JPS6378869A - 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム - Google Patents
車両用アンチスキツド型ブレ−キシステムInfo
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- JPS6378869A JPS6378869A JP61222749A JP22274986A JPS6378869A JP S6378869 A JPS6378869 A JP S6378869A JP 61222749 A JP61222749 A JP 61222749A JP 22274986 A JP22274986 A JP 22274986A JP S6378869 A JPS6378869 A JP S6378869A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車輪がスキッド状態に陥ることを防止しつつ
車両を制動する車両用アンチスキッド型ブレーキシステ
ムに関するものである。
車両を制動する車両用アンチスキッド型ブレーキシステ
ムに関するものである。
従来の技術
車両を走行安定性を損なうことなく、かつ、できる限り
短い距離で制動するためにアンチスキンド型ブレーキシ
ステムが用いられている。これは、液圧により作動して
車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキの液圧
を増減させるアクチュエータと、車輪の回転速度を検出
する回転センサと、その回転センサによって検出された
回転速度に基づいて車輪のスリップ状態を推定し、アク
チュエータを制御するコントローラとを含むように構成
されるのが普通である。そして、コントローラは一般に
、複数の車輪のうち、回転速度が最大である車輪の回転
速度が車両の走行速度を表すと推定するとともに、その
回転速度が最大である車輪の減速度が予め設定されてい
る上限値を超えた後には減速度をその上限値に固定して
車両の走行速度を推定し、その推定走行速度と各車輪の
回転速度との差から各車輪のスリップ状態を推定するよ
うに構成される。 ′ 減速度の上限値をその車両について予測される最大の減
速度に固定することも可能であるが、実際には車両の減
速度の上限値は路面の摩擦係数が低い程小さく抑えられ
るものである。そこで、特開昭５８−２６６６１号公報
には、減速度の上限値を実際の制動状況に合わせて変更
することが提案されている。複数の車輪のうち、回転速
度が最大である車輪の減速度が上限値を超えた瞬間にお
ける゛その車輪の回転速度と、次にいずれかの車輪の回
転速度が回復したときの回転速度の極大値とを結ぶ直線
の勾配からその時点における車両減速度を推定し、次に
減速度を上限値に固定する必要が生じた場合にはその推
定した減速度を上限値として使用することが提案されて
いるのである。このようにすれば、車両の走行速度をよ
り正確に推定することが可能となり、アンチスキッド制
御をより適正に行うことが可能となる。
短い距離で制動するためにアンチスキンド型ブレーキシ
ステムが用いられている。これは、液圧により作動して
車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキの液圧
を増減させるアクチュエータと、車輪の回転速度を検出
する回転センサと、その回転センサによって検出された
回転速度に基づいて車輪のスリップ状態を推定し、アク
チュエータを制御するコントローラとを含むように構成
されるのが普通である。そして、コントローラは一般に
、複数の車輪のうち、回転速度が最大である車輪の回転
速度が車両の走行速度を表すと推定するとともに、その
回転速度が最大である車輪の減速度が予め設定されてい
る上限値を超えた後には減速度をその上限値に固定して
車両の走行速度を推定し、その推定走行速度と各車輪の
回転速度との差から各車輪のスリップ状態を推定するよ
うに構成される。 ′ 減速度の上限値をその車両について予測される最大の減
速度に固定することも可能であるが、実際には車両の減
速度の上限値は路面の摩擦係数が低い程小さく抑えられ
るものである。そこで、特開昭５８−２６６６１号公報
には、減速度の上限値を実際の制動状況に合わせて変更
することが提案されている。複数の車輪のうち、回転速
度が最大である車輪の減速度が上限値を超えた瞬間にお
ける゛その車輪の回転速度と、次にいずれかの車輪の回
転速度が回復したときの回転速度の極大値とを結ぶ直線
の勾配からその時点における車両減速度を推定し、次に
減速度を上限値に固定する必要が生じた場合にはその推
定した減速度を上限値として使用することが提案されて
いるのである。このようにすれば、車両の走行速度をよ
り正確に推定することが可能となり、アンチスキッド制
御をより適正に行うことが可能となる。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、これは複数の車輪のうち回転速度が最大
である最高速車輪の減速度が上限値を超え、減速度を上
限値に固定する必要が生ずる毎に、次にそのような必要
が生じた場合に、減速度を固定すべき上限値を推定する
ものであるため、第１回目に減速度を固定する必要が生
じた場合にはまだ推定減速度が求められていないことと
なる。したがって、第１回目においては、従来と同様に
その車両において予測される最大の減速度を上限値とし
て使用せざるを得ないこととなり、路面の摩擦係数が低
くてそのように大きな減速度が得られない場合には、推
定走行速度が実際の走行速度から外れることとなって、
それだけアンチスキッド制御の精度が悪くなるという問
題が残るのである。
である最高速車輪の減速度が上限値を超え、減速度を上
限値に固定する必要が生ずる毎に、次にそのような必要
が生じた場合に、減速度を固定すべき上限値を推定する
ものであるため、第１回目に減速度を固定する必要が生
じた場合にはまだ推定減速度が求められていないことと
なる。したがって、第１回目においては、従来と同様に
その車両において予測される最大の減速度を上限値とし
て使用せざるを得ないこととなり、路面の摩擦係数が低
くてそのように大きな減速度が得られない場合には、推
定走行速度が実際の走行速度から外れることとなって、
それだけアンチスキッド制御の精度が悪くなるという問
題が残るのである。
問題点を解決するための手段
この問題を解決するために、本願の第一発明は、前記複
数のブレーキと、複数個のアクチュエータと、複数個の
回転センサと、コントローラとを含む車両用アンチスキ
ッド型ブレーキシステムに、（ａｌ重車両減速度を検出
し、減速度の大小に応じて少なくとも２段階に変化する
電気信号を発する車両減速度検出装置と、（ｂｌ車両の
推定走行速度の減速度の上限値を、車両減速度検出装置
により検出された減速度が大きい場合には大きく、小さ
い場合には小さく設定する上限値設定手段とを付加する
とともに、コントローラを、車両の全車輪の回転速度の
うち最大のものの減速度が上限値設定手段に設定されて
いる上限値を超えた後には減速度をその上限値に固定し
て車両の走行速度を推定するものとしたものである。
数のブレーキと、複数個のアクチュエータと、複数個の
回転センサと、コントローラとを含む車両用アンチスキ
ッド型ブレーキシステムに、（ａｌ重車両減速度を検出
し、減速度の大小に応じて少なくとも２段階に変化する
電気信号を発する車両減速度検出装置と、（ｂｌ車両の
推定走行速度の減速度の上限値を、車両減速度検出装置
により検出された減速度が大きい場合には大きく、小さ
い場合には小さく設定する上限値設定手段とを付加する
とともに、コントローラを、車両の全車輪の回転速度の
うち最大のものの減速度が上限値設定手段に設定されて
いる上限値を超えた後には減速度をその上限値に固定し
て車両の走行速度を推定するものとしたものである。
また、第二発明は、上記第一発明の構成要素に加えて、
コントローラがアクチュエータの各々に減圧指令を発し
続けるべき減圧時間を、その減圧指令が発せられる際に
車両減速度検出装置により検出された車両減速度が大き
い場合は短く、小さい場合には長く設定する減圧時間設
定手段を付加したものである。
コントローラがアクチュエータの各々に減圧指令を発し
続けるべき減圧時間を、その減圧指令が発せられる際に
車両減速度検出装置により検出された車両減速度が大き
い場合は短く、小さい場合には長く設定する減圧時間設
定手段を付加したものである。
作用および効果
第一発明に係るブレーキシステムにおいては、制動中、
上限値設定手段が車両の実測された減速度に対応して推
定走行速度の減速度の上限値を設定する作動を繰り返し
ており、最高速車輪の減速度がその設定された上限値に
等しくなった後はコントローラが減速度をその上限値に
固定して車両の走行速度の推定を行う。最高速車輪の減
速度が上限値を超える時期の車両の減速度は、路面の摩
擦係数が大きくなる程大きくなるものであるため、この
実測車両減速度の大きさに基づいて減速度の上限値を設
定すれば、路面の摩擦係数の大小に応して上限値を適正
に設定することができる。減速度は前記公報に記載され
た発明におけるように、前回設定された上限値に固定さ
れるわけではなく、減速度を固定することが必要となっ
たその時に上限値設定手段に設定されている上限値に固
定されるのであるから、第１回目に減速度を固定する必
要が生じたときから路面の摩擦係数に応じて設定された
上限値に固定することが可能である。したかって、車両
の走行速度の推定精度が高くなり、それに伴ってアンチ
スキッド制御の精度も高くなる効果が得られる。
上限値設定手段が車両の実測された減速度に対応して推
定走行速度の減速度の上限値を設定する作動を繰り返し
ており、最高速車輪の減速度がその設定された上限値に
等しくなった後はコントローラが減速度をその上限値に
固定して車両の走行速度の推定を行う。最高速車輪の減
速度が上限値を超える時期の車両の減速度は、路面の摩
擦係数が大きくなる程大きくなるものであるため、この
実測車両減速度の大きさに基づいて減速度の上限値を設
定すれば、路面の摩擦係数の大小に応して上限値を適正
に設定することができる。減速度は前記公報に記載され
た発明におけるように、前回設定された上限値に固定さ
れるわけではなく、減速度を固定することが必要となっ
たその時に上限値設定手段に設定されている上限値に固
定されるのであるから、第１回目に減速度を固定する必
要が生じたときから路面の摩擦係数に応じて設定された
上限値に固定することが可能である。したかって、車両
の走行速度の推定精度が高くなり、それに伴ってアンチ
スキッド制御の精度も高くなる効果が得られる。
また、第二発明に係るブレーキシステムにおいでは、第
一発明に係るブレーキシステムによって得られる効果に
加えて、車輪のスリップが大きくなってブレーキ液圧が
減圧された後に液圧保持または増圧に切り換えられる時
期が液圧の高さに対応して変えられることとなり、より
適切なアンチスキッド制御を行うことが可能となる効果
が得られる。ブレーキ液圧が高い場合と低い場合とでは
適正量だけ減圧するのに要する時間が異なるものなので
あるが、第一発明の目的を達成するために設けられる車
両減速度検出装置を利用することにより、減圧時間を適
正な長さに設定することが可能となるのである。
一発明に係るブレーキシステムによって得られる効果に
加えて、車輪のスリップが大きくなってブレーキ液圧が
減圧された後に液圧保持または増圧に切り換えられる時
期が液圧の高さに対応して変えられることとなり、より
適切なアンチスキッド制御を行うことが可能となる効果
が得られる。ブレーキ液圧が高い場合と低い場合とでは
適正量だけ減圧するのに要する時間が異なるものなので
あるが、第一発明の目的を達成するために設けられる車
両減速度検出装置を利用することにより、減圧時間を適
正な長さに設定することが可能となるのである。
実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第１図は本発明を４輪駆動自動車のアンチスキッド型ブ
レーキシステムに適用した場合の一例を示す系統図であ
る。図において、１０は左前輪。
レーキシステムに適用した場合の一例を示す系統図であ
る。図において、１０は左前輪。
１２は右前輪、１４は左後輪、１６は右後輪である。こ
れら各車輪には、それぞれブレーキ１８゜２０．２２お
よび２４が設けられており、これらブレーキの液圧、す
なわちこれらブレーキを作動させるブレーキシリンダの
液圧は、それぞれアクチュエータ２６，２８．３０およ
び３２によって増減させられる。アクチュエータ２６等
はコンビュータ３４を主体とする制御装置３６によって
制御されるようになっており、この制御装置３６には回
転センサ３Ｂ、４０．４２および４４と車両減速度検出
装置４６とが接続されている。
れら各車輪には、それぞれブレーキ１８゜２０．２２お
よび２４が設けられており、これらブレーキの液圧、す
なわちこれらブレーキを作動させるブレーキシリンダの
液圧は、それぞれアクチュエータ２６，２８．３０およ
び３２によって増減させられる。アクチュエータ２６等
はコンビュータ３４を主体とする制御装置３６によって
制御されるようになっており、この制御装置３６には回
転センサ３Ｂ、４０．４２および４４と車両減速度検出
装置４６とが接続されている。
車両減速度検出装置４６は第２図に示す検出ヘッドと第
３図に示す処理回路とを備えている。検出ヘッドは、基
台４８に片持ち状に固定されたシリコンウェハ４９の自
由端にウェイト５０が固定されるとともに、シリコンウ
ェハ４９の基端部の表面に拡散抵抗５１が形成されたも
のである。車両に加、減速度が生ずればウェイト５０の
慣性力によってシリコンウェハ４９が撓まされ、拡散抵
抗５１の抵抗値が変化する。処理回路はこの拡散抵抗５
１を一辺に含むブリッジ５３と、その出力電圧を処理す
る増幅器５４．ローパスフィルタ５５、絶対値回路５７
および増幅器５８とを備えており、増幅器５８から車両
の加、減速度に比例する電圧を出力する。
３図に示す処理回路とを備えている。検出ヘッドは、基
台４８に片持ち状に固定されたシリコンウェハ４９の自
由端にウェイト５０が固定されるとともに、シリコンウ
ェハ４９の基端部の表面に拡散抵抗５１が形成されたも
のである。車両に加、減速度が生ずればウェイト５０の
慣性力によってシリコンウェハ４９が撓まされ、拡散抵
抗５１の抵抗値が変化する。処理回路はこの拡散抵抗５
１を一辺に含むブリッジ５３と、その出力電圧を処理す
る増幅器５４．ローパスフィルタ５５、絶対値回路５７
および増幅器５８とを備えており、増幅器５８から車両
の加、減速度に比例する電圧を出力する。
また、アクチュエータ２６は第４図に示す還流式のもの
でも、第５図に示す容積式のものでも良い。他のアクチ
ュエータ２８．３０．３２も同様であるが、一部の構成
要素を共有する構成とすることも可能である。
でも、第５図に示す容積式のものでも良い。他のアクチ
ュエータ２８．３０．３２も同様であるが、一部の構成
要素を共有する構成とすることも可能である。
第４図の還流式アクチュエータは、前記ブレーキ１８を
作動させるブレーキシリンダ６０が電磁方向切換弁６２
によって、マスクシリンダ６４とリザーバ６６とに選択
的に連通させられるようになっており、マスクシリンダ
６４からブレーキ液が供給されることによってブレーキ
シリンダ６０の液圧が増圧され、ブレーキシリンダ６０
からリザーバ６６へブレーキ液が排出されることによっ
て、ブレーキシリンダ６０の液圧が減圧されるものであ
る。リザーバ６６に排出されたブレーキ液はポンプ６８
により汲み上げられてアキュムレータ７０に蓄えられ、
マスクシリンダ６４とブレーキシリンダ６０とを接続す
る主液通路７２に必要に応じて還流させられる。還流式
と言われる所以である。
作動させるブレーキシリンダ６０が電磁方向切換弁６２
によって、マスクシリンダ６４とリザーバ６６とに選択
的に連通させられるようになっており、マスクシリンダ
６４からブレーキ液が供給されることによってブレーキ
シリンダ６０の液圧が増圧され、ブレーキシリンダ６０
からリザーバ６６へブレーキ液が排出されることによっ
て、ブレーキシリンダ６０の液圧が減圧されるものであ
る。リザーバ６６に排出されたブレーキ液はポンプ６８
により汲み上げられてアキュムレータ７０に蓄えられ、
マスクシリンダ６４とブレーキシリンダ６０とを接続す
る主液通路７２に必要に応じて還流させられる。還流式
と言われる所以である。
一方、第５図の容積式アクチュエータは、レギュレータ
８０のブレーキ液圧室８２の容積を変え１す ることによって、ブレーキシリンダ６ｏの液圧を増減さ
せるものである。レギュレータ８０のパワー液圧室８６
は、電磁方向切換弁６２によってポンプ９０とリザーバ
９２とに選択的に連通させられるようになっており、こ
のパワー液圧室８６の増圧、減圧によってブレーキ液圧
室８２の液圧、すなわちブレーキシリンダ６０の液圧が
増圧、減圧されるのである。ここに図示されている例で
は、ポンプ９０が本来はパワーステアリング装置９４に
作動液を供給するためのものであるため、常にはレギュ
レータ９６がポンプ９０から吐出された作動液がパワー
ステアリング装置９４に向かって自由に流れることを許
容する状態となっており、ブレーキペダルの操作によっ
てマスクシリンダ６４に液圧が発生させられたときにの
み、またその液圧に対応した高さで作動液圧が電磁方向
切換弁６２を経てパワー液圧室８６に供給されるように
なっている。９８はバイパスバルブであり、万一、ポン
プ９０等に故障が発生した場合には、マスクシリンダ６
４の液圧がレギュレータ８０をバイμスしてブレーキシ
リンダ６０に供給されるようにするために設けられてい
るものである。
８０のブレーキ液圧室８２の容積を変え１す ることによって、ブレーキシリンダ６ｏの液圧を増減さ
せるものである。レギュレータ８０のパワー液圧室８６
は、電磁方向切換弁６２によってポンプ９０とリザーバ
９２とに選択的に連通させられるようになっており、こ
のパワー液圧室８６の増圧、減圧によってブレーキ液圧
室８２の液圧、すなわちブレーキシリンダ６０の液圧が
増圧、減圧されるのである。ここに図示されている例で
は、ポンプ９０が本来はパワーステアリング装置９４に
作動液を供給するためのものであるため、常にはレギュ
レータ９６がポンプ９０から吐出された作動液がパワー
ステアリング装置９４に向かって自由に流れることを許
容する状態となっており、ブレーキペダルの操作によっ
てマスクシリンダ６４に液圧が発生させられたときにの
み、またその液圧に対応した高さで作動液圧が電磁方向
切換弁６２を経てパワー液圧室８６に供給されるように
なっている。９８はバイパスバルブであり、万一、ポン
プ９０等に故障が発生した場合には、マスクシリンダ６
４の液圧がレギュレータ８０をバイμスしてブレーキシ
リンダ６０に供給されるようにするために設けられてい
るものである。
前記コンピュータ３４は第６図に示すように、ＣＰＵＩ
０４．ＲＯＭＩ Ｏ６，ＲＡＭＩ Ｏ８およびバス１
１０から成っている。ＲＯＭ１０６は、上限値テーブル
１１２．減圧時間テーブル１１３゜プログラムメモリ１
１４等を備えている。上限値テーブル１１２には第７図
に示すように、各車両減速度Ｇ、、Ｇ２ ・・・Ｇｎに
対応して予め定められた減速度の上限値α□、α２ ・
・・αｎが記憶されており、減圧時間テーブル１１３に
は第８図に示すように各車両減速度Ｇ１．Ｇ２ ・・・
Ｇｎに対応して予め定められた減圧時間ｊｌ＋ｊ２
・・・ｔｎが記憶されている。プログラムメモリ１１４
には、第９図のフローチャートで表されるサブルーチン
を始め、アクチュエータ２６，２８゜３０および３２を
制御するためのプログラムが記憶されているが、このア
クチュエータ制御用のプログラムは良く知られたもので
あり、また本発明の理解に不可欠なものではないため、
説明は省略する。また、ＲＡＭ１０Ｂには設定された上
限値および減圧時間を記憶する上限値メモリ１１６およ
び減圧時間メモリ１１８が設けられている。
０４．ＲＯＭＩ Ｏ６，ＲＡＭＩ Ｏ８およびバス１
１０から成っている。ＲＯＭ１０６は、上限値テーブル
１１２．減圧時間テーブル１１３゜プログラムメモリ１
１４等を備えている。上限値テーブル１１２には第７図
に示すように、各車両減速度Ｇ、、Ｇ２ ・・・Ｇｎに
対応して予め定められた減速度の上限値α□、α２ ・
・・αｎが記憶されており、減圧時間テーブル１１３に
は第８図に示すように各車両減速度Ｇ１．Ｇ２ ・・・
Ｇｎに対応して予め定められた減圧時間ｊｌ＋ｊ２
・・・ｔｎが記憶されている。プログラムメモリ１１４
には、第９図のフローチャートで表されるサブルーチン
を始め、アクチュエータ２６，２８゜３０および３２を
制御するためのプログラムが記憶されているが、このア
クチュエータ制御用のプログラムは良く知られたもので
あり、また本発明の理解に不可欠なものではないため、
説明は省略する。また、ＲＡＭ１０Ｂには設定された上
限値および減圧時間を記憶する上限値メモリ１１６およ
び減圧時間メモリ１１８が設けられている。
以上のように構成されたブレーキシステムの作動を第１
０図を参照しつつ説明する。図における各符号は、次の
ことを意味するものとする。
０図を参照しつつ説明する。図における各符号は、次の
ことを意味するものとする。
■ｏ ；自動車の推定走行速度
（ただし、車輪の回転速度で表されたもの）Ｖｆｒ；右
前輪の回転速度 Ｖｆｒ；左前輪の回転速度 Ｖｒｒ；右後輪の回転速度 Ｖｆｒ；左後輪の回転速度 α ；減速度の上限値 ｔ ；減圧時間 Ｐ ；ブレーキシリンダ液圧 ブレーキ１８，２０．２２および２４の液圧が上昇させ
られて制動が行われる場合、制動力が過大とならなけれ
ば全ての車輪が同一速度で回転しながら自動車の走行速
度が低下するのであるが、制動力が過大であった場合に
は第１０図に示すように、各車輪の速度が順次自動車の
走行速度から外れてくる。第１０図は、右前輪１２．左
前輪１０、右後輪１６．左後輪１４の順に外れてくる場
合を示しており、左側は車両減速度Ｇが大きい場合、右
側は小さい場合をそれぞれ示している。
前輪の回転速度 Ｖｆｒ；左前輪の回転速度 Ｖｒｒ；右後輪の回転速度 Ｖｆｒ；左後輪の回転速度 α ；減速度の上限値 ｔ ；減圧時間 Ｐ ；ブレーキシリンダ液圧 ブレーキ１８，２０．２２および２４の液圧が上昇させ
られて制動が行われる場合、制動力が過大とならなけれ
ば全ての車輪が同一速度で回転しながら自動車の走行速
度が低下するのであるが、制動力が過大であった場合に
は第１０図に示すように、各車輪の速度が順次自動車の
走行速度から外れてくる。第１０図は、右前輪１２．左
前輪１０、右後輪１６．左後輪１４の順に外れてくる場
合を示しており、左側は車両減速度Ｇが大きい場合、右
側は小さい場合をそれぞれ示している。
複数の車輪の回転速度が等しい間は、コンピュータ３４
はそれらの車輪の回転速度が自動車の走行速度を表すも
のと推定するとともに、各車輪の回転速度をその推定走
行速度■。と比較する作動を繰り返し、何れかの車輪の
回転速度が推定走行速度■。より予め定められた一定値
ΔＶだけ小さくなると、その車輪に対応するアクチュエ
ータに対して減圧指令を発する。その結果、その車輪の
ブレーキの液圧が低下させられて、その車輪の回転速度
が再び回復することとなるのであるが、減圧指令を発す
ると同時にコンピュータ３４が第９図のフローチャート
で表されるサブルーチンを実行する。
はそれらの車輪の回転速度が自動車の走行速度を表すも
のと推定するとともに、各車輪の回転速度をその推定走
行速度■。と比較する作動を繰り返し、何れかの車輪の
回転速度が推定走行速度■。より予め定められた一定値
ΔＶだけ小さくなると、その車輪に対応するアクチュエ
ータに対して減圧指令を発する。その結果、その車輪の
ブレーキの液圧が低下させられて、その車輪の回転速度
が再び回復することとなるのであるが、減圧指令を発す
ると同時にコンピュータ３４が第９図のフローチャート
で表されるサブルーチンを実行する。
第１０図の例では、右前輪１２の回転速度Ｖｆｒが最初
に推定走行速度ｖ０よりΔ■だけ小さくなルタめ、コン
ピュータ３４は車両減速度検出装置４６の検出減速度を
取り込み、その検出減速度に基づいて第６図の上限値テ
ーブル１１２および減圧時間テーブル１１３から上限値
αおよび減圧時間ｔを求め、それぞれ上限値メモリ１１
６および減圧時間メモリ１１８に記憶させる。以後、左
前輪１０．右後輪１６についても同様なことが行われ、
求められた上限値αと減圧時間ｔとがそれぞれ上限値メ
モリ１１６および減圧時間メモリ１１８に記憶される。
に推定走行速度ｖ０よりΔ■だけ小さくなルタめ、コン
ピュータ３４は車両減速度検出装置４６の検出減速度を
取り込み、その検出減速度に基づいて第６図の上限値テ
ーブル１１２および減圧時間テーブル１１３から上限値
αおよび減圧時間ｔを求め、それぞれ上限値メモリ１１
６および減圧時間メモリ１１８に記憶させる。以後、左
前輪１０．右後輪１６についても同様なことが行われ、
求められた上限値αと減圧時間ｔとがそれぞれ上限値メ
モリ１１６および減圧時間メモリ１１８に記憶される。
ただし、上限値メモリ１１６においては、新たな上限値
が前の上限値に代えて記憶される一方、減圧時間メモリ
１１８においては各車輪に対して得られた減圧時間が全
て別個の領域に記憶される。
が前の上限値に代えて記憶される一方、減圧時間メモリ
１１８においては各車輪に対して得られた減圧時間が全
て別個の領域に記憶される。
以上のことが行われている間に、右後輪１６の回転速度
Ｖｒｒが左後輪１４の回転速度ｖｒｌより小さくなり始
めれば、左後輪１４のみが最高速車輪となる。このよう
に、１個のみが最高速車輪となった後はコンピュータ３
４がその最高速車輪、ここでは左後輪１４について減速
度の演算を繰り返し行い、この減速度が上限値メモリ１
１６に記憶されている減速度上限値（右後輪１６の回転
速度Ｖｒｒが推定走行速度ｖ０よりΔ■だけ小さくなっ
た時の減速度上限値）より大きくなった場合には、その
ときの減速度上限値に減速度を固定して、自動車の走行
速度を推定する作動を繰り返す。したがって、自動車の
推定走行速度Ｖ０は第１０図に示されているように、設
定された減速度上限値αを勾配とする直線で表されるこ
ととなる。設定された上限値αが大きければ推定走行速
度Ｖ０が図中左上のように急激に低下するものと推定さ
れ、上限値αが小さければ右上のように緩やかに低下す
るものと推定される。なお、減速度が上限値に固定され
ると同時に左後輪１４に対する減圧時間ｔが右後輪１６
に対する減圧時間ｔと同し値に設定される。
Ｖｒｒが左後輪１４の回転速度ｖｒｌより小さくなり始
めれば、左後輪１４のみが最高速車輪となる。このよう
に、１個のみが最高速車輪となった後はコンピュータ３
４がその最高速車輪、ここでは左後輪１４について減速
度の演算を繰り返し行い、この減速度が上限値メモリ１
１６に記憶されている減速度上限値（右後輪１６の回転
速度Ｖｒｒが推定走行速度ｖ０よりΔ■だけ小さくなっ
た時の減速度上限値）より大きくなった場合には、その
ときの減速度上限値に減速度を固定して、自動車の走行
速度を推定する作動を繰り返す。したがって、自動車の
推定走行速度Ｖ０は第１０図に示されているように、設
定された減速度上限値αを勾配とする直線で表されるこ
ととなる。設定された上限値αが大きければ推定走行速
度Ｖ０が図中左上のように急激に低下するものと推定さ
れ、上限値αが小さければ右上のように緩やかに低下す
るものと推定される。なお、減速度が上限値に固定され
ると同時に左後輪１４に対する減圧時間ｔが右後輪１６
に対する減圧時間ｔと同し値に設定される。
また、コンピュータ３４は各アクチュエータ２６．２８
，３０．３２に対して減圧指令を発し始めてからの経過
時間を計測し、それらの計測時間が減圧時間メモリ１１
８に記憶されている減圧時間ｔに等しくなったとき、ア
クチュエータ２６等に対する指令を増圧指令に切り換え
る。減圧開始時におけるブレーキ液圧が高ければ第１０
図左下のようにブレーキ液圧が急激に低下するのである
が、ブレーキ液圧が高い場合には車両減速度が大きいた
め第８図に従って減圧時間が短く設定され、適正量減圧
されたとき増圧が開始される。逆に減圧開始時における
ブレーキ液圧が低ければ減圧時間が長く設定され、第１
０図右下のように減圧が緩やかであるにもかかわらずや
はり適正量の減圧後に増圧が開始される。
，３０．３２に対して減圧指令を発し始めてからの経過
時間を計測し、それらの計測時間が減圧時間メモリ１１
８に記憶されている減圧時間ｔに等しくなったとき、ア
クチュエータ２６等に対する指令を増圧指令に切り換え
る。減圧開始時におけるブレーキ液圧が高ければ第１０
図左下のようにブレーキ液圧が急激に低下するのである
が、ブレーキ液圧が高い場合には車両減速度が大きいた
め第８図に従って減圧時間が短く設定され、適正量減圧
されたとき増圧が開始される。逆に減圧開始時における
ブレーキ液圧が低ければ減圧時間が長く設定され、第１
０図右下のように減圧が緩やかであるにもかかわらずや
はり適正量の減圧後に増圧が開始される。
やがていずれかの車輪、第１０図の例では右前輪１２の
回転速度が推定走行速度を超えるに致るため、ＣＰＵ１
０４はそれ以後は右前輪１２の回転速度が自動車の走行
速度を表すものと推定し、次に左前輪１０の回転速度が
右前輪１２の回転速度を超えれば、左前輪１０の回転速
度が自動車の走行速度を表すものと推定する。
回転速度が推定走行速度を超えるに致るため、ＣＰＵ１
０４はそれ以後は右前輪１２の回転速度が自動車の走行
速度を表すものと推定し、次に左前輪１０の回転速度が
右前輪１２の回転速度を超えれば、左前輪１０の回転速
度が自動車の走行速度を表すものと推定する。
ＣＰＵＩ ０４は上記のように、自動車の走行速度を推
定しつつ、その推定走行速度と各車輪の回転速度とを比
較してアクチュエータ２６．２８゜３０および３２を制
御し、各車輪１０，１２，１４．１６のスリップが過大
とならないように制御するのであるが、減速度の上限値
の設定が車両の実測減速度の大きさに対応して設定され
るため、実際の自動車の減速度に近い値に設定されるこ
ととなり、それだけ推定走行速度が正確となってアンチ
スキッド制御の精度が向上することとなる。
定しつつ、その推定走行速度と各車輪の回転速度とを比
較してアクチュエータ２６．２８゜３０および３２を制
御し、各車輪１０，１２，１４．１６のスリップが過大
とならないように制御するのであるが、減速度の上限値
の設定が車両の実測減速度の大きさに対応して設定され
るため、実際の自動車の減速度に近い値に設定されるこ
ととなり、それだけ推定走行速度が正確となってアンチ
スキッド制御の精度が向上することとなる。
また、コンピュータ３４がアクチュエータ２６゜２８．
３０．３２等に減圧指令を発し始めてから次に増圧指令
に切り換えるまでの時間も、減圧指令を発し始めたとき
の車両の実測減速度に対応してそれぞれ適正値に設定さ
れるため、ブレーキ１８．２０，２２．２４の液圧が常
に適正量だけ減圧されることとなり、減圧され過ぎて制
動距離が延びたり、減圧が不足で制御が不安定となった
りすることが良好に回避される。
３０．３２等に減圧指令を発し始めてから次に増圧指令
に切り換えるまでの時間も、減圧指令を発し始めたとき
の車両の実測減速度に対応してそれぞれ適正値に設定さ
れるため、ブレーキ１８．２０，２２．２４の液圧が常
に適正量だけ減圧されることとなり、減圧され過ぎて制
動距離が延びたり、減圧が不足で制御が不安定となった
りすることが良好に回避される。
以上の説明から明らかなように、本実施例においてはコ
ンピュータ３４のＣＰＵ１０４およびプログラムメモリ
１１４のアンチスキッド制御用プｌ υ ログラムを記憶している領域によってコントローラが構
成され、同じくコンピュータ３４のＣＰＵ１０４、上限
値テーブル１１２．プログラムメモリ１１４の上限値設
定用サブルーチンを記憶している領域、および上限値メ
モリ１１６によって上限値設定手段が構成され、さらに
ＣＰＵ１０４゜減圧時間テーブル１１３．プログラムメ
モリ１１４の減圧時間設定用サブルーチンを記憶してい
る領域、および減圧時間メモリ１１８によって、減圧時
間設定手段が構成されている。
ンピュータ３４のＣＰＵ１０４およびプログラムメモリ
１１４のアンチスキッド制御用プｌ υ ログラムを記憶している領域によってコントローラが構
成され、同じくコンピュータ３４のＣＰＵ１０４、上限
値テーブル１１２．プログラムメモリ１１４の上限値設
定用サブルーチンを記憶している領域、および上限値メ
モリ１１６によって上限値設定手段が構成され、さらに
ＣＰＵ１０４゜減圧時間テーブル１１３．プログラムメ
モリ１１４の減圧時間設定用サブルーチンを記憶してい
る領域、および減圧時間メモリ１１８によって、減圧時
間設定手段が構成されている。
ただし、このように減圧時間を減圧指令が発せられた瞬
間における車両減速度の大小に応じて変えることは不可
欠ではなく、これを省略することも可能であってこれを
省略した態様が第一発明の一実施例である。
間における車両減速度の大小に応じて変えることは不可
欠ではなく、これを省略することも可能であってこれを
省略した態様が第一発明の一実施例である。
さらに、アクチュエータ、回転センサの配設個数および
位置も変更することが可能である。第１Ｆ図ないし第１
３図はその例を示すものであり、第１１図のブレーキシ
ステムは左右の前輪についてはアクチュエータ１３０，
１３２および回転センサ１３８，１４０がそれぞれ専用
に設けられているが、後輪側においては左右後輪に対し
て１個のアクチュエータ１４２が共通に使用されている
。
位置も変更することが可能である。第１Ｆ図ないし第１
３図はその例を示すものであり、第１１図のブレーキシ
ステムは左右の前輪についてはアクチュエータ１３０，
１３２および回転センサ１３８，１４０がそれぞれ専用
に設けられているが、後輪側においては左右後輪に対し
て１個のアクチュエータ１４２が共通に使用されている
。
回転センサ１４６，１４８は左右後輪にそれぞれ１個ず
つ設けられているが、プロペラシャフトの回転速度を検
出する回転センサ１個で済ますことも可能である。
つ設けられているが、プロペラシャフトの回転速度を検
出する回転センサ１個で済ますことも可能である。
第１２図の例においては、前輪側においても後輪側にお
いてもそれぞれ１個のアクチュエータ１５０．１５２が
共通に使用されている。また、回転センサ１５８が右前
輪に対して設けられ、回転センサ１６０が左後輪に対し
て設けられている。
いてもそれぞれ１個のアクチュエータ１５０．１５２が
共通に使用されている。また、回転センサ１５８が右前
輪に対して設けられ、回転センサ１６０が左後輪に対し
て設けられている。
ただし、回転センサは左前輪と右後輪とにそれぞれ設け
ることも可能であり、４輪金部に設けることも勿論可能
である。
ることも可能であり、４輪金部に設けることも勿論可能
である。
第１３図の例においては、左前輪と右前輪とにそれぞれ
アクチュエータ１６２，１６４が１個ずつ設けられてお
り、左後輪のブレーキへはアクチュエータ１６２によっ
て制御される液圧がさらにプロポーショニングバルブ１
７０により減圧されて供給され、右後輪のブレーキに対
してはアクチュエータ１６４の液圧がプロポーショニン
グバルブ１７２により減圧されて供給されるようになっ
ている。回転センサ１７４，１７６．１７８，１７９が
４つの車輪に対してそれぞれ１個ずつ設けられているが
、後輪の制動力は低めに設定して、回転センサ１７８，
１７９を省略することも可能である。
アクチュエータ１６２，１６４が１個ずつ設けられてお
り、左後輪のブレーキへはアクチュエータ１６２によっ
て制御される液圧がさらにプロポーショニングバルブ１
７０により減圧されて供給され、右後輪のブレーキに対
してはアクチュエータ１６４の液圧がプロポーショニン
グバルブ１７２により減圧されて供給されるようになっ
ている。回転センサ１７４，１７６．１７８，１７９が
４つの車輪に対してそれぞれ１個ずつ設けられているが
、後輪の制動力は低めに設定して、回転センサ１７８，
１７９を省略することも可能である。
また、車両減速度検出装置は必ずしも減速度に対応して
連続的に変化する電気信号を発するもの（無限段階に変
化する電気信号を発するもの）である必要はなく、減速
度が一定値以上であるか未満であるかによってレベルが
２段階に変化するスイッチを車両減速度検出装置として
用いることも可能である。
連続的に変化する電気信号を発するもの（無限段階に変
化する電気信号を発するもの）である必要はなく、減速
度が一定値以上であるか未満であるかによってレベルが
２段階に変化するスイッチを車両減速度検出装置として
用いることも可能である。
さらに、アクチュエータとして増圧、減圧のモードのみ
ならず液圧保持のモードを有するもの、あるいは増圧、
減圧についてそれぞれ緩、急のモードを有するものを使
用することも可能である。
ならず液圧保持のモードを有するもの、あるいは増圧、
減圧についてそれぞれ緩、急のモードを有するものを使
用することも可能である。
その他、２輪駆動自動車のブレーキシステムに本発明を
適用するなど、当業者の知識に基づいて種々の変形、改
良を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論である
。
適用するなど、当業者の知識に基づいて種々の変形、改
良を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論である
。
第１図は本発明の一実施例である自動車のアンチスキッ
ド型ブレーキシステムを示す系統図である。第２図は第
１図のシステムに使用されている車両減速度検出装置の
検出ヘッドを概略的に示す斜視図であり、第３図は同車
両減速度検出装置の処理回路を示すブロック図である。 第４図は第１図のアクチュエータの詳細を示す回路図で
あり、第５図は別の形態のアクチュエータを示す回路図
である。第６図は第１図におけるコンピュータの詳細を
示す図であり、第７図は第４図の上限値テーブルに記憶
されている減速度の上限値と液圧との関係を示す図であ
る。第８図は第６図の減圧時間テーブルに記憶されてい
る減圧時間と液圧との関係を示す図である。第９図は第
６図のプログラムメモリに記憶されている制御プログラ
ムのうち、減速度の上限値および減圧時間を決定するた
めの ｌ サブルーチンを示すフローチャートである。第１０図は
第１図ないし第９図に示されている実施例における各車
輪の回転速度と、推定走行速度と、ブレーキシリンダ液
圧との関係を示す説明図である。第１１図ないし第１３
図はそれぞれ本発明の別の実施例であるブレーキシステ
ムにおけるアクチュエータおよび回転センサの設置状況
を示す説明図である。 １８．２０，２２，２４ニブレーキ ２６．２８，３０，３２，１３０，１３２゜１４２．１
５０，１５２，１６２，１６４＝アクチユエータ ３６：制御装置 ４６：車両減速度検出装置 ３８．４０，４２，４４，１３８，１４０，１４６．１
４８，１５８，１６０，１７４，１７６゜１７８．１７
９：回転センサ １７０．１７２：プロボーショニングバルブ第１図 第１１図 （智 第１２図 第１３図
ド型ブレーキシステムを示す系統図である。第２図は第
１図のシステムに使用されている車両減速度検出装置の
検出ヘッドを概略的に示す斜視図であり、第３図は同車
両減速度検出装置の処理回路を示すブロック図である。 第４図は第１図のアクチュエータの詳細を示す回路図で
あり、第５図は別の形態のアクチュエータを示す回路図
である。第６図は第１図におけるコンピュータの詳細を
示す図であり、第７図は第４図の上限値テーブルに記憶
されている減速度の上限値と液圧との関係を示す図であ
る。第８図は第６図の減圧時間テーブルに記憶されてい
る減圧時間と液圧との関係を示す図である。第９図は第
６図のプログラムメモリに記憶されている制御プログラ
ムのうち、減速度の上限値および減圧時間を決定するた
めの ｌ サブルーチンを示すフローチャートである。第１０図は
第１図ないし第９図に示されている実施例における各車
輪の回転速度と、推定走行速度と、ブレーキシリンダ液
圧との関係を示す説明図である。第１１図ないし第１３
図はそれぞれ本発明の別の実施例であるブレーキシステ
ムにおけるアクチュエータおよび回転センサの設置状況
を示す説明図である。 １８．２０，２２，２４ニブレーキ ２６．２８，３０，３２，１３０，１３２゜１４２．１
５０，１５２，１６２，１６４＝アクチユエータ ３６：制御装置 ４６：車両減速度検出装置 ３８．４０，４２，４４，１３８，１４０，１４６．１
４８，１５８，１６０，１７４，１７６゜１７８．１７
９：回転センサ １７０．１７２：プロボーショニングバルブ第１図 第１１図 （智 第１２図 第１３図
Claims (3)
- （１）複数の車輪にそれぞれ設けられて液圧によって作
動するブレーキと、 それらブレーキの１個または複数個に対してそれぞれ設
けられて、それらブレーキの液圧を増減させる複数個の
アクチュエータと、 それら複数個のアクチュエータの各々に対応して少なく
とも１個ずつ設けられて前記車輪の回転速度を検出する
複数個の回転センサと、 車両の減速度を検出し、減速度の大小に応じて少なくと
も２段階に変化する電気信号を発する車両減速度検出装
置と、 車両の推定走行速度の減速度の上限値を、車両減速度検
出装置により検出された減速度が大きい場合には大きく
、小さい場合には小さく設定する上限値設定手段と、 通常は前記複数個の回転センサによって検出された回転
速度のうち最大のものが車両の走行速度を表すと推定す
るが、その最大の回転速度の減速度が前記上限値設定手
段に設定されている上限値を超えた後には減速度をその
上限値に固定して車両の走行速度を推定し、かつ、その
推定走行速度と各車輪の回転速度との差から各車輪のス
リップ状態を推定して、前記アクチュエータの各々を制
御し、各アクチュエータに対応する車輪のうち少なくと
も１個はスキッド状態に陥らないようにするコントロー
ラと を含むことを特徴とする車両用アンチスキッド型ブレー
キシステム。 - （２）前記上限値設定手段が、前記最高速車輪以外の車
輪のスリップが過大となった時期における前記車両減速
度検出装置の電気信号を記憶する車両減速度記憶手段を
含み、その車両減速度記憶手段に記憶されている電気信
号に基づいて前記上限値を設定するものである特許請求
の範囲第１項に記載のブレーキシステム。 - （３）複数の車輪にそれぞれ設けられて液圧によって作
動するブレーキと、 それらブレーキの１個または複数個に対してそれぞれ設
けられて、それらブレーキの液圧を増減させる複数個の
アクチュエータと、 それら複数個のアクチュエータの各々に対応して少なく
とも１個ずつ設けられて前記車輪の回転速度を検出する
複数個の回転センサと、 車両の減速度を検出し、減速度の大小に応じて少なくと
も２段階に変化する電気信号を発する車両減速度検出装
置と、 車両の推定走行速度の減速度の上限値を、車両減速度検
出装置により検出された減速度が大きい場合には大きく
、小さい場合には小さく設定する上限値設定手段と、 通常は前記複数個の回転センサによって検出された回転
速度のうち最大のものが車両の走行速度を表すと推定す
るが、その最大の回転速度の減速度が前記上限値設定手
段に設定されている上限値を超えた後には減速度をその
上限値に固定して車両の走行速度を推定し、かつ、その
推定走行速度と各車輪の回転速度との差から各車輪のス
リップ状態を推定して、前記アクチュエータの各々を制
御し、各アクチュエータに対応する車輪のうち少なくと
も１個はスキッド状態に陥らないようにするコントロー
ラと、 そのコントローラが前記アクチュエータの各々に減圧指
令を発し続けるべき減圧時間を、その減圧指令が発せら
れる際に前記車両減速度検出装置により検出された車両
減速度が大きい場合は短く、小さい場合には長く設定す
る減圧時間設定手段とを含むことを特徴とする車両用ア
ンチスキッド型ブレーキシステム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61222749A JPS6378869A (ja) | 1986-09-20 | 1986-09-20 | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
| DE3731483A DE3731483C2 (de) | 1986-09-20 | 1987-09-18 | Blockierschutzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| US07/372,138 US4924394A (en) | 1986-09-20 | 1989-06-26 | Anti-skid braking system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61222749A JPS6378869A (ja) | 1986-09-20 | 1986-09-20 | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6209872A Division JP2934637B2 (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | 車両用アンチスキッド型ブレーキシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6378869A true JPS6378869A (ja) | 1988-04-08 |
| JPH0562102B2 JPH0562102B2 (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=16787305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61222749A Granted JPS6378869A (ja) | 1986-09-20 | 1986-09-20 | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4924394A (ja) |
| JP (1) | JPS6378869A (ja) |
| DE (1) | DE3731483C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07144633A (ja) * | 1994-09-02 | 1995-06-06 | Toyota Motor Corp | 車両用アンチスキッド型ブレーキシステム |
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| US5286100A (en) * | 1989-08-29 | 1994-02-15 | Tokico Ltd. | Antiskid control apparatus |
| DE4028545A1 (de) * | 1989-09-08 | 1991-03-21 | Akebono Brake Ind | Verfahren zur antiblockierregelung bei kraftfahrzeugen |
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| JP2672701B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-11-05 | 住友電気工業株式会社 | 二輪車用の推定車体速度検出装置 |
| US5259667A (en) * | 1990-11-29 | 1993-11-09 | Mazda Motor Corporation | Anti-skid brake system for an automotive vehicle |
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