JPH08113022A - 電子制御エアサスペンション車用制御装置 - Google Patents
電子制御エアサスペンション車用制御装置Info
- Publication number
- JPH08113022A JPH08113022A JP24937994A JP24937994A JPH08113022A JP H08113022 A JPH08113022 A JP H08113022A JP 24937994 A JP24937994 A JP 24937994A JP 24937994 A JP24937994 A JP 24937994A JP H08113022 A JPH08113022 A JP H08113022A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- shock absorber
- air spring
- air
- switching
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】前方物体との前方距離に応じてサスペンション
特性をハードに切換えることにより、制動操作が行われ
るときの車体振動を効果的に制振して、車両の操縦性を
より向上させる。 【構成】車速信号Vを読込み(S2)、超音波センサ18
からの前方距離信号Lを読込み(S3)、L≦LR であ
ると判断されたときには、エアスプリング2及びショッ
クアブソーバ7をハードに設定する(S6,7)。さら
に、LR は車速が大きくなる程小さく設定し、高速走行
時の制動に係るノーズダイブに対処している。
特性をハードに切換えることにより、制動操作が行われ
るときの車体振動を効果的に制振して、車両の操縦性を
より向上させる。 【構成】車速信号Vを読込み(S2)、超音波センサ18
からの前方距離信号Lを読込み(S3)、L≦LR であ
ると判断されたときには、エアスプリング2及びショッ
クアブソーバ7をハードに設定する(S6,7)。さら
に、LR は車速が大きくなる程小さく設定し、高速走行
時の制動に係るノーズダイブに対処している。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は電子制御エアサスペンシ
ョン車用制御装置に関し、特に車体振動を制振する技術
に関する。
ョン車用制御装置に関し、特に車体振動を制振する技術
に関する。
【0002】
【従来の技術】車両の走行状況により、車体には種々の
揺動が生じる。例えば、ローリングは、車両を旋回させ
る時に、車体に横方向の遠心力が作用するために生じ
る。また、スクワットは、車両を発進させる時に、車体
に後方向の慣性力が作用するために生じる。さらに、ノ
ーズダイブは、車両を制動させる時に、車体に前方向の
慣性力が作用するために生じる。
揺動が生じる。例えば、ローリングは、車両を旋回させ
る時に、車体に横方向の遠心力が作用するために生じ
る。また、スクワットは、車両を発進させる時に、車体
に後方向の慣性力が作用するために生じる。さらに、ノ
ーズダイブは、車両を制動させる時に、車体に前方向の
慣性力が作用するために生じる。
【0003】これらの車体の揺動を抑制し、乗り心地を
改善する装置として、従来から各種のサスペンション装
置が提案されてきた。最近では、バスや大型トラック等
に装備されるサスペンション装置は、例えば、実開昭6
4−52920号公報及び実開平2−141510号公
報等に開示されるような空気弾性を利用して車体を支え
る車両用エアサスペンション装置が主流となっている。
図6は従来のサスペンション装置の一例を示す図であ
る。
改善する装置として、従来から各種のサスペンション装
置が提案されてきた。最近では、バスや大型トラック等
に装備されるサスペンション装置は、例えば、実開昭6
4−52920号公報及び実開平2−141510号公
報等に開示されるような空気弾性を利用して車体を支え
る車両用エアサスペンション装置が主流となっている。
図6は従来のサスペンション装置の一例を示す図であ
る。
【0004】図において、車体61と車輪62との間には、
エアスプリング63が介装され、エアスプリング63は連通
弁64を介してサブタンク65に接続される。また、エアス
プリング63と並列にショックアブソーバ66が介装され
る。このような構成において、連通弁64を開閉すること
により、エアスプリング63の等価的な空気容量を増減さ
せ、エアスプリング63のばね定数を切換えることができ
る。
エアスプリング63が介装され、エアスプリング63は連通
弁64を介してサブタンク65に接続される。また、エアス
プリング63と並列にショックアブソーバ66が介装され
る。このような構成において、連通弁64を開閉すること
により、エアスプリング63の等価的な空気容量を増減さ
せ、エアスプリング63のばね定数を切換えることができ
る。
【0005】例えば、車速が所定値未満のとき或いは車
速が所定値以上でも操舵角が所定値未満のときには、連
通弁64を開いてエアスプリング63内部とサブタンク65と
を一体とすることにより、エアスプリング63内部のエア
容積を実質的に大きくする。この場合、エア容積が大き
い程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該エアス
プリング63の反力が小さくなり、もってばね定数が小さ
くなり、乗り心地を向上できる。
速が所定値以上でも操舵角が所定値未満のときには、連
通弁64を開いてエアスプリング63内部とサブタンク65と
を一体とすることにより、エアスプリング63内部のエア
容積を実質的に大きくする。この場合、エア容積が大き
い程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該エアス
プリング63の反力が小さくなり、もってばね定数が小さ
くなり、乗り心地を向上できる。
【0006】一方、車速が所定値以上で操舵角が所定値
以上のときには、連通弁64を閉じてエアスプリング63内
部とサブタンク65とを遮断することにより、エアスプリ
ング63内部のエア容積を実質的に小さくする。この場
合、エアスプリング63の反力が大きくなり、もってばね
定数が大きくなり、ロールを低減できる。また、図示し
ないが、ショックアブソーバ66の内部では、オイルがピ
ストン部の上下に伴って移動する。そのオイルの通過量
は、内部に在る複数のオリフィスによって切換えられ
る。そのオリフィスを電磁力で切換えることにより、シ
ョックアブソーバ66の減衰力を切換えることができる。
以上のときには、連通弁64を閉じてエアスプリング63内
部とサブタンク65とを遮断することにより、エアスプリ
ング63内部のエア容積を実質的に小さくする。この場
合、エアスプリング63の反力が大きくなり、もってばね
定数が大きくなり、ロールを低減できる。また、図示し
ないが、ショックアブソーバ66の内部では、オイルがピ
ストン部の上下に伴って移動する。そのオイルの通過量
は、内部に在る複数のオリフィスによって切換えられ
る。そのオリフィスを電磁力で切換えることにより、シ
ョックアブソーバ66の減衰力を切換えることができる。
【0007】このようなサスペンション装置では、通常
の走行時において、ばね定数および減衰力共に低く設定
することにより、単発性の路面変動を緩衝し、快適な乗
り心地が確保される。一方、車体に発生する揺動に対し
て、まず最初に、車体の姿勢変化が抑制される。車両の
旋回、制動もしくは発進時には、車体は慣性力を受ける
ので、その力の方向に傾き、車体の姿勢が変化する。前
述のサスペンション装置は、その姿勢変化を抑制するた
めに、車体が傾く側のエアスプリングのばね定数を増加
して、そのエアスプリングの縮みを小さくする。従っ
て、車体の傾きは小さくなり、車体の姿勢変化が抑制さ
れる。
の走行時において、ばね定数および減衰力共に低く設定
することにより、単発性の路面変動を緩衝し、快適な乗
り心地が確保される。一方、車体に発生する揺動に対し
て、まず最初に、車体の姿勢変化が抑制される。車両の
旋回、制動もしくは発進時には、車体は慣性力を受ける
ので、その力の方向に傾き、車体の姿勢が変化する。前
述のサスペンション装置は、その姿勢変化を抑制するた
めに、車体が傾く側のエアスプリングのばね定数を増加
して、そのエアスプリングの縮みを小さくする。従っ
て、車体の傾きは小さくなり、車体の姿勢変化が抑制さ
れる。
【0008】さらに、前述のサスペンション装置は、シ
ョックアブソーバの減衰力を一様に高く切換えること
で、車体の傾き速度を遅くして、車体の姿勢変化が抑制
される。
ョックアブソーバの減衰力を一様に高く切換えること
で、車体の傾き速度を遅くして、車体の姿勢変化が抑制
される。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のサスペンション装置にあっては、通常の走行
時において、快適な乗り心地を確保するために、サスペ
ンション特性はソフトに切換えられている。また、サス
ペンション特性の切換えを運転者の操作により行ってい
るため、前方障害物への急接近時、例えば前方車両が急
に減速して車間距離が小さくなったり、急カーブでガー
ドレールが真近に迫った時などには、サスペンション特
性がハードに切換えられておらず、サスペンション特性
をハードに切換えたとしても、該切換えに時間遅れが存
在するため、車体の揺動、特にノーズダイブを充分に抑
制することが難しかった。
うな従来のサスペンション装置にあっては、通常の走行
時において、快適な乗り心地を確保するために、サスペ
ンション特性はソフトに切換えられている。また、サス
ペンション特性の切換えを運転者の操作により行ってい
るため、前方障害物への急接近時、例えば前方車両が急
に減速して車間距離が小さくなったり、急カーブでガー
ドレールが真近に迫った時などには、サスペンション特
性がハードに切換えられておらず、サスペンション特性
をハードに切換えたとしても、該切換えに時間遅れが存
在するため、車体の揺動、特にノーズダイブを充分に抑
制することが難しかった。
【0010】ここで、特開昭61−269513号公報
に開示される電子制御エアサスペンション装置にあって
は、検出された車速が所定車速以下の場合にショックア
ブソーバの減衰力を大きくしているが、前方障害物への
急接近に関しては考慮しておらず、このものでは、当該
運転状態には対処することができず、やはり車体の揺れ
を抑制することができない。
に開示される電子制御エアサスペンション装置にあって
は、検出された車速が所定車速以下の場合にショックア
ブソーバの減衰力を大きくしているが、前方障害物への
急接近に関しては考慮しておらず、このものでは、当該
運転状態には対処することができず、やはり車体の揺れ
を抑制することができない。
【0011】さらに、車両が高速で走行する場合には、
車両に作用する揚力によりアンチロール性が悪化するた
め、低速走行では問題とならない前方障害物との前方距
離であっても、急制動により車両には急激なローリング
が発生することがあり、運転性が悪化してしまう惧れが
ある。そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑
みなされたもので、前方物体との前方距離に応じてサス
ペンション特性をハードに切換えることにより、制動操
作が行われるときの車体振動を効果的に制振して、車両
の操縦性をより向上させることを可能とする電子制御エ
アサスペンション車用制御装置を提供することを目的と
する。
車両に作用する揚力によりアンチロール性が悪化するた
め、低速走行では問題とならない前方障害物との前方距
離であっても、急制動により車両には急激なローリング
が発生することがあり、運転性が悪化してしまう惧れが
ある。そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑
みなされたもので、前方物体との前方距離に応じてサス
ペンション特性をハードに切換えることにより、制動操
作が行われるときの車体振動を効果的に制振して、車両
の操縦性をより向上させることを可能とする電子制御エ
アサスペンション車用制御装置を提供することを目的と
する。
【0012】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の発明は、車両におけるばね上系と前後左右の各ばね下
系との間に少なくとも1個設けられ該ばね上系を支持す
るエアスプリングと、前記ばね上系と前記各ばね下系と
の間に少なくとも1個ずつ設けられるショックアブソー
バと、を備えてなる電子制御エアサスペンション車用制
御装置において、車速を検出する車速検出手段と、車両
と前方物体との前方距離を算出する前方距離算出手段
と、前記車速及び前方距離に基づいて前記ショックアブ
ソーバ及びエアスプリングのサスペンション特性を切換
える制御手段と、を設ける構成とした。
の発明は、車両におけるばね上系と前後左右の各ばね下
系との間に少なくとも1個設けられ該ばね上系を支持す
るエアスプリングと、前記ばね上系と前記各ばね下系と
の間に少なくとも1個ずつ設けられるショックアブソー
バと、を備えてなる電子制御エアサスペンション車用制
御装置において、車速を検出する車速検出手段と、車両
と前方物体との前方距離を算出する前方距離算出手段
と、前記車速及び前方距離に基づいて前記ショックアブ
ソーバ及びエアスプリングのサスペンション特性を切換
える制御手段と、を設ける構成とした。
【0013】請求項2記載の発明は、前記前方距離が所
定値以下の場合に、制御手段がエアスプリング及びショ
ックアブソーバをハードに切換制御するように構成し
た。請求項3記載の発明は、前記所定値を前記車速が大
きくなるに従って小さく設定する構成とした。請求項4
記載の発明は、前記前方距離算出手段を車両前面の下部
に少なくとも1個設けられた非接触センサにより構成し
た。
定値以下の場合に、制御手段がエアスプリング及びショ
ックアブソーバをハードに切換制御するように構成し
た。請求項3記載の発明は、前記所定値を前記車速が大
きくなるに従って小さく設定する構成とした。請求項4
記載の発明は、前記前方距離算出手段を車両前面の下部
に少なくとも1個設けられた非接触センサにより構成し
た。
【0014】
【作用】車両の走行状態により車両には、動的変位と静
的変位が生じる。ここで、動的変位を抑制するために
は、ショックアブソーバをハードに切換えることにより
対処可能であり、一方動的変位と静的変位とを抑制する
ためには、ショックアブソーバ及びエアスプリングをハ
ードに切換えることが必要となる。
的変位が生じる。ここで、動的変位を抑制するために
は、ショックアブソーバをハードに切換えることにより
対処可能であり、一方動的変位と静的変位とを抑制する
ためには、ショックアブソーバ及びエアスプリングをハ
ードに切換えることが必要となる。
【0015】請求項1記載の発明に係る作用として、車
速及び前方距離に基づいて前記ショックアブソーバ及び
エアスプリングのサスペンション特性を切換えることに
より、動的変位と静的変位とが発生した場合に、それら
変位を適正に抑制することが可能となる。また、請求項
2記載の発明に係る作用として、前記前方距離が所定値
以下の場合には、前方物体が車両に近づいており制動操
作が想定されるとして、エアスプリング及びショックア
ブソーバをハードに切換制御することにより、ばね上系
に生じる動的変位と静的変位とを抑制している。
速及び前方距離に基づいて前記ショックアブソーバ及び
エアスプリングのサスペンション特性を切換えることに
より、動的変位と静的変位とが発生した場合に、それら
変位を適正に抑制することが可能となる。また、請求項
2記載の発明に係る作用として、前記前方距離が所定値
以下の場合には、前方物体が車両に近づいており制動操
作が想定されるとして、エアスプリング及びショックア
ブソーバをハードに切換制御することにより、ばね上系
に生じる動的変位と静的変位とを抑制している。
【0016】即ち、前方物体が車両にさらに近づいた場
合には、運転者は制動操作を行うので、該車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生することとなるが、車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生した場合には、当該車両の前面下
端部と路面とが接触する惧れがあるとして、予めエアス
プリング及びショックアブソーバをハードに切換制御す
ることにより、動的変位と静的変位とを抑制して、運転
性を向上させている。
合には、運転者は制動操作を行うので、該車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生することとなるが、車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生した場合には、当該車両の前面下
端部と路面とが接触する惧れがあるとして、予めエアス
プリング及びショックアブソーバをハードに切換制御す
ることにより、動的変位と静的変位とを抑制して、運転
性を向上させている。
【0017】また、請求項3記載の発明に係る作用とし
て、前記所定値を前記車速が大きくなるに従って小さく
設定することにより、高速走行時の制動に係るノーズダ
イブに対処している。即ち、車両が高速で走行している
際には、通常は危険防止のために運転者は急激な制動操
作を行うことは無く、もって低速走行時に較べて早めに
制動操作を行うこととなる。もって、高速走行時の通常
の制動操作にあっては充分な余裕をもって制動操作が行
われ、急激な制動は行われることがないので、制動に係
るノーズダイブが発生することはなく、もって高速走行
時の通常の制動操作にあっては、エアスプリング及びシ
ョックアブソーバをなるべくソフトに維持制御すること
により、乗り心地の向上を図っている。しかしながら、
前方物体が車両にさらに近づいた場合には、運転者によ
り急激な制動操作が行われることが想定されるとして、
該車両にノーズダイブ等の揺れが発生することを防止す
るために、予めエアスプリング及びショックアブソーバ
をハードに切換制御することにより、動的変位と静的変
位とを抑制して、運転性を向上させている。
て、前記所定値を前記車速が大きくなるに従って小さく
設定することにより、高速走行時の制動に係るノーズダ
イブに対処している。即ち、車両が高速で走行している
際には、通常は危険防止のために運転者は急激な制動操
作を行うことは無く、もって低速走行時に較べて早めに
制動操作を行うこととなる。もって、高速走行時の通常
の制動操作にあっては充分な余裕をもって制動操作が行
われ、急激な制動は行われることがないので、制動に係
るノーズダイブが発生することはなく、もって高速走行
時の通常の制動操作にあっては、エアスプリング及びシ
ョックアブソーバをなるべくソフトに維持制御すること
により、乗り心地の向上を図っている。しかしながら、
前方物体が車両にさらに近づいた場合には、運転者によ
り急激な制動操作が行われることが想定されるとして、
該車両にノーズダイブ等の揺れが発生することを防止す
るために、予めエアスプリング及びショックアブソーバ
をハードに切換制御することにより、動的変位と静的変
位とを抑制して、運転性を向上させている。
【0018】また、請求項4記載の発明に係る作用とし
て、車両前面に少なくとも1個非接触センサを設けるこ
とにより、前方物体との前方距離を検出可能となり、さ
らに該非接触センサを車両前面の下部に設けることによ
り、降坂路から平坦路に道路が変化する場合等の路面の
変化を検出可能となり、前記ショックアブソーバ及びエ
アスプリングのサスペンション特性を適正に切換えるこ
とが可能となる。
て、車両前面に少なくとも1個非接触センサを設けるこ
とにより、前方物体との前方距離を検出可能となり、さ
らに該非接触センサを車両前面の下部に設けることによ
り、降坂路から平坦路に道路が変化する場合等の路面の
変化を検出可能となり、前記ショックアブソーバ及びエ
アスプリングのサスペンション特性を適正に切換えるこ
とが可能となる。
【0019】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図1は車両の車輪1輪分のエアサスペンション
装置を示している。即ち、この図において、車両のばね
上としての車体20とばね下としてのタイヤ1との間に
は、エアスプリング2と、減衰力切換機構を内蔵したシ
ョックアブソーバ7とが夫々設けられている。圧縮空気
が貯留される図示しないエアリザーバタンクと前記エア
スプリング2とは該エアスプリング2に対する圧縮空気
の給気と排気を行わせるレベリングバルブ4を介装した
給・排気通路21により連通される。又、前記エアスプリ
ング2内部とサブタンク5とは、ばね定数切換用の開閉
手段としての電磁弁からなるばね定数切換弁6を介装し
た連通路22により連通される。
述する。図1は車両の車輪1輪分のエアサスペンション
装置を示している。即ち、この図において、車両のばね
上としての車体20とばね下としてのタイヤ1との間に
は、エアスプリング2と、減衰力切換機構を内蔵したシ
ョックアブソーバ7とが夫々設けられている。圧縮空気
が貯留される図示しないエアリザーバタンクと前記エア
スプリング2とは該エアスプリング2に対する圧縮空気
の給気と排気を行わせるレベリングバルブ4を介装した
給・排気通路21により連通される。又、前記エアスプリ
ング2内部とサブタンク5とは、ばね定数切換用の開閉
手段としての電磁弁からなるばね定数切換弁6を介装し
た連通路22により連通される。
【0020】また、マイクロコンピュータを内蔵したコ
ントロールユニット9には、後述するモードの切換スイ
ッチ10からの切換M信号、車速センサ17からの車速V信
号が入力される。さらに、図2に示すように、車両41の
前面42の下部中央に超音波センサ18が設けられ、該超音
波センサ18からの前方距離信号Lもコントロールユニッ
ト9に入力されている。
ントロールユニット9には、後述するモードの切換スイ
ッチ10からの切換M信号、車速センサ17からの車速V信
号が入力される。さらに、図2に示すように、車両41の
前面42の下部中央に超音波センサ18が設けられ、該超音
波センサ18からの前方距離信号Lもコントロールユニッ
ト9に入力されている。
【0021】ここで、超音波センサ18はセンサ自体から
超音波を発して、物体に反射される超音波を捕えること
により、車両と側方物体との側方距離を算出可能であ
り、また超音波センサ18は車両41の前面の下部に設けら
れているので、例えば路面が降坂路から平坦路、あるい
は平坦路から登坂路に変化する路面の変化をいち早く検
出可能となる。即ち、該超音波センサ18は請求項4記載
の非接触センサである。
超音波を発して、物体に反射される超音波を捕えること
により、車両と側方物体との側方距離を算出可能であ
り、また超音波センサ18は車両41の前面の下部に設けら
れているので、例えば路面が降坂路から平坦路、あるい
は平坦路から登坂路に変化する路面の変化をいち早く検
出可能となる。即ち、該超音波センサ18は請求項4記載
の非接触センサである。
【0022】そして、コントロールユニット9には、前
記車速V信号及び前方距離信号Lに基づいて前記ショッ
クアブソーバ及びエアスプリングのサスペンション特性
を切換える制御手段が、ソフトウェア的に装備されてお
り、前記ばね定数切換弁6及びショックアブソーバ7の
減衰力切換機構のアクチュエータ8が、マイクロコンピ
ュータを内蔵したコントロールユニット9から出力され
る制御信号により切換制御され、連通路22の開閉制御及
びショックアブソーバ7の減衰力切換制御が行われる。
記車速V信号及び前方距離信号Lに基づいて前記ショッ
クアブソーバ及びエアスプリングのサスペンション特性
を切換える制御手段が、ソフトウェア的に装備されてお
り、前記ばね定数切換弁6及びショックアブソーバ7の
減衰力切換機構のアクチュエータ8が、マイクロコンピ
ュータを内蔵したコントロールユニット9から出力され
る制御信号により切換制御され、連通路22の開閉制御及
びショックアブソーバ7の減衰力切換制御が行われる。
【0023】図3は本発明の請求項1記載の発明に係る
一実施例の詳細な制御ブロック図を示しており、モード
切換スイッチ10から出力される信号はモード信号入力手
段31を介して、また車速センサ17から出力される信号は
車速信号入力手段32を介して、また超音波センサ18から
出力される前方距離信号Lは近接信号入力手段33を介し
て、制御手段35に入力される。
一実施例の詳細な制御ブロック図を示しており、モード
切換スイッチ10から出力される信号はモード信号入力手
段31を介して、また車速センサ17から出力される信号は
車速信号入力手段32を介して、また超音波センサ18から
出力される前方距離信号Lは近接信号入力手段33を介し
て、制御手段35に入力される。
【0024】制御手段35から出力される制御信号は、ば
ね定数切換弁切換信号出力手段36を介してばね定数切換
弁6に、またショックアブソーバ切換信号出力手段37を
介してショックアブソーバ7の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ8に、夫々入力される。次に、本実施例に係る
制御内容を説明する。図4に示すフローチャートは、コ
ントロールユニット9によるばね定数切換弁6及びショ
ックアブソーバ7の減衰力切換機構のアクチュエータ8
の切換制御内容である。
ね定数切換弁切換信号出力手段36を介してばね定数切換
弁6に、またショックアブソーバ切換信号出力手段37を
介してショックアブソーバ7の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ8に、夫々入力される。次に、本実施例に係る
制御内容を説明する。図4に示すフローチャートは、コ
ントロールユニット9によるばね定数切換弁6及びショ
ックアブソーバ7の減衰力切換機構のアクチュエータ8
の切換制御内容である。
【0025】ステップ1(図ではS1と略記する。以下
同様)では、モード切換スイッチ10の切換位置を判定
し、ハードモード(ばね定数大)又はソフトモード(ば
ね定数小)の固定モードに切換えられているか、自動的
に切換制御を行うオートモードに切換えられているかを
判断する。そしてオートモードが選択されるとステップ
2以下に進み、ハードモード又はソフトモードが選択さ
れている場合には、当該切換制御を行わないとして、そ
のままリターンする。
同様)では、モード切換スイッチ10の切換位置を判定
し、ハードモード(ばね定数大)又はソフトモード(ば
ね定数小)の固定モードに切換えられているか、自動的
に切換制御を行うオートモードに切換えられているかを
判断する。そしてオートモードが選択されるとステップ
2以下に進み、ハードモード又はソフトモードが選択さ
れている場合には、当該切換制御を行わないとして、そ
のままリターンする。
【0026】ステップ2では、車速センサ17から車速信
号Vを読込む。ステップ3では、超音波センサ18からの
前方距離信号Lを読込む。ステップ4では、車速センサ
17から読み込んだ車速信号Vに基づいて、図5に示すマ
ップより、ばね定数切換弁6及びショックアブソーバ7
のハード・ソフトの切換制御を行うか否かを判断する前
記距離に係る所定値LR を設定する。
号Vを読込む。ステップ3では、超音波センサ18からの
前方距離信号Lを読込む。ステップ4では、車速センサ
17から読み込んだ車速信号Vに基づいて、図5に示すマ
ップより、ばね定数切換弁6及びショックアブソーバ7
のハード・ソフトの切換制御を行うか否かを判断する前
記距離に係る所定値LR を設定する。
【0027】ステップ5では、前方距離信号Lが所定値
LR 以下か否かを判断する。そして、L≦LR であると
判断されたか場合には、当該車両と前方物体との前方距
離が小さいと判断して、ステップ6に進む。ステップ6
では、ばね定数切換弁6を閉止してばね定数を大に切り
換えて、エアスプリング2をハードに設定する。即ち、
当該ステップ6においては、静的変位を抑制している。
LR 以下か否かを判断する。そして、L≦LR であると
判断されたか場合には、当該車両と前方物体との前方距
離が小さいと判断して、ステップ6に進む。ステップ6
では、ばね定数切換弁6を閉止してばね定数を大に切り
換えて、エアスプリング2をハードに設定する。即ち、
当該ステップ6においては、静的変位を抑制している。
【0028】そして、ステップ7に進み、ショックアブ
ソーバ7の減衰力切換機構のアクチュエータ8を切換制
御して、該ショックアブソーバ7をハード(減衰力大)
に切換える。即ち、当該ステップ7にあっては、動的変
位を抑制している。一方ステップ5において、前方距離
信号Lが所定値LR より大きい(L>LR)と判断され
た場合には、ステップ8に進む。
ソーバ7の減衰力切換機構のアクチュエータ8を切換制
御して、該ショックアブソーバ7をハード(減衰力大)
に切換える。即ち、当該ステップ7にあっては、動的変
位を抑制している。一方ステップ5において、前方距離
信号Lが所定値LR より大きい(L>LR)と判断され
た場合には、ステップ8に進む。
【0029】ステップ8では、ばね定数切換弁6を開放
してばね定数を小に切り換えて、エアスプリング2をソ
フトに設定する。そして、ステップ9に進み、ショック
アブソーバ7の減衰力切換機構のアクチュエータ8を切
換制御して、該ショックアブソーバ7をソフト(減衰力
小)に切換える。
してばね定数を小に切り換えて、エアスプリング2をソ
フトに設定する。そして、ステップ9に進み、ショック
アブソーバ7の減衰力切換機構のアクチュエータ8を切
換制御して、該ショックアブソーバ7をソフト(減衰力
小)に切換える。
【0030】次に当該制御に係る作用を説明する。ステ
ップ5〜ステップ7において、前方距離信号Lが所定値
LR 以下の場合には、前方物体が車両に近づいており制
動操作が想定されるとして、エアスプリング2及びショ
ックアブソーバ7をハードに切換制御することにより、
ばね上系に生じる動的変位と静的変位とを抑制してい
る。
ップ5〜ステップ7において、前方距離信号Lが所定値
LR 以下の場合には、前方物体が車両に近づいており制
動操作が想定されるとして、エアスプリング2及びショ
ックアブソーバ7をハードに切換制御することにより、
ばね上系に生じる動的変位と静的変位とを抑制してい
る。
【0031】即ち、前方物体が車両にさらに近づいた場
合には、運転者は制動操作を行うので、該車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生することとなるが、車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生した場合には、当該車両の前面下
端部と路面とが接触する惧れがあるとして、予めエアス
プリング2及びショックアブソーバ7をハードに切換制
御することにより、動的変位と静的変位とを抑制して、
運転性を向上させている。
合には、運転者は制動操作を行うので、該車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生することとなるが、車両にノーズ
ダイブ等の揺れが発生した場合には、当該車両の前面下
端部と路面とが接触する惧れがあるとして、予めエアス
プリング2及びショックアブソーバ7をハードに切換制
御することにより、動的変位と静的変位とを抑制して、
運転性を向上させている。
【0032】一方、ステップ8,9においては、エアス
プリング2及びショックアブソーバ7をソフトに切換制
御することにより、乗り心地の向上を図っている。即
ち、ステップ5〜ステップ9が、請求項2記載の制御手
段の機能を奏している。一方、図5から明らかなよう
に、所定値LR は前記車速Vが大きくなるに従って小さ
く設定されている。ここで、前記所定値LR を前記車速
Vが大きくなるに従って小さく設定することにより、高
速走行時の制動に係るノーズダイブに対処している。
プリング2及びショックアブソーバ7をソフトに切換制
御することにより、乗り心地の向上を図っている。即
ち、ステップ5〜ステップ9が、請求項2記載の制御手
段の機能を奏している。一方、図5から明らかなよう
に、所定値LR は前記車速Vが大きくなるに従って小さ
く設定されている。ここで、前記所定値LR を前記車速
Vが大きくなるに従って小さく設定することにより、高
速走行時の制動に係るノーズダイブに対処している。
【0033】即ち、車両が高速で走行している際には、
通常は危険防止のために運転者は急激な制動操作を行う
ことは無く、もって低速走行時に較べて早めに制動操作
を行うこととなる。もって、高速走行時の通常の制動操
作にあっては充分な余裕をもって制動操作が行われ、急
激な制動は行われることがないので、制動に係るノーズ
ダイブが発生することはなく、もって高速走行時の通常
の制動操作にあっては、エアスプリング2及びショック
アブソーバ7をなるべくソフトに維持制御することによ
り、乗り心地の向上を図っている。しかしながら、前方
物体が車両にさらに近づいた場合には、運転者により急
激な制動操作が行われることが想定されるとして、該車
両にノーズダイブ等の揺れが発生することを防止するた
めに、予めエアスプリング2及びショックアブソーバ7
をハードに切換制御することにより、動的変位と静的変
位とを抑制して、運転性を向上させている。
通常は危険防止のために運転者は急激な制動操作を行う
ことは無く、もって低速走行時に較べて早めに制動操作
を行うこととなる。もって、高速走行時の通常の制動操
作にあっては充分な余裕をもって制動操作が行われ、急
激な制動は行われることがないので、制動に係るノーズ
ダイブが発生することはなく、もって高速走行時の通常
の制動操作にあっては、エアスプリング2及びショック
アブソーバ7をなるべくソフトに維持制御することによ
り、乗り心地の向上を図っている。しかしながら、前方
物体が車両にさらに近づいた場合には、運転者により急
激な制動操作が行われることが想定されるとして、該車
両にノーズダイブ等の揺れが発生することを防止するた
めに、予めエアスプリング2及びショックアブソーバ7
をハードに切換制御することにより、動的変位と静的変
位とを抑制して、運転性を向上させている。
【0034】即ち、図5に示すマップは請求項3記載の
構成を有している。従って、前方距離信号Lが所定値L
R 以下の場合には、前方物体が車両に近づいており制動
操作が想定されるとして、エアスプリング2及びショッ
クアブソーバ7をハードに切換制御することにより、制
動操作が行われるときの車体振動を効果的に制振して、
車両の操縦性をより向上させている。
構成を有している。従って、前方距離信号Lが所定値L
R 以下の場合には、前方物体が車両に近づいており制動
操作が想定されるとして、エアスプリング2及びショッ
クアブソーバ7をハードに切換制御することにより、制
動操作が行われるときの車体振動を効果的に制振して、
車両の操縦性をより向上させている。
【0035】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、車速及び前方距離に基づいて前記ショック
アブソーバ及びエアスプリングのサスペンション特性を
切換えるようにしたので、車両の走行状態により、車両
に動的変位あるいは静的変位が生じても、各変位に応じ
た制振制御が可能となり、車両の操縦性がより向上する
こととなる。
明によれば、車速及び前方距離に基づいて前記ショック
アブソーバ及びエアスプリングのサスペンション特性を
切換えるようにしたので、車両の走行状態により、車両
に動的変位あるいは静的変位が生じても、各変位に応じ
た制振制御が可能となり、車両の操縦性がより向上する
こととなる。
【0036】請求項2記載の発明によれば、前記前方距
離が所定値以下の場合には、エアスプリング及びショッ
クアブソーバをハードに切換制御するようにしたので、
前方物体が車両にさらに近づいて、運転者が制動操作を
行っても、予めエアスプリング及びショックアブソーバ
をハードに切換制御されているので、確実に動的変位と
静的変位とが抑制され、ノーズダイブ等の発生が抑制さ
れ、安全な走行が可能となる。
離が所定値以下の場合には、エアスプリング及びショッ
クアブソーバをハードに切換制御するようにしたので、
前方物体が車両にさらに近づいて、運転者が制動操作を
行っても、予めエアスプリング及びショックアブソーバ
をハードに切換制御されているので、確実に動的変位と
静的変位とが抑制され、ノーズダイブ等の発生が抑制さ
れ、安全な走行が可能となる。
【0037】請求項3記載の発明によれば、前記所定値
を前記車速が大きくなるに従って小さく設定しているの
で、通常の高速走行時の制動操作にあっては、乗り心地
の向上を図った制御が可能となると共に、前方物体が車
両にさらに近づいた場合には、エアスプリング及びショ
ックアブソーバがハードに切換制御されるので、確実に
動的変位と静的変位とが抑制され、ノーズダイブ等の発
生が抑制され、安全な高速走行及び高速走行時の制動に
係るノーズダイブへの対処が可能となる。
を前記車速が大きくなるに従って小さく設定しているの
で、通常の高速走行時の制動操作にあっては、乗り心地
の向上を図った制御が可能となると共に、前方物体が車
両にさらに近づいた場合には、エアスプリング及びショ
ックアブソーバがハードに切換制御されるので、確実に
動的変位と静的変位とが抑制され、ノーズダイブ等の発
生が抑制され、安全な高速走行及び高速走行時の制動に
係るノーズダイブへの対処が可能となる。
【0038】請求項4記載の発明によれば、車両と前方
物体との前方距離を確実に検出することが可能となり、
信頼性が向上することとなる。
物体との前方距離を確実に検出することが可能となり、
信頼性が向上することとなる。
【図1】 本発明の一実施例のシステム図
【図2】 同上実施例に係るセンサの取付を示す概略図
【図3】 同上実施例の制御ブロック図
【図4】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図5】 同上実施例に係る所定値の特性特性図
【図6】 従来の車両用エアサスペンション装置の一例
のシステム構成図
のシステム構成図
1 タイヤ 2 エアスプリング 4 レベリングバルブ 5 サブタンク 6 ばね定数切換弁 7 ショックアブソーバ 8 アクチュエータ 9 コントロールユニット 17 車速センサ 18 超音波センサ
Claims (4)
- 【請求項1】車両におけるばね上系と前後左右の各ばね
下系との間に少なくとも1個設けられ該ばね上系を支持
するエアスプリングと、 前記ばね上系と前記各ばね下系との間に少なくとも1個
ずつ設けられるショックアブソーバと、 を備えてなる電子制御エアサスペンション車用制御装置
において、 車速を検出する車速検出手段と、 車両と前方物体との前方距離を算出する前方距離算出手
段と、 前記車速及び前方距離に基づいて前記ショックアブソー
バ及びエアスプリングのサスペンション特性を切換える
制御手段と、 を設けたことを特徴とする電子制御エアサスペンション
車用制御装置。 - 【請求項2】前記前方距離が所定値以下の場合に、制御
手段がエアスプリング及びショックアブソーバをハード
に切換制御することを特徴とする請求項1記載の電子制
御エアサスペンション車用制御装置。 - 【請求項3】前記所定値は前記車速が大きくなるに従っ
て小さく設定されることを特徴とする請求項1または2
に記載の電子制御エアサスペンション車用制御装置。 - 【請求項4】前記前方距離算出手段が車両前面の下部に
少なくとも1個設けられた非接触センサであることを特
徴とする請求項1〜3の何れか1つに記載の電子制御エ
アサスペンション車用制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24937994A JPH08113022A (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24937994A JPH08113022A (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08113022A true JPH08113022A (ja) | 1996-05-07 |
Family
ID=17192144
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24937994A Pending JPH08113022A (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08113022A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11115545A (ja) * | 1997-10-09 | 1999-04-27 | Aqueous Reserch:Kk | 車両制御装置 |
-
1994
- 1994-10-14 JP JP24937994A patent/JPH08113022A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11115545A (ja) * | 1997-10-09 | 1999-04-27 | Aqueous Reserch:Kk | 車両制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3125603B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JPH0240522B2 (ja) | ||
JPH08113022A (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
JP2998224B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
JP2946904B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
JP2906210B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
JPH0899519A (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
JP2566128Y2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
JPH0733923Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
JP3010408B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
JP2946391B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
JP3308413B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
JP2903365B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
JP2949398B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
JP2903364B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
JP3270646B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
JP3826597B2 (ja) | ショックアブソーバの制御装置 | |
JPH07257134A (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
JPH0899516A (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
JPH09123725A (ja) | サスペンション装置 | |
JPH05238435A (ja) | 車両用キャブサスペンション装置 | |
JP3010409B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
JP2903366B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
JP3366474B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
JPH0632406Y2 (ja) | 電子制御サスペンシヨン装置 |