JPH08152501A - 車輌用反射低減ガラス - Google Patents
車輌用反射低減ガラスInfo
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- JPH08152501A JPH08152501A JP6294093A JP29409394A JPH08152501A JP H08152501 A JPH08152501 A JP H08152501A JP 6294093 A JP6294093 A JP 6294093A JP 29409394 A JP29409394 A JP 29409394A JP H08152501 A JPH08152501 A JP H08152501A
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- glass
- reflection
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- Surface Treatment Of Optical Elements (AREA)
- Surface Treatment Of Glass (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 フロントガラスとして用いた際、反射を低減
し干渉色の呈色が少なくかつ高耐久性の薄膜で以て、ダ
ッシュボードもしくはその周辺部の映り込み現象と人や
環境に対するギラツキ感を低減し、ドライバーの透視性
を高め、誤認や眼の疲労等を防いで安全性を向上し、人
や環境等に優しいガラスを得る。 【構成】 透明ガラス基板の少なくとも片側表面に、ガ
ラス面から第１層目に屈折率1.7 〜1.8 、膜厚90〜110n
m 、第２層目に屈折率1.4 〜1.5 、膜厚105 〜130nm の
薄膜層を被覆積層してなり、該表面の垂直線に対し入射
角50〜70°で入射し反射する反射率がガラス面の反射率
に比し、4.5 〜6.5 ％低減するようにせしめ、しかも前
記50〜70°の入射光に対する反射光の刺激純度を18％以
下としたことで成る車輌用反射低減ガラス。
し干渉色の呈色が少なくかつ高耐久性の薄膜で以て、ダ
ッシュボードもしくはその周辺部の映り込み現象と人や
環境に対するギラツキ感を低減し、ドライバーの透視性
を高め、誤認や眼の疲労等を防いで安全性を向上し、人
や環境等に優しいガラスを得る。 【構成】 透明ガラス基板の少なくとも片側表面に、ガ
ラス面から第１層目に屈折率1.7 〜1.8 、膜厚90〜110n
m 、第２層目に屈折率1.4 〜1.5 、膜厚105 〜130nm の
薄膜層を被覆積層してなり、該表面の垂直線に対し入射
角50〜70°で入射し反射する反射率がガラス面の反射率
に比し、4.5 〜6.5 ％低減するようにせしめ、しかも前
記50〜70°の入射光に対する反射光の刺激純度を18％以
下としたことで成る車輌用反射低減ガラス。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主に車両等を運転する
際に、ことにダッシュボードもしくはこれらの周辺部が
特定傾斜角で取り付けたフロントガラスに対し、映り込
み現象ならびにギラツキ感が発現するのを低減させるよ
うにし、ドライバーの視界確保性能を高めることで、よ
り安全性の向上に寄与する車輌用反射低減ガラスに関す
る。
際に、ことにダッシュボードもしくはこれらの周辺部が
特定傾斜角で取り付けたフロントガラスに対し、映り込
み現象ならびにギラツキ感が発現するのを低減させるよ
うにし、ドライバーの視界確保性能を高めることで、よ
り安全性の向上に寄与する車輌用反射低減ガラスに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、低反射ガラスならびに該範疇
に属するガラスが、各種提案がなされ実施されている。
ことに車両用窓ガラスにおいては、近年種々の機能性を
付与した高性能多機能ガラスが用いられるようになりつ
つあるとともに、車内の運転者や乗員はもとより対向車
等に対しても、より安全性を有し、居住性に優れかつ環
境に優しいものとなるものがより望まれつつあるなか
で、低反射ならびに該範疇に属する性能を有するガラス
が提案されてきている。
に属するガラスが、各種提案がなされ実施されている。
ことに車両用窓ガラスにおいては、近年種々の機能性を
付与した高性能多機能ガラスが用いられるようになりつ
つあるとともに、車内の運転者や乗員はもとより対向車
等に対しても、より安全性を有し、居住性に優れかつ環
境に優しいものとなるものがより望まれつつあるなか
で、低反射ならびに該範疇に属する性能を有するガラス
が提案されてきている。
【０００３】特に、自動車窓のうち、特定傾斜角度で取
り付けたフロントガラスに用いた従来の低反射性能で
は、正面からの反射光の低減を目的としたものであり、
前記フロントガラス表面の垂直線（法線と以後いう）と
なす入射角が例えば50°〜70°以上の斜入射光に対して
は、その低反射効果が半減もしくはほとんどないもので
あって、例えば運転者がダッシュボードもしくはそれら
の周辺物がフロントガラスへの映り込みによって、ドラ
イビング時における前景の視認性が低下し、安全性の低
下等を発現することとなるものである。
り付けたフロントガラスに用いた従来の低反射性能で
は、正面からの反射光の低減を目的としたものであり、
前記フロントガラス表面の垂直線（法線と以後いう）と
なす入射角が例えば50°〜70°以上の斜入射光に対して
は、その低反射効果が半減もしくはほとんどないもので
あって、例えば運転者がダッシュボードもしくはそれら
の周辺物がフロントガラスへの映り込みによって、ドラ
イビング時における前景の視認性が低下し、安全性の低
下等を発現することとなるものである。
【０００４】これに対し、例えば特開平3-17601 号公報
には反射防止コーテイングの形成方法が記載されてお
り、軽金属酸化物プレカーサー、非水溶剤、および水を
含む反応性組成物のコーティングを基板上に形成し、十
分な時間加熱して濃縮し、該濃縮されたコーティング
を、弗素気体又は弗素生成気体状化合物を含む雰囲気
に、高められた温度で十分な時間さらして、該コーティ
ングの軽金属酸化物の酸素原子の少なくとも一部を、弗
素原子と置換することにより、コーティングの厚みに対
して軽金属弗化物の濃度勾配をもち、可視光の全スペク
トルに対して優れた反射防止性能を示すコーティングが
得られることとなるというものが開示されている。
には反射防止コーテイングの形成方法が記載されてお
り、軽金属酸化物プレカーサー、非水溶剤、および水を
含む反応性組成物のコーティングを基板上に形成し、十
分な時間加熱して濃縮し、該濃縮されたコーティング
を、弗素気体又は弗素生成気体状化合物を含む雰囲気
に、高められた温度で十分な時間さらして、該コーティ
ングの軽金属酸化物の酸素原子の少なくとも一部を、弗
素原子と置換することにより、コーティングの厚みに対
して軽金属弗化物の濃度勾配をもち、可視光の全スペク
トルに対して優れた反射防止性能を示すコーティングが
得られることとなるというものが開示されている。
【０００５】また、例えば特開昭64-70701号公報には導
電性反射防止膜を有する透明板が記載されており、導電
性付与の金属膜上に、屈折率が1.90〜2.50でかつ膜厚が
200Å〜400 Åの高屈折率誘電体膜と、該表面上に屈折
率が1.35〜1.50でかつ膜厚が700 Å〜1200Åの低屈折率
誘電体膜とからなるものが開示されている。
電性反射防止膜を有する透明板が記載されており、導電
性付与の金属膜上に、屈折率が1.90〜2.50でかつ膜厚が
200Å〜400 Åの高屈折率誘電体膜と、該表面上に屈折
率が1.35〜1.50でかつ膜厚が700 Å〜1200Åの低屈折率
誘電体膜とからなるものが開示されている。
【０００６】また、例えば本出願人が既に出願した特開
平4-357134号公報に車両用反射低減ガラスを記載したよ
うに、ガラス面側から第１層として屈折率がn1＝1.8 〜
1.9でかつ膜厚が700 〜900 Åである薄膜層を被覆し、
次いで該第１層目薄膜層上に、第２層目として屈折率が
n2＝1.4 〜1.5 でかつ膜厚が1100〜1300Åである薄膜層
を被覆積層してなり、さらに前記表面の垂直線となす入
射角が50°〜70°の間で入射する膜面側の可視光に対
し、前記薄膜被覆積層面における反射率を通常の薄膜被
覆のないガラス面における反射率より4.5 〜6.5 ％低減
せしめて成るものを提案している。
平4-357134号公報に車両用反射低減ガラスを記載したよ
うに、ガラス面側から第１層として屈折率がn1＝1.8 〜
1.9でかつ膜厚が700 〜900 Åである薄膜層を被覆し、
次いで該第１層目薄膜層上に、第２層目として屈折率が
n2＝1.4 〜1.5 でかつ膜厚が1100〜1300Åである薄膜層
を被覆積層してなり、さらに前記表面の垂直線となす入
射角が50°〜70°の間で入射する膜面側の可視光に対
し、前記薄膜被覆積層面における反射率を通常の薄膜被
覆のないガラス面における反射率より4.5 〜6.5 ％低減
せしめて成るものを提案している。
【０００７】
【発明が解決しようとする問題点】前述した例えば本出
願人が既に提案した特開平4-357134号公報に記載の車両
用反射低減ガラスでは、斜入射光に対する充分な反射低
減効果を発揮できるものとなるものの、入射角が 0〜40
°の光に対してその反射光の刺激純度が30％を超え最大
約35％程度となり、また入射角が50〜70°の光に対して
その反射光の刺激純度が20％を超える部分があって、最
大約21％程度となる等、必ずしもギラツキ感が低いもの
とは言い難いものであった。
願人が既に提案した特開平4-357134号公報に記載の車両
用反射低減ガラスでは、斜入射光に対する充分な反射低
減効果を発揮できるものとなるものの、入射角が 0〜40
°の光に対してその反射光の刺激純度が30％を超え最大
約35％程度となり、また入射角が50〜70°の光に対して
その反射光の刺激純度が20％を超える部分があって、最
大約21％程度となる等、必ずしもギラツキ感が低いもの
とは言い難いものであった。
【０００８】
【問題点を解決するための手段】本発明は、従来のかか
る欠点に鑑みてなしたものであって、特定した屈折率と
膜厚の薄膜を組み合わせ、シンプルな２層の薄膜被覆積
層によって、フロントガラスにおける可視光線透過率が
70％以上を満たし、かつ所定の斜入射光での反射光の反
射率を4.5 〜6.5 ％程度だけ低減ができ、しかも車内外
側から見た際、反射光のギラツキ感を抑え、誤認や違和
感が発現しないようにした車輌用反射低減ガラスを提供
するものである。
る欠点に鑑みてなしたものであって、特定した屈折率と
膜厚の薄膜を組み合わせ、シンプルな２層の薄膜被覆積
層によって、フロントガラスにおける可視光線透過率が
70％以上を満たし、かつ所定の斜入射光での反射光の反
射率を4.5 〜6.5 ％程度だけ低減ができ、しかも車内外
側から見た際、反射光のギラツキ感を抑え、誤認や違和
感が発現しないようにした車輌用反射低減ガラスを提供
するものである。
【０００９】すなわち、本発明は、透明ガラス基板の少
なくとも片側表面に、ガラス面側から第１層目として屈
折率がn1＝1.7 〜1.8 でかつ膜厚が90〜110nm である薄
膜層を被覆し、次いで該第１層目薄膜層上に、第２層目
として屈折率がn2＝1.4 〜1.5 でかつ膜厚が105 〜130n
m である薄膜層を被覆積層してなり、さらに前記表面の
垂直線となす入射角が50°〜70°の間で入射する膜面側
の可視光に対し、前記薄膜被覆積層面における反射率を
通常の薄膜被覆のないガラス面における反射率より4.5
〜6.5 ％低減せしめ、しかも前記50〜70°の入射光に対
する反射光の刺激純度を18％以下としたことで成ること
を特徴とする車輌用反射低減ガラス。
なくとも片側表面に、ガラス面側から第１層目として屈
折率がn1＝1.7 〜1.8 でかつ膜厚が90〜110nm である薄
膜層を被覆し、次いで該第１層目薄膜層上に、第２層目
として屈折率がn2＝1.4 〜1.5 でかつ膜厚が105 〜130n
m である薄膜層を被覆積層してなり、さらに前記表面の
垂直線となす入射角が50°〜70°の間で入射する膜面側
の可視光に対し、前記薄膜被覆積層面における反射率を
通常の薄膜被覆のないガラス面における反射率より4.5
〜6.5 ％低減せしめ、しかも前記50〜70°の入射光に対
する反射光の刺激純度を18％以下としたことで成ること
を特徴とする車輌用反射低減ガラス。
【００１０】ならびに、前記第１層目薄膜層の薄膜が、
SiO2、TiO2、ZrO2、Al2O3 、B2O3のうちの２種以上を混
合したものから成ることを特徴とする上述した車輌用反
射低減ガラス。
SiO2、TiO2、ZrO2、Al2O3 、B2O3のうちの２種以上を混
合したものから成ることを特徴とする上述した車輌用反
射低減ガラス。
【００１１】さらに、前記各薄膜層のうち、第１層目薄
膜層をモル比でTiO2：SiO2＝40：60〜55：45である薄膜
とし、第２層目薄膜層をSiO2薄膜としたことを特徴とす
る請求項１記載の車輌用反射低減ガラスをそれぞれ提供
するものである。
膜層をモル比でTiO2：SiO2＝40：60〜55：45である薄膜
とし、第２層目薄膜層をSiO2薄膜としたことを特徴とす
る請求項１記載の車輌用反射低減ガラスをそれぞれ提供
するものである。
【００１２】ここで、前記第１層目を屈折率がn1＝1.7
〜1.8 でかつ膜厚が90〜110nm である薄膜層とし、次い
で該第１層の上に第２層目を屈折率がn2＝1.4 〜1.5 で
かつ膜厚が105 〜130nm である薄膜層の２層とすること
としたのは、例えば屈折率が2.0 以上の高屈折率薄膜等
を用いると、着色や反射が強くなってきて、可視光透過
率が70％以上あるいは反射低減が所期の値となり難いも
のとなるからであり、前記薄膜層を二層を超えて多層薄
膜層にするにしたがって、車輛用として充分な耐久性能
が得られにくくなり、さらに製造工程が複雑になり経済
的でなくなるからである。
〜1.8 でかつ膜厚が90〜110nm である薄膜層とし、次い
で該第１層の上に第２層目を屈折率がn2＝1.4 〜1.5 で
かつ膜厚が105 〜130nm である薄膜層の２層とすること
としたのは、例えば屈折率が2.0 以上の高屈折率薄膜等
を用いると、着色や反射が強くなってきて、可視光透過
率が70％以上あるいは反射低減が所期の値となり難いも
のとなるからであり、前記薄膜層を二層を超えて多層薄
膜層にするにしたがって、車輛用として充分な耐久性能
が得られにくくなり、さらに製造工程が複雑になり経済
的でなくなるからである。
【００１３】さらに第１ならびに第２層薄膜の前記屈折
率ならびに前記膜厚の値でなければ、前記表面の垂直線
となす入射角が50°〜70°の間で入射する膜面側の可視
光に対し、該薄膜被覆積層面における反射率が通常の薄
膜被覆のないガラス面における反射率より4.5 〜6.5 ％
だけ低減せしめることができないからである。
率ならびに前記膜厚の値でなければ、前記表面の垂直線
となす入射角が50°〜70°の間で入射する膜面側の可視
光に対し、該薄膜被覆積層面における反射率が通常の薄
膜被覆のないガラス面における反射率より4.5 〜6.5 ％
だけ低減せしめることができないからである。
【００１４】また、前記表面の垂直線となす入射角が50
°〜70°の間で入射する膜面側の可視光に対し、該薄膜
被覆積層面における反射率が通常の薄膜被覆のないガラ
ス面における反射率より4.5 〜6.5 ％低減せしめるよう
にしたのは、通常自動車のフロントガラスの取付け角度
は大体40°〜20°程度であって、ダッシュボードとその
周辺部が該フロントガラス内側表面に反射して映り出し
現象を発現し、運転者等に好ましくないからであり、そ
の光の入射角が前記表面の垂直線に対して50°〜70°の
間で入射することとなるためである。また反射率を4.5
〜6.5 ％低減せしめると、ほとんど運転者等に対し前記
映り出しがなくなって映り出しを視認されにくくなりか
つ気にならなくなり、さらには現在のダッシュボードの
色調が黒色が主であるものを例えばもっと明るい色調に
替え得ることができるようになって、よりバラエティー
に富んだものとなし得ることとなるからである。
°〜70°の間で入射する膜面側の可視光に対し、該薄膜
被覆積層面における反射率が通常の薄膜被覆のないガラ
ス面における反射率より4.5 〜6.5 ％低減せしめるよう
にしたのは、通常自動車のフロントガラスの取付け角度
は大体40°〜20°程度であって、ダッシュボードとその
周辺部が該フロントガラス内側表面に反射して映り出し
現象を発現し、運転者等に好ましくないからであり、そ
の光の入射角が前記表面の垂直線に対して50°〜70°の
間で入射することとなるためである。また反射率を4.5
〜6.5 ％低減せしめると、ほとんど運転者等に対し前記
映り出しがなくなって映り出しを視認されにくくなりか
つ気にならなくなり、さらには現在のダッシュボードの
色調が黒色が主であるものを例えばもっと明るい色調に
替え得ることができるようになって、よりバラエティー
に富んだものとなし得ることとなるからである。
【００１５】またさらに、前記50〜70°の入射光に対す
る反射光の刺激純度を18％以下としたのは、運転者はも
ちろん同乗者ならびに対向車の人等の環境に対して、特
に必ずしも人等の環境は50°〜70°の角度でガラスを見
るとは限らず全ての方角からの視認に対してよりギラツ
キ感を抑え、目や身体の疲労の低減ならびにそれらによ
る不安全性を解消し、人的物的両面から優しいものとす
るためである。
る反射光の刺激純度を18％以下としたのは、運転者はも
ちろん同乗者ならびに対向車の人等の環境に対して、特
に必ずしも人等の環境は50°〜70°の角度でガラスを見
るとは限らず全ての方角からの視認に対してよりギラツ
キ感を抑え、目や身体の疲労の低減ならびにそれらによ
る不安全性を解消し、人的物的両面から優しいものとす
るためである。
【００１６】また例えば仮に第１層目の屈折率を1.8 以
上として第１層目ならびに第２層目の膜厚を制御するこ
ととしたとしても、斜入射光に対する反射低減効果は期
待できるものとなるが、低角度で反射する光に対して刺
激純度を例えば入射角が 0〜40°の光に対してその反射
光の刺激純度が30％を超え最大約35％程度となり、また
入射角が50〜70°の光に対してその反射光の刺激純度が
20％を超える部分があって、最大約21％程度となる等、
必ずしもギラツキ感を抑えることができないからで、前
記本発明の構成によって、可視光の反射低減とどの方向
から見てもギラツキ感を低減したものとなる。
上として第１層目ならびに第２層目の膜厚を制御するこ
ととしたとしても、斜入射光に対する反射低減効果は期
待できるものとなるが、低角度で反射する光に対して刺
激純度を例えば入射角が 0〜40°の光に対してその反射
光の刺激純度が30％を超え最大約35％程度となり、また
入射角が50〜70°の光に対してその反射光の刺激純度が
20％を超える部分があって、最大約21％程度となる等、
必ずしもギラツキ感を抑えることができないからで、前
記本発明の構成によって、可視光の反射低減とどの方向
から見てもギラツキ感を低減したものとなる。
【００１７】さらに、前記第１層目薄膜層の薄膜が、Si
O2、TiO2、ZrO2、Al2O3 、B2O3のうちの２種以上を混合
したものから成ることが好ましいとしたのは、屈折率が
比較的高いTiO2（2.25程度）、ZrO2（1.95程度）と屈折
率が比較的低いSiO2（1.45程度）、Al2O3 （1.65程
度）、B2O3（1.60程度）とを種々組み合わせて混合する
ことで、自由にコントロールして屈折率が1.7 〜1.8 に
なるような複合膜を得易く、かつ耐久性に優れるものと
なるからである。
O2、TiO2、ZrO2、Al2O3 、B2O3のうちの２種以上を混合
したものから成ることが好ましいとしたのは、屈折率が
比較的高いTiO2（2.25程度）、ZrO2（1.95程度）と屈折
率が比較的低いSiO2（1.45程度）、Al2O3 （1.65程
度）、B2O3（1.60程度）とを種々組み合わせて混合する
ことで、自由にコントロールして屈折率が1.7 〜1.8 に
なるような複合膜を得易く、かつ耐久性に優れるものと
なるからである。
【００１８】さらにまた、第１層目薄膜層をモル比でTi
O2：SiO2＝40：60〜55：45である薄膜とし、第２層目薄
膜層をSiO2薄膜とすることが好ましいとしたのは、前記
各成分の組み合わせの中でも、アルコキシドが安定で成
膜性がよく、均質な膜が得易く、最も優れた反射率低減
効果が得られ、かつ高耐久性であるからである。
O2：SiO2＝40：60〜55：45である薄膜とし、第２層目薄
膜層をSiO2薄膜とすることが好ましいとしたのは、前記
各成分の組み合わせの中でも、アルコキシドが安定で成
膜性がよく、均質な膜が得易く、最も優れた反射率低減
効果が得られ、かつ高耐久性であるからである。
【００１９】さらにまた、ガラス基板としては、透明ガ
ラスであれば無色あるいは有色のどちらでもよい、すな
わち例えばブルー、ブロンズ、グレーあるいはグリーン
ガラス等でもよく、特に自動車用窓材ではブルー色系あ
るいはゴールド色系、グリーン色系、なかでもゴールド
色系色調で熱線・紫外線吸収性能を得やすいものであれ
ばより好ましいものである。また単板で使用できること
はもとより、熱線反射ガラス、また複層あるいは合せガ
ラスあるいは強化ガラスまたは強度アップガラス、曲げ
ガラス等としても使用できることは言うまでもない。さ
らに、ガラス基板が無機質でも有機質でもよいことは言
うに及ばない。
ラスであれば無色あるいは有色のどちらでもよい、すな
わち例えばブルー、ブロンズ、グレーあるいはグリーン
ガラス等でもよく、特に自動車用窓材ではブルー色系あ
るいはゴールド色系、グリーン色系、なかでもゴールド
色系色調で熱線・紫外線吸収性能を得やすいものであれ
ばより好ましいものである。また単板で使用できること
はもとより、熱線反射ガラス、また複層あるいは合せガ
ラスあるいは強化ガラスまたは強度アップガラス、曲げ
ガラス等としても使用できることは言うまでもない。さ
らに、ガラス基板が無機質でも有機質でもよいことは言
うに及ばない。
【００２０】
【作用】前述したとおり、本発明の車両用反射低減ガラ
スは、ガラス表面側から中屈折率の薄膜、ついで低屈折
率の薄膜とした特定の屈折率ならびに所定の膜厚とした
薄膜を組み合わせ、シンプルな２層の薄膜被覆積層によ
って、フロントガラスにおける可視光線透過率が70％以
上を満たし、かつ例えばダッシュボード等からの50°〜
70°で入射する斜入射光に対し、ガラス内側表面での反
射光の反射率を4.5 〜6.5 ％程度だけ低減をし、しかも
前記50〜70°の入射光に対する反射光の刺激純度を18％
以下としたので、車内外側から見た際のギラツキ感を抑
えることができ、反射が抑制した分透視性が向上し、誤
認や違和感が発現しないようにし、さらに高耐久性であ
って運転者等の乗員ならびに人々の環境に優しい、自動
車用の窓材として有用な車輌用反射低減ガラスとなるも
のである。
スは、ガラス表面側から中屈折率の薄膜、ついで低屈折
率の薄膜とした特定の屈折率ならびに所定の膜厚とした
薄膜を組み合わせ、シンプルな２層の薄膜被覆積層によ
って、フロントガラスにおける可視光線透過率が70％以
上を満たし、かつ例えばダッシュボード等からの50°〜
70°で入射する斜入射光に対し、ガラス内側表面での反
射光の反射率を4.5 〜6.5 ％程度だけ低減をし、しかも
前記50〜70°の入射光に対する反射光の刺激純度を18％
以下としたので、車内外側から見た際のギラツキ感を抑
えることができ、反射が抑制した分透視性が向上し、誤
認や違和感が発現しないようにし、さらに高耐久性であ
って運転者等の乗員ならびに人々の環境に優しい、自動
車用の窓材として有用な車輌用反射低減ガラスとなるも
のである。
【００２１】
【実施例】以下、実施例により本発明を具体的に説明す
る。ただし本発明は係る実施例に限定されるものではな
い。
る。ただし本発明は係る実施例に限定されるものではな
い。
【００２２】実施例１ 図１に示すように、先ずTiのアルコキシドとSiのアルコ
キシドをモル比で45：55に混合し、これにイソプロピル
アルコール等の溶媒を加え溶質濃度約0.45mol／l 、約2
mPa・ s になるようアルコキシド溶液を調製し、ついで
内側ガラス板３の外面側をマスキングテープで以てマス
キングし、該内側ガラス板３を前記調製液に浸漬し、約
4.5mm ／秒の速度で引き上げた後、マスキングテープを
取り除き、約270 ℃で約10分間加熱し、第１層目薄膜層
５を得た。さらについで該内側ガラス板３の無膜面に再
度マスキングテープを貼り、約0.25mol ／l 、約7mPa・
sに調合したSiのアルコキシド溶液中に浸漬した後、約
3.8mm ／秒の速度で引き上げ、マスキングテープを取り
除き、約270 ℃で約10分間加熱し、第２層目薄膜層６を
得た。つぎに曲げ工程において、該反射低減薄膜付き内
側ガラス板３を曲げ焼成炉に入れ、約620 ℃で曲げ加熱
処理を行い、さらに該曲げた反射低減薄膜付き内側ガラ
ス板３と曲げた外側ガラス板２ならびに中間膜４を用い
て合せ処理工程で合せガラスとすることで、車輌用反射
低減ガラス１を得た。
キシドをモル比で45：55に混合し、これにイソプロピル
アルコール等の溶媒を加え溶質濃度約0.45mol／l 、約2
mPa・ s になるようアルコキシド溶液を調製し、ついで
内側ガラス板３の外面側をマスキングテープで以てマス
キングし、該内側ガラス板３を前記調製液に浸漬し、約
4.5mm ／秒の速度で引き上げた後、マスキングテープを
取り除き、約270 ℃で約10分間加熱し、第１層目薄膜層
５を得た。さらについで該内側ガラス板３の無膜面に再
度マスキングテープを貼り、約0.25mol ／l 、約7mPa・
sに調合したSiのアルコキシド溶液中に浸漬した後、約
3.8mm ／秒の速度で引き上げ、マスキングテープを取り
除き、約270 ℃で約10分間加熱し、第２層目薄膜層６を
得た。つぎに曲げ工程において、該反射低減薄膜付き内
側ガラス板３を曲げ焼成炉に入れ、約620 ℃で曲げ加熱
処理を行い、さらに該曲げた反射低減薄膜付き内側ガラ
ス板３と曲げた外側ガラス板２ならびに中間膜４を用い
て合せ処理工程で合せガラスとすることで、車輌用反射
低減ガラス１を得た。
【００２３】得られた車輌用反射低減ガラス１は、ガラ
ス面側の第１層目薄膜層５が屈折率n1＝1.75で膜厚約10
0nm のTiO2・SiO2薄膜、第２層目薄膜層６が屈折率n2＝
1.45で膜厚約118nm のSiO2薄膜となっており、該膜面に
対する垂直線７と入射光８となす入射角θが約65°で入
射する可視光に対し、その反射光９の反射率が約６％程
度低減する効果を示した。
ス面側の第１層目薄膜層５が屈折率n1＝1.75で膜厚約10
0nm のTiO2・SiO2薄膜、第２層目薄膜層６が屈折率n2＝
1.45で膜厚約118nm のSiO2薄膜となっており、該膜面に
対する垂直線７と入射光８となす入射角θが約65°で入
射する可視光に対し、その反射光９の反射率が約６％程
度低減する効果を示した。
【００２４】また、片面２層膜付きの該車輌用反射低減
ガラス１における刺激純度は、どの角度で入射する光に
対しても、可視光の入射角（°）とその反射光の刺激純
度（％）の関係を図示する図２に示すように、入射光の
角度が 0〜40°の光に対してその反射光の刺激純度が26
％程度以下となり、また入射光の角度が50〜70°の光に
対してその反射光の刺激純度が18％以下となってギラツ
キ感が抑えられた優れたものであった。
ガラス１における刺激純度は、どの角度で入射する光に
対しても、可視光の入射角（°）とその反射光の刺激純
度（％）の関係を図示する図２に示すように、入射光の
角度が 0〜40°の光に対してその反射光の刺激純度が26
％程度以下となり、また入射光の角度が50〜70°の光に
対してその反射光の刺激純度が18％以下となってギラツ
キ感が抑えられた優れたものであった。
【００２５】比較例１ 先ずTiのアルコキシドとSiのアルコキシドをモル比で5
8：42に混合し、これにエタノール等の溶媒を加え溶質
濃度約0.45mol ／l 、約1.5mPa・ s になるようアルコキ
シド溶液を調製し、ついで内側ガラス板の外面側をマス
キングテープで以てマスキングし、該内側ガラス板を前
記調製液に浸漬し、約3.5mm ／秒の速度で引き上げた
後、マスキングテープを取り除き、約270 ℃で約10分間
加熱し、第１層目薄膜層を得た。さらについで該内側ガ
ラス板の無膜面に再度マスキングテープを貼り、約0.25
mol ／l 、約7mPa・ s に調合したSiのアルコキシド溶液
中に浸漬した後、約4mm ／秒の速度で引き上げ、マスキ
ングテープを取り除き、約270℃で約10分間加熱し、第
２層目薄膜層を得た。つぎに曲げ工程において、該反射
低減薄膜付き内側ガラス板を曲げ焼成炉に入れ、約620
℃で曲げ加熱処理を行い、さらに該曲げた反射低減薄膜
付き内側ガラス板と曲げた外側ガラス板２ならびに中間
膜を用いて合せ処理工程で合せガラスとすることで、車
輌用反射低減ガラスを得た。
8：42に混合し、これにエタノール等の溶媒を加え溶質
濃度約0.45mol ／l 、約1.5mPa・ s になるようアルコキ
シド溶液を調製し、ついで内側ガラス板の外面側をマス
キングテープで以てマスキングし、該内側ガラス板を前
記調製液に浸漬し、約3.5mm ／秒の速度で引き上げた
後、マスキングテープを取り除き、約270 ℃で約10分間
加熱し、第１層目薄膜層を得た。さらについで該内側ガ
ラス板の無膜面に再度マスキングテープを貼り、約0.25
mol ／l 、約7mPa・ s に調合したSiのアルコキシド溶液
中に浸漬した後、約4mm ／秒の速度で引き上げ、マスキ
ングテープを取り除き、約270℃で約10分間加熱し、第
２層目薄膜層を得た。つぎに曲げ工程において、該反射
低減薄膜付き内側ガラス板を曲げ焼成炉に入れ、約620
℃で曲げ加熱処理を行い、さらに該曲げた反射低減薄膜
付き内側ガラス板と曲げた外側ガラス板２ならびに中間
膜を用いて合せ処理工程で合せガラスとすることで、車
輌用反射低減ガラスを得た。
【００２６】得られた車輌用反射低減ガラスは、ガラス
面側の第１層目薄膜層５が屈折率n1＝1.85で膜厚約78nm
のTiO2・SiO2薄膜、第２層目薄膜層６が屈折率n2＝1.45
で膜厚約122nm のSiO2薄膜となっており、該膜面に対す
る垂直線と入射光となす入射角θが約65°で入射する可
視光に対し、その反射光の反射率が約６％程度低減する
効果を示したものの、図２に示すように、例えば 0〜40
°で入射する光に対する反射光の刺激純度は30％以上が
あり、最大約35％程度と大きく、50〜70°で入射する光
に対する反射光の刺激純度が最大約21％となり、ギラツ
キ感を否めることはできないものであって、到底めざす
所期の車輌用反射低減ガラスではなかった。
面側の第１層目薄膜層５が屈折率n1＝1.85で膜厚約78nm
のTiO2・SiO2薄膜、第２層目薄膜層６が屈折率n2＝1.45
で膜厚約122nm のSiO2薄膜となっており、該膜面に対す
る垂直線と入射光となす入射角θが約65°で入射する可
視光に対し、その反射光の反射率が約６％程度低減する
効果を示したものの、図２に示すように、例えば 0〜40
°で入射する光に対する反射光の刺激純度は30％以上が
あり、最大約35％程度と大きく、50〜70°で入射する光
に対する反射光の刺激純度が最大約21％となり、ギラツ
キ感を否めることはできないものであって、到底めざす
所期の車輌用反射低減ガラスではなかった。
【００２７】
【発明の効果】以上前述したように、本発明は特定した
屈折率ならびに膜厚の薄膜を組み合わせ、シンプルな２
層の薄膜被覆積層によって、フロントガラスにおける可
視光線透過率が70％以上を満たし、かつ50°〜70°の斜
入射光での反射率を4.5 〜6.5％程度低減し、しかも50
〜70°の入射光に対する反射光の刺激純度を18％以下と
したものとしたことにより、ことにダッシュボードもし
くはこれらの周辺部の映り込み現象を低減し、ドライバ
ーの透視性を高めて、誤認あるいは眼の疲労等を防いで
安全性を向上するものであり、どの方向から見てもギラ
ツキ感が少ない人的物的の両面に対してもまたその環境
に対しても優しいものとなり、幅広い分野において有用
な車輌用反射低減ガラスを提供できるものである。
屈折率ならびに膜厚の薄膜を組み合わせ、シンプルな２
層の薄膜被覆積層によって、フロントガラスにおける可
視光線透過率が70％以上を満たし、かつ50°〜70°の斜
入射光での反射率を4.5 〜6.5％程度低減し、しかも50
〜70°の入射光に対する反射光の刺激純度を18％以下と
したものとしたことにより、ことにダッシュボードもし
くはこれらの周辺部の映り込み現象を低減し、ドライバ
ーの透視性を高めて、誤認あるいは眼の疲労等を防いで
安全性を向上するものであり、どの方向から見てもギラ
ツキ感が少ない人的物的の両面に対してもまたその環境
に対しても優しいものとなり、幅広い分野において有用
な車輌用反射低減ガラスを提供できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車輌用反射低減ガラスにおける部分拡
大した側断面図である。
大した側断面図である。
【図２】本発明の車輌用反射低減ガラスにおける、可視
光の入射角（°）とその反射光の刺激純度（％）の関係
を示す図である。
光の入射角（°）とその反射光の刺激純度（％）の関係
を示す図である。
【符号の説明】１ 車輌用反射低減ガラス ５ 第１層目薄膜層 ６ 第２層目薄膜層
Claims (3)
- 【請求項１】 透明ガラス基板の少なくとも片側表面
に、ガラス面側から第１層目として屈折率がn1＝1.7 〜
1.8 でかつ膜厚が90〜110nm である薄膜層を被覆し、次
いで該第１層目薄膜層上に、第２層目として屈折率がn2
＝1.4 〜1.5 でかつ膜厚が105 〜130nm である薄膜層を
被覆積層してなり、さらに前記表面の垂直線となす入射
角が50°〜70°の間で入射する膜面側の可視光に対し、
前記薄膜被覆積層面における反射率を通常の薄膜被覆の
ないガラス面における反射率より4.5 〜6.5 ％低減せし
め、しかも前記50〜70°の入射光に対する反射光の刺激
純度を18％以下としたことで成ることを特徴とする車輌
用反射低減ガラス。 - 【請求項２】 前記第１層目薄膜層の薄膜が、SiO2、Ti
O2、ZrO2、Al2O3 、B2O3のうちの２種以上を混合したも
のから成ることを特徴とする請求項１記載の車輌用反射
低減ガラス。 - 【請求項３】 前記各薄膜層のうち、第１層目薄膜層を
モル比でTiO2：SiO2＝40：60〜55：45である薄膜とし、
第２層目薄膜層をSiO2薄膜としたことを特徴とする請求
項１記載の車輌用反射低減ガラス。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6294093A JPH08152501A (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | 車輌用反射低減ガラス |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6294093A JPH08152501A (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | 車輌用反射低減ガラス |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08152501A true JPH08152501A (ja) | 1996-06-11 |
Family
ID=17803203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6294093A Pending JPH08152501A (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | 車輌用反射低減ガラス |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08152501A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100680366B1 (ko) * | 2005-10-17 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 리어언더뷰미러 시스템 |
| JP2016513057A (ja) * | 2013-02-20 | 2016-05-12 | サン−ゴバン グラス フランス | 熱放射反射コーティングを有する板ガラス |
| WO2020081035A3 (en) * | 2018-10-18 | 2020-06-25 | Nasta Muh. Yaz. Ar. Ge. Tic. Ltd. Sti. | A refractor system for the vehicles |
| CN114379470A (zh) * | 2022-01-17 | 2022-04-22 | 福耀玻璃工业集团股份有限公司 | 车载*** |
-
1994
- 1994-11-29 JP JP6294093A patent/JPH08152501A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100680366B1 (ko) * | 2005-10-17 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 리어언더뷰미러 시스템 |
| JP2016513057A (ja) * | 2013-02-20 | 2016-05-12 | サン−ゴバン グラス フランス | 熱放射反射コーティングを有する板ガラス |
| WO2020081035A3 (en) * | 2018-10-18 | 2020-06-25 | Nasta Muh. Yaz. Ar. Ge. Tic. Ltd. Sti. | A refractor system for the vehicles |
| CN114379470A (zh) * | 2022-01-17 | 2022-04-22 | 福耀玻璃工业集团股份有限公司 | 车载*** |
| CN114379470B (zh) * | 2022-01-17 | 2023-10-20 | 福耀玻璃工业集团股份有限公司 | 车载*** |
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