JP3272131B2 - 歯車変速機の噛合装置 - Google Patents
歯車変速機の噛合装置Info
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- sleeve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、歯車変速機の噛合装置
に係わり、特に円周方向に複数列配置されたスリーブス
プラインとギヤスプラインとが係合して動力を伝達する
歯車変速機の噛合装置に関する。
に係わり、特に円周方向に複数列配置されたスリーブス
プラインとギヤスプラインとが係合して動力を伝達する
歯車変速機の噛合装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の同期装置を有する歯車変速機は、
図９に示すように、ギヤスプライン２０とスリーブスプ
ライン２１とが、円周方向に複数列配置されており、ギ
ヤスプライン２０は、その先端部に面取部（チャンフ
ァ）２２を有し、この先端面取部２２は、円周方向対称
形に形成されている。ここで、Ａは、ギヤスプライン２
０とスリーブスプライン２１の回転方向を示し、Ｆは、
ドライバーによる操作力を示している。このような装置
において、同期完了後スリーブとギヤとのスプラインの
相対位置は、全くランダムになるので、ギヤスプライン
とスリーブスプラインとが係合するときはほとんどの場
合に、ギヤスプラインとスリーブスプラインとの先端面
取部（チャンファ）によってスリーブスプラインがギヤ
スプラインを滑らせてから噛み合うことになる。
図９に示すように、ギヤスプライン２０とスリーブスプ
ライン２１とが、円周方向に複数列配置されており、ギ
ヤスプライン２０は、その先端部に面取部（チャンフ
ァ）２２を有し、この先端面取部２２は、円周方向対称
形に形成されている。ここで、Ａは、ギヤスプライン２
０とスリーブスプライン２１の回転方向を示し、Ｆは、
ドライバーによる操作力を示している。このような装置
において、同期完了後スリーブとギヤとのスプラインの
相対位置は、全くランダムになるので、ギヤスプライン
とスリーブスプラインとが係合するときはほとんどの場
合に、ギヤスプラインとスリーブスプラインとの先端面
取部（チャンファ）によってスリーブスプラインがギヤ
スプラインを滑らせてから噛み合うことになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この両者の噛合の際、
スリーブスプライン２１がＬ３の範囲に位置していると
きは、スリーブスプライン２１はギヤスプライン２０と
スムーズに係合するが、スリーブスプライン２１がＬ４
の範囲に位置しているときは、ギヤスプラインとスリー
ブスプラインとが噛み合う際、いわゆる２段モーション
を発生する。この２段モーションを、図１０により説明
する。スリーブスプライン２１がリング（図示せず）と
係合した後、スリーブスプライン２１の面取部がギヤス
プライン２０の面取部を滑べらす際、捩じり振動により
スリーブスプライン２１が回転方向に加速され、力の均
衡状態が保たれ、その結果、スリーブスプライン２１が
前進できなくなる状態、即ち、２段モーションが発生す
る。この２段モーション状態でのドライバーによる操作
力Ｆは、図１０中Ｃで示されたように変化する。この２
段モーションの発生により、ドライバーにひっかかり感
や入りが悪い等の不快感を与え、シフトフィーリングを
悪くするという問題が生じる。実開昭５０−１２２７３
２号公報には、上記の２段モーションによるシフトフィ
ーリングの悪化を防止するための技術が開示されてい
る。この公報に記載のものは、図１１に示すように、ギ
ヤスプライン２１の面取部２２を円周方向に非対称形、
即ち、回転方向Ａと同一方向の面取部２２ａを長くする
と共に反対方向の面取部２２ｂを短く（ギヤスプライン
２２の先端をスプライン中心に対して回転方向の逆側に
ずらす）している。
スリーブスプライン２１がＬ３の範囲に位置していると
きは、スリーブスプライン２１はギヤスプライン２０と
スムーズに係合するが、スリーブスプライン２１がＬ４
の範囲に位置しているときは、ギヤスプラインとスリー
ブスプラインとが噛み合う際、いわゆる２段モーション
を発生する。この２段モーションを、図１０により説明
する。スリーブスプライン２１がリング（図示せず）と
係合した後、スリーブスプライン２１の面取部がギヤス
プライン２０の面取部を滑べらす際、捩じり振動により
スリーブスプライン２１が回転方向に加速され、力の均
衡状態が保たれ、その結果、スリーブスプライン２１が
前進できなくなる状態、即ち、２段モーションが発生す
る。この２段モーション状態でのドライバーによる操作
力Ｆは、図１０中Ｃで示されたように変化する。この２
段モーションの発生により、ドライバーにひっかかり感
や入りが悪い等の不快感を与え、シフトフィーリングを
悪くするという問題が生じる。実開昭５０−１２２７３
２号公報には、上記の２段モーションによるシフトフィ
ーリングの悪化を防止するための技術が開示されてい
る。この公報に記載のものは、図１１に示すように、ギ
ヤスプライン２１の面取部２２を円周方向に非対称形、
即ち、回転方向Ａと同一方向の面取部２２ａを長くする
と共に反対方向の面取部２２ｂを短く（ギヤスプライン
２２の先端をスプライン中心に対して回転方向の逆側に
ずらす）している。
【０００４】しかしながら、この公報に記載のものは、
シフトフィーリングの悪化を防止するためには有効であ
るが、図１１に示すように、シフトアップ操作時に、ギ
ヤスプライン２０のスリーブスプライン２１に係合する
面の長さが、Ｌ５からＬ６に減少し、その分、係合面積
（即ち係合力）が減少し、いわゆるギヤ抜けが発生し易
くなるという問題がある。そこで、本発明は、従来の技
術の問題を解決するためになされたものであり、２段モ
ーションによるシフトフィーリングの悪化を防止すると
共にギヤ抜けをも同時に防止するようにした歯車変速機
の噛合装置を提供することを目的としている。
シフトフィーリングの悪化を防止するためには有効であ
るが、図１１に示すように、シフトアップ操作時に、ギ
ヤスプライン２０のスリーブスプライン２１に係合する
面の長さが、Ｌ５からＬ６に減少し、その分、係合面積
（即ち係合力）が減少し、いわゆるギヤ抜けが発生し易
くなるという問題がある。そこで、本発明は、従来の技
術の問題を解決するためになされたものであり、２段モ
ーションによるシフトフィーリングの悪化を防止すると
共にギヤ抜けをも同時に防止するようにした歯車変速機
の噛合装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、スリーブとギヤとを有し、円周方向に複
数列配置されたスリーブのスリーブスプラインとギヤの
ギヤスプラインとが係合して動力を伝達する歯車変速機
の噛合装置であって、スリーブスプラインとギヤスプラ
インの少なくとも一方をそのシフトアップ係合面の側の
先端面取部を長くシフトダウン係合面の側の先端面取部
を短く設定して非対称形の先端面取部を形成し、さら
に、スリーブスプラインとギヤスプラインの少なくとも
一方のシフトアップ係合面の傾斜角をシフトダウン係合
面の傾斜角より大きく設定し、スリーブとギヤとの軸方
向の隙間に弾性部材を介在させ、この弾性部材により、
エンジンからのトルクが作用していないときに、傾いた
スリーブを元の状態に戻すようにしたことを特徴として
いる。このように構成された本発明においては、スリー
ブスプラインとギヤスプラインの少なくとも一方をその
シフトアップ係合面の側の先端面取部を長くシフトダウ
ン係合面の側の先端面取部を短く設定して非対称形の先
端面取部を形成している。このため、例えば、ギヤスプ
ラインが非対称形に形成された場合には、シフトアップ
操作の際、スリーブスプラインは、ギヤスプラインの短
い方の先端面取部と接触するため、スムーズに係合して
２段モーションが発生することがない。また、スリーブ
スプラインとギヤスプラインとが係合後は、例えば、ギ
ヤスプラインのシフトアップ係合面の傾斜角をシフトダ
ウン係合面の傾斜角より大きく設定しているため、ギヤ
スプラインとスリーブスプラインとの係合力（噛合力）
が大きくなりギヤ抜けが防止される。さらに、次のシフ
ト操作に入る際、スリーブとギヤとの軸方向の隙間に介
在した弾性部材が、エンジンからのトルクが作用してい
ないときに、傾いたスリーブを元の状態に戻すことによ
り、スリーブがギヤから容易に抜け、スムーズに次の操
作に移行できる。
めに本発明は、スリーブとギヤとを有し、円周方向に複
数列配置されたスリーブのスリーブスプラインとギヤの
ギヤスプラインとが係合して動力を伝達する歯車変速機
の噛合装置であって、スリーブスプラインとギヤスプラ
インの少なくとも一方をそのシフトアップ係合面の側の
先端面取部を長くシフトダウン係合面の側の先端面取部
を短く設定して非対称形の先端面取部を形成し、さら
に、スリーブスプラインとギヤスプラインの少なくとも
一方のシフトアップ係合面の傾斜角をシフトダウン係合
面の傾斜角より大きく設定し、スリーブとギヤとの軸方
向の隙間に弾性部材を介在させ、この弾性部材により、
エンジンからのトルクが作用していないときに、傾いた
スリーブを元の状態に戻すようにしたことを特徴として
いる。このように構成された本発明においては、スリー
ブスプラインとギヤスプラインの少なくとも一方をその
シフトアップ係合面の側の先端面取部を長くシフトダウ
ン係合面の側の先端面取部を短く設定して非対称形の先
端面取部を形成している。このため、例えば、ギヤスプ
ラインが非対称形に形成された場合には、シフトアップ
操作の際、スリーブスプラインは、ギヤスプラインの短
い方の先端面取部と接触するため、スムーズに係合して
２段モーションが発生することがない。また、スリーブ
スプラインとギヤスプラインとが係合後は、例えば、ギ
ヤスプラインのシフトアップ係合面の傾斜角をシフトダ
ウン係合面の傾斜角より大きく設定しているため、ギヤ
スプラインとスリーブスプラインとの係合力（噛合力）
が大きくなりギヤ抜けが防止される。さらに、次のシフ
ト操作に入る際、スリーブとギヤとの軸方向の隙間に介
在した弾性部材が、エンジンからのトルクが作用してい
ないときに、傾いたスリーブを元の状態に戻すことによ
り、スリーブがギヤから容易に抜け、スムーズに次の操
作に移行できる。
【０００６】
【０００７】
【実施例】以下本発明の一実施例について図１及び図２
を参照して説明する。図１は、本発明が適用される歯車
変速機の一例を示す断面図である。図１において、符号
１は、出力軸であり、この出力軸１には、一体的にクラ
ッチハブ２が結合されている。このクラッチハブ２の外
スプラインには、スリーブ４のスリーブスプライン（内
スプライン）３が噛み合うように配置されている。この
スリーブ４は、その背面にシフトフォーク１５が係合
し、シフトフォーク１５によって軸方向に移動される。
また、クラッチハブ２の外周上には、シフティングキー
５が設けられている。クラッチハブ２の両側方には、シ
ンクロナイザリング８，９が設けられ、このシンクロナ
イザリング８，９は、上記スリーブスプライン３と噛み
合う外スプライン６，７を有し、シフティングキー５に
より、その相対位置が規制される。シンクロナイザリン
グ８，９の両側方には、クラッチギヤ１２，１３が配置
され、このクラッチギヤ１２，１３は、スリーブスプラ
イン３と噛み合うギヤスプライン１０，１１を有してい
る。これらのクラッチギヤ１２，１３は、スプラインピ
ース１４，１５と一体的に結合されている。また、スリ
ーブ４のギヤスプライン１０と係合する側には、リング
状の弾性部材１６が取り付けられ、この弾性部材１６
は、スリーブスプライン３がギヤスプライン１０と係合
した際、スリーブ４とクラッチギヤ１２との軸方向の隙
間に介在する。この弾性部材１６は、エンジン（図示せ
ず）からのトルクが作用していないときに、傾いたスリ
ーブ４を元の状態に戻すように働く。
を参照して説明する。図１は、本発明が適用される歯車
変速機の一例を示す断面図である。図１において、符号
１は、出力軸であり、この出力軸１には、一体的にクラ
ッチハブ２が結合されている。このクラッチハブ２の外
スプラインには、スリーブ４のスリーブスプライン（内
スプライン）３が噛み合うように配置されている。この
スリーブ４は、その背面にシフトフォーク１５が係合
し、シフトフォーク１５によって軸方向に移動される。
また、クラッチハブ２の外周上には、シフティングキー
５が設けられている。クラッチハブ２の両側方には、シ
ンクロナイザリング８，９が設けられ、このシンクロナ
イザリング８，９は、上記スリーブスプライン３と噛み
合う外スプライン６，７を有し、シフティングキー５に
より、その相対位置が規制される。シンクロナイザリン
グ８，９の両側方には、クラッチギヤ１２，１３が配置
され、このクラッチギヤ１２，１３は、スリーブスプラ
イン３と噛み合うギヤスプライン１０，１１を有してい
る。これらのクラッチギヤ１２，１３は、スプラインピ
ース１４，１５と一体的に結合されている。また、スリ
ーブ４のギヤスプライン１０と係合する側には、リング
状の弾性部材１６が取り付けられ、この弾性部材１６
は、スリーブスプライン３がギヤスプライン１０と係合
した際、スリーブ４とクラッチギヤ１２との軸方向の隙
間に介在する。この弾性部材１６は、エンジン（図示せ
ず）からのトルクが作用していないときに、傾いたスリ
ーブ４を元の状態に戻すように働く。
【０００８】図２は、本発明の歯車変速機の噛合装置の
一実施例を示す平面図である。この図２において、ギヤ
スプライン１０は、その先端面取部が円周方向に非対称
形に形成されている。即ち、ギヤスプライン１０の先端
面取部は、回転方向Ａと同一方向は長い面取部３０を有
し、逆方向は短い面取部３１を有している。ここで、３
はスリーブスプラインであり、７はリングスプラインで
ある。シフトアップ操作時には、ギヤスプライン１０の
ほうがスリーブスプライン３より高速で回転しているた
め、スリーブスプライン３は、ギヤスプライン１０の図
２中左側の面であるシフトアップ係合面３２と係合し、
一方、シフトダウン操作時には、スリーブスプライン３
のほうがギヤスプライン１０より高速で回転しているた
め、スリーブスプライン３は、各ギヤスプライン１０の
図２中右側の面であるシフトダウン係合面３３と係合す
る。ここで、ギヤスプライン１０のシフトアップ係合面
３２は、軸線と所定の角度θ１傾いて形成され、また、
シフトダウン係合面３３も同様に軸線と所定の角度θ２
傾いて形成されている。ここで、これらの所定の角度θ
１は、好ましくは、７°≦θ１≦９°であり、８°が最
も好ましい。また、所定の角度θ２は、好ましくは、
３．３°≦θ２≦４．３°であり、４°が最も好まし
い。また、θ１＞θ２の関係が存在する。ここで、θ１
＞θ２と設定したのは、シフトアップ係合面３２の所定
角度θ１を大きく設定することにより、ギヤスプライン
１０とスリーブスプライン３との係合力（噛合力）を大
きくして、ギヤ抜けを防止するためである。
一実施例を示す平面図である。この図２において、ギヤ
スプライン１０は、その先端面取部が円周方向に非対称
形に形成されている。即ち、ギヤスプライン１０の先端
面取部は、回転方向Ａと同一方向は長い面取部３０を有
し、逆方向は短い面取部３１を有している。ここで、３
はスリーブスプラインであり、７はリングスプラインで
ある。シフトアップ操作時には、ギヤスプライン１０の
ほうがスリーブスプライン３より高速で回転しているた
め、スリーブスプライン３は、ギヤスプライン１０の図
２中左側の面であるシフトアップ係合面３２と係合し、
一方、シフトダウン操作時には、スリーブスプライン３
のほうがギヤスプライン１０より高速で回転しているた
め、スリーブスプライン３は、各ギヤスプライン１０の
図２中右側の面であるシフトダウン係合面３３と係合す
る。ここで、ギヤスプライン１０のシフトアップ係合面
３２は、軸線と所定の角度θ１傾いて形成され、また、
シフトダウン係合面３３も同様に軸線と所定の角度θ２
傾いて形成されている。ここで、これらの所定の角度θ
１は、好ましくは、７°≦θ１≦９°であり、８°が最
も好ましい。また、所定の角度θ２は、好ましくは、
３．３°≦θ２≦４．３°であり、４°が最も好まし
い。また、θ１＞θ２の関係が存在する。ここで、θ１
＞θ２と設定したのは、シフトアップ係合面３２の所定
角度θ１を大きく設定することにより、ギヤスプライン
１０とスリーブスプライン３との係合力（噛合力）を大
きくして、ギヤ抜けを防止するためである。
【０００９】一方、スリーブスプライン３は、面取部３
４は円周方向対称に形成されているが、ギヤスプライン
１０のシフトアップ係合面３２と係合するシフトアップ
係合面３５は、軸線と所定の角度θ３だけ傾くように形
成されている。このスリーブスプライン３のシフトアッ
プ係合面３５の所定角度θ３は、上記ギヤスプライン１
０のシフトアップ係合面３２の角度θ１と、ほぼ等しく
なるように設定されている。次に上記実施例の作用を説
明する。シフトアップ操作の際には、図２に示すよう
に、先ず、操作力Ｆにより、スリーブスプライン３がリ
ングスプライン７と係合して同期する。この同期完了
後、スリーブスプライン３は、ギヤスプライン１０の短
い方の面取部３１と接触する。このとき、ギヤスプライ
ン１０の面取部３１が短く設定されているため、スムー
ズにギヤスプライン１０の面取部３１が滑り、スリーブ
スプライン３がギヤスプライン１０の間に入り込む（図
３参照）。このようにして、スリーブスプライン３は、
ギヤスプライン１０の短い方の面取部３１と接触して滑
ることによりギヤスプライン１０間に入り込むため、従
来の装置で問題であった２段モーションが発生すること
なく、それにより、シフトフィーリングの悪化を防止し
ている。
４は円周方向対称に形成されているが、ギヤスプライン
１０のシフトアップ係合面３２と係合するシフトアップ
係合面３５は、軸線と所定の角度θ３だけ傾くように形
成されている。このスリーブスプライン３のシフトアッ
プ係合面３５の所定角度θ３は、上記ギヤスプライン１
０のシフトアップ係合面３２の角度θ１と、ほぼ等しく
なるように設定されている。次に上記実施例の作用を説
明する。シフトアップ操作の際には、図２に示すよう
に、先ず、操作力Ｆにより、スリーブスプライン３がリ
ングスプライン７と係合して同期する。この同期完了
後、スリーブスプライン３は、ギヤスプライン１０の短
い方の面取部３１と接触する。このとき、ギヤスプライ
ン１０の面取部３１が短く設定されているため、スムー
ズにギヤスプライン１０の面取部３１が滑り、スリーブ
スプライン３がギヤスプライン１０の間に入り込む（図
３参照）。このようにして、スリーブスプライン３は、
ギヤスプライン１０の短い方の面取部３１と接触して滑
ることによりギヤスプライン１０間に入り込むため、従
来の装置で問題であった２段モーションが発生すること
なく、それにより、シフトフィーリングの悪化を防止し
ている。
【００１０】この後、回転力により、スリーブスプライ
ン３のシフトアップ係合面３５とギヤスプライン１０の
シフトアップ係合面３２とが係合して、噛み合った状態
となる（図４参照）。このように、スリーブスプライン
３のシフトアップ係合面３５とギヤスプライン１０のシ
フトアップ係合面３２とが、所定角度（θ１，θ３）傾
いた状態で噛み合っているため、両者の噛合は強固とな
り、従来問題であったギヤ抜けを確実に防止できる。こ
こで、エンジンからトルクが伝達されているときには、
スリーブ４は、図６に示すように、角度θ５だけ傾いて
おり、次のシフト操作に移る際には、図５に示すよう
に、スリーブスプライン３がギヤスプライン１０から容
易に抜けない状態となることが考えられる。しかしなが
ら本実施例においては、スリーブ４とクラッチギヤ１２
との間に弾性部材１６を介在させているため、図５の状
態を防止して、スリーブスプライン３がギヤスプライン
１０から容易に抜けることが可能となる。即ち、スリー
ブ４は、エンジンからトルクが伝達されているときに
は、図６に示すように、角度θ５だけ傾いているが、次
のシフト操作に移る場合には、エンジンからのトルクが
クラッチにより伝達されない状態となり、スリーブ４
は、弾性部材１６の復元力により、角度θ５だけ傾いた
状態から元の状態に戻る。よって、スリーブ４が元の状
態に戻ることにより、図７に示すように、スリーブスプ
ライン３がギヤスプライン１０から容易に抜ける。
ン３のシフトアップ係合面３５とギヤスプライン１０の
シフトアップ係合面３２とが係合して、噛み合った状態
となる（図４参照）。このように、スリーブスプライン
３のシフトアップ係合面３５とギヤスプライン１０のシ
フトアップ係合面３２とが、所定角度（θ１，θ３）傾
いた状態で噛み合っているため、両者の噛合は強固とな
り、従来問題であったギヤ抜けを確実に防止できる。こ
こで、エンジンからトルクが伝達されているときには、
スリーブ４は、図６に示すように、角度θ５だけ傾いて
おり、次のシフト操作に移る際には、図５に示すよう
に、スリーブスプライン３がギヤスプライン１０から容
易に抜けない状態となることが考えられる。しかしなが
ら本実施例においては、スリーブ４とクラッチギヤ１２
との間に弾性部材１６を介在させているため、図５の状
態を防止して、スリーブスプライン３がギヤスプライン
１０から容易に抜けることが可能となる。即ち、スリー
ブ４は、エンジンからトルクが伝達されているときに
は、図６に示すように、角度θ５だけ傾いているが、次
のシフト操作に移る場合には、エンジンからのトルクが
クラッチにより伝達されない状態となり、スリーブ４
は、弾性部材１６の復元力により、角度θ５だけ傾いた
状態から元の状態に戻る。よって、スリーブ４が元の状
態に戻ることにより、図７に示すように、スリーブスプ
ライン３がギヤスプライン１０から容易に抜ける。
【００１１】また、シフトダウン操作の際は、ギャスプ
ライン１０とスリーブスプライン３の回転速度が、シフ
トアップ操作時より比較的に低速であるため、上記のよ
うな構成を採用しても、問題が生じることがない。次に
図８を参照して本発明の他の実施例について説明する。
図８は、本発明の歯車変速機の噛合装置の他の実施例を
示す平面図である。この実施例においては、すべてのギ
ヤスプライン１０の先端面取部は、対称形に形成されて
いる。また、ギヤスプイライン１０は、シフトアップ係
合面３２とシフトダウン係合面３３を有し、このシフト
アップ係合面３２と軸線との角度θ１とシフトダウン係
合面３３と軸線との角度θ２は、所定値であり且つ等し
くなるように設定されている。一方、スリーブスプライ
ン３は、その先端面取部が非対称形も形成されている。
即ち、スリーブスプライン３の先端面取部は、シフトア
ップ係合面４２の側の長い面取部４４とシフトダウン係
合面４３の側の短い面取部４５とから構成されている。
また、スリーブスプライン３のシフトアップ係合面４２
は、軸線と所定の角度θ３傾いて形成され、また、シフ
トダウン係合面４３も同様に軸線と所定の角度θ４傾い
て形成されている。ここで、これらの所定の角度θ３
は、好ましくは、７°≦θ３≦９°であり、８°が最も
好ましい。また、所定の角度θ４は、好ましくは、３．
３°≦θ４≦４．３°であり、４°が最も好ましい。ま
た、θ３＞θ４の関係が存在する。
ライン１０とスリーブスプライン３の回転速度が、シフ
トアップ操作時より比較的に低速であるため、上記のよ
うな構成を採用しても、問題が生じることがない。次に
図８を参照して本発明の他の実施例について説明する。
図８は、本発明の歯車変速機の噛合装置の他の実施例を
示す平面図である。この実施例においては、すべてのギ
ヤスプライン１０の先端面取部は、対称形に形成されて
いる。また、ギヤスプイライン１０は、シフトアップ係
合面３２とシフトダウン係合面３３を有し、このシフト
アップ係合面３２と軸線との角度θ１とシフトダウン係
合面３３と軸線との角度θ２は、所定値であり且つ等し
くなるように設定されている。一方、スリーブスプライ
ン３は、その先端面取部が非対称形も形成されている。
即ち、スリーブスプライン３の先端面取部は、シフトア
ップ係合面４２の側の長い面取部４４とシフトダウン係
合面４３の側の短い面取部４５とから構成されている。
また、スリーブスプライン３のシフトアップ係合面４２
は、軸線と所定の角度θ３傾いて形成され、また、シフ
トダウン係合面４３も同様に軸線と所定の角度θ４傾い
て形成されている。ここで、これらの所定の角度θ３
は、好ましくは、７°≦θ３≦９°であり、８°が最も
好ましい。また、所定の角度θ４は、好ましくは、３．
３°≦θ４≦４．３°であり、４°が最も好ましい。ま
た、θ３＞θ４の関係が存在する。
【００１２】この実施例においても、上記図２に示す実
施例と同様に、２段モーションを発生することなく、そ
れにより、シフトフィーリングの悪化を防止できる。ま
た、図８に示す実施例では、θ１＝θ２且つθ３＞θ４
の関係が存在するが、θ１＞θ２且つθ３＝θ４でも良
く、さらに、θ１＞θ２且つθ３＞θ４でも良い。
施例と同様に、２段モーションを発生することなく、そ
れにより、シフトフィーリングの悪化を防止できる。ま
た、図８に示す実施例では、θ１＝θ２且つθ３＞θ４
の関係が存在するが、θ１＞θ２且つθ３＝θ４でも良
く、さらに、θ１＞θ２且つθ３＞θ４でも良い。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の歯車変速
機の噛合装置によれば、２段モーションによるシフトフ
ィーリングの悪化を防止すると共にギヤ抜けをも同時に
防止することができ、さらに、次の操作に移る場合に
は、スリーブスプラインがギアスプラインから容易に抜
ける。
機の噛合装置によれば、２段モーションによるシフトフ
ィーリングの悪化を防止すると共にギヤ抜けをも同時に
防止することができ、さらに、次の操作に移る場合に
は、スリーブスプラインがギアスプラインから容易に抜
ける。
【図１】本発明が適用される歯車変速機の一例を示す断
面図
面図
【図２】本発明の歯車変速機の噛合装置の一実施例を示
す平面図
す平面図
【図３】本発明の一実施例によるスリーブスプラインと
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
【図４】本発明の一実施例によるスリーブスプラインと
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
【図５】本発明の一実施例によるスリーブスプラインと
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
【図６】本発明の一実施例に用いられる弾性部材の傾い
た状態を示す部分正面図
た状態を示す部分正面図
【図７】本発明の一実施例によるスリーブスプラインと
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
ギヤスプラインとの噛み合い状態を説明するための部分
平面図
【図８】本発明の歯車変速機の噛合装置の他の実施例を
示す平面図
示す平面図
【図９】従来の歯車変速機のギヤスプラインとスリーブ
スプラインを示す部分平面図
スプラインを示す部分平面図
【図１０】従来の歯車変速機における２段モーションの
発生状態を示す線図
発生状態を示す線図
【図１１】従来の歯車変速機のギヤスプラインとスリー
ブスプラインを示す部分平面図
ブスプラインを示す部分平面図
３ スリーブスプライン ４ スリーブ ６ リングスプライン １０ ギヤスプライン １２ クラッチギヤ １６ 弾性部材 ３０ ギヤスプラインの長い面取部 ３１ ギヤスプラインの短い面取部 ３２ ギヤスプラインのシフトアップ係合面 ３３ ギヤスプラインのシフトダウン係合面 ３４ スリーブスプラインの面取部 ３５ スリーブスプラインのシフトアップ係合面 ４０ 非対称形スリーブスプライン ４１ 対称形スリーブスプライン ４２ スリーブスプラインのシフトアップ係合面 ４３ スリーブスプラインのシフトダウン係合面 ４４ 非対称形スリーブスプラインの長い面取部 ４５ 非対称形スリーブスプラインの短い面取部 ４６ 対称形スリーブスプラインの先端部 ４７ 非対称形スリーブスプラインの先端部
フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭50−122732（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−6054（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 11/00 - 23/14
Claims (1)
- 【請求項１】 スリーブとギヤとを有し、円周方向に複
数列配置されたスリーブのスリーブスプラインとギヤの
ギヤスプラインとが係合して動力を伝達する歯車変速機
の噛合装置であって、 スリーブスプラインとギヤスプラインの少なくとも一方
をそのシフトアップ係合面の側の先端面取部を長くシフ
トダウン係合面の側の先端面取部を短く設定して非対称
形の先端面取部を形成し、 さらに、スリーブスプラインとギヤスプラインの少なく
とも一方のシフトアップ係合面の傾斜角をシフトダウン
係合面の傾斜角より大きく設定し、上記スリーブとギヤとの軸方向の隙間に弾性部材を介在
させ、この弾性部材により、エンジンからのトルクが作
用していないときに、傾いたスリーブを元の状態に戻す
ようにした ことを特徴とする歯車変速機の噛合装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33328893A JP3272131B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 歯車変速機の噛合装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33328893A JP3272131B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 歯車変速機の噛合装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07190093A JPH07190093A (ja) | 1995-07-28 |
| JP3272131B2 true JP3272131B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=18264426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33328893A Expired - Fee Related JP3272131B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 歯車変速機の噛合装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3272131B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6368400B1 (en) | 2000-07-17 | 2002-04-09 | Honeywell International | Absorbing compounds for spin-on-glass anti-reflective coatings for photolithography |
| US8557877B2 (en) | 2009-06-10 | 2013-10-15 | Honeywell International Inc. | Anti-reflective coatings for optically transparent substrates |
| US8864898B2 (en) | 2011-05-31 | 2014-10-21 | Honeywell International Inc. | Coating formulations for optical elements |
| US9970489B2 (en) | 2014-12-11 | 2018-05-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Synchronizer and transmission |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19626194A1 (de) * | 1996-06-29 | 1998-01-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Synchronisiereinrichtung für Schaltgetriebe |
| DE10022509A1 (de) * | 2000-05-10 | 2001-11-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Synchronisiereinrichtung mit asymmetrischer Verzahnung |
| FR2818713B1 (fr) * | 2000-12-22 | 2003-07-04 | Renault | Synchroniseur de boite de vitesses manuelle |
| JP2003194097A (ja) * | 2001-12-26 | 2003-07-09 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | トランスミッションのギア抜け防止機構 |
| DE10316947B3 (de) * | 2003-04-12 | 2004-08-12 | Daimlerchrysler Ag | Schaltvorrichtung |
| JP2007211966A (ja) * | 2006-02-13 | 2007-08-23 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 同期装置 |
| JP5634847B2 (ja) * | 2010-12-16 | 2014-12-03 | 大岡技研株式会社 | 左右歯面が非対称のドッグクラッチ歯 |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33328893A patent/JP3272131B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6368400B1 (en) | 2000-07-17 | 2002-04-09 | Honeywell International | Absorbing compounds for spin-on-glass anti-reflective coatings for photolithography |
| US8557877B2 (en) | 2009-06-10 | 2013-10-15 | Honeywell International Inc. | Anti-reflective coatings for optically transparent substrates |
| US8784985B2 (en) | 2009-06-10 | 2014-07-22 | Honeywell International Inc. | Anti-reflective coatings for optically transparent substrates |
| US8864898B2 (en) | 2011-05-31 | 2014-10-21 | Honeywell International Inc. | Coating formulations for optical elements |
| US9970489B2 (en) | 2014-12-11 | 2018-05-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Synchronizer and transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07190093A (ja) | 1995-07-28 |
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