JPH08175122A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08175122A JPH08175122A JP6318653A JP31865394A JPH08175122A JP H08175122 A JPH08175122 A JP H08175122A JP 6318653 A JP6318653 A JP 6318653A JP 31865394 A JP31865394 A JP 31865394A JP H08175122 A JPH08175122 A JP H08175122A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗用車用空気入りラジアルタイヤの構造にお
いて、複数プライのうち少なくとも一層のプライがビー
ドコアのまわりに巻返されていないカーカス構造のタイ
ヤで、タイヤの上下方向、左右方向の剛性を低下させる
ことなく、即ち、タイヤの操縦安定性を損なうことな
く、かつ材料費削減効果のあるタイヤ構造を提供するこ
とである。 【構成】 少なくとも一層のプライがビードコアのまわ
りに折返されていないタイヤ構造において、この第二プ
ライの単位巾当たりのコード打込み本数を、第一プライ
のそれよりも大きくするタイヤ構造、特に好ましくは、
１．０５倍から１．３０倍にするタイヤ構造を提供す
る。
いて、複数プライのうち少なくとも一層のプライがビー
ドコアのまわりに巻返されていないカーカス構造のタイ
ヤで、タイヤの上下方向、左右方向の剛性を低下させる
ことなく、即ち、タイヤの操縦安定性を損なうことな
く、かつ材料費削減効果のあるタイヤ構造を提供するこ
とである。 【構成】 少なくとも一層のプライがビードコアのまわ
りに折返されていないタイヤ構造において、この第二プ
ライの単位巾当たりのコード打込み本数を、第一プライ
のそれよりも大きくするタイヤ構造、特に好ましくは、
１．０５倍から１．３０倍にするタイヤ構造を提供す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイ
ヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤを簡素な構造
にすることにより製造コストを低廉化し、それに伴うタ
イヤの上下（縦）方向の剛性あるいは左右（横）方向の
剛性の低下及び操縦安定性の低下を抑制するラジアルタ
イヤの構造に関する。
ヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤを簡素な構造
にすることにより製造コストを低廉化し、それに伴うタ
イヤの上下（縦）方向の剛性あるいは左右（横）方向の
剛性の低下及び操縦安定性の低下を抑制するラジアルタ
イヤの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】二層以上のプライよりなるカーカスを備
えている乗用車用ラジアルタイヤは、一般に一対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆有
機繊維コードのラジアル配列プライからなり、複数プラ
イのそれぞれが各ビードコアのまわりにタイヤの内側か
ら外側へ巻返して延びる上記複数プライの折返し部を有
する構造（図１のタイヤＡ）であるか、または、この複
数プライのうち少なくとも一層はビードコアのまわりに
折返しておらず、当該プライはタイヤ軸方向外側に沿っ
てビードヒールへ向かって延びる第二プライとして配置
するカーカス構造（図２のタイヤＢまたは図３のタイヤ
Ｃ）である。
えている乗用車用ラジアルタイヤは、一般に一対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆有
機繊維コードのラジアル配列プライからなり、複数プラ
イのそれぞれが各ビードコアのまわりにタイヤの内側か
ら外側へ巻返して延びる上記複数プライの折返し部を有
する構造（図１のタイヤＡ）であるか、または、この複
数プライのうち少なくとも一層はビードコアのまわりに
折返しておらず、当該プライはタイヤ軸方向外側に沿っ
てビードヒールへ向かって延びる第二プライとして配置
するカーカス構造（図２のタイヤＢまたは図３のタイヤ
Ｃ）である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術では、同じ
複数プライのカーカス構造のタイヤでも、タイヤＡのよ
うに複数プライのそれぞれをビードコアのまわりにタイ
ヤの内側から外側へ折返している構造のタイヤに比べ
て、タイヤＢまたはタイヤＣのように少なくとも一層の
プライがビードコアのまわりに折返されていない構造の
方が、プライ材の使用量が少なくなるため、タイヤの材
料費が低廉になる。しかし、その反面、ビードコアのま
わりに折返していないプライは負担するプライ張力が低
いため、このようなタイヤは、タイヤの上下（縦）方
向、左右（横）方向の剛性が下がり、タイヤの操縦安定
性が低下してしまうという問題点があった。したがっ
て、本発明が解決しようとする課題は、タイヤＢまたは
タイヤＣのような複数プライのうち少なくとも一層のプ
ライがビードコアのまわりに巻返されていないカーカス
構造のタイヤで、タイヤの上下（縦）方向、左右（横）
方向剛性が低下することがなく、即ちタイヤの操縦安定
性を損なうことがなく、かつ材料費削減効果のあるタイ
ヤ構造を提供することである。
複数プライのカーカス構造のタイヤでも、タイヤＡのよ
うに複数プライのそれぞれをビードコアのまわりにタイ
ヤの内側から外側へ折返している構造のタイヤに比べ
て、タイヤＢまたはタイヤＣのように少なくとも一層の
プライがビードコアのまわりに折返されていない構造の
方が、プライ材の使用量が少なくなるため、タイヤの材
料費が低廉になる。しかし、その反面、ビードコアのま
わりに折返していないプライは負担するプライ張力が低
いため、このようなタイヤは、タイヤの上下（縦）方
向、左右（横）方向の剛性が下がり、タイヤの操縦安定
性が低下してしまうという問題点があった。したがっ
て、本発明が解決しようとする課題は、タイヤＢまたは
タイヤＣのような複数プライのうち少なくとも一層のプ
ライがビードコアのまわりに巻返されていないカーカス
構造のタイヤで、タイヤの上下（縦）方向、左右（横）
方向剛性が低下することがなく、即ちタイヤの操縦安定
性を損なうことがなく、かつ材料費削減効果のあるタイ
ヤ構造を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】乗用車用ラジアルタイヤ
に複数プライを適用する場合は、一般には複数プライの
それぞれに、同じコードとゴムの複合体が使用されるこ
とが普通である。また、タイヤＢまたはタイヤＣのよう
に複数プライの少なくとも一層が、ビードコアの内側か
ら外側に折返されていないようなタイヤでは、ビードコ
アのまわりに折返さないので、その部分の張力負担が低
くなり、タイヤの剛性の低下、操縦安定性の低下につな
がる。このような点に着目して鋭意研究した結果、ビー
ドコアのまわりに折返しているプライに比べて、折返し
ていないプライの単位巾当たりのコードの打込み本数を
高めることにより、タイヤＢまたはタイヤＣのような乗
用車用ラジアルタイヤでも、タイヤとしての縦方向また
は横方向の剛性の低下とか、操縦性の低下を抑制するこ
とができることを見出だし、本発明に到達した。
に複数プライを適用する場合は、一般には複数プライの
それぞれに、同じコードとゴムの複合体が使用されるこ
とが普通である。また、タイヤＢまたはタイヤＣのよう
に複数プライの少なくとも一層が、ビードコアの内側か
ら外側に折返されていないようなタイヤでは、ビードコ
アのまわりに折返さないので、その部分の張力負担が低
くなり、タイヤの剛性の低下、操縦安定性の低下につな
がる。このような点に着目して鋭意研究した結果、ビー
ドコアのまわりに折返しているプライに比べて、折返し
ていないプライの単位巾当たりのコードの打込み本数を
高めることにより、タイヤＢまたはタイヤＣのような乗
用車用ラジアルタイヤでも、タイヤとしての縦方向また
は横方向の剛性の低下とか、操縦性の低下を抑制するこ
とができることを見出だし、本発明に到達した。
【０００５】すなわち、請求項１記載の乗用車用空気入
りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイド状に
延びるラジアル配列コードの少なくとも１層のプライか
らなるカーカス及びこのカーカスのクラウン部に配置し
た非伸長性コードからなるベルト層を有し、上記カーカ
スは、各ビード部に埋設したビードコアのまわりにそれ
ぞれタイヤの軸方向内側から外側へ巻返して延びる上記
プライの折返し部を有する少なくとも一層の第一プライ
と、この折返し部のタイヤの軸方向外側に沿ってビード
部に向かって延びる少なくとも一層の第二プライからな
る乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記第二
プライの単位巾当たりコードの打込み本数が、第一プラ
イの単位巾当たりのコードの打込み本数より大きいこと
を特徴としている。
りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイド状に
延びるラジアル配列コードの少なくとも１層のプライか
らなるカーカス及びこのカーカスのクラウン部に配置し
た非伸長性コードからなるベルト層を有し、上記カーカ
スは、各ビード部に埋設したビードコアのまわりにそれ
ぞれタイヤの軸方向内側から外側へ巻返して延びる上記
プライの折返し部を有する少なくとも一層の第一プライ
と、この折返し部のタイヤの軸方向外側に沿ってビード
部に向かって延びる少なくとも一層の第二プライからな
る乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記第二
プライの単位巾当たりコードの打込み本数が、第一プラ
イの単位巾当たりのコードの打込み本数より大きいこと
を特徴としている。
【０００６】請求項２記載の乗用車用空気入りラジアル
タイヤは、請求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、第二プライの単位巾当たりのコードの打
込み本数が第一プライの単位巾当たりのコードの打込み
本数の１．０５倍から１．３０倍であることを特徴とし
ている。
タイヤは、請求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、第二プライの単位巾当たりのコードの打
込み本数が第一プライの単位巾当たりのコードの打込み
本数の１．０５倍から１．３０倍であることを特徴とし
ている。
【０００７】請求項３に記載する乗用車用空気入りラジ
アルタイヤは、請求項１または２に記載する乗用車用空
気入りラジアルタイヤにおいて、第一プライ及び第二プ
ライが一層から構成されることを特徴としている。
アルタイヤは、請求項１または２に記載する乗用車用空
気入りラジアルタイヤにおいて、第一プライ及び第二プ
ライが一層から構成されることを特徴としている。
【０００８】
【作用】タイヤＢまたはタイヤＣのように、少なくとも
一層のプライがビードコアのまわりに折返されていない
タイヤ構造は、この第二プライが負担するプライ張力が
低いために、タイヤの操縦安定性が低下してしまうので
あるから、この第二プライの単位巾当たりのコード打込
み本数を第一プライ対比で大きくすることにより、この
第二プライのプライ張力の負担を増加させることによ
り、タイヤの上下（縦）方向、左右（横）方向の剛性の
低下を補い、タイヤの操縦安定性の低下も抑制すること
ができる。従って、タイヤＢまたはＣのようなタイヤ構
造に特有な材料費低減に伴うコスト削減効果を享受しな
がら、タイヤの操縦安定性も充分に確保できる。
一層のプライがビードコアのまわりに折返されていない
タイヤ構造は、この第二プライが負担するプライ張力が
低いために、タイヤの操縦安定性が低下してしまうので
あるから、この第二プライの単位巾当たりのコード打込
み本数を第一プライ対比で大きくすることにより、この
第二プライのプライ張力の負担を増加させることによ
り、タイヤの上下（縦）方向、左右（横）方向の剛性の
低下を補い、タイヤの操縦安定性の低下も抑制すること
ができる。従って、タイヤＢまたはＣのようなタイヤ構
造に特有な材料費低減に伴うコスト削減効果を享受しな
がら、タイヤの操縦安定性も充分に確保できる。
【０００９】
【実施例】さて、図１には従来例としての乗用車用空気
入りラジアルタイヤの一例をタイヤＡとして、タイヤの
左半分だけについて示している。図中の説明から、クラ
ウン部１、ビード部２、クラウンセンター３，カーカス
４、ベルト５、ビードコア６、ビードヒール７、第一プ
ライ８、折返し部１０等のタイヤの構成部材の名称は自
明である。
入りラジアルタイヤの一例をタイヤＡとして、タイヤの
左半分だけについて示している。図中の説明から、クラ
ウン部１、ビード部２、クラウンセンター３，カーカス
４、ベルト５、ビードコア６、ビードヒール７、第一プ
ライ８、折返し部１０等のタイヤの構成部材の名称は自
明である。
【００１０】また図２に示す従来例のタイヤＢの構造に
おいては、カーカス４を構成する第一プライ８は、ゴム
被覆したラジアル配列の有機繊維コードのプライを一対
のビードコア６間にわたってトロイド状に跨がって延
び、ビードコア６のまわりにタイヤの軸方向内側から外
側へ折り返して延びる上記プライの折返し部１０を有
し、第二プライ９は同様に一対のビードコア６間にわた
ってトロイド状に跨がって折返し部１０のタイヤ軸方向
外側に沿ってビード部２のビードヒール７に向かって延
びているが、第一プライ８と第二プライ９の単位巾当た
りのコード打込み本数が同じである。
おいては、カーカス４を構成する第一プライ８は、ゴム
被覆したラジアル配列の有機繊維コードのプライを一対
のビードコア６間にわたってトロイド状に跨がって延
び、ビードコア６のまわりにタイヤの軸方向内側から外
側へ折り返して延びる上記プライの折返し部１０を有
し、第二プライ９は同様に一対のビードコア６間にわた
ってトロイド状に跨がって折返し部１０のタイヤ軸方向
外側に沿ってビード部２のビードヒール７に向かって延
びているが、第一プライ８と第二プライ９の単位巾当た
りのコード打込み本数が同じである。
【００１１】図３に示す従来例のタイヤＣの構造におい
ては、カーカス４を構成する第一プライ８はタイヤＡと
同じであるが、第二プライ９は一対のビードコア６間に
わたってトロイド状に跨がっておらず、タイヤのショル
ダー部から折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビ
ード部２に向かって延びているが、図２と同様に第一プ
ライ８と第二プライ９の単位巾当たりのコード打込み本
数が同じである。
ては、カーカス４を構成する第一プライ８はタイヤＡと
同じであるが、第二プライ９は一対のビードコア６間に
わたってトロイド状に跨がっておらず、タイヤのショル
ダー部から折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビ
ード部２に向かって延びているが、図２と同様に第一プ
ライ８と第二プライ９の単位巾当たりのコード打込み本
数が同じである。
【００１２】ここで、第一プライおよび第二プライの定
義は次のごとくである。即ち、第一プライは、ゴム被覆
したラジアル配列の有機繊維コードのプライを一対のビ
ードコア間にわたってトロイド状に跨がって延び、ビー
ドコアのまわりにタイヤの軸方向内側から外側へ折り返
して延びる少なくとも一層のプライである。第二プライ
は、プライを一対のビードのまわりに折り返していない
少なくとも一層のプライである。
義は次のごとくである。即ち、第一プライは、ゴム被覆
したラジアル配列の有機繊維コードのプライを一対のビ
ードコア間にわたってトロイド状に跨がって延び、ビー
ドコアのまわりにタイヤの軸方向内側から外側へ折り返
して延びる少なくとも一層のプライである。第二プライ
は、プライを一対のビードのまわりに折り返していない
少なくとも一層のプライである。
【００１３】図４には、本発明に従う乗用車用空気入り
ラジアルタイヤの実施例を、やはりタイヤの左半分だけ
について示している。ここに示すタイヤＤの構造におい
ては、カーカス４は，ゴム被覆したラジアル配列の有機
繊維コードのプライを、一対のビードコア６間にわたっ
てトロイド状に跨がって延び、ビードワイア６のまわり
にタイヤの軸方向内側から外側へ折返して延びる上記プ
ライの折返し部１０を有する第一プライ８と、同様に一
対のビードコア６間にわたってトロイド状に跨がって折
返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビード部２のビ
ードヒール７に向かって延びる第二プライ９とからな
る。なお図４においては、第一プライ及び第二プライは
それぞれ一層の例を示したが、複数層であってもよく、
またカーカスが３層以上の奇数層とする場合は第一プラ
イを第二プライよりも一枚多くすることが多い。ここで
タイヤの製造コストを考慮しなくて良い場合には、前述
のビードコアのまわりに折返していないプライのコード
打込み本数を大巾に増加させることによっては操縦性を
大巾に改善することが可能であるので、第二プライ９の
単位巾当たりのコードの打込み本数を、第一プライ８の
単位巾当たりのコードの打込み本数対比で、上限なく増
加することができる。
ラジアルタイヤの実施例を、やはりタイヤの左半分だけ
について示している。ここに示すタイヤＤの構造におい
ては、カーカス４は，ゴム被覆したラジアル配列の有機
繊維コードのプライを、一対のビードコア６間にわたっ
てトロイド状に跨がって延び、ビードワイア６のまわり
にタイヤの軸方向内側から外側へ折返して延びる上記プ
ライの折返し部１０を有する第一プライ８と、同様に一
対のビードコア６間にわたってトロイド状に跨がって折
返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビード部２のビ
ードヒール７に向かって延びる第二プライ９とからな
る。なお図４においては、第一プライ及び第二プライは
それぞれ一層の例を示したが、複数層であってもよく、
またカーカスが３層以上の奇数層とする場合は第一プラ
イを第二プライよりも一枚多くすることが多い。ここで
タイヤの製造コストを考慮しなくて良い場合には、前述
のビードコアのまわりに折返していないプライのコード
打込み本数を大巾に増加させることによっては操縦性を
大巾に改善することが可能であるので、第二プライ９の
単位巾当たりのコードの打込み本数を、第一プライ８の
単位巾当たりのコードの打込み本数対比で、上限なく増
加することができる。
【００１４】ここに、複数プライのコード打込み本数と
は、一層のプライの場合と同じく、単位巾当たりの複数
プライのコードの打込み本数とする。
は、一層のプライの場合と同じく、単位巾当たりの複数
プライのコードの打込み本数とする。
【００１５】一方、タイヤの製造コストと操縦性のバラ
ンスが要求される場合は、第二プライ９の単位巾当たり
のコード打込み本数は第一プライ８の単位巾当たりのコ
ードの打込み本数対比で、１．０５倍から１．３０倍で
あることが必要である。その根拠は図７に示す。図７の
横軸は、タイヤＢのタイヤ構造に於て、第一プライ対比
での第二プライの単位巾当たりのコード打込み本数を倍
数を変化させて、示しており、左の縦軸にはタイヤＡの
左右（横）剛性を１００とした場合のタイヤの左右
（横）剛性を指数で示し、右の縦軸には、そのタイヤの
左右（横）剛性に対応して、タイヤＢのタイヤ構造に於
て、第一プライ対比での第二プライの単位巾当たりの打
込み本数を変えた場合のプライ材料の材料費をタイヤＡ
対比の指数で表示している。即ち、第二プライの打込み
本数を増加するに従ってタイヤの左右剛性は増加し、そ
れと共にコストも増大する関係を図７は示している。こ
こで、タイヤＡよりもコストが安い領域であって、かつ
操縦安定性も許容できる範囲を考えると、それはタイヤ
Ａ対比のタイヤの左右（横）剛性の指数で９０以上の領
域である。このような領域に属する第二プライのコード
打込み本数は第一プライのそれに比較して、１．０５倍
から１．３０倍の範囲であることが分かる。
ンスが要求される場合は、第二プライ９の単位巾当たり
のコード打込み本数は第一プライ８の単位巾当たりのコ
ードの打込み本数対比で、１．０５倍から１．３０倍で
あることが必要である。その根拠は図７に示す。図７の
横軸は、タイヤＢのタイヤ構造に於て、第一プライ対比
での第二プライの単位巾当たりのコード打込み本数を倍
数を変化させて、示しており、左の縦軸にはタイヤＡの
左右（横）剛性を１００とした場合のタイヤの左右
（横）剛性を指数で示し、右の縦軸には、そのタイヤの
左右（横）剛性に対応して、タイヤＢのタイヤ構造に於
て、第一プライ対比での第二プライの単位巾当たりの打
込み本数を変えた場合のプライ材料の材料費をタイヤＡ
対比の指数で表示している。即ち、第二プライの打込み
本数を増加するに従ってタイヤの左右剛性は増加し、そ
れと共にコストも増大する関係を図７は示している。こ
こで、タイヤＡよりもコストが安い領域であって、かつ
操縦安定性も許容できる範囲を考えると、それはタイヤ
Ａ対比のタイヤの左右（横）剛性の指数で９０以上の領
域である。このような領域に属する第二プライのコード
打込み本数は第一プライのそれに比較して、１．０５倍
から１．３０倍の範囲であることが分かる。
【００１６】図５に示すタイヤＥの構造においては、カ
ーカス４を構成する第一プライ８はタイヤＡと同じであ
るが、第二プライ９は一対のビードコア６間にわたって
トロイド状に跨がっておらず、タイヤのショルダー部か
ら折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビード部２
に向かって延びている。また、第一プライの単位巾当た
りのコード打込み本数に比較して、第二プライのコード
打込み本数を増やしている構造である。
ーカス４を構成する第一プライ８はタイヤＡと同じであ
るが、第二プライ９は一対のビードコア６間にわたって
トロイド状に跨がっておらず、タイヤのショルダー部か
ら折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿ってビード部２
に向かって延びている。また、第一プライの単位巾当た
りのコード打込み本数に比較して、第二プライのコード
打込み本数を増やしている構造である。
【００１７】図６に示すタイヤＦの構造に於いては、カ
ーカス４を構成する第一プライ８はタイヤＡと同じであ
るが、第二プライ９は一対のビードコア６間にわたって
トロイド状に跨がっておらず、ベルト５と第一プライ８
の間から折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿って延び
ているが、ビードヒール７にまでは達しておらず、ビー
ド部２で第二プライ９の端は止まっている。また、第一
プライの単位巾当たりのコード打込み本数に比較して、
第二プライのコード打込み本数を増やしている構造であ
る。
ーカス４を構成する第一プライ８はタイヤＡと同じであ
るが、第二プライ９は一対のビードコア６間にわたって
トロイド状に跨がっておらず、ベルト５と第一プライ８
の間から折返し部１０のタイヤ軸方向外側に沿って延び
ているが、ビードヒール７にまでは達しておらず、ビー
ド部２で第二プライ９の端は止まっている。また、第一
プライの単位巾当たりのコード打込み本数に比較して、
第二プライのコード打込み本数を増やしている構造であ
る。
【００１８】ここで、図１から図６にそれぞれ示す構造
のタイヤＡからタイヤＦまでを、乗用車用ラジアルタイ
ヤ、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６にて試作して、そ
のコストと同時にタイヤ性能を測定した。
のタイヤＡからタイヤＦまでを、乗用車用ラジアルタイ
ヤ、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６にて試作して、そ
のコストと同時にタイヤ性能を測定した。
【００１９】その結果を表１及び表２に示す。ここに、
上下（縦）方向剛性、左右（横）方向剛性は、タイヤの
操縦安定性の代用特性であり、これらの剛性が高いほ
ど、一般にタイヤの操縦安定性は良好であると言える。
これらの諸剛性は次のような測定法にて測定した。
上下（縦）方向剛性、左右（横）方向剛性は、タイヤの
操縦安定性の代用特性であり、これらの剛性が高いほ
ど、一般にタイヤの操縦安定性は良好であると言える。
これらの諸剛性は次のような測定法にて測定した。
【００２０】上下（縦）方向剛性は、アムスラー試験機
にて、ＪＡＴＭＡ規格に定められた正規内圧に対するタ
イヤの縦撓み量の変化から、縦バネ定数を算出し、それ
を指数で表示した。左右（横）方向剛性も同様にして、
タイヤの横方向変位の変化から、横バネ定数を算出し、
指数表示した。
にて、ＪＡＴＭＡ規格に定められた正規内圧に対するタ
イヤの縦撓み量の変化から、縦バネ定数を算出し、それ
を指数で表示した。左右（横）方向剛性も同様にして、
タイヤの横方向変位の変化から、横バネ定数を算出し、
指数表示した。
【００２１】
【表１】
【００２２】表１から分かるように、タイヤＡの構造か
ら、タイヤＢの構造に変更すると、タイヤの上下方向、
左右方向の剛性が低下したが、タイヤＤのように第二プ
ライのコード打込み数を第一プライのそれよりも大きく
すると、そのタイヤＤの上下方向、左右方向剛性はタイ
ヤＡのそれとほぼ同等の程度にまで改良され、材料費の
低減も同時に達成された。
ら、タイヤＢの構造に変更すると、タイヤの上下方向、
左右方向の剛性が低下したが、タイヤＤのように第二プ
ライのコード打込み数を第一プライのそれよりも大きく
すると、そのタイヤＤの上下方向、左右方向剛性はタイ
ヤＡのそれとほぼ同等の程度にまで改良され、材料費の
低減も同時に達成された。
【００２３】
【表２】
【００２４】表２にはタイヤＢと比較した、タイヤＣ，
タイヤＥ、及びタイヤＦの上下方向と左右方向の剛性と
共に材料費を指数で示した。表２から明らかなように、
タイヤＢからタイヤＣにタイヤ構造を変更すると、タイ
ヤの剛性が悪化したが、タイヤＥ及びタイヤＦのよう
に、第二プライのコード打込み本数を増やしたタイヤ構
造にすると、操縦安定性の代用特性である上下方向及び
左右方向剛性はタイヤＢにほぼ近い程度にまで改良さ
れ、かつ材料費も低減された。
タイヤＥ、及びタイヤＦの上下方向と左右方向の剛性と
共に材料費を指数で示した。表２から明らかなように、
タイヤＢからタイヤＣにタイヤ構造を変更すると、タイ
ヤの剛性が悪化したが、タイヤＥ及びタイヤＦのよう
に、第二プライのコード打込み本数を増やしたタイヤ構
造にすると、操縦安定性の代用特性である上下方向及び
左右方向剛性はタイヤＢにほぼ近い程度にまで改良さ
れ、かつ材料費も低減された。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、乗用車用空気入り
ラジアルタイヤにおいて、タイヤＤ、タイヤＥまたはタ
イヤＦのように、少なくとも一層のプライがビードコア
のまわりに折返されていないタイヤ構造を採用するに際
して、この第二プライの単位巾当たりのコード打込み本
数を、第一プライのそれよりも大きくすることによっ
て、特に好ましくは、１．０５倍から１．３０倍にする
ことによって、タイヤの上下方向及び左右方向剛性が確
保され、それによって操縦安定性を損なうことなしに、
タイヤ製造の際の材料費の低減を達成できるタイヤの構
造が提供できた。
ラジアルタイヤにおいて、タイヤＤ、タイヤＥまたはタ
イヤＦのように、少なくとも一層のプライがビードコア
のまわりに折返されていないタイヤ構造を採用するに際
して、この第二プライの単位巾当たりのコード打込み本
数を、第一プライのそれよりも大きくすることによっ
て、特に好ましくは、１．０５倍から１．３０倍にする
ことによって、タイヤの上下方向及び左右方向剛性が確
保され、それによって操縦安定性を損なうことなしに、
タイヤ製造の際の材料費の低減を達成できるタイヤの構
造が提供できた。
【図１】２プライから構成されるカーカス構造を有する
従来の構造であるタイヤＡの断面図である。
従来の構造であるタイヤＡの断面図である。
【図２】２プライから構成されるカーカス構造を有する
従来の構造であるタイヤＢの断面図である。
従来の構造であるタイヤＢの断面図である。
【図３】２プライから構成されるカーカス構造を有する
従来の構造であるタイヤＣの断面図である。
従来の構造であるタイヤＣの断面図である。
【図４】２プライから構成されるカーカス構造を有する
本発明の実施例であるタイヤＤの断面図である。
本発明の実施例であるタイヤＤの断面図である。
【図５】２プライから構成されるカーカス構造を有する
本発明の実施例であるタイヤＥの断面図である。
本発明の実施例であるタイヤＥの断面図である。
【図６】２プライから構成されるカーカス構造を有する
本発明の実施例であるタイヤＦの断面図である。
本発明の実施例であるタイヤＦの断面図である。
【図７】第一プライ対比の第二プライのコード打込み本
数がタイヤの剛性及びタイヤの材料費に与える関係を示
したグラフである。
数がタイヤの剛性及びタイヤの材料費に与える関係を示
したグラフである。
１ クラウン部 ２ ビード部 ３ クラウン・センター ４ カーカス ５ ベルト ６ ビードコア ７ ビードヒール ８ 第一プライ ９ 第二プライ １０ 折返し部
Claims (3)
- 【請求項１】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードの少なくとも１層のプライからなる
カーカス及びこのカーカスのクラウン部に配置した非伸
長性コードからなるベルト層を有し、上記カーカスは、
各ビード部に埋設したビードコアのまわりにそれぞれタ
イヤの軸方向内側から外側へ巻返して延びる上記プライ
の折返し部を有する少なくとも一層の第一プライと、こ
の折返し部のタイヤの軸方向外側に沿ってビード部に向
かって延びる少なくとも一層の第二プライからなる乗用
車用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記第二プライ
の単位巾当たりのコードの打込み本数が、第一プライの
単位巾当たりのコードの打込み本数の１．０５倍以上で
あることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 第二プライの単位巾当たりのコードの打
込み本数が、第一プライの単位巾当たりのコードの打込
み本数の１．０５倍から１．３０倍であることを特徴と
する請求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 第一プライ及び第二プライが一層から構
成されることを特徴とする請求項１または２記載の乗用
車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6318653A JPH08175122A (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6318653A JPH08175122A (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175122A true JPH08175122A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18101540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6318653A Withdrawn JPH08175122A (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08175122A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462197B1 (ko) * | 2000-07-06 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 자동차용 공기입 타이어 |
| EP1704991A1 (en) * | 2004-01-13 | 2006-09-27 | Bridgestone Corporation | Method of manufacturing tire |
| US20070044889A1 (en) * | 2005-09-01 | 2007-03-01 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| JP2008542129A (ja) * | 2005-06-06 | 2008-11-27 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム | サイドウォール補強材を有するタイヤ |
| JP2009006768A (ja) * | 2007-06-26 | 2009-01-15 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-12-21 JP JP6318653A patent/JPH08175122A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462197B1 (ko) * | 2000-07-06 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 자동차용 공기입 타이어 |
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| EP1704991A4 (en) * | 2004-01-13 | 2008-01-23 | Bridgestone Corp | TIRE MANUFACTURING PROCESS |
| JP2008542129A (ja) * | 2005-06-06 | 2008-11-27 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム | サイドウォール補強材を有するタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20040415 |