオン
とされて機関始動が開始された後しばらくの間は機関回
転数Ｎ１はほぼ一定に維持されているが、時間ｂとなる
と設定回転数Ｎ１を越えて上昇する。したがって図４に
示す例では時間ａから時間ｂまでの間が機関始動時であ
る。機関始動時には開閉弁１７の目標開弁量Ｄは零に維
持されておりかつ実際の開弁量ＤＤも零に維持されてい
る。機関始動が完了すると、すなわち時間ｂとなってＮ
＞Ｎ１となると開閉弁１７の目標開弁量ＤがＭＩＤとさ
れる。しかしながら、Ｄ＝ＭＩＤとされても開閉弁１７
はただちに開弁せず、すなわち開閉弁１７の実際の開弁
量ＤＤは零に維持される。次いで時間ｃとなるとようや
く開閉弁１７が開弁し始め、次いで時間ｄとなると開閉
弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量であるＭＩＤに
一致する。したがって、開閉弁１７の開弁量を中間開弁
量ＭＩＤにすべきときから、すなわち機関始動が完了し
たときから開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量
であるＭＩＤに一致するまでの間を開弁遅れ期間と称す
れば、図４に示す例では時間ｂから時間ｄまでの間が開
弁遅れ期間となる。このような開弁遅れ期間はできるだ
け短いのが好ましいが、実際には或る程度の開弁遅れ期
間が生ずる。特に本実施例では開閉弁駆動装置１６を負
圧式のアクチュエータから構成しているので開弁遅れ期
間が比較的長くなる。また、開閉弁駆動装置１６の第１
および第負圧室２０，２２内に開閉弁１７下流の負圧を
直接導くようにした場合にはさらに開弁遅れ期間が長く
なりうる。
間中に燃料噴射量を減量するためのものであり、零から
１までの範囲にある。次に図４を参照して減量補正係数
ＫＤについて説明する。図４は機関始動および機関始動
が完了した後のタイムチャートである。図４において時
間ａはスタータモータスイッチ４６がオンとされた時
間、すなわち機関始動が開始された時間を示している。
図４を参照すると、スタータモータスイッチ４６がオン
とされて機関始動が開始された後しばらくの間は機関回
転数Ｎ１はほぼ一定に維持されているが、時間ｂとなる
と設定回転数Ｎ１を越えて上昇する。したがって図４に
示す例では時間ａから時間ｂまでの間が機関始動時であ
る。機関始動時には開閉弁１７の目標開弁量Ｄは零に維
持されておりかつ実際の開弁量ＤＤも零に維持されてい
る。機関始動が完了すると、すなわち時間ｂとなってＮ
＞Ｎ１となると開閉弁１７の目標開弁量ＤがＭＩＤとさ
れる。しかしながら、Ｄ＝ＭＩＤとされても開閉弁１７
はただちに開弁せず、すなわち開閉弁１７の実際の開弁
量ＤＤは零に維持される。次いで時間ｃとなるとようや
く開閉弁１７が開弁し始め、次いで時間ｄとなると開閉
弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量であるＭＩＤに
一致する。したがって、開閉弁１７の開弁量を中間開弁
量ＭＩＤにすべきときから、すなわち機関始動が完了し
たときから開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量
であるＭＩＤに一致するまでの間を開弁遅れ期間と称す
れば、図４に示す例では時間ｂから時間ｄまでの間が開
弁遅れ期間となる。このような開弁遅れ期間はできるだ
け短いのが好ましいが、実際には或る程度の開弁遅れ期
間が生ずる。特に本実施例では開閉弁駆動装置１６を負
圧式のアクチュエータから構成しているので開弁遅れ期
間が比較的長くなる。また、開閉弁駆動装置１６の第１
および第負圧室２０，２２内に開閉弁１７下流の負圧を
直接導くようにした場合にはさらに開弁遅れ期間が長く
なりうる。
【００２２】開弁遅れ期間中には開閉弁１７が閉弁して
おり、或いは開閉弁１７の実際の開弁量が目標開弁量で
ある中間開弁量ＭＩＤよりも小さいために吸入空気量を
増大すべきときであるにも関わらず吸入空気量が増大し
ない。一方、本実施例では機関始動時、すなわち時間ａ
から時間ｂまでの間は上述の式（１）から燃料噴射時間
ＴＡＵが算出され、機関始動時が完了すると、すなわち
時間ｂとなってＮ＞Ｎ１となった後にはサージタンク１
１内の負圧から算出された吸入空気量に基づいて燃料噴
射時間ＴＡＵが算出される。ところが、機関始動が完了
したといっても時間ｂから時間ｄまでの間の開弁遅れ期
間中は開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが中間開弁量ＭＩ
Ｄよりも小さくなっており、したがって開弁遅れ期間中
のサージタンク１１内の負圧は同一の機関回転数に対し
開閉弁１７の開弁量がＭＩＤであるときのサージタンク
１１内の負圧に比べて小さくなっている。このため、サ
ージタンク１１内の負圧に基づいて吸入空気量を算出す
るとこのとき算出される吸入空気量ＱＡは実際の吸入空
気量ＱＡＡよりも多いことになる。このように、ＱＡが
ＱＡＡよりも多いときにＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩに
より燃料噴射時間ＴＡＵを算出するとこのときの燃料噴
射量は空燃比を目標空燃比とするのに必要な燃料量より
も多いことになり、その結果燃焼室４内で燃料が良好に
燃焼されずに排気マニホルド８ａ内に多量の未燃ＨＣが
排出されることになる。また、この場合点火栓９にこの
多量の燃料が付着して点火作用が行えなくなる恐れもあ
る。
おり、或いは開閉弁１７の実際の開弁量が目標開弁量で
ある中間開弁量ＭＩＤよりも小さいために吸入空気量を
増大すべきときであるにも関わらず吸入空気量が増大し
ない。一方、本実施例では機関始動時、すなわち時間ａ
から時間ｂまでの間は上述の式（１）から燃料噴射時間
ＴＡＵが算出され、機関始動時が完了すると、すなわち
時間ｂとなってＮ＞Ｎ１となった後にはサージタンク１
１内の負圧から算出された吸入空気量に基づいて燃料噴
射時間ＴＡＵが算出される。ところが、機関始動が完了
したといっても時間ｂから時間ｄまでの間の開弁遅れ期
間中は開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが中間開弁量ＭＩ
Ｄよりも小さくなっており、したがって開弁遅れ期間中
のサージタンク１１内の負圧は同一の機関回転数に対し
開閉弁１７の開弁量がＭＩＤであるときのサージタンク
１１内の負圧に比べて小さくなっている。このため、サ
ージタンク１１内の負圧に基づいて吸入空気量を算出す
るとこのとき算出される吸入空気量ＱＡは実際の吸入空
気量ＱＡＡよりも多いことになる。このように、ＱＡが
ＱＡＡよりも多いときにＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩに
より燃料噴射時間ＴＡＵを算出するとこのときの燃料噴
射量は空燃比を目標空燃比とするのに必要な燃料量より
も多いことになり、その結果燃焼室４内で燃料が良好に
燃焼されずに排気マニホルド８ａ内に多量の未燃ＨＣが
排出されることになる。また、この場合点火栓９にこの
多量の燃料が付着して点火作用が行えなくなる恐れもあ
る。
【００２３】そこで図１の内燃機関では開閉弁１７の実
際の開弁量ＤＤを検出する開弁量センサ４３を設けて開
弁遅れ期間を検出し、すなわち開閉弁１７の実際の開弁
量ＤＤが目標開弁量Ｄからずれている期間、正確に云う
と開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量Ｄよりも
小さくなっている期間を求め、この開弁遅れ期間中にお
いてサージタンク１１内の負圧に基づいて算出された吸
入空気量ＱＡから燃料噴射時間ＴＡＵを算出すると共に
この燃料噴射時間ＴＡＵから後述する減量量だけ減量す
るようにしている。すなわち、減量補正係数ＫＤを導入
して開弁遅れ期間中にはＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩか
らＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩ・ＫＤだけ減量すること
により燃料噴射時間ＴＡＵを算出するようにしている。
その結果、開弁遅れ期間中における燃料噴射量を、空燃
比を目標空燃比に維持するのに必要な燃料量とすること
ができるので噴射燃料を燃焼室４内において良好に燃焼
させることができ、したがって排気マニホルド８ａ内に
多量の未燃ＨＣが排出されるのを阻止することができ
る。また、点火栓９の確実な点火作用を確保することが
できる。
際の開弁量ＤＤを検出する開弁量センサ４３を設けて開
弁遅れ期間を検出し、すなわち開閉弁１７の実際の開弁
量ＤＤが目標開弁量Ｄからずれている期間、正確に云う
と開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量Ｄよりも
小さくなっている期間を求め、この開弁遅れ期間中にお
いてサージタンク１１内の負圧に基づいて算出された吸
入空気量ＱＡから燃料噴射時間ＴＡＵを算出すると共に
この燃料噴射時間ＴＡＵから後述する減量量だけ減量す
るようにしている。すなわち、減量補正係数ＫＤを導入
して開弁遅れ期間中にはＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩか
らＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩ・ＫＤだけ減量すること
により燃料噴射時間ＴＡＵを算出するようにしている。
その結果、開弁遅れ期間中における燃料噴射量を、空燃
比を目標空燃比に維持するのに必要な燃料量とすること
ができるので噴射燃料を燃焼室４内において良好に燃焼
させることができ、したがって排気マニホルド８ａ内に
多量の未燃ＨＣが排出されるのを阻止することができ
る。また、点火栓９の確実な点火作用を確保することが
できる。
【００２４】このように減量補正係数ＫＤは開弁遅れ期
間中に空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を減
量するためのものであり、本実施例において予め実験に
より求められている。減量補正係数ＫＤは図５（Ａ）に
示されるように開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが中間開
弁量ＭＩＤに近づくにつれて小さくなりかつＤＤ＝ＭＩ
ＤのときにＫＤ＝０となり、図５（Ｂ）に示されるよう
に機関回転数Ｎが小さくなるにつれて小さくなる。この
減量補正係数ＫＤは図５（Ｃ）に示されるマップの形で
予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
間中に空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を減
量するためのものであり、本実施例において予め実験に
より求められている。減量補正係数ＫＤは図５（Ａ）に
示されるように開閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが中間開
弁量ＭＩＤに近づくにつれて小さくなりかつＤＤ＝ＭＩ
ＤのときにＫＤ＝０となり、図５（Ｂ）に示されるよう
に機関回転数Ｎが小さくなるにつれて小さくなる。この
減量補正係数ＫＤは図５（Ｃ）に示されるマップの形で
予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
【００２５】開弁遅れ期間中において、開閉弁１７の実
際の開弁量ＤＤが大きくなるにつれて、正確に云うとＤ
Ｄと目標開弁量である中間開弁量ＭＩＤとの差が小さく
なるにつれてサージタンク１１内の負圧に基づいて算出
された吸入空気量ＱＡと実際の吸入空気量ＱＡＡ間の差
が小さくなり、一方、機関回転数Ｎが小さくなるにつれ
てＱＡとＱＡＡ間の差が小さくなる。したがって、ＤＤ
とＭＩＤとの差が小さくなるにつれて減量量、すなわち
ＫＤを少なくすればよく、また、機関回転数Ｎが小さく
なるにつれて減量量、すなわちＫＤを少なくすればよい
ことになる。
際の開弁量ＤＤが大きくなるにつれて、正確に云うとＤ
Ｄと目標開弁量である中間開弁量ＭＩＤとの差が小さく
なるにつれてサージタンク１１内の負圧に基づいて算出
された吸入空気量ＱＡと実際の吸入空気量ＱＡＡ間の差
が小さくなり、一方、機関回転数Ｎが小さくなるにつれ
てＱＡとＱＡＡ間の差が小さくなる。したがって、ＤＤ
とＭＩＤとの差が小さくなるにつれて減量量、すなわち
ＫＤを少なくすればよく、また、機関回転数Ｎが小さく
なるにつれて減量量、すなわちＫＤを少なくすればよい
ことになる。
【００２６】図４に示す例では時間ｂとなって開弁遅れ
期間となると減量補正係数ＫＤがステップ状に増大し、
ほぼ一定に維持された後に次第に小さくなり、時間ｄと
なってＤＤ＝ＭＩＤとなるとほぼ零となる。なお、ＤＤ
＝ＭＩＤとなった後にはサージタンク１１内の負圧から
算出された吸入空気量ＱＡと、実際の吸入空気量ＱＡＡ
とが一致するのでＱＡに基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを
算出すれば最適な燃料噴射時間を算出できることにな
る。
期間となると減量補正係数ＫＤがステップ状に増大し、
ほぼ一定に維持された後に次第に小さくなり、時間ｄと
なってＤＤ＝ＭＩＤとなるとほぼ零となる。なお、ＤＤ
＝ＭＩＤとなった後にはサージタンク１１内の負圧から
算出された吸入空気量ＱＡと、実際の吸入空気量ＱＡＡ
とが一致するのでＱＡに基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを
算出すれば最適な燃料噴射時間を算出できることにな
る。
【００２７】ところで、開弁遅れ期間中において開閉弁
１７の開弁量ＤＤが目標開弁量である中間開弁量ＭＩＤ
よりも小さいといっても開閉弁１７には流通孔１７ａが
設けられているのでこの流通孔１７ａを介して空気が流
通し、また開閉弁１７が開弁した後にはさらに多くの空
気が開閉弁１７を介して流通するようになる。この場合
の実際の吸入空気量はスロットル開度ＴＡが大きいとき
程大きくなる。したがって、開弁遅れ期間中においてス
ロットル開度ＴＡが大きいとき程サージタンク１１内の
負圧から算出された吸入空気量ＱＡと、実際の吸入空気
量ＱＡＡ間のずれが小さくなることになる。このため、
開弁遅れ期間中においてスロットル開度ＴＡが大きいと
き程減量補正係数ＫＤを小さくしなければならない。一
方、図５に示した減量補正係数ＫＤはスロットル開度が
最小開度、すなわち本実施例ではアイドリング開度のと
きの最適値である。そこで、図６に示すように開弁遅れ
期間中においてスロットル開度ＴＡがアイドリング開度
のときに１でありスロットル開度ＴＡが大きいとき程小
さくなるスロットル開度補正係数ＫＴＡを導入し、この
スロットル開度補正係数ＫＴＡを図５のマップから求め
られた減量補正係数ＫＤに乗算するようにしている。そ
の結果、開弁遅れ期間中における燃料噴射量をさらに確
実に最適値に一致させることができるようになる。特
に、開弁遅れ期間のような機関始動完了直後には負圧セ
ンサ３９の精度が比較的低いのでこのときにスロットル
開度ＴＡをも考慮して減量補正係数ＫＤを算出すればさ
らに正確な減量作用を確保できるようになり、したがっ
て開弁遅れ期間中に排気マニホルド８ａ内に排出される
未燃ＨＣ量をさらに低減できるようになる。
１７の開弁量ＤＤが目標開弁量である中間開弁量ＭＩＤ
よりも小さいといっても開閉弁１７には流通孔１７ａが
設けられているのでこの流通孔１７ａを介して空気が流
通し、また開閉弁１７が開弁した後にはさらに多くの空
気が開閉弁１７を介して流通するようになる。この場合
の実際の吸入空気量はスロットル開度ＴＡが大きいとき
程大きくなる。したがって、開弁遅れ期間中においてス
ロットル開度ＴＡが大きいとき程サージタンク１１内の
負圧から算出された吸入空気量ＱＡと、実際の吸入空気
量ＱＡＡ間のずれが小さくなることになる。このため、
開弁遅れ期間中においてスロットル開度ＴＡが大きいと
き程減量補正係数ＫＤを小さくしなければならない。一
方、図５に示した減量補正係数ＫＤはスロットル開度が
最小開度、すなわち本実施例ではアイドリング開度のと
きの最適値である。そこで、図６に示すように開弁遅れ
期間中においてスロットル開度ＴＡがアイドリング開度
のときに１でありスロットル開度ＴＡが大きいとき程小
さくなるスロットル開度補正係数ＫＴＡを導入し、この
スロットル開度補正係数ＫＴＡを図５のマップから求め
られた減量補正係数ＫＤに乗算するようにしている。そ
の結果、開弁遅れ期間中における燃料噴射量をさらに確
実に最適値に一致させることができるようになる。特
に、開弁遅れ期間のような機関始動完了直後には負圧セ
ンサ３９の精度が比較的低いのでこのときにスロットル
開度ＴＡをも考慮して減量補正係数ＫＤを算出すればさ
らに正確な減量作用を確保できるようになり、したがっ
て開弁遅れ期間中に排気マニホルド８ａ内に排出される
未燃ＨＣ量をさらに低減できるようになる。
【００２８】次に図７から図９を参照して上述の開閉弁
制御方法および燃料噴射時間の算出方法を実行するため
のルーチンを説明する。図７はイニシャライズ処理を実
行するためのルーチンを示している。このルーチンはイ
グニッションスイッチ４７がオンとされたときに１回実
行される。図７を参照すると、ステップ６０ではＦ１が
零とされる。このＦ１は機関始動が開始される前または
機関始動時に零とされ、機関始動が完了したときに１と
されるものである。次いでステップ６１に進み、開閉弁
１７の目標開弁量Ｄが零とされる。その結果開閉弁１７
が閉弁される。次いで処理サイクルを終了する。
制御方法および燃料噴射時間の算出方法を実行するため
のルーチンを説明する。図７はイニシャライズ処理を実
行するためのルーチンを示している。このルーチンはイ
グニッションスイッチ４７がオンとされたときに１回実
行される。図７を参照すると、ステップ６０ではＦ１が
零とされる。このＦ１は機関始動が開始される前または
機関始動時に零とされ、機関始動が完了したときに１と
されるものである。次いでステップ６１に進み、開閉弁
１７の目標開弁量Ｄが零とされる。その結果開閉弁１７
が閉弁される。次いで処理サイクルを終了する。
【００２９】図８は開閉弁制御ルーチンを示している。
このルーチンは予め定められた設定時間毎の割込みによ
って実行される。図８を参照すると、まずステップ７０
ではＦ１が１であるか否か、すなわち機関始動が完了し
たか否かが判別される。イグニッションスイッチ４７が
オンとされた後初めての処理サイクルにおいてはＦ＝０
であるので次いでステップ７１に進む。ステップ７１で
は機関回転数Ｎが設定回転数Ｎ１よりも高いか否かが判
別される。Ｎ≦Ｎ１のときには機関始動が未だ完了して
いないと判断してステップ７２に進み、開閉弁１７の目
標開弁量Ｄを零とする。その結果、機関始動が完了する
までは開弁量が零となるように開閉弁１７が制御される
ことになる。次いで処理サイクルを終了する。これに対
し、ステップ７１においてＮ＞Ｎ１のときには機関始動
が完了したと判断して次いでステップ７３に進み、Ｆ１
を１とする。次いでステップ７４に進み、ステップ７４
では開閉弁１７の目標開弁量Ｄを中間開弁量ＭＩＤとす
る。その結果、開弁量がＭＩＤとなるように開閉弁１７
が制御される。このため機関始動が完了した後には開閉
弁１７が開弁されることなる。次いで処理サイクルを終
了する。
このルーチンは予め定められた設定時間毎の割込みによ
って実行される。図８を参照すると、まずステップ７０
ではＦ１が１であるか否か、すなわち機関始動が完了し
たか否かが判別される。イグニッションスイッチ４７が
オンとされた後初めての処理サイクルにおいてはＦ＝０
であるので次いでステップ７１に進む。ステップ７１で
は機関回転数Ｎが設定回転数Ｎ１よりも高いか否かが判
別される。Ｎ≦Ｎ１のときには機関始動が未だ完了して
いないと判断してステップ７２に進み、開閉弁１７の目
標開弁量Ｄを零とする。その結果、機関始動が完了する
までは開弁量が零となるように開閉弁１７が制御される
ことになる。次いで処理サイクルを終了する。これに対
し、ステップ７１においてＮ＞Ｎ１のときには機関始動
が完了したと判断して次いでステップ７３に進み、Ｆ１
を１とする。次いでステップ７４に進み、ステップ７４
では開閉弁１７の目標開弁量Ｄを中間開弁量ＭＩＤとす
る。その結果、開弁量がＭＩＤとなるように開閉弁１７
が制御される。このため機関始動が完了した後には開閉
弁１７が開弁されることなる。次いで処理サイクルを終
了する。
【００３０】次の処理サイクルではＦ＝１であるのでス
テップ７０からステップ７５に進み、ステップ７５では
機関運転が低負荷運転であるか否かが判別される。低負
荷運転のときには次いでステップ７４に進んで開閉弁１
７の目標開弁量Ｄを中間開弁量ＭＩＤとする。これに対
し高負荷運転時にはステップ７６に進んで開閉弁１７の
目標開弁量Ｄを最大開弁量ＭＡＸとする。その結果、開
弁量がＭＡＸとなるように開閉弁１７が制御される。次
いで処理サイクルを終了する。
テップ７０からステップ７５に進み、ステップ７５では
機関運転が低負荷運転であるか否かが判別される。低負
荷運転のときには次いでステップ７４に進んで開閉弁１
７の目標開弁量Ｄを中間開弁量ＭＩＤとする。これに対
し高負荷運転時にはステップ７６に進んで開閉弁１７の
目標開弁量Ｄを最大開弁量ＭＡＸとする。その結果、開
弁量がＭＡＸとなるように開閉弁１７が制御される。次
いで処理サイクルを終了する。
【００３１】図９は燃料噴射時間の算出ルーチンを示し
ている。このルーチンは一定クランク角毎の割込みによ
って実行される。図９を参照すると、まずステップ８０
では状態補正係数ＫＣが算出される。次いでステップ８
１ではＦ１が１であるか否かが判別される。Ｆ１＝０、
すなわち機関始動時には次いでステップ８２に進み、機
関冷却水温ＴＨＷに基づいて図３のマップから始動時基
本燃料噴射時間ＴＢＳが算出される。続くステップ８３
では回転数補正係数ＫＮが算出される。次いでステップ
８４に進み、次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが算出
される。
ている。このルーチンは一定クランク角毎の割込みによ
って実行される。図９を参照すると、まずステップ８０
では状態補正係数ＫＣが算出される。次いでステップ８
１ではＦ１が１であるか否かが判別される。Ｆ１＝０、
すなわち機関始動時には次いでステップ８２に進み、機
関冷却水温ＴＨＷに基づいて図３のマップから始動時基
本燃料噴射時間ＴＢＳが算出される。続くステップ８３
では回転数補正係数ＫＮが算出される。次いでステップ
８４に進み、次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが算出
される。
【００３２】ＴＡＵ＝ＴＢＳ・ＫＮ・ＫＣ したがって機関始動時にはこの式に基づいて算出された
燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射弁１４から燃料噴射が
行われる。次いで処理サイクルを終了する。一方、ステ
ップ８１においてＦ１＝１のとき、すなわち機関始動が
完了した後には次いでステップ８５に進み、次式に基づ
いて始動後基本燃料噴射時間ＴＢＡが算出される。
燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射弁１４から燃料噴射が
行われる。次いで処理サイクルを終了する。一方、ステ
ップ８１においてＦ１＝１のとき、すなわち機関始動が
完了した後には次いでステップ８５に進み、次式に基づ
いて始動後基本燃料噴射時間ＴＢＡが算出される。
【００３３】ＴＢＡ＝ＱＡ・ＣＣ 続くステップ８６ではフィードバック補正係数ＦＡＦが
算出され、続くステップ８７では増量補正係数ＫＩが算
出される。続くステップ８８では図５のマップから減量
補正係数ＫＤが算出される。続くステップ８９では図６
のマップからスロットル開度補正係数ＫＴＡが算出され
る。次いでステップ９０に進み、次式から減量補正係数
ＫＤが算出される。
算出され、続くステップ８７では増量補正係数ＫＩが算
出される。続くステップ８８では図５のマップから減量
補正係数ＫＤが算出される。続くステップ８９では図６
のマップからスロットル開度補正係数ＫＴＡが算出され
る。次いでステップ９０に進み、次式から減量補正係数
ＫＤが算出される。
【００３４】ＫＤ＝ＫＤ・ＫＴＡ 続くステップ９１では次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡ
Ｕが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩ・（１−ＫＤ） したがって機関始動完了後はこの式に基づいて算出され
た燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射１４から燃料噴射が
行われる。次いで処理サイクルを終了する。
Ｕが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＢＡ・ＦＡＦ・ＫＣ・ＫＩ・（１−ＫＤ） したがって機関始動完了後はこの式に基づいて算出され
た燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射１４から燃料噴射が
行われる。次いで処理サイクルを終了する。
【００３５】次に減量補正係数ＫＤの算出方法の別の実
施例を説明する。この実施例では、機関運転状態、すな
わち機関冷却水温ＴＨＷに応じて定まる係数Ｘ，Ｙ，Ｚ
を用いて減量補正係数ＫＤを算出するようにしている。
すなわち、図１０のタイムチャートに示されるように時
間ｂとなって機関始動が完了したときにまず減量補正係
数ＫＤをステップ状に増大させてＫＤ＝Ｘとする。ここ
で初期値Ｘは零から１までの範囲にある。次いでＫＤを
Ｘに維持し、ＫＤ＝Ｘとしてから時間Ｙだけ経過したら
次に減衰率Ｚでもって減少させる。すなわち、保持時間
ＹだけＫＤをＸに保持した後は次式に基づいて減量補正
係数ＫＤを求める。
施例を説明する。この実施例では、機関運転状態、すな
わち機関冷却水温ＴＨＷに応じて定まる係数Ｘ，Ｙ，Ｚ
を用いて減量補正係数ＫＤを算出するようにしている。
すなわち、図１０のタイムチャートに示されるように時
間ｂとなって機関始動が完了したときにまず減量補正係
数ＫＤをステップ状に増大させてＫＤ＝Ｘとする。ここ
で初期値Ｘは零から１までの範囲にある。次いでＫＤを
Ｘに維持し、ＫＤ＝Ｘとしてから時間Ｙだけ経過したら
次に減衰率Ｚでもって減少させる。すなわち、保持時間
ＹだけＫＤをＸに保持した後は次式に基づいて減量補正
係数ＫＤを求める。
【００３６】ＫＤ＝ＫＤ・Ｚ ここで減衰率Ｚは零から１までの範囲にある。次いで開
閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量であるＭＩＤ
に一致する時間ｄとなるとＫＤがほぼ零となる。なお、
図１０のタイムチャートにおいて時間ａは機関始動が開
始された時間を示している。
閉弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量であるＭＩＤ
に一致する時間ｄとなるとＫＤがほぼ零となる。なお、
図１０のタイムチャートにおいて時間ａは機関始動が開
始された時間を示している。
【００３７】Ｘ，Ｙ，Ｚは開弁遅れ期間中に減量補正係
数ＫＤが最適となるように予め実験により求められた値
である。初期値Ｘは図１１（Ａ）に示されるように機関
冷却水温ＴＨＷが高くなるにつれて大きくなり、保持時
間Ｙは図１１（Ｂ）に示されるように機関冷却水温ＴＨ
Ｗが高くなるにつれて小さくなり、減衰率Ｚは図１１
（Ｃ）に示されるように機関冷却水温ＴＨＷが高くなる
につれて小さくなる。これらＸ，Ｙ，Ｚは予めＲＯＭ３
２内に記憶されている。
数ＫＤが最適となるように予め実験により求められた値
である。初期値Ｘは図１１（Ａ）に示されるように機関
冷却水温ＴＨＷが高くなるにつれて大きくなり、保持時
間Ｙは図１１（Ｂ）に示されるように機関冷却水温ＴＨ
Ｗが高くなるにつれて小さくなり、減衰率Ｚは図１１
（Ｃ）に示されるように機関冷却水温ＴＨＷが高くなる
につれて小さくなる。これらＸ，Ｙ，Ｚは予めＲＯＭ３
２内に記憶されている。
【００３８】したがって、この実施例において開弁遅れ
期間は機関冷却水温ＴＨＷに基づいて推算されることに
なる。このため、この実施例では開閉弁１７の開弁量を
検出するための開弁量センサ４３を設ける必要がない。
次に図１２を参照して減量補正係数ＫＤの算出ルーチン
を説明する。このルーチンは例えば図９に示したルーチ
ンのステップ８８として実行される。
期間は機関冷却水温ＴＨＷに基づいて推算されることに
なる。このため、この実施例では開閉弁１７の開弁量を
検出するための開弁量センサ４３を設ける必要がない。
次に図１２を参照して減量補正係数ＫＤの算出ルーチン
を説明する。このルーチンは例えば図９に示したルーチ
ンのステップ８８として実行される。
【００３９】図１２を参照すると、まずステップ１００
ではＦ２が１であるか否かが判別される。このＦ２は開
弁遅れ期間中であると判別されたときに１とされ、開閉
弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量Ｄに一致したと
判別されたときに零とされるものである。このＦ２は例
えばイニシャライズ処理において１とされており、した
がって機関始動が完了して初めてステップ１００に進ん
だときにはＦ２＝１であるので次いでステップ１０１に
進む。ステップ１０１では開弁遅れ期間中の時間を表す
タイマカウント値Ｔが零であるか否かが判別される。こ
のタイマカウント値Ｔは例えばイニシャライズ処理にお
いて零とされており、したがってステップ１００から初
めてステップ１０１に進んだときにはＴ＝０であるので
次いでステップ１０２に進む。ステップ１０２では図１
１（Ａ）のマップから初期値Ｘが算出され、続くステッ
プ１０３では図１１（Ｂ）のマップから保持時間Ｙが算
出され、続くステップ１０４では図１１（Ｃ）のマップ
から減衰率Ｚが算出される。続くステップ１０５では減
量補正係数ＫＤが初期値Ｘとされる。次いでステップ１
０６に進み、タイマカウント値Ｔを１だけインクリメン
トして処理サイクルを終了する。
ではＦ２が１であるか否かが判別される。このＦ２は開
弁遅れ期間中であると判別されたときに１とされ、開閉
弁１７の実際の開弁量ＤＤが目標開弁量Ｄに一致したと
判別されたときに零とされるものである。このＦ２は例
えばイニシャライズ処理において１とされており、した
がって機関始動が完了して初めてステップ１００に進ん
だときにはＦ２＝１であるので次いでステップ１０１に
進む。ステップ１０１では開弁遅れ期間中の時間を表す
タイマカウント値Ｔが零であるか否かが判別される。こ
のタイマカウント値Ｔは例えばイニシャライズ処理にお
いて零とされており、したがってステップ１００から初
めてステップ１０１に進んだときにはＴ＝０であるので
次いでステップ１０２に進む。ステップ１０２では図１
１（Ａ）のマップから初期値Ｘが算出され、続くステッ
プ１０３では図１１（Ｂ）のマップから保持時間Ｙが算
出され、続くステップ１０４では図１１（Ｃ）のマップ
から減衰率Ｚが算出される。続くステップ１０５では減
量補正係数ＫＤが初期値Ｘとされる。次いでステップ１
０６に進み、タイマカウント値Ｔを１だけインクリメン
トして処理サイクルを終了する。
【００４０】次の処理サイクルではステップ１０１から
ステップ１０７に進む。ステップ１０７ではタイマカウ
ント値Ｔが保持時間Ｙよりも小さいか否かが判別され
る。Ｔ＜Ｙのときにはステップ１０５に進み、ＫＤをＸ
に保持する。これに対しＴ≧Ｙとなったらステップ１０
７からステップ１０８に進み、次式に基づいてＫＤが算
出される。
ステップ１０７に進む。ステップ１０７ではタイマカウ
ント値Ｔが保持時間Ｙよりも小さいか否かが判別され
る。Ｔ＜Ｙのときにはステップ１０５に進み、ＫＤをＸ
に保持する。これに対しＴ≧Ｙとなったらステップ１０
７からステップ１０８に進み、次式に基づいてＫＤが算
出される。
【００４１】ＫＤ＝ＫＤ・Ｚ したがって機関始動が完了して開弁遅れ期間となってか
ら時間Ｙの間はＫＤがＸに保持されることになる。次い
でステップ１０９に進み、ステップ１０９ではＫＤが極
めて小さな一定値ｗよりも小さいか否かが判別される。
ＫＤ≧ｗのときにはステップ１０６にジャンプする。し
たがって、処理サイクルが繰り返される毎にＫＤが小さ
くされることになり、次いでＫＤ＜ｗとなると開弁遅れ
期間でなくなったと判断してステップ１０９からステッ
プ１１０に進む。ステップ１１０ではＦ２が零とされ、
続くステップ１１１では減量補正係数ＫＤが零とされ
る。次いで処理サイクルを終了する。
ら時間Ｙの間はＫＤがＸに保持されることになる。次い
でステップ１０９に進み、ステップ１０９ではＫＤが極
めて小さな一定値ｗよりも小さいか否かが判別される。
ＫＤ≧ｗのときにはステップ１０６にジャンプする。し
たがって、処理サイクルが繰り返される毎にＫＤが小さ
くされることになり、次いでＫＤ＜ｗとなると開弁遅れ
期間でなくなったと判断してステップ１０９からステッ
プ１１０に進む。ステップ１１０ではＦ２が零とされ、
続くステップ１１１では減量補正係数ＫＤが零とされ
る。次いで処理サイクルを終了する。
【００４２】続く処理サイクルではＦ２＝０とされてい
るのでステップ１００に進んだ後に処理サイクルを終了
する。したがって、開弁遅れ期間でなくなると減量補正
係数ＫＤは零に維持されることになる。上述の実施例で
は機関回転数Ｎが設定回転数Ｎ１よりも高くなったとき
に機関始動が完了したと判別するようにしている。しか
しながら、例えば開閉弁１７下流の吸気枝管１０内の負
圧を検出する負圧センサを設けて機関始動時に開閉弁１
７下流の吸気枝管１０内の負圧が予め定められた設定負
圧よりも高くなったときに機関始動が完了したと判別す
るようにしてもよい。
るのでステップ１００に進んだ後に処理サイクルを終了
する。したがって、開弁遅れ期間でなくなると減量補正
係数ＫＤは零に維持されることになる。上述の実施例で
は機関回転数Ｎが設定回転数Ｎ１よりも高くなったとき
に機関始動が完了したと判別するようにしている。しか
しながら、例えば開閉弁１７下流の吸気枝管１０内の負
圧を検出する負圧センサを設けて機関始動時に開閉弁１
７下流の吸気枝管１０内の負圧が予め定められた設定負
圧よりも高くなったときに機関始動が完了したと判別す
るようにしてもよい。
【００４３】
【発明の効果】１番目の発明では、機関始動時および機
関始動の完了後において最適な燃料噴射量を算出するこ
とができる。２番目の発明では１番目の発明において、
開弁遅れ期間中に燃料噴射量を最適な噴射量にすること
ができる。
関始動の完了後において最適な燃料噴射量を算出するこ
とができる。２番目の発明では１番目の発明において、
開弁遅れ期間中に燃料噴射量を最適な噴射量にすること
ができる。
【００４４】３番目の発明では２番目の発明において、
減量量を正確に算出することができる。
減量量を正確に算出することができる。
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】開弁量が異なる場合の開閉弁を示す図である。
【図３】始動時基本燃料噴射量を示す線図である。
【図４】機関始動時および始動完了後におけるタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図５】減量補正係数を示す線図である。
【図６】スロットル開度補正係数を示す線図である。
【図７】イニシャライズ処理を実行するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】開閉弁制御を実行するためのフローチャートで
ある。
ある。
【図９】燃料噴射時間を算出するためのフローチャート
である。
である。
【図１０】別の実施例における減量補正係数の算出方法
を説明する図４と同様なタイムチャートである。
を説明する図４と同様なタイムチャートである。
【図１１】初期値、保持時間、および減衰率を示す線図
である。
である。
【図１２】別の実施例により減量補正係数を算出するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
１０…吸気枝管 １１…サージタンク １４…燃料噴射弁 １５…スロットル弁 １６…開閉弁駆動装置 １７…開閉弁 ２７…水温センサ ２９…負圧センサ ４３…開弁量センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｑ ３６６ ３６６Ｅ
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気通路内に開閉弁を配置すると共に該
開閉弁下流の吸気通路内に燃料噴射弁を配置した内燃機
関において、機関冷却水温を検出する機関冷却水温検出
手段と、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
機関始動時であるか機関始動が完了したかを判別する判
別手段と、判別手段により機関始動時であると判別され
たときに開閉弁を閉弁状態に保持すると共に機関始動が
完了したと判別されたときに開閉弁を開弁する開閉弁駆
動手段と、判別手段により機関始動時であると判別され
たときに機関冷却水温に基づいて燃料噴射量を算出する
と共に機関始動が完了したと判別された後に吸入空気量
に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と
を具備した燃料噴射量制御装置。 - 【請求項２】 上記吸入空気量検出手段は上記開閉弁上
流の吸気通路内の負圧に基づいて吸入空気量を検出し、
開閉弁の開弁遅れ期間を求めて該開弁遅れ期間中に、上
記燃料噴射量算出手段により算出された燃料噴射量を減
量する減量手段を具備した請求項１に記載の燃料噴射量
制御装置。 - 【請求項３】 上記開閉弁の開弁量を検出する開弁量検
出手段を具備しており、上記減量手段は機関回転数と開
閉弁の開弁量とに基づいて減量量を算出する請求項２に
記載の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07137723A JP3119115B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US08/658,047 US5722365A (en) | 1995-06-05 | 1996-06-04 | Fuel injection control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07137723A JP3119115B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326579A true JPH08326579A (ja) | 1996-12-10 |
| JP3119115B2 JP3119115B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=15205330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07137723A Expired - Fee Related JP3119115B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5722365A (ja) |
| JP (1) | JP3119115B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3758235B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2006-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| EP1024273B1 (en) * | 1999-01-29 | 2005-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air control system for internal combustion engine |
| JP2001152936A (ja) * | 1999-11-29 | 2001-06-05 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP3849395B2 (ja) * | 2000-03-14 | 2006-11-22 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP4203983B2 (ja) * | 2002-03-19 | 2009-01-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関における吸気負圧検出装置 |
| DE10344759B4 (de) * | 2003-09-26 | 2005-10-06 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| KR20050055928A (ko) * | 2003-12-09 | 2005-06-14 | 현대자동차주식회사 | 가변흡기시스템 모니터링 장치 |
| GB2420591B (en) * | 2004-11-26 | 2008-12-10 | Connaught Motor Co Ltd | Assisting start of an internal combustion engine by restricting gas flow through the inlet |
| DE102006023853A1 (de) * | 2006-05-19 | 2007-11-22 | Mahle International Gmbh | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| FR2936018B1 (fr) * | 2008-09-15 | 2014-08-08 | Renault Sas | Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne |
| US8776754B2 (en) | 2011-09-08 | 2014-07-15 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for adjusting port throttles |
| US9002627B2 (en) * | 2011-09-08 | 2015-04-07 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for improving engine starting |
| US8899212B2 (en) * | 2011-12-14 | 2014-12-02 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for improving engine starting |
| JP2014101840A (ja) * | 2012-11-21 | 2014-06-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6119968A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
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