JP3572978B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平3−153426号公報に記載されたものがある。
この従来例には、予め設定した車速を維持するように車速を制御するオートクルーズ制御機能を備え、且つ車両にスリップが生じた場合に、スリップ量に応じてスロットル弁を閉じてエンジン出力を低減させるトラクション制御機能を備えた車両のエンジン出力制御方法において、トラクション制御系よりトラクション制御信号をオートクルーズ制御系へ出力し、オートクルーズ制御系では通常のオートクルーズ制御中にトラクション制御信号が入力されたか否かを判定し、トラクション制御信号が入力されていないときにはオートクルーズ制御を継続し、トラクション制御信号が入力されたときにはオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させる車両のエンジン出力制御方法が開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のエンジン出力制御方法にあっては、トラクション制御信号が入力されたときにオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させることにより、両者の制御が干渉することを防止するようにしているが、トラクション制御を優先させている関係で、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行している状態から雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する状態となって、トラクション制御が実行されたときには、オートクルーズ制御が解除されてしまう。
【0004】
このため、オートクルーズ制御を発展させた先行車両との車間距離を一定に維持する追従走行制御に適用した場合には、低摩擦係数路面を走行する状態となったときに、先行車両との車間距離を広げる制動制御を行っている際に、トラクション制御が実行されたときには、追従走行制御が解除されることになり、車間距離を確保するためには、運転者によるブレーキ操作を必要とするという未解決の課題がある。
【0005】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、追従走行制御を行っているときに、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合に、制動制御中であるときに、追従走行制御の解除を遅らせることにより、車間距離を確保するようにした車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除する走行制御解除手段とを備えたことを特徴としている。
【0007】
この請求項1に係る発明においては、解除条件検出手段で、走行制御の解除条件として低摩擦係数路面を走行している状態を検出すると、走行制御解除手段で、走行制御手段が減速制御中であるときには、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除し、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除する。
【0008】
また、請求項2に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように当該目標加減速度に基づくエンジン制御処理及び当該目標加減速度に基づく目標制動圧を設定する制動制御処理を行う走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、前記目標制動圧を徐々に零となるように設定する走行制御解除手段とを備えたことを特徴としている。
【0009】
この請求項2に係る発明においては、解除条件検出手段で、走行制御の解除条件として低摩擦係数路面を走行している状態を検出すると、走行制御解除手段で、走行制御手段が減速制御中であるとき、目標制動圧を徐々に零となるように設定し、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除する。
【0012】
さらに、請求項3に係る車両用走行制御装置は、前記請求項2の発明において、前記走行制御解除手段は、前記目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、前記制動解除処理を終了することを特徴としている。
この請求項3に係る発明においては、目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、制動解除処理を終了することにより、運転者の意志による制動力を確保する。
【0013】
さらにまた、請求項4に係る車両用走行制御装置は、前記請求項1又は2の発明において、前記解除条件検出手段は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことを検出するように構成されていることを特徴としている。
この請求項4に係る発明においては、他の路面状況走行制御手段で低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことで、低摩擦路面走行状態を検出するので、新たに路面状態検出手段を設ける必要がない。
【0014】
なおさらに、請求項5に係る車両用走行制御装置は、前記請求項1又は2の発明において、前記解除条件検出手段は、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出することを特徴としている。
この請求項5に係る発明においては、走行制御解除手段で、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出するので、低摩擦係数路面を正確に検出することができる。
【0015】
【発明の効果】
請求項1に係る発明によれば、走行解除条件検出手段で、走行解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることが検出された場合に、走行制御解除手段で、走行制御手段が減速制御中であるときに、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除するので、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除することができ、急激に車間距離が縮まることを防止して、安定走行を確保することができるという効果が得られる。
【0016】
また、請求項2に係る発明によれば、走行制御解除手段で、走行制御解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることが検出された場合に、減速制御中であるときには、目標制動圧を徐々に零となるように設定し、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除することができ、車間距離が急激に縮まることを確実に防止して、安定走行を確保することができるという効果が得られる。
【0018】
さらに、請求項3に係る発明によれば、目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、制動解除処理を終了することにより、運転者の意志による制動力を確保することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項4に係る発明によれば、他の路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことで、低摩擦路面走行状態を検出するので、新たに路面状態検出手段を設ける必要がないという効果が得られる。
【0019】
なおさらに、請求項5に係る発明は、走行制御解除手段で、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出するので、低摩擦係数路面を正確に検出することができるという効果が得られる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第1の実施形態を示す概略構成図であり、図中、1FL,1FRは従動輪としての前輪、1RL,1RRは駆動輪としての後輪であって、後輪1RL,1RRは、エンジン2の駆動力が自動変速機3、プロペラシャフト4、最終減速装置5及び車軸6を介して伝達されて回転駆動される。
【0021】
前輪1FL,1FR及び後輪1RL,1RRには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ7が設けられていると共に、これらディスクブレーキ7の制動油圧が制動制御装置8によって制御される。
ここで、制動制御装置8は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ20からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【0022】
また、エンジン2には、その出力を制御するエンジン出力制御装置9が設けられている。このエンジン出力制御装置9では、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン2のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【0023】
さらに、自動変速機3には、その変速位置を制御する変速機制御装置10が設けられている。この変速機制御装置10は、後述する走行制御用コントローラ20からのアップ/ダウンシフト指令値TSが入力されると、これに応じて自動変速機3の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【0024】
一方、車両には、前輪1FL,1FR及び後輪1RL,1RRの車輪速度を検出する車輪速度センサ13FL,13FR及び13RL,13RRが配設されていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出するヨーレートセンサ14、車両に生じる横加速度GY を検出する横加速度センサ15、ステアリングホイール(図示せず)の操舵角θを検出する操舵角センサ16及び制動時のマスタシリンダ圧を検出する制動圧力センサ17が配設されている。
【0025】
また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ18が設けられている。
そして、車輪速度センサ13FL〜13RR、ヨーレートセンサ14、横加速度センサ15、操舵角センサ16及び制動圧力センサ17の各出力信号が路面状況走行制御手段としての路面状況走行制御用コントローラ19に入力される。
【0026】
この路面状況走行制御用コントローラ19では、各車輪速度センサ13FL〜13RRで検出した車輪速度VwFL〜VwRRに基づいて推定車体速度VC を算出すると共に、各車輪速度VwFL〜VwRRを微分した車輪加減速度VwFL′〜VwRR′を算出し、これらに基づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行すると共に、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理を実行し、さらにこの駆動力制御処理を実行していないときに雪路、凍結路等の低摩擦係数路面での車両の横滑り量を運転者の操舵操作量及び制動操作量に基づく目標横滑り量に一致させることによりステア特性を安定させる横滑り抑制制御処理を実行し、駆動力制御処理又は横滑り抑制制御処理が実行されたときに、このことを表す論理値“1”の実行状態信号SSを後述する追従走行制御用コントローラ20に出力する。
【0027】
ここで、アンチロックブレーキ制御処理は、各輪1FL〜1RRの車輪速度VwFL〜VwRRと推定車体速度VC とに基づいて車輪スリップ率を算出すると共に、各輪の車輪加減速度を算出し、これらに基づいて目標車輪スリップ率となるように制動制御装置8に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ7の制動圧を制御する。
【0028】
また、駆動力制御処理は、駆動輪1RL及び1RRの車輪速度VwRL及びVwRRと推定車体速度VC とから駆動輪のスリップ率を算出し、これが目睫スリップ率以下となるように制動制御装置8に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ7の制動圧を制御する。
さらに、横滑り抑制制御処理は、操舵角センサ16で検出した操舵角θ及び制動圧力センサ17で検出したマスタシリンダ圧PBに基づいて目標横滑り量を算出すると共に、ヨーレートセンサ14で検出したヨーレートψ及び横加速度センサ15で検出した横加速度GY に基づいて実際の横滑り量を算出し、算出した実際の横滑り量を目標横滑り量に一致させるように各車輪1FL〜1RRのディスクブレーキ7に対する制動圧力を制御するように制動制御装置8に対して制御指令値を出力し、運転者の意図するステア特性に一致させる。
【0029】
また、路面状況走行制御用コントローラ19では、アンチロック制御処理は常時作動可能とされているが、駆動力制御処理及び横滑り制御処理については、路面状況走行制御用コントローラ19に接続されたスタック対策用の機能オフスイッチSWOFがオフ状態を継続するときに作動状態となり、機能オフスイッチSWOFがオン状態であるときに非作動状態となる。
【0030】
一方、車間距離センサ18で検出した車間距離Dと路面状況走行制御用コントローラ19から出力される推定車体速度VC 及び駆動力制御処理における駆動力抑制制御又は横滑り制御処理における横滑り抑制制御を実行中であることを表す実行状態信号SSとバッテリBに接続されたイグニッションスイッチSWIGのスイッチ信号SIGと追従走行制御を行うか否かを選択するメインスイッチSWM 及びセットスイッチSWS のスイッチ信号SM 及びSSET とが追従走行制御用コントローラ20に入力される。
【0031】
この追従走行制御用コントローラ20では、車間距離センサ18で検出した車間距離Dと、路面状況走行制御用コントローラ19から入力される車体速度VC とに基づいて、制動制御装置8、エンジン出力制御装置9及び変速機制御装置10を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、路面状況走行制御用コントローラ19から論理値“1”の実行状態信号SSが入力されたときに低摩擦係数路面を走行しているものと判断して追従走行制御中で、且つ車間距離を広げる制動制御中であるときに、この制動制御が終了したときに、追従走行制御を解除する。
【0032】
ここで、メインスイッチSWM は、一端がイグニッションスイッチSWIGを介してバッテリBに接続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタリ式の切換スイッチ21と、自己保持型のリレー回路22とで構成されている。
切換スイッチ21は、オフ位置であるときに、スイッチ信号SIGが入力される第1の入力端子ti1と出力端子to との間が遮断状態となり、中立位置であるときにリレー回路22からの電源が入力される第2の入力端子ti2と出力端子to とが接続状態となり、オン位置であるときに第1及び第2の入力端子ti1及びti2と出力端子to とが接続状態となるように構成されている。
【0033】
リレー回路22は、常開接点s1とこれを駆動するリレーコイルRLとを有し、常開接点s1はその一端がイグニッションスイッチSWIGに接続され、且つ他端が直接及びセットスイッチSWS を介して追従走行制御用コントローラ20に接続されていると共に、切換スイッチ21の第2の入力端子ti2に接続され、リレーコイルRLはその一端が切換スイッチ21の出力端子to に接続されると共に、他端が接地されている。
【0034】
次に、上記第1の実施形態の動作を追従走行制御用コントローラ20で実行する図2に示す追従走行管理処理手順及び図3に示す追従走行制御処理手順を伴って説明する。
先ず、図2に示す追従走行管理処理は、メインプログラムに対する所定時間(例えば5msec)毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップS1で、イグニッションスイッチSWIGのスイッチ信号SIGがオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッチSWM のスイッチ信号SM がオン状態からオフ状態に状態変化したか否かを判定する。
【0035】
この判定結果が、スイッチ信号SIGがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号SM がオン状態からオフ状態に状態変化したものであるときには、ステップS2に移行して、後述する追従走行制御を解除するか否かを表す追従走行解除フラグFFを追従走行制御を解除する“1”にセットするとともに作動履歴フラグFTを“0”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、スイッチ信号SIGがオン状態からオフ状態に又はスイッチ信号SM がオフ状態からオン状態に状態変化したものであるか、スイッチ信号SIG及びSM に変化がないときには、ステップS3に移行する。
【0036】
このステップS3では、追従走行制御中であるか否かを判定する。この判定は、追従走行制御状態を表す制御解除フラグFFが“1”にセットされているか否かによって行い、これが“0”にリセットされているときには、追従走行制御中であると判断してステップS4に移行する。
このステップS4では、低摩擦係数路面を走行していることを表す低μ路フラグFμが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップS5に移行する。
【0037】
このステップS5では、路面状況走行制御用コントローラ19で、アンチロックブレーキ制御(ABS)、駆動力制御(TCS)及び横滑り抑制制御(VDC)の何れかが実行されているか否かを判定する。この判定は、路面状況走行制御用コントローラ19から入力される実行状態信号SSが論理値“1”であるか否かによって判定し、これが論理値“0”であるときには、高摩擦係数路面を走行しているものと判断してそのままタイマ割込み処理を終了し、論理値“1”であるときには、ステップS6に移行して、低μ路フラグFμを“1”にセットしてからステップS7に移行する。
【0038】
このステップS7では、図3の追従走行制御処理で、制動制御中であるか否かを判定する。この判定は、図3におけるステップS28で算出される目標制動圧PB * が正であるか否かによって行い、制動制御中であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、制動中でないときには、ステップS8に移行して、追従走行解除フラグFFを追従走行を解除する“1”にセットしてからステップS8に移行して、アンチロックブレーキ制御、駆動力抑制制御及び横滑り抑制制御の何れかが実行されて低摩擦係数路面を走行していることを表す作動経歴フラグFTを“1”にセットし、次いでステップS10に移行して、低μ路フラグFμを“0”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【0039】
一方、ステップS3の判定結果が追従走行解除フラグFFが“1”にセットされて追従走行が解除されているときには、ステップS11に移行して、追従走行制御を行う要求があるか否かを判定する。この判定は、メインスイッチSWM 及びセットスイッチSWS が共にオンとなっていてスイッチ信号SSET がオン状態となっているか否かを判定することにより行い、スイッチ信号SSET がオン状態であるときには追従走行制御を行う要求があるか又は追従走行制御を継続させるものと判断してステップS12に移行し、作動経歴フラグFTが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには、ステップS13に移行して、追従走行制御解除フラグFFを追従走行制御を許可する“0”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、“1”にセットされているときにはそのままタイマ割込み処理を終了する。
【0040】
また、ステップS11の判定結果が、スイッチ信号SSET がオフ状態となっていて、追従走行制御開始要求がないときにはそのままタイマ割込み処理を終了する。
さらに、図3に示す追従走行制御処理は、図2の追従走行管理処理と同様にメインプログラムに対する所定時間(例えば5msec)毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップS20で追従走行解除フラグFFが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“1”にセットされているときには追従走行制御が解除されているものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、“0”にリセットされているときには追従走行制御が許可されているものとしてステップS21に移行する。
【0041】
このステップS21では、車間距離センサ18で検出した実際の先行車両との間の車間距離Dを読込み、次いでステップS22に移行して、路面状況走行制御用コントローラ19から入力される推定車体速度VC (n) を読込んでからステップS23に移行する。
このステップS23では、推定車体速度VC (n) と自車両が現在の先行車両の後方L0 [m]の位置に到達するまでの時間T0 (車間時間)とから下記(1)式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距離D* を算出する。
【0042】
D* (n) =VC (n) ×T0 +D0 …………(1)
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、D0 は停止時車間距離である。
次いで、ステップS24に移行して、車間距離D(n) が目標車間距離D* (n) 以下であるか否かを判定し、D(n) >D* (n) であるときには車間距離D(n) が目標車間距離D* (n) を越えており、加速状態として車間距離をつめることが必要であると判断してステップS25に移行し、予め設定された目標車速V* をもとに下記(2)式に従って目標加減速度G* を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップS27に移行する。
【0043】
G* =KA ×(V* −VC (n) )+LA …………(2)
ここで、KA は車間制御ゲイン、LA は定数である。
一方、ステップS24の判定結果が、D(n) ≦D* (n) であるときには車間距離D(n) が目標車間距離D* (n) より短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステップS27に移行し、下記(3)式に基づいて目標加減速度G* を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップS27に移行する。
【0044】
G* =KB ×(D(n) −D* (n) )−LB …………(3)
ここで、KB は車間制御ゲイン、LB は定数である。
ステップS27では、エンジン制御装置9に対するスロットル開度指令値θ及び変速機制御装置10に対するアップ/ダウンシフト指令値TSを算出し、これらを出力するエンジン制御処理を実行してからステップS30に移行する。
【0045】
ここで、スロットル開度指令値θは、目標加減速度G* が正である加速状態では、目標加減速度G* の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出すると共に、目標加減速度G* が負であるときには“0”から所定値−GS に達するまでの間は目標加減速度G* の負方向への増加に応じて負方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたスロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出し、目標加減速度G* が所定値−GS を越えたときにはスロットル開度指令値θを“0”またはその近傍の値に設定する。
【0046】
また、アップ/ダウンシフト指令値TSは、算出されたスロットル開度指令値θと車速V(n) とに基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自動変速機3のアップ/ダウンシフト指令値TSを算出する。
ステップS28では、加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度G* に基づいて目標制動圧PB * を算出し、これを制動制御装置8に出力する制動圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0047】
ここで、目標制動圧PB * は、目標加減速度G* をもとにメモリに予め格納された図4に示す制動圧算出マップを参照して目標制動圧PB * を算出する。
この制動圧算出マップは、図5に示すように、横軸に目標加減速度G* を縦軸に目標制動圧PB * をとり、目標加減速度G* が正であるとき及び負であって所定値−GS を越えるまでの間では目標制動圧PB * が“0”を維持し、目標加減速度G* が所定値−GS 以上を越えると、目標加減速度G* の負方向への増加に比例して目標制動圧PB * が直線的に増加するように設定されている。
【0048】
また、路面状況走行制御用コントローラ19では、図4に示す路面状況走行制御処理を実行する。
この路面状況走行制御処理は、メインプログラムとして実行されるアンチロックブレーキ制御処理に対する所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップS31で、アンチロックブレーキ制御処理が実行中であるか否かを判定する。この判定は、アンチロックブレーキ制御処理において、ブレーキ作動開始時にホイールシリンダ圧を減圧制御する状態となったときに“1”にセットされ、車速が停止近傍の値となったとき、緩増圧回数が所定値以上となったとき、ブレーキ操作が解除されたとき等の所定の解除条件を満足したときに“0”にリセットされる制御中フラグが“1”にセットされているか否かを判定することにより行い、これが“1”にセットされているときには、アンチロックブレーキ制御中であると判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、“0”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ制御中ではないものと判断してステップS32に移行する。
【0049】
このステップS32では、路面状況走行制御用コントローラ19に接続された機能オフスイッチSWOFがオン操作されてそのスイッチ信号SOFがオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の実行を停止する非作動要求があるものと判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、スイッチ信号SOFがオフ状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を実行する作動要求があるものと判断してステップS33に移行して、駆動力制御処理を行い、次いでステップS34に移行して、横滑り状態制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。
【0050】
なお、ステップS33の駆動力制御処理及びステップS34の横滑り状態制御処理では、駆動輪のスリップを抑制する駆動力抑制制御及び車両の横滑りを抑制する横滑り状態抑制制御を開始したときに夫々実行状態信号SSを論理値“0”から論理値“1”に状態変化させる。
以上の処理において、図2におけるステップS3〜ステップS8の処理及び図3におけるステップS20の処理が走行制御解除手段に対応し、図3におけるステップS21〜S28の処理が追従走行制御手段に対応し、図4におけるステップS33及びS34の処理が路面状況走行制御手段に対応している。
【0051】
したがって、今、車両が高摩擦係数路面で、キースイッチ(図示せず)及びイグニッションスイッチSWIGをオフ状態とし且つメインスイッチSWM 及びセットスイッチSWS を共にオフ状態として停車しているものとすると、この状態では各コントローラ19及び20に電源が投入されておらず、路面状況走行制御用コントローラ19でのアンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横滑り状態抑制制御処理は非作動状態であると共に、追従走行制御用コントローラ20での追従走行管理処理及び追従走行制御処理も非作動状態となっている。
【0052】
この停車状態で、キースイッチをオン状態とし、続いてイグニッションスイッチSWIGをオン状態としてエンジンを始動させると、各コントローラ19及び20に電源が投入され、これらによって所定の処理が実行開始される。
このとき、車両が停止状態であるので、路面状況走行制御用コントローラ19ではアンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態制御は実行されず、追従走行制御用コントローラ20では、先ず、図2の追従走行管理処理が実行され、イグニッションスイッチSWIGがオフ状態からオン状態に状態変化したので、ステップS1からステップS2に移行して、アンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横滑り状態抑制制御処理の何れかが実行されたことを表す作動経歴フラグFTを“0”にリセットすると共に、追従走行制御解除フラグFFを“1”にセットする初期化処理を行ってからタイマ割込み処理を終了する。
【0053】
次のタイマ割込み周期では、イグニッションスイッチSWIGがオン状態となっているので、ステップS3に移行し、初期化処理によって追従走行解除フラグFFが“1”にセットされているので、ステップS11に移行する。
このとき、メインスイッチSWM の切換スイッチ21が操作されておらず、中立位置にあるものとすると、イグニッションスイッチSWIGに接続された入力端子ti1とリレーコイルRLに接続された出力端子to との間が非導通状態となるので、常開接点s1は開状態を維持し、セットスイッチSWS の状態にかかわらずスイッチ信号SSET はオフ状態を維持している。
【0054】
このため、ステップS3で運転者が追従走行制御を要求していないものと判断してそのままタイマ割込み処理を終了する。
このため、所定時間が経過して図3の追従走行制御処理が開始されたときに、ステップS20からそのままタイマ割込処理を終了してステップS2の追従走行管理処理に復帰することになり、追従走行制御が解除された状態を維持する。
【0055】
そして、この停車状態から高摩擦係数路で車両を発進させて走行状態とし、この走行状態で追従走行制御を行う場合には、先ずメインスイッチSWM の切換スイッチ21をオン位置側に操作することにより、第1の入力端子ti1と出力端子to 間が導通状態となって、リレーコイルRLが通電状態となり、常開接点s1が閉状態となって、スイッチ信号SM がオン状態となり、その出力側から第2の入力端子ti2、出力端子to を経てリレーコイルRLに達する自己保持回路が形成される。
【0056】
この状態で、切換スイッチ21の操作を解除することにより、切換スイッチ21が中立位置に復帰しても、この中立位置では第2の入力端子ti2及び出力端子to の導通状態が維持されるので、リレー回路22の自己保持状態が継続される。
このように、メインスイッチSWM をオン状態とし、次いでセットスイッチSWS をオン状態とすることにより、スイッチ信号SSET がオン状態となり、これが追従走行制御用コントローラ20に入力されるので、このコントローラ20における図2の処理でステップS11からステップS12に移行して、作動履歴フラグFTが初期化処理で“0”にリセットされているので、ステップS13に移行して、追従走行制御解除フラグFFを“0”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【0057】
このため、所定時間毎に図3のタイマ割込処理が実行されるタイミングで、ステップS20からステップS21に移行することになり、車間距離Dと自車両の推定車体速度VC に基づく追従走行制御を開始する。
この追従走行制御では、先行車両が存在しないときには設定車速を維持し、先行車両が存在することになると、その車間距離Dと目標車間距離D* とに基づいて目標加減速度G* が算出され、これに応じてエンジン制御処理又は制動制御処理が実行されて、推定車体速度VC に応じた目標車間距離D* を維持するように追従走行制御が行われる。
【0058】
この高摩擦係数路面での追従走行制御が開始されると、図2の追従走行管理処理で、ステップS3からステップS4に移行し、低μ路フラグが初期化処理によって“0”にリセットされていることにより、ステップS5に移行し、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態抑制制御が実行されていないときには、そのままタイマ割込み処理を終了するので、追従走行解除フラグFFは“0”にリセットされた状態を継続し、図3による追従走行制御が継続される。
【0059】
この高摩擦係数路面での追従走行制御中に、例えば雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行する状態となり、車間距離を広げる制動状態で、車輪がロック傾向となってアンチロックブレーキ制御が実行されるか、駆動輪がスリップして駆動力抑制制御が実行されるか、旋回時に横滑りが発生して横滑り抑制制御が実行されると、路面状況走行制御用コントローラ19から出力される実行状態信号SSが論理値“1”となることにより、図2の処理において、ステップS5からステップS6に移行して低μ路フラグFμが“1”にセットされ、次いでステップS7に移行し、図3の追従走行制御処理で算出される目標制動圧PB * が“0”である非制動状態では、ステップS8に移行して、追従走行解除フラグFFが“1”にセットされることにより、図3の追従走行制御処理でステップS20からそのままタイマ処理を終了することになり、直ちに追従走行制御が解除され、低摩擦係数路面での加速度が高摩擦係数路面での加速度より低下することにより、車間距離が目標車間距離より長くなって目標加減速度が大きな値となり、駆動輪スリップを生じ易くなることを確実に防止することができる。
【0060】
ところが、路面状況走行制御用コントローラ19から出力される実行状態信号SSが論理値“1”となって、低μ路フラグFμが“1”にセットされたときに、図3の追従走行制御処理で車間距離Dを広げるために制動制御を行っており、目標制動圧PB * が正であるときには、ステップS7からそのままタイマ割込み処理を終了することになり、追従走行解除フラグFFは“0”にリセットされた状態に維持され、図3の追従走行処理が継続されて、制動制御が継続されて車間距離Dが広げられ、これが適正値に達すると制動制御が中止されることにより、目標制動圧PB * が“0”となる。
【0061】
このため、図2の処理で、低μ路フラグFμが“1”にセットされているので、ステップS4からステップS7にジャンプし、目標制動圧PB * “0”であるので、ステップS7からステップS8に移行して、追従走行解除フラグFFが“1”にセットされて、追従走行制御が解除され、制動制御中に制動状態が解除されて、車間距離Dがより狭まることを確実に回避して安全性を向上させることができる。
【0062】
また、図2の処理では、ステップS9で作動経歴フラグFTが“1”にセットされるが、セットスイッチSWS のスイッチ信号SSET はオン状態のままであるので、ステップS3からステップS11を経てステップS12に移行するが、作動経歴フラグFTが“1”であるので、そのままタイマ割込み処理を終了し、追従走行が開始されることを防止できる。
【0063】
この追従走行制御解除状態で、低摩擦係数路を走行している状態から高摩擦係数路面を走行する状態となって、運転者がメインスイッチSWM をオフ位置に操作すると、スイッチ信号SM がオン状態からオフ状態に状態変化することにより、ステップS1からステップS2に移行して、追従走行制御禁止フラグFFは“1”にセットされるが、作動履歴フラグFTが“0”にリセットされ、この状態で再度メインスイッチSWM をオン位置に操作することにより、次回の処理時にステップS1からステップS3,S11及びS12を経てステップS13に移行し、追従走行解除フラグFFを“0”にリセットするので、図3の追従走行制御が再開される。
【0064】
また、追従走行制御を継続した状態で車両を停車させ、イグニッションスイッチSWIGをオフ状態とすると、これに応じてメインスイッチSWM のリレー回路22の常開接点s1に入力されるバッテリBからの電力が遮断されることにより、リレーコイルRLに対する通電が遮断されて自己保持状態が解除され、メインスイッチSWM がオフ状態となり、このオフ状態が再度イグニッションスイッチSWIGをオンとした後に切換スイッチ21をオン位置に操作するまで継続され、いきなり追従走行制御が開始されることを防止できる。
【0065】
次に、本発明の第2の実施形態を図6について説明する。
この第2の実施形態は、低摩擦係数路面が検出された場合に、制動制御中であるときに、制動制御を終了してから所定時間経過後に追従走行制御を解除するようにしたものである。
すなわち、この第2の実施形態では、図6に示すように、前述した第1の実施形態における図2の処理において、ステップS7及びS8間に遅延カウンタのカウント値Cを“1”だけインクリメントするステップS41と、このカウント値Cが予め設定された設定値CT (例えば3秒に相当する値)に達したか否かを判定するステップS42とが介挿され、このステップS42の判定結果がC<CT であるときには、そのままタイマ割込み処理を終了し、C≧CT であるときには前記ステップS8に移行し、さらにステップS10の次にカウント値Cを“0”にクリアするステップS43が追加されていることを除いては図6と同様の処理を行い、図6との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【0066】
この第2の実施形態によると、追従走行制御中に、路面状況走行制御用コントローラ19で、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り抑制制御の何れかが実行されることにより、低摩擦係数路面を走行しているものと判断された場合に、図3の追従走行制御処理で、車間距離Dを広げるために制動制御を行い、目標制動圧PB * が正であるときには、これが“0”となるまで待機状態となるが、適正車間距離となって制動制御が終了することにより、目標制動圧PB * が“0”となると、ステップS7からステップS41に移行して、カウンタのカウント値Cをインクリメントし、これが設定値CT に達するまでの間は、追従走行制御を継続し、カウント値Cが設定値CT に達すると追従走行制御を解除する。
【0067】
このため、雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行していて、最初の制動制御によって適正車間を確保して制動処理を終了した直後に、制動先行車両が制動状態となって、追従走行制御で再度制動状態に移行することが可能となり、運転者の負担を軽くして、余裕を与えることができる。
次に、本発明の第3の実施形態を図7について説明する。
【0068】
この第3の実施形態は、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合で、制動制御中であるときに、減速度を徐々に緩めて非制動状態に移行させ、非制動状態に移行したときに追従走行制御を解除するようにしたものである。
すなわち、第3の実施形態では、追従走行管理処理が、図7に示すように、前述した第1の実施形態におけるステップS7〜S8間に新たなステップS51〜S57が介挿されたことを除いては前記図2と同様の処理を行い、図2との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【0069】
ここで、ステップS51では、制動圧を減圧している状態を表す初期状態で減圧状態ではないことを表す“0”にリセットされる減圧フラグFDが“1”にセットされているか否かを判定し、減圧フラグFDが“1”にセットされているときには、制動圧の減圧状態であると判断して直接ステップS55にジャンプし、減圧フラグFDが“0”にリセットされているときには、ステップS52に移行して、図3の追従走行制御処理における目標制動圧PB * を読込み、次いでステップS53で、図3の追従走行制御処理における目標制動圧PB * の出力を禁止し、次いでステップS54で、減圧フラグFDを制動圧の減圧状態を表す“1”にセットしてからステップS55に移行する。
【0070】
ステップS55では、現在の目標制動圧PB * から予め設定した減圧値ΔPB (例えば制動圧の減圧速度が0.5MPa/s程度となる値)を減算した値を新たな目標制動圧PB * として設定し、次いでステップS56に移行して、設定した目標制動圧PB * を制動制御装置8に出力してからステップS57に移行し、目標制動圧PB * が“0”であるか否かを判定し、PB * =0であるときには非制動状態となったものと判断して前記ステップS8に移行し、PB * >0であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了する。
【0071】
この第3の実施形態によると、前述した第1及び第2の実施形態と同様に、低摩擦係数路面を走行する状態となって、路面状況走行制御用コントローラ19で、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御、横滑り抑制制御の何れかを実行すると、低μ路フラグFμが“1”にセットされる。
そして、この低摩擦係数路面走行状態となった場合に、図3の追従走行制御処理で制動制御装置8に対する目標制動圧PB * が正となる制動制御中であるときには、ステップS7からステップS51に移行して、減圧フラグFDが初期状態で“0”にリセットされていることにより、図3の追従走行制御処理におけるステップS28で算出される目標制動圧PB * を読込み(ステップS52)、ついで図3の追従走行制御処理での目標制動圧PB * の出力を禁止してから減圧フラグFDを“1”にセットする。このため、次回の処理時にステップS51からステップS55に直接ジャンプする。
【0072】
このステップS55では、目標制動圧PB * から所定減圧値ΔPB を減算した値を新たな目標制動圧PB * として設定し、これを制動制御装置8に出力することにより、この制動制御装置8で発生する制動力を減少させる。
この減圧処理を繰り返すことにより、目標制動圧PB * が“0”となると、制動制御が終了したものと判断してステップS8に移行して、追従走行制御を解除する。
【0073】
このように、上記第3の実施形態によれば、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合に、追従走行制御が制動制御中であるときには、そのときの減速度が緩やかに減少するように目標制動圧PB * を徐々に低下させるので、車間距離Dを広げる変化量が徐々に少なくなることから運転者に追従走行制御が解除される方向にあることを認識させることができ、追従走行制御の解除して運転者自身による走行制御状態に円滑に移行することができ、安全性を確保することができる。
【0074】
次に、本発明の第4の実施形態を図8について説明する。
この第4の実施形態は、前述した第2の実施形態と第3の実施形態とを組み合わせたものである。
すなわち、第4の実施形態では、追従走行管理処理が、図8に示すように、第1の実施形態におけるステップS7及びS8間に第3の実施形態におけるステップS51〜S57と第2の実施形態におけるステップS41及びS42とが介挿され、さらにステップS10の後に第2の実施形態におけるステップS43が追加されていることを除いては図2と同様の処理を行い、図2、図6及び図7との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【0075】
この第4の実施形態では、上述した第3の実施形態と同様に、低摩擦係数路面となった場合に、追従走行制御処理で制動制御を行っているときには、目標制動圧PB * を徐々に低下させて、減速度変化を緩やかに行い、目標制動圧PB * が“0”となって、制動制御が終了すると、第2の実施形態と同様に所定設定時間経過した後(C≧CT )に追従走行制御を解除する。
【0076】
したがって、第4の実施形態によると、追従走行制御が解除されることを運転者に認識させることができると共に、低摩擦係数路面での追従走行制御処理における短時間内での制動再開を許容して運転者の負担を軽減することができる。
次に、本発明の第5の実施形態を図9について説明する。
この第5の実施形態では、前述した第3の実施形態における制動減圧開始を所定時間遅らせて追従走行制御での制動制御を確保するようにしたものである。
【0077】
すなわち、第5の実施形態では、追従走行管理処理が、図9に示すように、前述した第3の実施形態おける図7において、ステップS7とステップS51との間に所定の遅延時間を形成するステップS61,S62が介挿されていることを除いては図7と同様の処理を行い、図7との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【0078】
ここで、ステップS61では、遅延時間をカウントするカウンタのカウント値C1を“1”だけインクリメントしてからステップS62に移行し、カウント値C1が予め設定した設定値CT1(例えば1sec程度に相当する値)に達したか否かを判定し、C1<CT1であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、C1≧CT1となったときには、所定の遅延時間が経過したものと判断して前記ステップS51に移行して、目標制動圧PB * の減圧処理を実行する。
【0079】
この第5の実施形態によると、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合に、追従走行制御処理で制動制御中であるときに、目標制動圧PB * の減圧開始タイミングが所定遅延時間分だけ遅れるように設定されているので、この間に追従走行制御処理での制動制御により車間距離を確保することができ、追従走行制御解除時の運転者自身による走行制御への移行をより円滑に行うことができる。
【0080】
なお、上記第1〜第5の実施形態においては、追従走行制御が制動制御中であるか否かを目標制動圧PB * が正であるか否かを判定することにより行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図3における追従走行制御処理におけるステップS26で車間距離Dを広げる方向の負の目標加減速度G* が算出されるときの制動制御処理時のみ制動制御中であると判断するようにして、車間距離を広げる制動制御でのみ上記各実施形態の処理を行うようにしてもよい。
【0081】
次に、本発明の第6の実施形態を図10〜図12について説明する。
この第6の実施形態は、車速が予め設定した追従走行制御解除車速V0 以下となった場合にアンチロックブレーキ制御中であるときに、そのアンチロックブレーキ制御が終了してから追従走行制御を解除するようにしたものである。
すなわち、第6の実施形態では、追従走行管理処理が図10に示すように、ステップS101で図2におけるステップS1と同様に、イグニッションスイッチSWIGのスイッチ信号SIGがオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッチSWM のスイッチ信号SM がオン状態からオフ状態に状態変化したか否かを判定する。
【0082】
この判定結果が、スイッチ信号SIGがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号SM がオン状態からオフ状態に状態変化したものであるときには、ステップS102に移行して、追従走行制御を解除するか否かを表す追従走行解除フラグFFを追従走行制御を解除する“1”にセットすると共に、作動履歴フラグFTを“0”にリセットし、さらに今回値及び前回値を表す減圧フラグFD(n) 及びFD(n−1) を共に“0”にリセットして初期化処理を行ってからタイマ割込み処理を終了し、スイッチ信号SIGがオン状態からオフ状態に又はスイッチ信号SM がオフ状態からオン状態に状態変化したものであるか、スイッチ信号SIG及びSM に変化がないときには、ステップS103に移行する。
【0083】
このステップS103では、追従走行制御中であるか否かを判定する。この判定は、追従走行制御状態を表す制御解除フラグFFが“1”にセットされているか否かによって行い、これが“0”にリセットされているときには、追従走行制御中であると判断してステップS104に移行する。
このステップS104では、図11に示す追従走行制御処理におけるステップS31の制動制御処理で目標制動圧PB * が正値であるか否かによって制動制御中であるか否かを判定し、制動制御中であるときには、ステップS105に移行して、路面状況走行制御用コントローラ19でアンチロックブレーキ制御処理が実行されているか否かを判定する。この判定は、路面状況走行制御用コントローラ19からアンチロックブレーキ制御処理を実行しているときにこのことを表す論理値“1”の実行信号SSB を出力するようにし、この実行信号SSB が論理値“1”であるか否かによって行い、アンチロックブレーキ制御処理中であるときには、低摩擦係数路面を走行している可能性があると判断して、ステップS106に移行する。
【0084】
このステップS106では、路面状況走行制御用コントローラ19から入力される推定車体速度VC が追従走行制御解除車速V0 以下であるか否かを判定し、VC >V0 であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、VC ≦V0 であるときにはステップS107に移行する。
このステップS107では、減圧フラグFDを“1”にセットし、次いでステップS108に移行して、作動履歴フラグFTを“1”にセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【0085】
一方、ステップS104の判定結果が、制動制御中でないときには、ステップS109に移行して、前記ステップS106と同様に推定車体速度VC が追従走行制御解除車速V0 以下であるか否かを判定し、VC >V0 であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、VC ≦V0 であるときにはステップS110に移行して追従走行制御解除フラグFFを“1”にセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【0086】
また、ステップS105の判定結果がアンチロックブレーキ制御処理が実行されていない場合には、ステップS111に移行して、前記ステップS106及びS109と同様に推定車体速度VC が追従走行制御解除車速V0 以下であるか否かを判定し、VC >V0 であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、VC ≦V0 であるときには、前記ステップS107に移行する。
【0087】
さらに、ステップS103の判定結果が追従走行制御中でないときには、ステップS112〜S114に移行して、図2のステップS11〜S13と同様の処理を行ってからタイマ割込み処理を終了する。
また、追従走行制御処理が、図11に示すように、前述した第1の実施形態における図3において、ステップS20及びS21間に減圧フラグFDが“1”にセットされているか否かを判定するステップS121が介挿され、このステップS121の判定結果が減圧フラグFD(n) が“0”にリセットされているときには前記ステップS21に移行し、“1”にセットされているときにはステップS122に移行して、減圧開始を報知する警報を発してからステップS123に移行して制動解除処理を実行してから前記ステップS27に移行し、さらにステップS25及びS26で目標加減速度がGFB * として算出され、これらステップS25及びS26とステップS27との間に、目標加減速度G* としてステップS25及びS26で算出した目標加減速度GFB * を選定するステップS124が介挿されていることを除いては図3と同様の処理を行い、図3との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【0088】
そして、ステップS123の制動解除処理の具体例は、図12に示すように、先ずステップS131で、減圧フラグの前回値FD(n−1) を読込み、これが“0”にリセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには今回初めて減圧制御状態となったものと判断してステップS132に移行して、図11におけるステップS26で算出した目標加減速度GFB * を制御解除用目標加減速度GOF * として設定し、これを記憶装置に形成した制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップS133に移行して、目標加減速度の保持時間を監視する保持時間タイマのカウント値Tを“0”にクリアしてからステップS134に移行し、前回値FD(n−1) が“1”にセットされているときには減圧状態が継続されているものと判断して直接ステップS134に移行する。
【0089】
このステップS134では、路面状況走行制御用コントローラ19からの実行信号SSB が論理値“1”であるか否かによってアンチロックブレーキ制御中であるか否かを判定し、アンチロックブレーキ制御中であるときには後述するステップS142にジャンプし、アンチロックブレーキ制御中でないとき又はアンチロックを終了したときには、ステップS135に移行する。
【0090】
このステップS135では、アンチロックブレーキ制御が開始されたときに“1”にセットされるアンチロックブレーキフラグFABS が“1”にセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには、ステップS136に移行して、前記保持時間タイマのカウント値Tが予め警報を発してから運転者に確実に認識させるに十分な時間に設定された設定値TSET 以上であるか否かを判定し、T<TSET であるときには、保持状態を継続するものと判断してステップS137に移行し、保持時間タイマのカウント値Tを“1”だけインクリメントしてから後述するステップS144にジャンプする。
【0091】
一方、ステップS135の判定結果がアンチロックブレーキフラグFABS が“1”にセットされているとき及びステップS136の判定結果がT≧TSET であるときには、ステップS138に移行して、下記(4)式に示すように、制御解除用目標加減速度記憶領域に記憶されている現在の目標加減速度GOF * から予め設定した所定値ΔGCLを加算した値を新たな目標加減速度GOF * として、制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶してからステップS139に移行する。
【0092】
GOF * =GOF * +ΔGCL …………(4)
ステップS139では、目標加減速度GOF * が制御解除終了を表す“0”以上となったか否かを判定して、GOF * ≧0であるときには、制動解除終了と判断してステップS140に移行し、制御解除用目標加減速度GOF * を“0”に設定し、これを制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップS141に移行して減圧フラグFD(n) 及びFD(n−1) とアンチロックブレーキフラグFABS とを“0”にリセットすると共に、追従走行制御解除フラグFFを“1”にセットし、次いでステップS142に移行して、警報音又は警報表示を行ってからステップS144に移行し、GOF * <0であるときには復帰途中であると判断して直接ステップS144に移行する。
【0093】
また、前記ステップS134の判定結果が、アンチロックブレーキ制御中であるときにはステップS143に移行して、アンチロックブレーキフラグFABS を“1”にセットしてからステップS144に移行する。
ステップS144では、ブレーキペダルが踏込まれているか否かを例えばブレーキランプスイッチのスイッチ信号がオン状態であるか否かによって判定し、ブレーキペダルが踏込まれていないときにはステップS145に移行して、制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶されている目標加減速度GOF * を目標加減速度G* として設定して制動解除処理を終了し、図11におけるステップS27の処理に移行し、ブレーキペダルが踏込まれているときにはステップS146に移行して、追従走行制御解除フラグFFを“1”にセットしてから制動解除処理を終了し、図11におけるステップS27に移行する。
【0094】
この第6の実施形態によると、今、図13に示すように、時点t0 で制御解除フラグFFが“0”にリセットされており且つ推定車体速度VC (n) が設定車速V0 以上で追従走行制御状態にあり、先行車両との間の車間距離Dが目標車間距離D* と一致して定速走行しているものとする。
この定速走行状態では、制御解除フラグFFが“0”にリセットされていると共に、減速フラグFD(n) が“0”にリセットされていることにより、図11の追従走行制御処理でステップS20,S121を経てステップS21に移行し、車間距離D(n) 及び目標車間距離D* に基づいてステップS26で目標加減速度GFB * が算出され、これに基づいてエンジン制御処理が行われている。
【0095】
この定速走行状態から時点t1 で先行車両が減速状態となるか又は他車線から車両割込む等によって、車間距離Dが目標車間距離D* より低下すると、先ず、図11の追従走行制御処理では、ステップS26で図13(b)に示すように負の減速度を表す目標加減速度GFB * が算出され、これが目標加減速度G* として設定され、これに応じてステップS28で目標加減速度GFB * に応じた目標制動圧PB * が算出され、これが制動制御装置8に供給されることにより、各輪のディスクブレーキ7の制動圧が目標制動圧PB * に一致するように制御されて制動状態となり、これに応じて、推定車体速度VC (n) が図13(a)に示すように減速される。
【0096】
この制動制御中となると、図10の追従走行管理処理では、ステップS104からステップS105に移行するが、アンチロックブレーキ制御が作動されていないときにはステップS111に移行して、推定車体速度VC (n) が追従走行制御解除車速V0 を超えているので、そのままタイマ割込み処理を終了し、減圧フラグFD(n) が“0”にリセットされた状態が維持されるので、図11の追従走行制御処理でも、ステップS26で算出される目標加減速度GFB * に基づいて制動制御が継続される。
【0097】
この制動制御中に、低摩擦係数路面を走行する状態となって、路面状況走行制御用コントローラ19でアンチロックブレーキ制御処理が実行されると、図10の追従走行管理処理で、ステップS104からステップS105を経てステップS106に移行するが、推定車体速度VC (n) が追従走行制御解除車速V0 を超えているので、そのままタイマ割込み処理を終了し、減圧フラグFD(n) が“0”にリセットされた状態が維持されるので、図11の追従走行制御処理でも、ステップS26で算出される目標加減速度GFB * に基づいて制動制御が継続される。
【0098】
この減速状態で、時点t2 で推定車体速度VC (n) が設定車速V0 以下となると、図10の追従走行管理処理において、ステップS106からステップS107に移行し、減圧フラグFD(n) が“1”にセットされ、次いでステップS108で作動経歴フラグFTが“1”にセットされる。
このため、図11の追従走行制御処理が実行されたときに、減圧フラグFD(n) が“0”から“1”にセットされたので、ステップS121からステップS122に移行して、音又は表示による警報が発せられ、次いでステップS123に移行して図12の制動解除処理が実行される。
【0099】
この制動解除処理では、前回の減圧フラグFD(n−1) が“0”であるので、ステップS131からステップS132に移行し、制動解除用目標加減速度GOF * としてステップS26で算出された目標加減速度GFB * が設定され、これが記憶装置の制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶され、次いでステップS133で保持時間を設定するタイマのカウント値Tが“0”にクリアされる。
【0100】
次いで、ステップS134でアンチロックブレーキ制御中であるので、ステップS143に移行して、アンチロックブレーキフラグFABS を“1”にセットしてからステップS144にジャンプし、ブレーキ操作が行われていないので、ステップS145に移行して、制動解除用目標加減速度GOF * が目標加減速度G* として設定され、この目標加減速度G* に基づいて制動制御される。
【0101】
そして、次に追従走行制御処理が実行されると、図12の制動解除処理で、ステップS131からステップS134にジャンプされ、アンチロックブレーキ制御が継続されているので、ステップS145に移行して、制動解除用目標加減速度GOF * が目標加減速度G* として設定されるので、目標加減速度が図13に示すように保持状態となる。
【0102】
したがって、図11のステップS28における制動制御処理で前回の目標制動圧PB * が維持されるので、制動状態が継続され、推定車体速度VC (n) は図13(a)に示すように減少傾向を継続する。
この目標加減速度G* の保持状態から時点t3 でアンチロックブレーキ制御が終了すると、これに応じて図10の追従走行管理処理で、ステップS105からステップS111に移行し、推定車体速度VC (n) が追従走行制御解除用車速V0 以下であるので、ステップS107に移行し、減圧フラグFD(n) が“1”に維持される。
【0103】
このため、図11の追従走行制御処理では、制動解除処理が継続されるが、アンチロックブレーキ処理が終了したので、ステップS134からステップS135に移行し、アンチロックブレーキフラグFABS が“1”にセットされているので、ステップS138に移行して、制動解除用目標加減速度G0F * が設定値ΔGCLだけ増加されて負の減速度が図13(b)に示すように減少される。
【0104】
これに応じて、図11のステップS28で算出される目標制動圧PB * も小さくなることにより、推定車体速度VC (n) も緩やかに減少するようになる。
その後、図12の処理を繰り返す毎に、制御解除用目標加減速度G0F * が順次設定値ΔGCLだけ増加され、時点t4 で制御解除用目標加減速度G0F * が“0”以上となると、図12の処理において、ステップS139からステップS140に移行することにより、制御解除用目標加減速度G0F * が“0”に設定され、これが制動解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶され、次いでステップS141に移行して、制御解除フラグFFが“1”にセットされて追従走行制御が解除されると共に、減圧フラグFD(n) ,FD(n−1) 及びアンチロックブレーキフラグFABS が“0”にリセットされ、次いでステップS142に移行して、警報が停止される。
【0105】
このように、ステップS140で、目標加減速度G* が“0”に設定されることにより、図11のステップS28では目標加減速度G* が“0”となって、目標制動圧PB * が“0”に復帰し、各輪のディスクブレーキ7の制動圧が“0”となることにより、制動状態が解除されると共に、追従走行制御が解除されて、図13(a)に示すように、定速走行状態に移行する。
【0106】
このように、追従制御状態で、先行車両との車間距離Dが目標車間距離D* より短くなって負の目標加減速度GFBが算出されることにより減速状態となり、アンチロックブレーキ制御が開始されたときには、推定車体速度VC (n) が設定車速V0 以下となると、追従走行制御の解除を報知する警報が発せられ、これと同時に目標加減速度G* が保持状態となり、この保持状態がアンチロックブレーキ制御が終了するまで継続されるので、低摩擦係数路面を走行している場合に目標加減速度の急変を防止し、適正な制動力を作用させて走行安定性を確保することができる。
【0107】
因みに、アンチロック制御中であっても、目標減速度を保持することなく、徐々に減圧して制動制御を解除する場合には、制動制御の解除に伴ってアンチロックブレーキ制御も解除されてしまうことになるが、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御を継続させることができる。
また、制動制御中に、アンチロックブレーキ制御が行われない場合には、図10の追従走行管理処理で、ステップS111に移行し、推定車体速度VC (n) が追従走行制御解除用車速V0 以下となったときにアンチロックブレーキ制御時と同様に減圧フラグFD(n) が“1”にセットされる。
【0108】
しかしながら、図11の追従走行制御処理で、図12の制動解除処理が実行されると、アンチロックブレーキ制御が実行されていないので、ステップS134からステップS136に移行し、保持時間タイマのカウント値Tが設定値TSET に達するまでは、ステップS136からステップS137に移行して、保持時間タイマのカウント値Tを“1”だけインクリメントしてからステップS145に移行して、制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶されている制御解除用目標加減速度GOF * が目標加減速度G* として設定され、制動圧保持制御が行われる。
【0109】
そして、保持時間タイマのカウント値Tが設定値TSET 以上となると、図3の処理において、ステップS136からステップS138に移行して、前述したアンチロックブレーキ制御が解除されたときと同様に制御解除用目標加減速度G0F * が設定値ΔGCLだけ増加されて、制御解除用目標加減速度GOF * が“0”又は正となると、制動解除処理が終了されると共に、追従走行制御が解除され、目標加減速度の急変を防止して走行安定性を確保することができる。
【0110】
さらに、図12の制動解除処理が実行されているときに、ブレーキペダル2が踏込まれて、運転者による制動操作が行われると、ステップS144からステップS146に移行して、追従走行解除フラグFFが“1”にセットされることにより、図11の追従走行制御が直ちに解除されて、通常走行状態に復帰する。
さらにまた、図11の追従走行制御が実行されている場合に、制動制御が行われていない状態で、例えば上り坂を走行する状態となって、推定車体速度VC (n) が追従走行解除用速度V0 以下となったときには、図10の追従走行管理処理において、ステップS104からステップS109を経てステップS110に移行し、追従走行解除フラグFFが“1”にセットされることにより、追従走行制御が直ちに解除される。
【0111】
なお、上記第6の実施形態においては、保持時間を決定する設定値TSET が一定値である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動解除用目標減速度GOF * に応じて設定値TSET を変更するようにしてもよい。
また、上記第1〜第6の実施形態においては、目標車間距離D* を算出し、この目標車間距離D* と実際の車間距離Dとを比較することにより、目標加減速度G* を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離D(n) に基づいて自車両が先行車両のL0 (m)後方に到達するまでの時間(車間時間)T0 が一定になるように目標車速V* (n) を決定し、これと実際の車速V(n) との偏差ΔV(n) に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるときには速度偏差ΔV(n) に基づいてPD制御又はPID制御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【0112】
さらにまた、上記第1〜第6の実施形態においては、推定車体速度VC を四輪の車輪速度VwFL〜VwRRに基づいて算出した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、非駆動輪の車輪速の平均値を算出したり、自動変速機3の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、さらには前後加速度を積分して算出するようにしてもよい。
【0113】
なおさらに、上記第1〜第6の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ19で駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の2つの路面状況走行制御処理を実行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方の処理を実行するようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行する際に特定の処理が実行されるものであればよい。
【0114】
また、上記第1〜第6の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ19で駆動力制御又は横滑り状態制御が実行されたときに低摩擦係数路面を走行しているものとして判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御に使用する前輪及び後輪の回転速度差又は回転数差に基づいて路面状態を検出するようにしてもよい。
【0115】
さらに、上記第1〜第6の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ19で実行する横滑り状態制御処理が横滑り角を算出し、これが目標横滑り角と一致するように制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角θに基づいて目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ14で検出したヨーレートψを目標ヨーレートに一致させるように制動力を制御するようにしてもよい。
【0116】
さらにまた、上記第1〜第6の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ19及び追従走行制御用コントローラ20の2つのコントローラを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御、横滑り状態制御及び追従走行制御を1つのコントローラで実行するようにしてもよい。
【0117】
なおさらに、上記第1〜第6の実施形態においては、追従走行管理処理によって追従走行制御処理を実行するか否かを管理する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両者を一体化させて、1つの処理として実行するようにしてもよい。
また、上記第1〜第6の実施形態においては、メインスイッチSWM 及びセットスイッチSWS の2つを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方のスイッチを省略するようにしてもよい。
【0118】
さらに、上記第1〜第6の実施形態においては、エンジン2の出力側に自動変速機3を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
また、上記第1〜第6の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン2に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン2及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】追従走行制御用コントローラの追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図3】追従走行制御用コントローラの追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図4】路面状況走行制御用コントローラの路面状況制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図5】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標制動圧算出マップの一例を示す説明図である。
【図6】本発明の第2の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図7】本発明の第3の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図8】本発明の第4の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図9】本発明の第5の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図10】本発明の第6の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図11】第6の実施形態における追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図12】第6の実施形態における制動解除処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図13】第6の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
1FL,1FR 前輪
1RL,1RR 後輪
2 エンジン
3 自動変速機
7 ディスクブレーキ装置
8 制動制御装置
9 エンジン出力制御装置
10 変速機制御装置
13FL〜13RR 車輪速度センサ
14 ヨーレートセンサ
15 横加速度センサ
16 操舵角センサ
17 制動圧力センサ
18 車間距離センサ
19 路面状況走行制御用コントローラ
20 追従走行制御用コントローラ
Claims (5)
- 先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除する走行制御解除手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
- 先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように当該目標加減速度に基づくエンジン制御処理及び当該目標加減速度に基づく目標制動圧を設定する制動制御処理を行う走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、前記目標制動圧を徐々に零となるように設定する走行制御解除手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
- 前記走行制御解除手段は、前記目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、前記制動解除処理を終了することを特徴とする請求項2に記載の車両用走行制御装置。
- 前記解除条件検出手段は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用走行制御装置。
- 前記解除条件検出手段は、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用走行制御装置。
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