JPH08210380A - 歯車式変速機の同期装置 - Google Patents
歯車式変速機の同期装置Info
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- JPH08210380A JPH08210380A JP1365395A JP1365395A JPH08210380A JP H08210380 A JPH08210380 A JP H08210380A JP 1365395 A JP1365395 A JP 1365395A JP 1365395 A JP1365395 A JP 1365395A JP H08210380 A JPH08210380 A JP H08210380A
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- chamfer
- gear
- sleeve
- cone
- synchronizer
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D2023/0681—Double cone synchromesh clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】同期容量や強度を低下させることなく同期状態
から係合するまでのストロークを短く設定でき、同期不
良等を防止できる歯車式変速機の同期装置を提案する。 【構成】出力軸３００に歯合するクラッチハブ１と、こ
のクラッチハブ１に歯合し、シフトホークにより軸方向
に摺動可能なスリーブ１０と、内面を円錐状に形成され
たアウタコーン３０と、外面をアウタコーン３０の内面
と同じ角度に形成されたインナコーン２と、インナコー
ン２とアウタコーン３０に挟まれて摩擦力によりクラッ
チハブ１から駆動力が伝達される中間コーン４２とを備
える同期装置であって、スリーブ１の外周面には、その
側面から軸方向に延設された延設部１２が突出され、そ
の先端部に延設チャンファ１３が設けられ、この延設チ
ャンファ１３とギヤチャンファ４１との間の長さｔ２
は、スリーブチャンファ１１とギヤチャンファ４１との
間の長さｔ１に対し、短く設定されている。
から係合するまでのストロークを短く設定でき、同期不
良等を防止できる歯車式変速機の同期装置を提案する。 【構成】出力軸３００に歯合するクラッチハブ１と、こ
のクラッチハブ１に歯合し、シフトホークにより軸方向
に摺動可能なスリーブ１０と、内面を円錐状に形成され
たアウタコーン３０と、外面をアウタコーン３０の内面
と同じ角度に形成されたインナコーン２と、インナコー
ン２とアウタコーン３０に挟まれて摩擦力によりクラッ
チハブ１から駆動力が伝達される中間コーン４２とを備
える同期装置であって、スリーブ１の外周面には、その
側面から軸方向に延設された延設部１２が突出され、そ
の先端部に延設チャンファ１３が設けられ、この延設チ
ャンファ１３とギヤチャンファ４１との間の長さｔ２
は、スリーブチャンファ１１とギヤチャンファ４１との
間の長さｔ１に対し、短く設定されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、歯車式変速機の同期装
置に関し、特に自動車用手動変速機の同期側出力軸に結
合されたスリーブと被同期側歯車の間に設けられ、変速
を迅速且つ容易に行うための歯車式変速機の同期装置す
るものである。
置に関し、特に自動車用手動変速機の同期側出力軸に結
合されたスリーブと被同期側歯車の間に設けられ、変速
を迅速且つ容易に行うための歯車式変速機の同期装置す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から採用されている代表的な歯車式
変速機の同期装置としてキー式と呼ばれるものがある。
このキー式同期装置は、出力軸に歯合するシンクロナイ
ザハブと、このシンクロナイザハブに歯合し、シフトホ
ークにより軸方向に摺動可能なスリーブと、シンクロナ
イザハブとスリーブの溝に嵌合するシンクロナイザキー
と、内面を円錐状に形成されたシンクロナイザリング
と、シンクロナイザリングに接触して摩擦力により回転
力が伝達される被同期側歯車を構成するシンクロナイジ
ングコーンとからなり、スリーブ及びシンクロナイザキ
ーを軸方向に移動させることでシンクロナイザリングを
被同期歯車側に押しつけて被同期歯車の回転を同調させ
ると共に、シンクロナイザキーとシンクロナイザリング
に形成されたキー溝によりスリーブチャンファとシンク
ロナイザリングチャンファとを相対位置に位置決めした
後、スリーブを更に移動して変速段の被同期歯車に完全
に連結させるものである。
変速機の同期装置としてキー式と呼ばれるものがある。
このキー式同期装置は、出力軸に歯合するシンクロナイ
ザハブと、このシンクロナイザハブに歯合し、シフトホ
ークにより軸方向に摺動可能なスリーブと、シンクロナ
イザハブとスリーブの溝に嵌合するシンクロナイザキー
と、内面を円錐状に形成されたシンクロナイザリング
と、シンクロナイザリングに接触して摩擦力により回転
力が伝達される被同期側歯車を構成するシンクロナイジ
ングコーンとからなり、スリーブ及びシンクロナイザキ
ーを軸方向に移動させることでシンクロナイザリングを
被同期歯車側に押しつけて被同期歯車の回転を同調させ
ると共に、シンクロナイザキーとシンクロナイザリング
に形成されたキー溝によりスリーブチャンファとシンク
ロナイザリングチャンファとを相対位置に位置決めした
後、スリーブを更に移動して変速段の被同期歯車に完全
に連結させるものである。
【０００３】このようなキー式の同期装置として、例え
ば、特開平３−６６９２３号公報に開示されているよう
に、短い第１内側スプライン部、長い第２内側スプライ
ン部を夫々円周等間隔に配設して内側スプラインを形成
すると共に、第２内側スプライン部の下部に抜け防止用
のシンクロナイザキーを設け、第２内側スプライン部に
対応する部位のシンクロナイザリングのリング側スプラ
インを切除して設けることにより、同期完了後に生ずる
無効ストロークを減少させ、シフトフィーリングを向上
させるように構成されたものが提案されている。
ば、特開平３−６６９２３号公報に開示されているよう
に、短い第１内側スプライン部、長い第２内側スプライ
ン部を夫々円周等間隔に配設して内側スプラインを形成
すると共に、第２内側スプライン部の下部に抜け防止用
のシンクロナイザキーを設け、第２内側スプライン部に
対応する部位のシンクロナイザリングのリング側スプラ
インを切除して設けることにより、同期完了後に生ずる
無効ストロークを減少させ、シフトフィーリングを向上
させるように構成されたものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとしている課題】ところで、上述の
特開平３−６６９２３号公報に開示されたスリーブチャ
ンファを互い違いに配置させた構造の従来技術では、一
般のキー式同期装置のチャンファに比べて強度的に弱く
なるため、歯厚を厚くしたり、歯幅を長くする必要があ
り、その場合シフトストロークが長くなるという問題が
ある。
特開平３−６６９２３号公報に開示されたスリーブチャ
ンファを互い違いに配置させた構造の従来技術では、一
般のキー式同期装置のチャンファに比べて強度的に弱く
なるため、歯厚を厚くしたり、歯幅を長くする必要があ
り、その場合シフトストロークが長くなるという問題が
ある。
【０００５】また、従来のキー式同期装置では、シンク
ロナイザリングを被同期歯車側に押しつけて被同期側歯
車の回転を同調させた後、スリーブを更に移動して変速
段の被同期側歯車に完全に連結させるまでの期間は被同
期側歯車に対して回転を同調させる作用が働かないた
め、同期させてから噛み合うまでに要する時間（シフト
ストローク）が比較的長いものでは、その期間中に一旦
同期させたものが再度回転数のズレを発生してしまい、
噛み合うときにギアチャンファ同士の歯打ち音等が生じ
る原因となっていた。
ロナイザリングを被同期歯車側に押しつけて被同期側歯
車の回転を同調させた後、スリーブを更に移動して変速
段の被同期側歯車に完全に連結させるまでの期間は被同
期側歯車に対して回転を同調させる作用が働かないた
め、同期させてから噛み合うまでに要する時間（シフト
ストローク）が比較的長いものでは、その期間中に一旦
同期させたものが再度回転数のズレを発生してしまい、
噛み合うときにギアチャンファ同士の歯打ち音等が生じ
る原因となっていた。
【０００６】また、特に低速段での変速においては、ギ
ヤ比等が低く設定されているため、被同期側歯車のギヤ
の径が大きくなりその分同期させるための慣性質量（同
期容量）が増し、結果的に変速時に要する操作力が重く
なる等の欠点があった。従って、そこで本発明は上記従
来技術の欠点を解消するために提案されたもので、その
目的とするところは、同期容量や強度を低下させること
なく同期状態から係合するまでのストロークを短く設定
でき、同期不良等を防止すると共に、変速の際のシフト
ストロークを短く設定できるので、変速レバー比を大き
く取ることが可能となり操作力を低減できる歯車式変速
機の同期装置を提案するものである。
ヤ比等が低く設定されているため、被同期側歯車のギヤ
の径が大きくなりその分同期させるための慣性質量（同
期容量）が増し、結果的に変速時に要する操作力が重く
なる等の欠点があった。従って、そこで本発明は上記従
来技術の欠点を解消するために提案されたもので、その
目的とするところは、同期容量や強度を低下させること
なく同期状態から係合するまでのストロークを短く設定
でき、同期不良等を防止すると共に、変速の際のシフト
ストロークを短く設定できるので、変速レバー比を大き
く取ることが可能となり操作力を低減できる歯車式変速
機の同期装置を提案するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の歯車式変速機の同期装置
は、以下の構成を備える。即ち、駆動軸に固定された該
クラッチハブに歯合するスリーブを所定方向に移動さ
せ、該スリーブに設けられたチャンファをシンクロナイ
ザリングを介して所望の被同期側のギヤチャンファに噛
み合わせることにより変速を行う歯車式変速機の同期装
置であって、前記スリーブに設けられ、前記シンクロナ
イザリングのチャンファに係合する第１のチャンファ
と、前記スリーブに設けられ、前記ギヤチャンファに係
合する第２のチャンファとを独立に形成し、前記第１の
チャンファとギヤチャンファとの間の長さに対して、前
記第２のチャンファとギヤチャンファとの間の長さを短
く設定したことを特徴とする。
を達成するために、本発明の歯車式変速機の同期装置
は、以下の構成を備える。即ち、駆動軸に固定された該
クラッチハブに歯合するスリーブを所定方向に移動さ
せ、該スリーブに設けられたチャンファをシンクロナイ
ザリングを介して所望の被同期側のギヤチャンファに噛
み合わせることにより変速を行う歯車式変速機の同期装
置であって、前記スリーブに設けられ、前記シンクロナ
イザリングのチャンファに係合する第１のチャンファ
と、前記スリーブに設けられ、前記ギヤチャンファに係
合する第２のチャンファとを独立に形成し、前記第１の
チャンファとギヤチャンファとの間の長さに対して、前
記第２のチャンファとギヤチャンファとの間の長さを短
く設定したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】以上のように本発明の歯車式変速機の同期装置
では、第１チャンファとギヤチャンファとの間の長さに
対し、第２チャンファとギヤチャンファとの間の長さを
短く設定しているので、同期容量やチャンファの強度を
低下させることなく、第１チャンファとシンクロナイザ
リングのチャンファとの係合による同期状態から第２チ
ャンファとギヤチャンファが係合するまでのストローク
を短くでき、一旦同期させたものが再度回転数のズレを
発生するような同期不良の発生を防止できる。
では、第１チャンファとギヤチャンファとの間の長さに
対し、第２チャンファとギヤチャンファとの間の長さを
短く設定しているので、同期容量やチャンファの強度を
低下させることなく、第１チャンファとシンクロナイザ
リングのチャンファとの係合による同期状態から第２チ
ャンファとギヤチャンファが係合するまでのストローク
を短くでき、一旦同期させたものが再度回転数のズレを
発生するような同期不良の発生を防止できる。
【０００９】また、変速の際のシフトストロークを短く
設定できるので、変速レバー比を大きく取ることが可能
となり操作力を低減できる。
設定できるので、変速レバー比を大きく取ることが可能
となり操作力を低減できる。
【００１０】
【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の歯車
式変速機の同期装置をキー式同期装置として車両のトラ
ンスミッションに適用した実施例を説明する。図１は、
車両の歯車変速機に本実施例のキー式同期装置を設けた
要部断面図である。以下の説明では、最初に、図１の中
心線Ｉの左側に示す２速段における同期装置の構成につ
いて説明し、次に、図１の中心線Ｉの右側に示す１速段
における同期装置の構成について説明する。
式変速機の同期装置をキー式同期装置として車両のトラ
ンスミッションに適用した実施例を説明する。図１は、
車両の歯車変速機に本実施例のキー式同期装置を設けた
要部断面図である。以下の説明では、最初に、図１の中
心線Ｉの左側に示す２速段における同期装置の構成につ
いて説明し、次に、図１の中心線Ｉの右側に示す１速段
における同期装置の構成について説明する。
【００１１】図１において、本実施例のキー式同期装置
は、クランクシャフトから駆動力を伝達する出力軸３０
０に歯合するクラッチハブ１と、このクラッチハブ１に
歯合し、不図示のシフトホークにより軸方向に摺動可能
なスリーブ１０と、クラッチハブ１とスリーブ１０の溝
に嵌合するシンクロナイザキー２０と、内面を円錐状に
形成されたアウタコーン（シンクロナイザリング）３０
と、クラッチハブ１に接合されその外面をアウタコーン
３０の内面と同じ角度に円錐状に形成されたインナコー
ン２と、インナコーン２とアウタコーン３０に挟まれて
摩擦力によりクラッチハブ１から駆動力が伝達される被
同期側歯車４０に接続された中間コーン（シンクロナイ
ジングコーン）４２とから成る。
は、クランクシャフトから駆動力を伝達する出力軸３０
０に歯合するクラッチハブ１と、このクラッチハブ１に
歯合し、不図示のシフトホークにより軸方向に摺動可能
なスリーブ１０と、クラッチハブ１とスリーブ１０の溝
に嵌合するシンクロナイザキー２０と、内面を円錐状に
形成されたアウタコーン（シンクロナイザリング）３０
と、クラッチハブ１に接合されその外面をアウタコーン
３０の内面と同じ角度に円錐状に形成されたインナコー
ン２と、インナコーン２とアウタコーン３０に挟まれて
摩擦力によりクラッチハブ１から駆動力が伝達される被
同期側歯車４０に接続された中間コーン（シンクロナイ
ジングコーン）４２とから成る。
【００１２】クラッチハブ１は、出力軸３００にキー溝
で嵌合し、出力軸３００と共に回転する。クラッチハブ
１の外周には複数のキー溝が形成され、シンクロナイザ
キー２０が嵌合され、その上からスリーブ１０が嵌合さ
れている。クラッチハブ１の側面は、シンクロナイザリ
ング３０が嵌まるように全周に亘って凹状の溝が形成さ
れている。
で嵌合し、出力軸３００と共に回転する。クラッチハブ
１の外周には複数のキー溝が形成され、シンクロナイザ
キー２０が嵌合され、その上からスリーブ１０が嵌合さ
れている。クラッチハブ１の側面は、シンクロナイザリ
ング３０が嵌まるように全周に亘って凹状の溝が形成さ
れている。
【００１３】スリーブ１０は、シンクロナイザキー２０
の上部に嵌まっている。また、スリーブ１０は、クラッ
チハブ１の凹状の溝には設けられたキースプリング３に
よりシンクロナイザキー２０を介して内側から押しつけ
られている。スリーブ１の内面に形成されたキー溝の中
心部分には、キーの突起部が嵌合する溝１４が形成され
ている。更に、スリーブ１０の内面には複数のスリーブ
チャンファ１１が形成されている。スリーブ１の外周面
には、その側面から軸方向に延設された延設部１２が突
出され、その先端部に延設チャンファ１３が設けられて
いる。この延設チャンファ１３と後述するギヤチャンフ
ァ４１との間の長さｔ２は、スリーブチャンファ１１と
ギヤチャンファ４１との間の長さｔ１に対し、短く設定
している。
の上部に嵌まっている。また、スリーブ１０は、クラッ
チハブ１の凹状の溝には設けられたキースプリング３に
よりシンクロナイザキー２０を介して内側から押しつけ
られている。スリーブ１の内面に形成されたキー溝の中
心部分には、キーの突起部が嵌合する溝１４が形成され
ている。更に、スリーブ１０の内面には複数のスリーブ
チャンファ１１が形成されている。スリーブ１の外周面
には、その側面から軸方向に延設された延設部１２が突
出され、その先端部に延設チャンファ１３が設けられて
いる。この延設チャンファ１３と後述するギヤチャンフ
ァ４１との間の長さｔ２は、スリーブチャンファ１１と
ギヤチャンファ４１との間の長さｔ１に対し、短く設定
している。
【００１４】複数のシンクロナイザキー２０は、夫々ク
ラッチハブ１のキー溝に嵌まると共に、その背中の突起
部がスリーブ１０の溝１４に嵌合している。アウタコー
ン（シンクロナイザリング）３０は、その側面に複数の
キー溝３３が設けられ、キー２０の先端部２１が嵌合
し、クラッチハブと共に回転する。また、アウタコーン
３０は、その内周面３０ａを円錐状に形成され、シンク
ロナイザキー２０の先端部２１で軸方向に押されていく
に従って中間コーン４２の外周面４２ａに当接し、その
摩擦力により回転を伝達する。アウタコーン３０の外周
面には、スリーブチャンファ１１と同形のシンクロナイ
ザリングチャンファ３１がスリーブチャンファ１１に対
向する位置に設けられている。インナコーン２は、接合
面２ｂでクラッチハブ１の側面の溝に接合されるととも
に、その外周面２ａをアウタコーン３０の内周面３０ａ
と同じ角度に円錐状に形成されている。インナコーン２
とアウタコーン３０に挟まれた位置にある中間コーン４
２は、その内周面４２ａ及び外周面４２ｂをインナコー
ン２及びアウタコーン３０の内周面２ａ、３０ａと同じ
角度に円錐状に形成されている。この中間コーン４２
は、アウタコーン３０がシンクロナイザキー２０の先端
部２１で軸方向に押されていくに従ってインナコーン２
とアウタコーン３０に挟持されてその摩擦力によりクラ
ッチハブ１から駆動力が伝達される。中間コーン４２に
接続された被同期側歯車４０は、２速ギヤ１００に接続
されて、クラッチハブから回転力を伝達されると共に、
その回転力を２速ギヤ１００に伝達する。被同期側歯車
４０の外周には、延設チャンファ１３と同形のギヤチャ
ンファ４１が延設チャンファ１３に対向する位置に設け
られている。２速ギヤ１００は、出力軸３００と回転中
心が同じで、出力軸３００の回りに軸受け１０１を介し
て軸支されている。
ラッチハブ１のキー溝に嵌まると共に、その背中の突起
部がスリーブ１０の溝１４に嵌合している。アウタコー
ン（シンクロナイザリング）３０は、その側面に複数の
キー溝３３が設けられ、キー２０の先端部２１が嵌合
し、クラッチハブと共に回転する。また、アウタコーン
３０は、その内周面３０ａを円錐状に形成され、シンク
ロナイザキー２０の先端部２１で軸方向に押されていく
に従って中間コーン４２の外周面４２ａに当接し、その
摩擦力により回転を伝達する。アウタコーン３０の外周
面には、スリーブチャンファ１１と同形のシンクロナイ
ザリングチャンファ３１がスリーブチャンファ１１に対
向する位置に設けられている。インナコーン２は、接合
面２ｂでクラッチハブ１の側面の溝に接合されるととも
に、その外周面２ａをアウタコーン３０の内周面３０ａ
と同じ角度に円錐状に形成されている。インナコーン２
とアウタコーン３０に挟まれた位置にある中間コーン４
２は、その内周面４２ａ及び外周面４２ｂをインナコー
ン２及びアウタコーン３０の内周面２ａ、３０ａと同じ
角度に円錐状に形成されている。この中間コーン４２
は、アウタコーン３０がシンクロナイザキー２０の先端
部２１で軸方向に押されていくに従ってインナコーン２
とアウタコーン３０に挟持されてその摩擦力によりクラ
ッチハブ１から駆動力が伝達される。中間コーン４２に
接続された被同期側歯車４０は、２速ギヤ１００に接続
されて、クラッチハブから回転力を伝達されると共に、
その回転力を２速ギヤ１００に伝達する。被同期側歯車
４０の外周には、延設チャンファ１３と同形のギヤチャ
ンファ４１が延設チャンファ１３に対向する位置に設け
られている。２速ギヤ１００は、出力軸３００と回転中
心が同じで、出力軸３００の回りに軸受け１０１を介し
て軸支されている。
【００１５】次に、図１の中心線Ｉの右側に示す１速段
における同期装置の構成について説明する。この１速段
における同期装置の構成は、従来例で説明したものと同
じ構成である。従って、詳しい説明は省略し概略のみ説
明する。１速段における同期装置は、出力軸３００に歯
合するクラッチ１ハブと、このクラッチハブ１に歯合
し、シフトホークにより軸方向に摺動可能なスリーブ１
０と、クラッチハブ１とスリーブ１０の溝に嵌合するシ
ンクロナイザキー２０と、内周面３０ａを円錐状に形成
されたシンクロナイザリング３０と、シンクロナイザリ
ング３０に外周面４０’ａで接触することで摩擦力によ
り回転力が伝達される被同期側歯車を構成するシンクロ
ナイジングコーン４０’とから成る。シンクロナイジン
グコーン４０’は、１速ギヤ２００に接続されて、クラ
ッチハブ１から回転力を伝達されると共に、その回転力
を１速ギヤ２００に伝達する。シンクロナイジングコー
ン４０’の外周には、スリーブチャンファ１１と同形の
ギヤチャンファ４１’がスリーブチャンファ１１に対向
する位置に設けられている。１速ギヤ２００は、出力軸
３００と回転中心が同じで、出力軸３００の回りに軸受
け２０１を介して軸支されている。 ところで、図１
は、中心線Ｉの右側及び左側の構成を比較すると、本実
施例のキー式同期装置と従来技術との構成上の相違点を
示している。即ち、従来例では、スリーブ１０及びシン
クロナイザキー２０を軸方向に移動させることでシンク
ロナイザリング３０のアウタコーンテーパ面３０ａを被
同期歯車側のシンクロナイジングコーンテーパ面４０ａ
に押しつけて被同期歯車４０’の回転を同調させるのに
対して、本実施例では、被同期歯車４０に接続された中
間コーン４２をアウタコーン３０とインナコーン２によ
り挟持して回転を同調させる点で従来例とは異なってい
る。また、スリーブ１０に延設部１２を延設し、更にそ
の先端部に延設チャンファ１３が設けられている点が、
従来例にはない新たな構成である。本実施例の作動原理 次に、上述した本実施例のキー式同期装置の具体的な作
動原理について図２〜図４を参照して説明する。図２〜
図４は、本実施例のキー式同期装置の作動状態を説明す
る図である。尚、以下では、図１の中心線Ｉの右側に示
す１速段から図１の中心線Ｉの左側に示す２速段へ変速
した場合の作動原理について説明する。
における同期装置の構成について説明する。この１速段
における同期装置の構成は、従来例で説明したものと同
じ構成である。従って、詳しい説明は省略し概略のみ説
明する。１速段における同期装置は、出力軸３００に歯
合するクラッチ１ハブと、このクラッチハブ１に歯合
し、シフトホークにより軸方向に摺動可能なスリーブ１
０と、クラッチハブ１とスリーブ１０の溝に嵌合するシ
ンクロナイザキー２０と、内周面３０ａを円錐状に形成
されたシンクロナイザリング３０と、シンクロナイザリ
ング３０に外周面４０’ａで接触することで摩擦力によ
り回転力が伝達される被同期側歯車を構成するシンクロ
ナイジングコーン４０’とから成る。シンクロナイジン
グコーン４０’は、１速ギヤ２００に接続されて、クラ
ッチハブ１から回転力を伝達されると共に、その回転力
を１速ギヤ２００に伝達する。シンクロナイジングコー
ン４０’の外周には、スリーブチャンファ１１と同形の
ギヤチャンファ４１’がスリーブチャンファ１１に対向
する位置に設けられている。１速ギヤ２００は、出力軸
３００と回転中心が同じで、出力軸３００の回りに軸受
け２０１を介して軸支されている。 ところで、図１
は、中心線Ｉの右側及び左側の構成を比較すると、本実
施例のキー式同期装置と従来技術との構成上の相違点を
示している。即ち、従来例では、スリーブ１０及びシン
クロナイザキー２０を軸方向に移動させることでシンク
ロナイザリング３０のアウタコーンテーパ面３０ａを被
同期歯車側のシンクロナイジングコーンテーパ面４０ａ
に押しつけて被同期歯車４０’の回転を同調させるのに
対して、本実施例では、被同期歯車４０に接続された中
間コーン４２をアウタコーン３０とインナコーン２によ
り挟持して回転を同調させる点で従来例とは異なってい
る。また、スリーブ１０に延設部１２を延設し、更にそ
の先端部に延設チャンファ１３が設けられている点が、
従来例にはない新たな構成である。本実施例の作動原理 次に、上述した本実施例のキー式同期装置の具体的な作
動原理について図２〜図４を参照して説明する。図２〜
図４は、本実施例のキー式同期装置の作動状態を説明す
る図である。尚、以下では、図１の中心線Ｉの右側に示
す１速段から図１の中心線Ｉの左側に示す２速段へ変速
した場合の作動原理について説明する。
【００１６】（ｉ）先ず、図１に示すように、スリーブ
１０が１速段、２速段のいずれにも連結されていない中
立状態から、不図示のシフトレバーを２速段に少し寄せ
ると、不図示のシフトホークにより、スリーブ１０はキ
ー２０と共に矢視Ｓ１方向に移動する。すると、キー先
端部２１がアウタコーン（シンクロナイザリング）３０
のキー溝端面３２に当接する（図２参照）。更にスリー
ブを移動させると、キー２１はアウタコーン（シンクロ
ナイザリング）３０を押し、アウタコーン（シンクロナ
イザコーン）３０の内周面３０ａが中間コーン４２の外
周面４２ａに接触する。また、アウタコーン（シンクロ
ナイザリング）３０と被同期歯車４０との間には相対回
転があるため、キー溝３３の隙間分だけアウタコーン３
０は回転し、スリーブチャンファ１１とシンクロナイザ
チャンファ３１とは相対する位置となる。このとき、ス
リーブチャンファ１１は、シンクロナイザリングチャン
ファ３１に対して相対位置にあり、延設チャンファ１３
は、ギヤチャンファ４１から離れた位置にある。
１０が１速段、２速段のいずれにも連結されていない中
立状態から、不図示のシフトレバーを２速段に少し寄せ
ると、不図示のシフトホークにより、スリーブ１０はキ
ー２０と共に矢視Ｓ１方向に移動する。すると、キー先
端部２１がアウタコーン（シンクロナイザリング）３０
のキー溝端面３２に当接する（図２参照）。更にスリー
ブを移動させると、キー２１はアウタコーン（シンクロ
ナイザリング）３０を押し、アウタコーン（シンクロナ
イザコーン）３０の内周面３０ａが中間コーン４２の外
周面４２ａに接触する。また、アウタコーン（シンクロ
ナイザリング）３０と被同期歯車４０との間には相対回
転があるため、キー溝３３の隙間分だけアウタコーン３
０は回転し、スリーブチャンファ１１とシンクロナイザ
チャンファ３１とは相対する位置となる。このとき、ス
リーブチャンファ１１は、シンクロナイザリングチャン
ファ３１に対して相対位置にあり、延設チャンファ１３
は、ギヤチャンファ４１から離れた位置にある。
【００１７】（ｉｉ）更にスリーブを移動させると、ス
リーブチャンファ１１は、シンクロナイザリングチャン
ファ３１に接触し、スリーブ１０の動きが規制されると
共に、キー２１はアウタコーン（シンクロナイザリン
グ）３０を押し、アウタコーン（シンクロナイザコー
ン）３０の内周面３０ａが中間コーン４２の外周面４２
ａに接触する。すると、アウタコーン（シンクロナイザ
コーン）３０の内周面３０ａとインナコーン２の外周面
２ａとの間で中間コーン４２を挟み込むように摩擦トル
クが発生し、中間コーン４２がスリーブ１０と同じ速度
となり同期が行われる（図３参照）。このとき、スリー
ブチャンファ１１とギヤチャンファ４１との間の長さｔ
１に対し、延設チャンファ１３とギヤチャンファ４１と
の間の長さｔ２を短く設定しているのでスリーブチャン
ファ１１とシンクロナイザリングチャンファ３１との係
合による同期状態から延設チャンファ１３とギヤチャン
ファ４１が係合するまでのストロークが短くなり、延設
チャンファ１３は、ギヤチャンファ４１に対してより近
接し、相対する位置となる。
リーブチャンファ１１は、シンクロナイザリングチャン
ファ３１に接触し、スリーブ１０の動きが規制されると
共に、キー２１はアウタコーン（シンクロナイザリン
グ）３０を押し、アウタコーン（シンクロナイザコー
ン）３０の内周面３０ａが中間コーン４２の外周面４２
ａに接触する。すると、アウタコーン（シンクロナイザ
コーン）３０の内周面３０ａとインナコーン２の外周面
２ａとの間で中間コーン４２を挟み込むように摩擦トル
クが発生し、中間コーン４２がスリーブ１０と同じ速度
となり同期が行われる（図３参照）。このとき、スリー
ブチャンファ１１とギヤチャンファ４１との間の長さｔ
１に対し、延設チャンファ１３とギヤチャンファ４１と
の間の長さｔ２を短く設定しているのでスリーブチャン
ファ１１とシンクロナイザリングチャンファ３１との係
合による同期状態から延設チャンファ１３とギヤチャン
ファ４１が係合するまでのストロークが短くなり、延設
チャンファ１３は、ギヤチャンファ４１に対してより近
接し、相対する位置となる。
【００１８】（ｉｉｉ）スリーブ１０と中間コーン４２
とが同速度になると、スリーブ１０と中間コーン４２に
接合された被同期側歯車（２速ギヤに接続されている歯
車）４０が同速度になるので、アウタコーン３０及びイ
ンナコーン２と中間コーン４２との間の摩擦トルクが消
滅し、スリーブ１０の規制も解除され、スリーブ１０は
軸方向に移動可能となり、アウタコーン（シンクロナイ
ザリング）３０を押し分けて、シンクロナイザチャンフ
ァに噛み合う。このとき、延設チャンファ１３は、ギヤ
チャンファ４１に接触し、スリーブ１０と２速ギヤ４０
との同期を維持しながら、スリーブ１０の軸方向の移動
に伴って２速ギヤを押し分けて、ギヤチャンファ４１に
噛み合い変速が終了する（図４参照）。このように、ス
リーブチャンファ１１とギヤチャンファ４１との間の長
さｔ１に対し、延設チャンファ１３とギヤチャンファ４
１との間の長さｔ２を短く設定しているのでスリーブチ
ャンファ１１とシンクロナイザリングチャンファ３１と
の係合による同期状態から延設チャンファ１３とギヤチ
ャンファ４１が係合するまでのストロークを短くでき、
一旦同期させたものが再度回転数のズレを発生するよう
な同期不良の発生を防止できる。 変形例 本発明はその趣旨を逸脱することなく種々に変形が可能
である。
とが同速度になると、スリーブ１０と中間コーン４２に
接合された被同期側歯車（２速ギヤに接続されている歯
車）４０が同速度になるので、アウタコーン３０及びイ
ンナコーン２と中間コーン４２との間の摩擦トルクが消
滅し、スリーブ１０の規制も解除され、スリーブ１０は
軸方向に移動可能となり、アウタコーン（シンクロナイ
ザリング）３０を押し分けて、シンクロナイザチャンフ
ァに噛み合う。このとき、延設チャンファ１３は、ギヤ
チャンファ４１に接触し、スリーブ１０と２速ギヤ４０
との同期を維持しながら、スリーブ１０の軸方向の移動
に伴って２速ギヤを押し分けて、ギヤチャンファ４１に
噛み合い変速が終了する（図４参照）。このように、ス
リーブチャンファ１１とギヤチャンファ４１との間の長
さｔ１に対し、延設チャンファ１３とギヤチャンファ４
１との間の長さｔ２を短く設定しているのでスリーブチ
ャンファ１１とシンクロナイザリングチャンファ３１と
の係合による同期状態から延設チャンファ１３とギヤチ
ャンファ４１が係合するまでのストロークを短くでき、
一旦同期させたものが再度回転数のズレを発生するよう
な同期不良の発生を防止できる。 変形例 本発明はその趣旨を逸脱することなく種々に変形が可能
である。
【００１９】例えば、上記実施例においては、図１の中
心線Ｉの右側に示す１速段側の同期装置には延設部１２
や中間コーン４２、インナコーン２を設けていないが、
１速段側と２速段側とを同形状（即ち、中心線Ｉに対し
て線対称な形状）に形成することも可能である。また、
上記実施例においては、２速段へのアップシフト変速を
例にとって説明したが、本実施例の同期装置を低速段へ
のダウンシフト変速に用いてもよいことは言うまでもな
い。
心線Ｉの右側に示す１速段側の同期装置には延設部１２
や中間コーン４２、インナコーン２を設けていないが、
１速段側と２速段側とを同形状（即ち、中心線Ｉに対し
て線対称な形状）に形成することも可能である。また、
上記実施例においては、２速段へのアップシフト変速を
例にとって説明したが、本実施例の同期装置を低速段へ
のダウンシフト変速に用いてもよいことは言うまでもな
い。
【００２０】
【発明の効果】以上のように本発明の歯車式変速機の同
期装置では、第１チャンファとギヤチャンファとの間の
長さに対し、第２チャンファとギヤチャンファとの間の
長さを短く設定しているので、同期容量やチャンファの
強度を低下させることなく、第１チャンファとシンクロ
ナイザリングのチャンファとの係合による同期状態から
第２チャンファとギヤチャンファが係合するまでのスト
ロークを短くでき、一旦同期させたものが再度回転数の
ズレを発生するような同期不良の発生を防止できる。
期装置では、第１チャンファとギヤチャンファとの間の
長さに対し、第２チャンファとギヤチャンファとの間の
長さを短く設定しているので、同期容量やチャンファの
強度を低下させることなく、第１チャンファとシンクロ
ナイザリングのチャンファとの係合による同期状態から
第２チャンファとギヤチャンファが係合するまでのスト
ロークを短くでき、一旦同期させたものが再度回転数の
ズレを発生するような同期不良の発生を防止できる。
【００２１】また、変速の際のシフトストロークを短く
設定できるので、変速レバー比を大きく取ることが可能
となり操作力を低減できる。
設定できるので、変速レバー比を大きく取ることが可能
となり操作力を低減できる。
【図１】車両の歯車変速機に本実施例のキー式同期装置
を設けた要部断面図である。
を設けた要部断面図である。
【図２】本実施例のキー式同期装置の作動状態を説明す
る図である。
る図である。
【図３】本実施例のキー式同期装置の作動状態を説明す
る図である。
る図である。
【図４】本実施例のキー式同期装置の作動状態を説明す
る図である。
る図である。
１…クラッチハブ ２…インナコーン ３…キースプリング １０…スリーブ １１…スリーブチャンファ １３…延設チャンファ ２０…キー ３０…アウタコーン ３１…シンクロナイザリングチャンファ ４０…被同期歯車 ４１…ギヤチャンファ ４２…中間コーン １００…２速ギヤ ２００…１速ギヤ
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動軸に固定された該クラッチハブに歯
合するスリーブを所定方向に移動させ、該スリーブに設
けられたチャンファをシンクロナイザリングを介して所
望の被同期側のギヤチャンファに噛み合わせることによ
り変速を行う歯車式変速機の同期装置であって、 前記スリーブに設けられ、前記シンクロナイザリングの
チャンファに係合する第１のチャンファと、 前記スリーブに設けられ、前記ギヤチャンファに係合す
る第２のチャンファとを独立に形成し、 前記第１のチャンファとギヤチャンファとの間の長さに
対して、前記第２のチャンファとギヤチャンファとの間
の長さを短く設定したことを特徴とする歯車式変速機の
同期装置。 - 【請求項２】 前記第２のチャンファは、前記スリーブ
において、前記第１のチャンファより外周側に形成され
ていることを特徴とする請求項１に記載の歯車式変速機
の同期装置。 - 【請求項３】 変速時においては、前記第１のチャンフ
ァとシンクロナイザリングのチャンファとが係合してか
ら、前記第２のチャンファとギヤチャンファとが係合す
ることを特徴とする請求項１に記載の歯車式変速機の同
期装置。 - 【請求項４】 前記被同期側のギヤチャンファは、１速
又は２速等の低速段のギヤに固定されていることを特徴
とする請求項１に記載の歯車式変速機の同期装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1365395A JPH08210380A (ja) | 1995-01-31 | 1995-01-31 | 歯車式変速機の同期装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1365395A JPH08210380A (ja) | 1995-01-31 | 1995-01-31 | 歯車式変速機の同期装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210380A true JPH08210380A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=11839188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1365395A Pending JPH08210380A (ja) | 1995-01-31 | 1995-01-31 | 歯車式変速機の同期装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08210380A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020083288A (ko) * | 2001-04-26 | 2002-11-02 | 현대자동차주식회사 | 수동변속기용 동기장치 |
| KR100392018B1 (ko) * | 2001-07-03 | 2003-07-22 | 위아 주식회사 | 자동차용 수동변속기의 더블콘의 싱크로핀 이탈 방지장치 |
-
1995
- 1995-01-31 JP JP1365395A patent/JPH08210380A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020083288A (ko) * | 2001-04-26 | 2002-11-02 | 현대자동차주식회사 | 수동변속기용 동기장치 |
| KR100392018B1 (ko) * | 2001-07-03 | 2003-07-22 | 위아 주식회사 | 자동차용 수동변속기의 더블콘의 싱크로핀 이탈 방지장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040427 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040510 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040913 |