JPH0818547B2 - 車輌用アンチロックブレーキシステム制御方法とその装置 - Google Patents

車輌用アンチロックブレーキシステム制御方法とその装置

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JPH0818547B2
JPH0818547B2 JP61143096A JP14309686A JPH0818547B2 JP H0818547 B2 JPH0818547 B2 JP H0818547B2 JP 61143096 A JP61143096 A JP 61143096A JP 14309686 A JP14309686 A JP 14309686A JP H0818547 B2 JPH0818547 B2 JP H0818547B2
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vehicle
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spin
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ヘルムート・フェンネル
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グンター・ブッシュマン
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ノルベルト・エーマー
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アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ−
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、全輪駆動型自動車等の自動車用のアンチロ
ックブレーキ（anti−look brake）システムを制御する
方法及び装置に関するものである。
このシステムでは、車輪の回転状態、即ち車輪の速
度、加速、減速、ロック、スピンその他、を表わす電気
信号を発生させ、これら信号を電気的に処理したり論理
的な組合せを行なった後に、ブレーキ圧力コントロール
信号を得て、これらコントロール信号によって、ブレー
キ圧力を減少させたり、これを一定に保ったり、更に、
この圧力をロッキング（車輪のロック）が起りそうな適
切な瞬間に再び増大させる。また、車輪のスリップおよ
び車輪の加速ならびに減速を制御基準として評価し、個
々の車輪のスピードを車輌の基準速度と比較する。この
基準速度は全車輌の回転状態を考慮して作成され、単一
車輪のブレーキ圧力の制御用の基準値として機能する。
このような方法を実行する装置が、同様に本願発明によ
って実現される。
［従来の技術］ 通常、滑り易い路面上で急ブレーキをかけた場合には
車輪がロックして横滑りやステアリング操作が不可能な
状態が生ずる。この車輪のロックを回避するためには、
車輪のスリップ状態および車輪の加速又は減速の状態を
測定して適切なブレーキ操作を行う必要がある。滑り易
い路面上で車輪がスリップし始めると車輪の回転数は増
加し（加速状態）、車輪がロックされると車輪の回転数
は急速に減少（減速状態）する。このため、従来から車
輪のスリップ状態と共に車輪の加速および減速の状態を
観察してスリップ率を最適な値に維持するための制御を
行うアンチロックブレーキシステム制御が開発されてき
た。
アンチロックシステムでのブレーキ動作の間に車輪ス
リップを制御するためには、即ち、スリップ制御された
ブレーキシステムを動作させるためには、制御されてい
る車輪の速度および速度変化（加速度）を測定して、こ
れらの値を適当な基準値と比較する必要がある。車輪の
ロッキングを防止して、停止距離を長くすることなく、
運転の安定性および操縦性を保持するためには、この基
準値は、ブレーキ圧力をどのように変化させる必要があ
るかを、例えば電子制御回路によって、示す必要があ
る。従来のスリップ制御ブレーキシステムでは、所謂、
車輌基準速度が基準値として使用されてきており、この
値は、理想状態の下では、適当な車輪のスリップを考慮
した車輌速度を表わしている。
個々の車輪の回転状態から実際の車輌の速度および車
輌基準速度を決定することは、ブレーキ作動している間
は難しい。この理由は、すべての車輪にスリップが生じ
てしまうと共に、道路状態、単一車輪の瞬間負荷（ロー
ド）、コーナリング等による不一致が測定値に含まれて
しまうからである。これらの困難性を軽減させるために
は、従来より、この基準速度を以下の方法で決定してい
た。即ち、例えば、ブレーキ作用中ですら自由に走行す
る車輪によるか、または余分の車輪によるか、または臨
時にブレーキを掛けていない車輪によるか、またはドッ
プラレーダシステムを用いるかによって基準速度を決定
していた。このような測定手段は種々の理由の為に、評
価されないものであった。
実際上においては、車輌の基準速度は、個々の車輪の
回転状態を論理的に組合せて決定される。従来の回路で
は、この基準値は状況に応じて瞬間的に最高速度または
第２の速い速度によって決められており、更に、物理的
な理由に対する最高可能である車輌の減速または加速に
関する制限が種々の状況の下で実行される。
また、西ドイツ公開公報第3,345,730号に提案されて
いるように、数種類の所定の基準に従って、車輪に関連
した車輌基準速度と比較して、各車輪の回転状態を評価
し、次に基準形成相に分割して、基準値の特定の変動を
プリセットしている。
１本の駆動車軸を有する車輌においては、スリップし
易い道路上で噛み合った状態のエンジンの慣性モーメン
ト或いは余り大きな駆動力による駆動車輪のスピン（回
転）を、非駆動車輪の回転状態と比較することによっ
て、大部分の状況の下で比較的容易に確認することがで
きる。本発明が関連する全輪駆動型の車輌において、ド
ライブシャフトを介する車輪のカップリングから更に別
の困難が生じてしまう。これは、摩擦力が少ないような
表面上において、個々の車輪におけるロードトルク（道
路トルク）の差が、車輪のカップリングトルクより小さ
くなる場合に、徐々に増加する正のスリップかすべての
車輪で同期して発生するためである。この状態を、車輪
の回転状態の測定および個々の車輪情報の論理的結合
（例えば、スリップ値を車輪間の減速差によって計算す
る方法等）によって、高い摩擦係数値を有する道路上の
車輌の加速と区別することは不可能である。この場合に
は、車輌の基準速度は、この基準速度が測定された車輪
の回転速度に従うため、実際の車輌の速度よりはるかに
上昇する。今、ブレーキ動作が開始されたとすると、各
車輪は実際には、車輪が例えば所謂μ−スリップ−特性
図の安定領域にあり、安定して走行しているにもかかわ
らず、車輪間に大きな差が存在することが電子的に検出
されてしまい、過度の車輌基準速度により制御動作が行
なわれて、圧力が一定または減少されてしまう。この様
に、全ての４つの車輪のスピンによって、車輌の基準速
度が実際の車輌速度より余りにも高くなりすぎてしまう
と、この後に車輪が再び安定に走行したとしても、ブレ
ーキ圧力は、基準値が低下して再び車輌速度が達成され
るまで、極めて大きく低下させられてしまう。
同様に、ブレーキ作動の他に、誤った基準速度は有害
な結果をもたらし、例えば不所望なバルブ作動が行なわ
れてしまう。
また、アンチロックブレーキシステムを有する車輌に
おいて、車輪速度が車輌速度を超えないようにしている
従来の回路（西ドイツ特許第2,740,419号）が知られて
いる。この特許の回路には、スレッシュホールド値ステ
ージが設けられており、これにより正のスリップコント
ロール信号を発生させている。このスリップコントロー
ル信号は、基準速度がすべての状況の下で車輌速度を超
えないようにする禁止回路を作動させる。特に、全ての
車輪の速度が車輌速度を同期的に超えることがある全輪
駆動タイプの車輌においては、このような既知の回路は
適切に動作しない。
また、西ドイツ特許明細書第2,303,660号のアンチロ
ックブレーキシステム用の電子回路は、駆動車輪の急速
なスピードアップの後に、特殊な手段によって車輌の基
準速度を減少させるように働いている。このようにする
為に、ダイオード回路と組合せたトランジスタを用いて
容量を急速に放電させている。この容量の電圧は基準値
に対応している。しかし乍ら、前述した理由の為に、こ
のような既知の回路は全輪駆動タイプには不適当なもの
である。
［発明が解決すべき課題］ 従って、本発明の目的は、前述した既知回路の種々の
欠点を克服すると共に、全輪駆動方式等において、すべ
ての条件の下で、車輪のスピンを確認できると共に、不
所望なブレーキ圧力の低下を防止できるようなアンチロ
ックブレーキシステム用の制御方法と、その方法を実施
する装置とを提供することである。
［課題を解決するための手段］ 上述した本発明の目的は以下に記載した方法および装
置によって驚くべき簡単な形式で実現できる。
即ちその方法は、車輪の回転状態を表わす電気信号を
発生させ、前記電気信号を電子的に処理して論理的に結
合した後に、前記電気信号からブレーキ圧力制御信号を
取出して、ロックの兆候が発生すると、前記制御信号に
よって、ブレーキ圧力を減少させたり、または一定に保
持して適当な時に前記ブレーキ圧力を再上昇させ、更
に、車輪のスリップ、加速および減速を制御規範として
評価し、個々の車輪速度を、全車輪の回転状態を考慮し
て規定され且つ単一の車輪のブレーキ圧力の制御用の基
準値として機能する車輌基準速度と比較する、車輌用ア
ンチロックブレーキシステム制御方法において、 車輪の回転状態にスピンまたはスピンの兆候が現われ
た場合に、コントロールコンセンプト（制御基準）を特
定の期間別の制御基準に変更して、瞬間的な車輪スリッ
プをこの特定の期間中に制御規範（コントロールクライ
テリオン）として考慮せずに、車輪の加速または減速の
どちらか一方によって、ブレーキ圧力コントロールを決
定できるようにするものである。
また上記方法の実行のため、車輪の回転状態を表わす
電気信号を発生するセンサと、前記センサからの前記電
気信号を条件付けて処理し且つ論理的に組み合わせ、個
々の車輪のスリップと減速または加速に依存したブレー
キ圧力制御信号を発生する回路と、スピンの兆候が現れ
た時に制御に影響を与えるスイッチ手段とを具え、車輪
の回転状態に関する情報から車輌基準速度を取出し、こ
の車両基準速度とを個々の車輪の瞬時速度とを比較する
車輌用アンチロックブレーキシステム制御装置におい
て、 スピンまたはスピンの兆候で代表される車輪の回転状
態の検出および所定の開始条件の達成に応答して、別の
制御基準への切換えが行われ、これに基いて瞬時の車輪
のスリップを考慮せずに、ブレーキ圧力を車輪の加速お
よび減速に依存して制御可能とすることを特徴とする制
御装置を用いる。
［作用］ 制御は、一般に個々の車輪の回転運動に対する車輪回
転センサーから得られた情報に基づいて行われるが、本
来は異なった他の制御基準も必要とされる。しかし、道
路の摩擦係数やブレーキ駆動力等の実際の状況および制
御に重要な条件は通常直接測定することが困難である。
このため、ブレーキ圧力の変更や調整に必要な全ての情
報は、車輪センサー信号を評価し、比較し、結合するこ
とによって導かれる。減速度および加速度、スリップ値
（車輪の速度と車輌の速度との間の正のあるいは負の
差、車輪のスピンを含む）、制御サイクルの期間、等々
が、自動車の運転の安全性と短い制御距離での効果的な
ブレーキ操作を達成し又は維持するため、適切なブレー
キ圧力の変更を計算するために必要とされる。しかし、
全輪駆動車においては、ブレーキ圧力の制御又は変更の
ため必要とされる情報の個々の取得は実際には非常に困
難である。全ての車輪が各駆動軸その他同種類のものに
結合しているために、全ての車輪は同じ状態でかつ同時
に運動する傾向にある。自動車が加速しつつある時（特
に摩擦係数μが低い表面状態の場合、または摩擦係数μ
が中間程度の場合）、全ての車にスピンが生ずる可能性
がある。この場合、車輪速度信号に基づいて計算された
車輌の速度表示は実際の車輌速度よりも高い値となる。
その後でブレーキを掛けた場合には、実際の車輪速度と
過大評価した車輌表示速度間の差に起因するブレーキ圧
力の解除が起こる。
単一の車輪の回転状態から車輌の基準速度を求める従
来の方法では、全輪駆動のある状況で、個々の車輪の瞬
間的安定走行性またはロッキングの兆候に関して誤りが
発生する可能性がある。例えば組合せロジックのような
コントロールユニットは、乾燥した滑りの無い路面上の
大きな加速度を有する車輌と、極めて小さい一様な摩擦
係数の存在の下でスピンしている車両とを区別すること
が出来なかった。この理由は、全べての車両がこの状況
下では、ほぼ同じスリップ状態で回転しているからであ
る。この危険な状況に対処するために、本願発明に従え
ば、制御基準は変化し、その結果車輪はスリップせずに
減速が行われるようになる（なお、単に１つの駆動軸の
場合には、過大な車輌速度表示の原因となる全ての車輪
のスピンは発生しない）。そして本発明の方法によれ
ば、いずれの状況においても、車輪のスピン兆候を明確
に認識できると共に、このような状況の下でブレーキ動
作が開始されたとしても、個々の車輪が全く不安定とな
りロッキング状況になった場合にのみ、制御動作が開始
され、ブレーキ圧力が一定値に保持されるかまたは減少
される。こうして、操縦性と駆動安定性をもたらすアン
チ・ロック制御を有する車輌の十分なブレーキ能力が保
たれる。
［実施例］ 本発明の方法の一実施例によれば、変更されたコント
ロールコンセプトによって、少なくとも１つの車輪が所
定の最短期間内に再び安定な回転状態を示すまで、コン
トロールがなされる。即ち、ブレーキ圧力コントロール
は、例えばスピンで代表される車輪の回転状態の間に実
行される。しかし、このような状況の下で、ブレーキ圧
力コントロールが行なわれない場合には、この変更され
たコントロールコンセプトはスピン状態の間だけ維持さ
れる。
また本発明の他の実施例によれば、車輌の基準速度、
特に上昇速度、即ち、予じめ決められた限界値を超えた
車輌基準速度の微分係数が、スピン兆候の検出のために
計算される。スピン兆候を知らせる車輌基準速度の勾配
の限界値は、0.1gと0.30gの間の範囲内の値にセットさ
れる。この“g"は重力による加速度を意味する。しかし
乍ら、この限界値を、各段階で変化させてもよいし、ま
たは車輌基準速度の変化に応じて連続的に変化させても
よい。
更にまた、本発明の方法によれば、コントロールコン
セプトは、１つまたは数種の開始条件がスピン兆候に代
表される車輪の回転状態の存在する場合に満された後に
のみ、変更される。例えば0.1gと0.5gとの間の範囲でプ
リセットできる予じめ決められた限界値を超過した車輌
の基準速度の上昇と、例えば40〜200msec（ミリ秒）間
の予じめ規定された最短期間中にこのような兆候が続く
ことを、開始条件として選択できる。
また、本発明によれば、少なくとも１つの車輪が安定
した回転状態に再び至った後に、即ち、この車輪が摩擦
係数スリップカーブの安定領域中に入った後に、この車
輪によって車輌基準速度が与えられる。車輌の構造に応
じて、最初に安定になった車輪、または予じめ選択され
た車輪（前輪または後輪）、または特定の車輪グループ
（前輪と後輪の組合せ）の車輪によってこのことが実行
される。
また、本発明の他の実施例によれば、コントロールが
開始されると、変更されたコントロールコンセプトへの
切換えおよびブレーキ作動の検出の後に、ブレーキ圧力
減少が、車輪の回転状態に応じて予じめ決められた期間
だけ遅延させる。上記の切替え信号或いは検出信号は、
例えばブレーキライトスイッチの援助によって得ること
ができる。この時点で認識された車輪の減速の大きさに
応じて、圧力減少が、コントロールの開始から約5msec
から70msec（ミリ秒）後に開始される。
更に、本発明の他の実施例によれば、スピンに代表さ
れる車輪の回転状態の認識と、車輌の加速度、即ち、ス
リップコントロールブレーキアクションの直後の車輌基
準速度の上昇とに伴って、この時点でまだ終了していな
いコントロールサイクルが早期に完了される。
本発明の方法を実施するための装置に関する特定の実
施例によれば、この装置はディジタルカウンタを具えて
いる。このカウンタは、フィードバック付きの積分器と
して機能し、開始条件を満すとすぐに作動するようにセ
ットされ、更に車輌基準速度を予じめ決められた時定数
で積分する。
また、一実例によれば、この積分時定数は、例えば氷
結面のような低い摩擦係数においてさえ、また車輌の構
造に応じて例えば0.1gから0.3g間の範囲においてさえ、
車輌が出くわす最小加速度に近似されている。徐々に上
昇し続けるかまたは僅かだけ減少することによって、車
輌基準速度が、長期間に亘ってスピン兆候を表わす場合
には、積分時定数はかなり高い値に切換えられ、これに
よって所謂高感度なコントロールが開始される。
好ましくは、本発明の積分器は、車輪が安定な回転状
態を表すとすぐに、コントロールサイクル中にゼロ
（零）にセットされ、開始条件が満されるとすぐに再び
作動を開始する。
また本発明の装置を、以下のように設計することもで
きる。即ち、車輪が安定に回転しているのでコントロー
ルサイクル中にゼロにセットされた積分器は、開始条件
とは無関係に車輌基準速度が新たに上昇すると直ぐに再
び動作状態となるように設計することもできる。
一実施例によれば、この装置は、車輪の加速後の予じ
め決められた最小時間間隔より長く終了する車輪減速
を、スピンの兆候を表わすものでなく、この車輪の安定
な回転動作に対する規範（クライテリオン）として評価
している。
最後に、他の実施例によれば、例えば常時利用できる
ブレーキライトスイッチから発生されるブレーキ作動用
信号が、ディジタルカウンタに供給されて、この結果と
してカウンタのリセットを迅速化できるように、本発明
の回路を設計している。
以下図面を参照し乍ら本発明を詳述する。
第１図は、本発明の方法を利用した状態での車輌の基
準速度VREFの変動を簡単に理想化して表示してある。路
面の摩擦係数（μ）は中程度の状態である（例えばμ＝
0.4程度）。時間t1において、この図が関連している車
輌の車輪速度（車輪の周速度）VRが、破線で示した車輌
の基準速度VFZGより超えて上昇している。ここで観察さ
れた状況において、基準値VREFは車輪速度VRによって決
定できる。この理由は、例えばこのような状況の下にお
いては、すべての車輪は同期して正のスリップを持ち、
車輪の速度は車輌の速度より高くなるからである。この
様なことが可能となるのは、すべての車輪がドライブシ
ャフトを介して相互接続されているという理由と、タイ
ヤと道路との間の摩擦系数が非常に低くて、個々の車輪
での道路トルクの差がこれら車輌間の車輪のカップリン
グトルクより少ないという理由による。
本発明によるスピンコントロールは、時間t2までスピ
ン兆候に対して動作しない。この理由は、開始条件は、
時間間隔t1−t2が経過した後でのみ満されるからであ
る。本例においてスピンコントロールを開始するために
は、車輌の基準速度VREFの上昇が、70msec（ミリ秒）の
時間間隔中に、0.3gの限界値に到達するか或いはそれを
越える必要がある。
このコントロール基準は時間t2で変更される。“通
常”の場合、即ち、スピン又はスピン兆候が検出されな
い限り、アンチロックブレーキシステムのブレーキ圧力
コントロールは、瞬時的車輪スリップおよび正または負
の加速度、即ち加速または減速に依存し、ブレーキスリ
ップコントロールは、時間t2を越えた後、即ちブレーキ
が作用するとすぐに、瞬時的スリップとは無関係とな
る。この場合、ブレーキ圧力は、専ら個々の車輪の減速
および加速によってのみ決められる。このようにして、
ブレーキ効果の中性化（ニュートライゼーション）が防
止できる。このことは、スピンしている車輪のため、更
に基準値VREFの上昇がスピンに起因して実際の車輌速度
VFZGを大幅に超えるため、ブレーキ圧力が余りにも大幅
に減少することを意味する。変更されたコントロール基
準（別の基準）、即ち正または負の加速度に対してのみ
ブレーキスリップコントロールの依存性が特定の時間ま
で適用されるので、車輪のロッキングも同様に禁止され
る。
第１図が関連する本発明方法の一実施例においては、
車輌基準速度VREFの変動、特に、この基準値の上昇を、
スピンの傾向（兆候）を検出するために求めている。特
殊なコントロール、即ち、スピン制御の完了（終了）、
および通常制御への切替えの時点は、カウンタによるデ
ィジタルコントロール回路で実現できるフィードバック
付きの積分器によって決定される。
この基準速度VREFの積分においては、極めて望ましく
ない状態、即ちスリップしやすい路面上においても車輌
が到達できる最小加速度にほぼ等しい値が、時定数とし
て考慮に入れられる。第１図の一点鎖線で示された、こ
の最小加速度に対応する勾配を有する直線BMinが、この
時定数を表す。例えば、0.1gと0.3gとの間の値がこの勾
配として選択される。
直線BMinは時点t2で基準速度VREFと交差する。この理
由は、この時点t2で、変更したコントロールコンセプト
への切換えが行なわれると共に、積分が開始されるから
である。カウンタ値は曲線ｉに表わされている。カウン
タ値は、破線で示される車輌速度VFZGに対する基準速度
VREFの上昇、または最小加速度BMinを表わす直線に対す
る基準速度VREFの上昇に対応して、時点t2から上昇す
る。基準速度VREFが車輌速度に再び近付くと、スピンま
たは正のスリップが小さくなり、積分器の値ｉが同じ程
度まで減少し、時間t4で再び０（零）となる。この時間
t4において、直線BMinは下降している曲線VREFと交差す
る。
ここで、この積分に対して以下のような関係が与えら
れる。
この式において、“bREF"は車輌基準速度VREFの上
昇、即ち微分係数を意味する。
時間t1とt2との間の積分動作は“スピンコントロー
ル”に対しては２次的に重要である。第５図を参照して
後述される回路構成においては、同じ積分器は開始条件
を決定するように機能するだけである。そしてこの積分
器は時間t2で０にリセットされるので、前述した実際の
タスク（仕事）を行なうことができる。開始条件の決定
用のこの積分動作は、時間間隔t1〜t2における積分器の
内容を表わす曲線ｉの推移によって表わされる。
第１図に示した運転状態においては、まず車輌はアク
セル操作によってスピンの状態となり（時間t1以降）、
その結果、車輌の基準速度VREFは顕著に上昇する（t1〜
t3）。この状態に続いて時間t3においてスリップ制御さ
れたブレーキ操作が行われる。このブレーキ操作は弱い
ペダル力で“慎重に”（比較的小さいブレーキ圧力で）
加えられたものである。ブレーキ圧の上昇に対応して、
この車輌ホイールの車輪速度VRは低下する。このことは
ここで考察した状況の下では車輌の基準速度VFに先行し
ている。時間t5において、この車輪速度VRは実際の車輌
速度VFZGより低下する。車輪速度VRが、ブレーキスリッ
プコントロールが開始されるように大きく且つ迅速に低
下すると、ブレーキ圧を一定に保持すること／またはこ
れを下げることによって、車輌ホイールの再加速が起こ
り、車輪速度VRが車輌速度VFZGに近ずく。このことは、
第１図において、時間t5の後の車輪速度VRの変動によっ
て表されている。即ち、時間t3から開始されるブレーキ
操作の結果、車輪は減速し時間t5において車輪の速度が
車輌速度に達しスピン状態が終了し、t5以降は逆に若干
ロックの傾向を示すが、ブレーキ圧力をさらに低下させ
ることにより、t6において再び車輪の速度は車輌速度に
一致するようになる。なお、積分器内容ｉはすでに０と
なっていたので、時間t5において、特別なコントロール
はすでに完了する。
本発明によれば、瞬時のスリップおよび従って車輌基
準速度VREFは、ブレーキスリップコントロールシステ
ム、即ちコントロールユニットの組合せロジックによっ
て、時間t5以降演算から除外される。この理由は、第１
に、このロジックは基準速度VREFの変動の集合であり、
スピン傾向（兆候）の代表である車輪回転動作が存在す
る（これは、時間t1から実際に開始される）からであ
り、第２として、時間t2において開始条件が満されるか
らである。従って、時間t2後には、制御は単独の瞬間的
な車輪の減速度或いは加速度によって行われる。ブレー
キ圧力コントロールが行なわれない場合には、通常のコ
ントロールコンセプトが時間t4で再び機能するようにな
る。このコントロール規範はスリップは元より、車輪の
加速および減速であり、この理由は積分器の内容が時間
t4で再び０となるからである。
しかし、ブレーキ圧力コントロールが、スピン相の間
に、即ちスピンまたはスピン兆候の代表的である車輪の
回転動作の間および開始条件を満した後に、開始される
と、変更されたコントロールコンセプト（制御基準）
は、コントロールユニットの設計条件に応じて、いずれ
か１つの車輪または特定の車輪が再び安定に走行するま
で、長期に亘って用いられる。換言すれば、これら車輪
が安定な範囲の摩擦係数／スリップ曲線になるまで適用
される。ブレーキ圧力コントロールが時間t4より前にす
でに開始されてしまうと、最後に説明した条件は第１図
によるブレーキ動作において時間t6で満される。これ
は、曲線VRが適用できる車輌の車輪が加速されてから適
当に減速されるからである。このことは、安定した車輪
の回転状態を表わすものとして、ロジックによって行な
われる。時間t6の後には、ブレーキ圧力コントロールを
決定するのは、再び車輌基準速度VREFと、車輪の減速と
加速とに組合わされたスリップである。
第２図は、特定の滑りやすい路面上での加速動作およ
びブレーキ動作に関連する。摩擦係数（μＬ）は本例で
は極めて小さい（例えばμＬ＝0.1程度）。時間t9付近
において、車輪のスピン動作が増大し、更に、車輌の基
準速度VREFの増大は、物理的な最大可能な勾配によって
決められる予じめ決られた直線BREF MAXにほぼ相当す
る。車輪速度が依然として急峻に上昇する状況、換言す
れば、BREF MAXを超える状況は、本発明によれば、二次
的に重要なものである。この理由は、車輪速度の過度の
上昇によってスピンを明確に認識できるようになるから
である。第２図に示した例において、ブレーキ動作は、
スピン相の間の時間t10において開始される。しかし、
このブレーキアクションは極めて短かいもので、路面は
極めて滑りやすいので、この結果車輌の車輪は不安定と
なり、ブレーキ圧力コントロールが開始される。更に、
車輌スピードVFZGは比較的僅かだけ減速する。この基準
値VREFは、この基準値に対して現在明らかな少なくとも
その車輪が正のスリップ状態で走行し続けることを表わ
している。しかし、本発明によれば、この基準値V
REFは、コントロールコンセプトの変更のための開始条
件が満された時間t8以降、ブレーキ圧力コントロールに
対しては何ら重要ではなくなる。従って、基準値VREFと
車輌速度VFZGとの間の大きな差のためにブレーキ効果を
打ち消すことが生じないようにしなければならない。時
間t11において、第２図に速度VRとして表わされた観測
車輪は、再び安定な回転状態を表わすようになる。これ
は、再加速に続く、車輪の減速から電子的に認識され
る。本発明によれば、積分器を時間t11でリセットし、
基準速度を時間t11における車輪速度の値まで減少させ
る。こうして、特別なコントロールが完了することにな
る。時間t11で、スリップ、車輪の加速および減速が再
びコントロール規範として適用される。スピン制御の新
しい性能を得るため、および積分器の開始のために、開
始条件が再び満される必要がある。
前述した実施例においては、安定に走行する車輪は、
基準値VREFの減少および積分器のリセットにとって明ら
かに重要なものである。他の実施例においては、通常の
コントロールへの切換えは、あるリアホイールまたは最
も早く回転しているリアホイールが安定した回転状態を
示すまで行われない。また、或る車輌の構造では、基準
値のてがかり（lead）をあるフロントホイールに委ねる
ことが望しい。このてがかりとなる車輪の選択基準は、
差動装置、即ちドライブシャフトの差動ロックとクラッ
チの設計による。
第３図は、大きな摩擦系数（μＨ）を有する状況にお
ける異なった速度の変化を表している（例えばμＨ＝0.
5以上）。時間間隔t12〜t13におけるドライブ加速性の
ために、本例において開始状態が同様に満され、その結
果積分が開始されると共に、変更されたコントロールコ
ンセプトが時間t13以降に適用可能となる。しかし乍
ら、第1,2図に関連して説明した例と比べて、ここでの
ドライブトルクは道路に伝達されるので、これによって
正のスリップは極めて少なくなる。基準値VREFと実際の
車輌速度VFZGは大部分一致する。基準値VREFの変動は第
１図，第２図による場合のものと類似しているが、この
場合にはスピンは起こらない。
ブレーキ動作が時間t14で開始し、時間t15において、
ある車輪が不安定となり、これによってブレーキ圧力コ
ントロールが開始される。しかし、このような滑りやす
い路面上のような条件の下では、この車輪は極めて早く
再加速され、時間t16で安定範囲に戻り、この結果、積
分器がリセットされて、変更されたコントロールコンセ
プトは再び中止される。時間t16からは、ブレーキ圧力
コントロールが、再び瞬時のスリップおよび車輪加速と
減速の両者によって決定される。
第４図は、第２図と同様に、特に滑り易い路面
（μＬ）での車輌の動作状態に関するものである（例え
ばμＬ＝0.1程度）。第４図による状況においては、開
始条件が再び時間t18で満され、このために、基準速度
の積分が開始される。これの開始によって、第１図から
３図ですでに説明し、常に得ることが可能である減速度
bMin1から得られた時定数がこの積分に用いられる。時
間t19において、基準速度VREFの勾配は、例えば＋0.2g
の限界閾値以下に低下してしまう。この結果、積分の時
定数が、第４図のほぼ平坦な上昇直線BMin2によって特
徴付けられるかなり高い値に切換えられる。この結果、
一定またはほぼ一定の基準速度VREFの存在によって、積
分器の内容がゆっくり、即ち、低い比率で減少する。正
のスリップが時間t20で減少し始める。基準速度が減少
する。この勾配は例えば−0.2gの制限値以下にあり、こ
れによって、積分動作が時定数bMin1に切換わる。正の
スリップの減少が、時間t20におけるブレーキの作動に
よって、または、駆動力の減少によって開始される。最
後に、時間t22において、積分器の内容が再び０となる
ので、この結果、通常のコントロールコンセプトが、後
続のスリップ制御ブレーキ動作に対して適用される。基
準値VREFと車輌速度が、再び時間t23において互いにほ
ぼ一致する。
第１〜４図によって説明した本発明方法を実行するた
めの装置の回路図を第５図に示す。
先ず、入力E1〜E4を介して、ロジック回路１に個々の
車輪の瞬間速度VR1（E1）,VR2（E2）,VR3（E3）およびV
R4（E4）に相当する電気信号が供給される。予じめ決め
られアルゴリズムに従って、車輌基準速度VREFがこのロ
ジック回路１内で発生され、出力A1を経てコンパレータ
２に供給される。
車輌基準速度VREFの傾き（勾配）bREFが、例えば0.3g
の開始制限値bREF0以上の場合であって、かつカウンタ
４の出力A3における信号が０の場合には、この条件はAN
Dゲート３を経てディジタルカウンタ４に与えられる。
この理由は、カウンタ４の出力A3における信号が０の場
合には、ANDゲート３用の第２のAND条件が、インバータ
５を介してフィードバックされるので満されるからであ
る。最初は、このカウンタ４の出力A3における出力信号
“1"或いは“H"は、コンパレータ２によってモニタされ
た開始条件が優勢である限り保持される。積分器（inte
grator）８は、ORゲート６とANDゲート７とによって作
動され、積分器８の内容は出力A4を介してコンパレータ
９に供給される。このANDゲート７の第２の条件は基準
信号VREFの存在によって満される。このコンパレータ９
における比較の結果が０より大の場合、この定数をコン
パレータの入力Ｋに与えると、基準速度VREFの積分が積
分器８によって継続される。これは、コンパレータ９の
出力信号がORゲート６およびANDゲート７へ帰還される
からである。
同時に、コンパレータ９の出力A4における信号は、AN
Dゲート10の２つのAND条件の一方を満している。
コンパレータ９が積分器の内容が０であることを検出
すると、コンパレータ９の出力A6を経てカウンタ４をリ
セット（Ｒ＝リセット）し、このカウンタの出力A3にお
ける信号の出力を終了させる。この時点では、コンパレ
ータ９の出力A5に何も信号が現れないので、コンパレー
タ２の出力に信号が現われて、カウンタ４が所定のメー
ター表示に至るまで、積分器８は再スタートしない。従
って、回路ステージ２および４によって、積分器の開始
条件が予じめ規定されることとなる。
ゲート10の第２のAND条件は、入力E5に信号が存在し
ない場合に、インバータ11によって満される。この条件
は、コントロールサイクルが行なわれない限り、満たさ
れる。プリセット開始位置を有するエッジ・トリガ・フ
リップフロップ12は、ANDゲート10の出力信号によって
セットされ、スイッチ13を破線で示したような位置の方
へ切換え、これによって回路14を出力Refに接続する。
この回路14が、所謂スピン相で用いられる変更されたコ
ントロールコンセプトを表わしている。この回路14がス
イッチ13を介してコントロールターミナルRegに接続さ
れている限り、瞬間のスリップを考慮しないで、車輪個
々の加速／減速制御が行なわれる。
しかし乍ら、スイッチ13が図示した初期位置にある場
合には、回路15によって制御は予じめ規定され、車輌個
々の加速および減速と瞬時のスリップとを組合わせて考
慮しながら通常の制御が行なわれる。この通常の制御
は、フリップフロップ12の出力A7に信号が存在しない限
り適用される。積分器８の内容が制御サイクル外で０の
場合、または、制御サイクル内において少なくともいず
れか１つの車輪または特定の車輪が再び安定な回転状態
を呈する場合に、このようなことが起る。
個々の車輪速度に関する情報が現われる入力E1〜E
4は、微分器16〜19にも接続されている。従って車輪の
個々の加速または減速に関する情報は、微分器16〜19の
出力A8〜A11に現われる。ロジック回路20は、個々の車
輪の減速および加速信号から、どの車輪が安定して走行
しているのかを見出す。第１〜４図によって既に説明し
たように、基準値VREFとなる車輪が、安定走行の車輪で
ある。
セレクタ20の出力の信号は、ANDゲート21において、
コンパレータ９の出力信号A5と組合される。従って、車
輪が安定に走行していて、且つ積分器の内容が０より大
の場合に、ANDゲート21の出力に出力信号が現われる。
コンパレータ22は、個々の車輪の加速度bRADが、コン
パレータ22のターミナルTh1の限界値より低下したかど
うかを決定する。車輪が特定の減速状態となり、安定走
行を表わす場合がこのケースに該当する。この状態が例
えば100msec（ミリ秒）の予じめ決められた期間保持さ
れると（これはカウンタ23により決定される）、これに
よって回路24を介して短時間切換えパルスが得られ、こ
のパルスによってORゲート25を介してフリップフロップ
12がリセットされる。安定に走行する車輪により初期化
されたこのスイッチングが原因となって、スイッチ13
は、回路15がコントロールコンセプトを決定する初期位
置に戻る。
更に、スイッチ26を介して、選択回路20により決定さ
れる安定走行車輪の速度がターミナルREFに送られ、こ
のターミナルには安定走行車輪の速度が車輌基準速度と
して与えられる。
第４図を参照し乍ら説明したような、時間t19での、
大きな時定数を有する積分への切換え操作は、第５図に
示した回路構成においてスイッチ27により実現できる。
このスイッチ27は、ステージ28で微分処理された基準速
度VREF、即ち基準加速度bREFがほぼ０になるか、または
例えば±0.2gの範囲内の低い値となるとすぐに、時定数
T1からT2へ切換える。限界範囲は、入力端子ｙからコン
パレータ29に与えられている。このコンパレータ29は、
例えば車輌速度が一定となるか、または、厳密に言えば
車両速度が前述した限界値により規定された範囲内に納
まるとすぐに、スイッチ27を図示した初期位置から破線
で示した位置に切換える。
時定数T1またはT2は、スイッチ27を介して積分器８に
与えられる。
更にまた、車輪のいずれか１つまたは特定の車輪が安
定範囲に入った結果ステージ24によりパルスが発生さ
れ、且つ同時に“コントロール”が入力E5を介して入力
される、つまり、コントロールサイクルが実行された場
合に、ANDゲート30は積分器８を常にリセットする機能
を有する。
入力E5から入力された制御信号は、もう１つのANDゲ
ート31を介して積分器８の出力信号と結合され、コンパ
レータ32を経てカウンタ33に供給される。
ブレーキスリップ制御動作がまだ完了していない時
に、積分器８の内容が、コンパレータ32の第２入力端子
の基準値Th2によって与えられる所定の最小値に到達す
るか、またはこれを越える場合に、ステージ31、32およ
び33は動作を開始する。この場合、制御の終了がカウン
タ33を介して迅速に達成され、対応する信号が出力A13
を経てトリガされる。このような状況、つまりブレーキ
スリップ制御が完了していなく、正のスリップが積分器
８によって検出される状況は実際に起り得る。この理由
は、ブレーキ圧力制御動作は、このようなタイプのブレ
ーキシステムにおいては、少なくとも例えば700msec
（ミリ秒）間、持続するからである。従って、正のスリ
ップが検知されると、スリップ制御がまだ実行されてい
るブレーキ動作を、カウンタ33と出力信号A13とにより
迅速に終了させることが好都合である。
最後に、第５図に示す回路には、信号発生器34が設け
られている。信号発生器34は、例えばブレーキライトス
イッチの接点を介してブレーキ動作を付勢し、更に出力
Ｓを経てブレーキ圧力制御を開始する。ブレーキの作用
中に、フリップフロップ12の出力A7の信号およびスイッ
チ13の切換えによって、ブレーキシステムが変更された
コントロールコンセプトにすでに切換わっていると、ス
イッチ35も同様に破線で示す位置にある。このようなス
イッチ位置では、時定数T3は、制御開始時に与えられた
ブレーキ圧力を十分に確保して、正のスリップ相からブ
レーキ動作への移行を加速させる効果をなす。
なお、出力A13を介して制御を早期完了させること
と、ブレーキ作用信号つまり開始信号の直接的な影響と
については、第１〜４図では考慮しなかった。
［発明の効果］ 本発明の制御方法および装置によれば、いずれの状況
においても、車輪のスピン兆候を明確に認識できると共
に、このような状況の下でブレーキ動作が開始されたと
しても、個々の車輪が全く不安定となりロッキング状況
になった場合にのみ制御動作が開始され、ブレーキ圧力
が一定値に保持されるかまたは減少される。こうして、
操縦性と駆動安定性をもたらすアンチ・ロック制御を有
する車輌の十分なブレーキ能力が保たれる。
なお、本発明は駆動軸や軸により全輪が機械的に連結
されている全輪駆動の車輌に限定するものではないが、
特に全輪駆動の場合には車輌の基準速度が車輌の実際の
速度からかけ離れてしまう状況が生じて、ブレーキが解
除され危険な状態にいたる場合があり、かかる場合特に
本発明は効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
第１乃至４図は、車輌速度、車輌基準速度、ある車輪の
速度の時間的変化を示し、本発明の方法を用いた種々の
状況下での制御量の変化を示す図であり、第２図は特定
の滑り易い道路表面におけるブレーク動作に関する図、
第３図は横滑りのない道路表面におけるブレーキ動作を
示す図、第４図は第２図に似た状況下ではあるが、制御
量の決定用の本発明の方法の変量を用いた図、 第５図は、本発明の方法を実行するための回路構成のブ
ロック図である。 １……ロジック回路、2,9,22,29,32……コンパレータ、
4,23,33……カウンタ、８……積分器、16〜19……微分
器、34……信号発生器、VREF……基準スピード、T1,T2
……時定数、VR……ホイールスピード、VFZG……車輌速
度、ｉ……積分器内容、E1〜E4,y……入力、A1……出力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 グンター・ブッシュマン ドイツ連邦共和国、6270 イトシュタイ ン、シェーネ・アウスジヒト ６ (72)発明者 ヨハネス・グレーバー ドイツ連邦共和国、6000 フランクフルト ／マイン 50，クラウトガルテンベーク 30 (72)発明者 ノルベルト・エーマー ドイツ連邦共和国、6480 ベヒテルスバッ ハ、カテイロナー・シュトラーセ 25

Claims (33)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪の回転状態を表わす電気信号を発生さ
    せ、前記電気信号を電子的に処理して論理的に結合した
    後に、前記電気信号からブレーキ圧力制御信号を取出し
    て、ロックの兆候が発生すると、前記制御信号によっ
    て、ブレーキ圧力を減少させたり、または一定に保持し
    て適当な時に前記ブレーキ圧力を再上昇させ、更に、車
    輪のスリップ、加速および減速を制御規範として評価
    し、個々の車輪速度を、全車輪の回転状態を考慮して規
    定され且つ単一の車輪のブレーキ圧力の制御用の基準値
    として機能する車輌基準速度と比較する、車輌用アンチ
    ロックブレーキシステム制御方法において、 車輪の回転状態がスピンまたはスピンの兆候を示す場合
    には、制御基準を特定の時点まで変更させ、制御基準が
    変更されている期間内では、瞬間的な車輪のスリップを
    前記制御規範として考慮せず、単に、車輪の加速または
    減速のどちらか一方によって、前記ブレーキ圧力制御を
    行うようにすることを特徴とする車輌用アンチロックブ
    レーキシステム制御方法。
  2. 【請求項２】ブレーキ圧力制御が実施される場合には、
    少なくとも１つの車輪が予じめ決められた最短期間中に
    安定な回転状態を呈するまで、前記変更された制御基準
    がブレーキ圧力制御を決定する特許請求の範囲第１項記
    載の方法。
  3. 【請求項３】ブレーキ圧力制御が実施されない場合に
    は、前記変更された制御基準は、スピン動作期間中維持
    されることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
    ２項に記載の方法。
  4. 【請求項４】前記車輌基準速度（VREF）の変動を評価し
    て、スピンの兆候を検出することを特徴とする特許請求
    の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の方
    法。
  5. 【請求項５】前記車輌基準速度（VREF）の上昇分、即ち
    微分係数が所定の限界値（BMIN）を超過したことを評価
    して、スピンの兆候を検出することを特徴とする特許請
    求の範囲第４項記載の方法。
  6. 【請求項６】前記車輌基準速度（VREF）の勾配の限界値
    （BMIN）を0.1g〜0.3gの範囲内の値に選択し、このｇは
    重力の加速度を意味することを特徴とする特許請求の範
    囲第５項記載の方法。
  7. 【請求項７】前記車輌基準速度（VREF）勾配の限界値
    （BMIN,BMIN1,BMIN2）を連続的に変化させる、または車
    輌基準速度（VREF）の変動に応じて段階的に変化させる
    ことを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の方法。
  8. 【請求項８】１つまたはそれ以上の開始条件が満たされ
    た後においてのみスピンの兆候で代表される車輪の回転
    状態が存在する場合に、前記制御基準は変更されること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第７項のいず
    れか１項に記載の方法。
  9. 【請求項９】前記車輌基準速度（VREF）が予じめ決めら
    れた限界値を超過して上昇し且つ所定の最小期間中にこ
    のような傾向を継続すると、前記アンチロックブレーキ
    システム制御が開始されることを特徴とする特許請求の
    範囲第８項記載の方法。
  10. 【請求項１０】開始限界値が0.1g〜0.5gの範囲内で決定
    されることを特徴とする特許請求の範囲第９項記載の方
    法。
  11. 【請求項１１】開始最短時間が40m秒〜200m秒間の範囲
    内で決定されることを特徴とする特許請求の範囲第９項
    または第10項に記載の方法。
  12. 【請求項１２】少なくともある車輪が安定な回転状態に
    なると、この車輪が前記基準速度（VREF）を導く役割を
    果たすことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
    11項のいずれか１項に記載の方法。
  13. 【請求項１３】変更した制御基準に切換え、ブレーキラ
    イトスイッチによってブレーキ動作を知せた後に、ブレ
    ーキ圧力の減少を、制御の開始に伴って車輪の回転状態
    に依存した所定の期間だけ遅延させることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項ないし第12項のいずれか１項に記
    載の方法。
  14. 【請求項１４】前記ブレーキ圧力の減少を、車輪の回転
    状態に応じて5m秒から70m秒だけ遅延させ、前記短期の
    遅延時間は約1g〜2g以下の僅かな車輪減速時に選択さ
    れ、これに対して前記長期の遅延時間は、大きな減速時
    に選択されることを特徴とする特許請求の範囲第13項に
    記載の方法。
  15. 【請求項１５】車輪の代表的なスピンが検出され、スリ
    ップ制御ブレーキ動作直後に車輌基準速度が上昇する
    と、この時点でまだ継続している制御サイクルまたは制
    御動作が早期に終了されることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項ないし第14項のいずれか１項に記載の方法。
  16. 【請求項１６】車輪の回転状態を表わす電気信号を発生
    するセンサと、 前記センサからの前記電気信号を条件付けて処理し且つ
    論理的に組み合わせ、個々の車輪のスリップと減速また
    は加速に依存したブレーキ圧力制御信号を発生する回路
    と、 スピンの兆候が現れた時に制御に影響を与えるスイッチ
    手段とを具え、 車輪の回転状態に関する情報から車輌基準速度を取出
    し、この車輌基準速度とを個々の車輪の瞬時速度とを比
    較する車輌用アンチロックブレーキシステム制御装置に
    おいて、 スピンまたはスピンの兆候で代表される車輪の回転状態
    の検出および所定の開始条件の達成に応答して、別の制
    御基準への切換えが行われ、 これに基いて、瞬時の車輪のスリップを考慮せずに、前
    記ブレーキ圧力を車輪の加速および減速に依存して制御
    可能とすることを特徴とする車輌用アンチロックブレー
    キシステム制御装置。
  17. 【請求項１７】一定の限界値（BMIN）を越える前記車輌
    基準速度（VREF）の上昇が、スピンの兆候検出用の基準
    として使用されることを特徴とする特許請求の範囲第16
    項に記載の装置。
  18. 【請求項１８】前記車輌基準速度（VREF）の変動に依存
    して変化する限界値（BMIN,BMIN1,BMIN2）を越える前記
    車輌基準速度（VREF）の上昇が、スピンの兆候検出用の
    基準として使用されることを特徴とする特許請求の範囲
    第16項に記載の装置。
  19. 【請求項１９】所定の開始用限界値を越えて前記車輌基
    準速度（VREF）が上昇し、および最短時間内にこの傾向
    が保持されると、前記別の制御基準への切換え用の開始
    条件が満されることを特徴とする特許請求の範囲第16項
    ないし第18項のいずれか１項に記載の装置。
  20. 【請求項２０】制御サイクルにおいて、少なくとも１つ
    の車輪が安定回転状態を呈するとすぐに、通常の制御に
    戻るようにし、ブレーキ圧力が車輪のスリップおよび加
    速または減速に依存して制御可能であることを特徴とす
    る特許請求の範囲第16項ないし第19項のいずれか１項に
    記載の装置。
  21. 【請求項２１】制御サイクルにおいて、特定な車輪が安
    定した回転状態を呈するとすぐに、前記通常の制御に戻
    るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第16項な
    いし第20項のいずれか１項に記載の装置。
  22. 【請求項２２】制御サイクルにおいて、車輪グループの
    特定の車輪が安定した回転状態を呈するとすぐに、通常
    の制御に戻るようにしたことを特徴とする特許請求の範
    囲第16項ないし第20項のいずれか１項に記載の装置。
  23. 【請求項２３】前記装置はフィードバック積分器（８）
    としてディジタルカウンタを具備し、前記ディジタルカ
    ウンタは、開始条件が満たされるとすぐに動作状態に入
    り、前記車輌基準速度（VREF）の微分係数（bREF）を所
    定の時定数で積分することを特徴とする特許請求の範囲
    第16項ないし第22項のいずれか１項に記載の装置。
  24. 【請求項２４】前記積分時定数は、低い摩擦係数におけ
    る最少の車輌加速度にほぼ等しいことを特徴とする特許
    請求の範囲第23項に記載の装置。
  25. 【請求項２５】積分時定数として、0.1gから0.3gの範囲
    内の値を使用することを特徴とする特許請求の範囲第24
    項に記載の装置。
  26. 【請求項２６】前記車輌基準速度が所定の長い期間に亘
    ってスピンの兆候を呈する場合には、積分時定数をかな
    り高い値（BMIN2）に切換えることを特徴とする特許請
    求の範囲第23項ないし第25項のいずれか１項に記載の装
    置。
  27. 【請求項２７】前記車輌基準速度の傾きが、＋0.2gから
    −0.2gの間の値に落ちるとすぐに、前記高い値の積分時
    定数に切換えることを特徴とする特許請求の範囲第26項
    記載の装置。
  28. 【請求項２８】前記車輌基準速度の傾きの落ち込みが、
    −0.2gの所定の値より低い場合に、積分は小さな時定数
    で継続されることを特徴とする特許請求の範囲第27項に
    記載の装置。
  29. 【請求項２９】前記積分時定数を10倍から100倍だけ増
    大した値に切換えることを特徴とする特許請求の範囲第
    26項ないし第28項のいずれか１項に記載の装置。
  30. 【請求項３０】制御サイクル中に、車輪が安定した回転
    状態になるとすぐに前記積分器（８）をゼロにセット
    し、開始条件が満されるとすぐに前記積分器を再び動作
    状態にすることを特徴とする特許請求の範囲第23項ない
    し第29項のいずれか１項に記載の装置。
  31. 【請求項３１】制御サイクル中に、車輪が安定した回転
    状態となるとすぐに前記積分器（８）をゼロにセット
    し、前記車輌基準速度の微分係数が正となるとすぐに前
    記積分器を再び動作状態にすることを特徴とする特許請
    求の範囲第23項ないし第29項のいずれか１項に記載の装
    置。
  32. 【請求項３２】所定の最短時間間隔より長く継続し且つ
    車輪の加速に続く車輪の減速を、スピン兆候を表わさな
    い車輪の安定な回転状態に対する基準として使用するこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第16項ないし第31項のい
    ずれか１項に記載の装置。
  33. 【請求項３３】ブレーキ作用信号を前記ディジタルカウ
    ンタ（８）に供給して、前記ディジタルカウンタの迅速
    なリセット操作を行うことを特徴とする特許請求の範囲
    第23項ないし第31項のいずれか１項に記載の装置。
JP61143096A 1985-06-20 1986-06-20 車輌用アンチロックブレーキシステム制御方法とその装置 Expired - Lifetime JPH0818547B2 (ja)

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DE19853521960 DE3521960A1 (de) 1985-06-20 1985-06-20 Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer blockiergeschuetzten bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb

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