JPH05238435A - 車両用キャブサスペンション装置 - Google Patents
車両用キャブサスペンション装置Info
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- JPH05238435A JPH05238435A JP3202127A JP20212791A JPH05238435A JP H05238435 A JPH05238435 A JP H05238435A JP 3202127 A JP3202127 A JP 3202127A JP 20212791 A JP20212791 A JP 20212791A JP H05238435 A JPH05238435 A JP H05238435A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用キャブサスペンション装置において、
キャブサスペンションとしてばね反力切換式弾性支持装
置を用い、同ばね反力切換式弾性支持装置を制御して、
大きなキャブの変位を抑制することにより常に快適な乗
心地を提供する。 【構成】 車両のシャシフレームとキャブとの間に介装
されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両操作部材の
状態を検出するセンサと、同センサにより検出された信
号によりキャブの変位を予測しばね反力を切り換える制
御をおこなう制御手段とを具備することを特徴とする。
キャブサスペンションとしてばね反力切換式弾性支持装
置を用い、同ばね反力切換式弾性支持装置を制御して、
大きなキャブの変位を抑制することにより常に快適な乗
心地を提供する。 【構成】 車両のシャシフレームとキャブとの間に介装
されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両操作部材の
状態を検出するセンサと、同センサにより検出された信
号によりキャブの変位を予測しばね反力を切り換える制
御をおこなう制御手段とを具備することを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両、特にトラックに用
いられるキャブサスペンション装置に関する。
いられるキャブサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、路面から車輪を介してキャブに伝
達される振動、またはエンジン等の駆動系からキャブに
伝達される振動を低減するために、シャシフレームとキ
ャブとの間に弾性支持装置を介装したキャブサスペンシ
ョン装置が知られている。そして、キャブにおける上述
の振動低減だけを考慮した場合、一般に上記弾性支持装
置が柔らかい方が振動低減の効果は大となる。
達される振動、またはエンジン等の駆動系からキャブに
伝達される振動を低減するために、シャシフレームとキ
ャブとの間に弾性支持装置を介装したキャブサスペンシ
ョン装置が知られている。そして、キャブにおける上述
の振動低減だけを考慮した場合、一般に上記弾性支持装
置が柔らかい方が振動低減の効果は大となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記弾
性支持装置を余り柔らかく設定すると、車両の急旋回
時、急制動時あるいは急加速時等にキャブが大きく傾い
て、乗員が不快に感じる現象が生じる場合があった。
性支持装置を余り柔らかく設定すると、車両の急旋回
時、急制動時あるいは急加速時等にキャブが大きく傾い
て、乗員が不快に感じる現象が生じる場合があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述の不具合
に鑑み創案されたもので、車両用キャブサスペンション
装置において車両のシャシフレームとキャブとの間に介
装されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両の運動状
態を変化させる車両操作部材の状態を検出する手段と、
上記操作状態検出手段により検出された車両操作部材の
状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測したとき
に上記ばね反力切換式弾性支持装置のばね反力を増大す
るように制御する制御手段とを具備し、上記ばね反力切
換式弾性支持装置は主流体ばね室と、同主流体ばね室に
制御弁を介して接続された副流体ばね室とを備え、同制
御弁の開閉により上記流体ばね室の実質的な容積を変化
させることによってばね反力を変化させるように構成さ
れたことを特徴とする。
に鑑み創案されたもので、車両用キャブサスペンション
装置において車両のシャシフレームとキャブとの間に介
装されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両の運動状
態を変化させる車両操作部材の状態を検出する手段と、
上記操作状態検出手段により検出された車両操作部材の
状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測したとき
に上記ばね反力切換式弾性支持装置のばね反力を増大す
るように制御する制御手段とを具備し、上記ばね反力切
換式弾性支持装置は主流体ばね室と、同主流体ばね室に
制御弁を介して接続された副流体ばね室とを備え、同制
御弁の開閉により上記流体ばね室の実質的な容積を変化
させることによってばね反力を変化させるように構成さ
れたことを特徴とする。
【０００５】
【作用】本発明の車両の運動状態を変化させる車両操作
部材の状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測し
たときにキャブの変位を抑制するようにキャブサスペン
ションを制御することにより、常に快適な乗心地を提供
することができる。
部材の状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測し
たときにキャブの変位を抑制するようにキャブサスペン
ションを制御することにより、常に快適な乗心地を提供
することができる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１乃至図３に基づ
いて詳細に説明する。図１において、符号２はキャブオ
ーバ型のトラックを総括的に示し、４はシャシフレー
ム、６はシャシフレーム４上に後述するキャブサスペン
ションを介して支持されたキャブ、８はキャブ６の下部
骨格を成すキャブフレーム、１０はキャブ６の後部にお
いて左右のシャシフレーム４間に橋設されたブリッヂ部
材である。
いて詳細に説明する。図１において、符号２はキャブオ
ーバ型のトラックを総括的に示し、４はシャシフレー
ム、６はシャシフレーム４上に後述するキャブサスペン
ションを介して支持されたキャブ、８はキャブ６の下部
骨格を成すキャブフレーム、１０はキャブ６の後部にお
いて左右のシャシフレーム４間に橋設されたブリッヂ部
材である。
【０００７】前部サスペンションユニット１２は、シャ
シフレーム４に固定されたブラケット１４とキャブフレ
ーム４に固定されたブラケット１６とに両端部を夫々軸
着されたサスペンションアーム１８を備えている。また
サスペンションアーム１８とブラケット１４との軸着部
２２と、キャブフレーム８に固定されたブラケット２４
とに両端部を結合されたばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆが設けられている。
シフレーム４に固定されたブラケット１４とキャブフレ
ーム４に固定されたブラケット１６とに両端部を夫々軸
着されたサスペンションアーム１８を備えている。また
サスペンションアーム１８とブラケット１４との軸着部
２２と、キャブフレーム８に固定されたブラケット２４
とに両端部を結合されたばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆが設けられている。
【０００８】後部サスペンションユニット２８は、ブリ
ッヂ部材１０に固定されたブラケット３０とキャブ６の
後端部を支持するフローティングバー３２とに両端部を
結合されたばね反力切換式弾性支持装置ＳＲを備えてい
る。
ッヂ部材１０に固定されたブラケット３０とキャブ６の
後端部を支持するフローティングバー３２とに両端部を
結合されたばね反力切換式弾性支持装置ＳＲを備えてい
る。
【０００９】なお、図１においては前部サスペンション
ユニット１２及び後部サスペンションユニット２８は、
車両進行方向Ｆに関して左側のものが図示されているだ
けあるが、車両進行方向Ｆに関して右側にも同様のサス
ペンションユニットが設けられている。
ユニット１２及び後部サスペンションユニット２８は、
車両進行方向Ｆに関して左側のものが図示されているだ
けあるが、車両進行方向Ｆに関して右側にも同様のサス
ペンションユニットが設けられている。
【００１０】図２は、各サスペンションユニットのばね
反力切換式弾性支持装置ＳＦ及びＳＲの構造並びに各ば
ね反力切換式弾性支持装置ＳＦ及びＳＲの各アクチュエ
ータＡ、切換弁６６を駆動するための構成を示すもので
ある。各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲは同様
の構造を有しているので、ここではばね反力切換式弾性
支持装置ＳＲの１つについてのみ詳細構造を示す。
反力切換式弾性支持装置ＳＦ及びＳＲの構造並びに各ば
ね反力切換式弾性支持装置ＳＦ及びＳＲの各アクチュエ
ータＡ、切換弁６６を駆動するための構成を示すもので
ある。各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲは同様
の構造を有しているので、ここではばね反力切換式弾性
支持装置ＳＲの１つについてのみ詳細構造を示す。
【００１１】ばね反力切換式弾性支持装置ＳＲはショッ
クアブソーバ３６と空気ばね室５４とで構成されるが、
そのうちショックアブソーバ３６はシリンダ３６ａ内に
嵌装されオリフィス３６ｂを有するピストン３６ｃ、同
ピストン３６ｃに連続して設けられたピストンロッド３
６ｄ、及び同ピストンロッド３６ｄ内に回動自在に配設
され先端にオリフィス３６ｂを開閉可能なバルブ３６ｅ
を有するコントロールロッド３６ｆから成っている。
クアブソーバ３６と空気ばね室５４とで構成されるが、
そのうちショックアブソーバ３６はシリンダ３６ａ内に
嵌装されオリフィス３６ｂを有するピストン３６ｃ、同
ピストン３６ｃに連続して設けられたピストンロッド３
６ｄ、及び同ピストンロッド３６ｄ内に回動自在に配設
され先端にオリフィス３６ｂを開閉可能なバルブ３６ｅ
を有するコントロールロッド３６ｆから成っている。
【００１２】そして、アクチュエータＡによりコントロ
ールロッド３６ｆを介してバルブ３６ｅを回転変位させ
てピストン３６ｃのオリフィス３６ｂの有効流通有効断
面積を変えることによってショックアブソーバ３６の減
衰力の切換え、つまりハード／ソフトの切換えをおきこ
なうことができる。
ールロッド３６ｆを介してバルブ３６ｅを回転変位させ
てピストン３６ｃのオリフィス３６ｂの有効流通有効断
面積を変えることによってショックアブソーバ３６の減
衰力の切換え、つまりハード／ソフトの切換えをおきこ
なうことができる。
【００１３】一方、空気ばね室５４はベローズ５４ａを
有する構造で、同空気ばね室５４は夫々レベリングバル
ブ５８を介してリザーブタンク５６に接続されている。
同レベリングバルブ５８は、キャブフレーム８とシャシ
フレーム４との距離が標準値に等しいときに空気ばね室
５４への圧縮空気の給排を停止し、標準値よりも小さい
ときにリザーブタンク５６から空気ばね室５４へ圧縮空
気を導入させ、標準値よりも大きいときに空気ばね室５
４内の圧縮空気を大気へ放出するように構成されてい
る。
有する構造で、同空気ばね室５４は夫々レベリングバル
ブ５８を介してリザーブタンク５６に接続されている。
同レベリングバルブ５８は、キャブフレーム８とシャシ
フレーム４との距離が標準値に等しいときに空気ばね室
５４への圧縮空気の給排を停止し、標準値よりも小さい
ときにリザーブタンク５６から空気ばね室５４へ圧縮空
気を導入させ、標準値よりも大きいときに空気ばね室５
４内の圧縮空気を大気へ放出するように構成されてい
る。
【００１４】上記リザーブタンク５６へは、コンプレッ
サ６０がエアクリーナ６２を通して取り入れた大気を圧
縮しドライヤ６４を介して供給している。また、各空気
ばね室５４には夫々電磁式の開閉弁６６を介して定容積
の空気室６８が接続されている。
サ６０がエアクリーナ６２を通して取り入れた大気を圧
縮しドライヤ６４を介して供給している。また、各空気
ばね室５４には夫々電磁式の開閉弁６６を介して定容積
の空気室６８が接続されている。
【００１５】同開閉弁６６が開放されているときは、空
気ばね室５４が空気室６８に連通されることになり同空
気ばね室５４の容積が実質的に大きくなるので、縮み方
向の変位に対するばね定数が小（ソフト）に切換わる。
逆に同開閉弁６６が閉塞されているときは、空気ばね室
５４が空気室６８と連通されなくなることになり同空気
ばね室５４の容積が実質的に小さくなるので、縮み方向
の変位に対するばね定数が大（ハード）に切換わる。
気ばね室５４が空気室６８に連通されることになり同空
気ばね室５４の容積が実質的に大きくなるので、縮み方
向の変位に対するばね定数が小（ソフト）に切換わる。
逆に同開閉弁６６が閉塞されているときは、空気ばね室
５４が空気室６８と連通されなくなることになり同空気
ばね室５４の容積が実質的に小さくなるので、縮み方向
の変位に対するばね定数が大（ハード）に切換わる。
【００１６】アクチュエータＡ及び開閉弁６６は、マイ
クロコンピュータを備えたコントロールユニット３８か
らの制御信号により制御される。このコントロールユニ
ット３８には、加速度センサ４０、操舵センサ４２、ア
クセルセンサ４４、ブレーキセンサ４６及び車速センサ
４８からの検出信号が入力されるように構成されてお
り、これら各センサの機能は次のとおりである。
クロコンピュータを備えたコントロールユニット３８か
らの制御信号により制御される。このコントロールユニ
ット３８には、加速度センサ４０、操舵センサ４２、ア
クセルセンサ４４、ブレーキセンサ４６及び車速センサ
４８からの検出信号が入力されるように構成されてお
り、これら各センサの機能は次のとおりである。
【００１７】加速度センサ４０はキャブ６に作用する前
後・左右・上下の各方向の加速度を検出する。操舵セン
サ４２は図示しないステアリングホィールの操舵角／操
舵角速度を検出する。アクセルセンサ４４は図示しない
エンジンのアクセルペダルの踏込み速度を検出する。ブ
レーキセンサ４６は図示しないブレーキの作動状態を検
出する。車速センサは車速を検出する。また、コントロ
ールユニット３８には、エンジンスイッチ５０の検出信
号とハード選択スイッチ５２からの信号も入力される。
後・左右・上下の各方向の加速度を検出する。操舵セン
サ４２は図示しないステアリングホィールの操舵角／操
舵角速度を検出する。アクセルセンサ４４は図示しない
エンジンのアクセルペダルの踏込み速度を検出する。ブ
レーキセンサ４６は図示しないブレーキの作動状態を検
出する。車速センサは車速を検出する。また、コントロ
ールユニット３８には、エンジンスイッチ５０の検出信
号とハード選択スイッチ５２からの信号も入力される。
【００１８】なお、操舵センサ４２、アクセルセンサ４
４またはブレーキセンサ４６が本発明でいう車両の運動
状態を変化させる操作部材の状態を検出する手段に相当
する。
４またはブレーキセンサ４６が本発明でいう車両の運動
状態を変化させる操作部材の状態を検出する手段に相当
する。
【００１９】次に、図３にしたがって各入力信号に基づ
くコントロールユニット３８の処理を説明する。コント
ロールユニット３８はエンジンスイッチ５０のＯＮ信号
を検出すると、図３に示されるフローチャートにしたが
って処理を実行する。先ず、ステップＳ１において各セ
ンサ４０〜４８の検出信号及びスイッチ５０、５２の出
力信号がコントロールユニット３８に読み込まれる。
くコントロールユニット３８の処理を説明する。コント
ロールユニット３８はエンジンスイッチ５０のＯＮ信号
を検出すると、図３に示されるフローチャートにしたが
って処理を実行する。先ず、ステップＳ１において各セ
ンサ４０〜４８の検出信号及びスイッチ５０、５２の出
力信号がコントロールユニット３８に読み込まれる。
【００２０】次に、ステップＳ２においてハード選択ス
イッチ５２がＯＮであるか否か判定される。ステップＳ
２で「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ３に進んで
各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲの減衰力及び
ばね定数が大（ハード）となるように各アクチュエータ
Ａ及び開閉弁６６に制御信号を出力する。そしてステッ
プＳ３の処理を終えると、リターンつまりステップＳ１
に戻って次の状況変化を見る。すなわち、ハード選択ス
イッチ５２がＯＮしている限りステップＳ１〜Ｓ２〜Ｓ
３の処理は繰り返し実行されて、各サスペンションユニ
ットがハード状態に保たれる。
イッチ５２がＯＮであるか否か判定される。ステップＳ
２で「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ３に進んで
各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲの減衰力及び
ばね定数が大（ハード）となるように各アクチュエータ
Ａ及び開閉弁６６に制御信号を出力する。そしてステッ
プＳ３の処理を終えると、リターンつまりステップＳ１
に戻って次の状況変化を見る。すなわち、ハード選択ス
イッチ５２がＯＮしている限りステップＳ１〜Ｓ２〜Ｓ
３の処理は繰り返し実行されて、各サスペンションユニ
ットがハード状態に保たれる。
【００２１】一方、ステップＳ２において「ＮＯ」と判
定されると、ステップＳ４に進んで加速度センサ４０に
より検出された加速度が設定値以上であるか否か判定さ
れる。ステップＳ４で「ＹＥＳ」と判定されるとステッ
プＳ３に進む。つまり同ステップＳ４の判定でキャブ６
の前後・左右・上下のいずれかの方向に設定値以上の加
速度が作用したときに各ばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆ、ＳＲがハードに切換えられる。
定されると、ステップＳ４に進んで加速度センサ４０に
より検出された加速度が設定値以上であるか否か判定さ
れる。ステップＳ４で「ＹＥＳ」と判定されるとステッ
プＳ３に進む。つまり同ステップＳ４の判定でキャブ６
の前後・左右・上下のいずれかの方向に設定値以上の加
速度が作用したときに各ばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆ、ＳＲがハードに切換えられる。
【００２２】ステップＳ４で「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ５に進んで操舵センサ４２により検出された
操舵角速度が設定値以上であるか否か判定される。ステ
ップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ３に進
む。つまり同ステップＳ５の判定で図示しないステアリ
ングホィールが設定値以上の操舵角速度で操舵されたと
きに各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハード
に切換えられる。
ステップＳ５に進んで操舵センサ４２により検出された
操舵角速度が設定値以上であるか否か判定される。ステ
ップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ３に進
む。つまり同ステップＳ５の判定で図示しないステアリ
ングホィールが設定値以上の操舵角速度で操舵されたと
きに各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハード
に切換えられる。
【００２３】ステップＳ５で「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ６に進んでアクセルセンサ４４により検出さ
れたアクセルペダルの踏込速度が設定値以上であるか否
か判定される。ステップＳ６で「ＹＥＳ」と判定される
とステップＳ３に進む。つまり同ステップＳ６の判定で
図示しないアクセルペダルが設定値以上の踏込速度で踏
込まれたときに各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、Ｓ
Ｒがハードに切換えられる。
ステップＳ６に進んでアクセルセンサ４４により検出さ
れたアクセルペダルの踏込速度が設定値以上であるか否
か判定される。ステップＳ６で「ＹＥＳ」と判定される
とステップＳ３に進む。つまり同ステップＳ６の判定で
図示しないアクセルペダルが設定値以上の踏込速度で踏
込まれたときに各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、Ｓ
Ｒがハードに切換えられる。
【００２４】ステップＳ６で「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ７に進んでブレーキセンサ４６がＯＮしてい
るか否か判定される。ステップＳ７で「ＹＥＳ」と判定
されるとステップＳ３に進む。つまり同ステップＳ７の
判定でブレーキが作動状態にあるときに各ばね反力切換
式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハードに切換えられる。
ステップＳ７に進んでブレーキセンサ４６がＯＮしてい
るか否か判定される。ステップＳ７で「ＹＥＳ」と判定
されるとステップＳ３に進む。つまり同ステップＳ７の
判定でブレーキが作動状態にあるときに各ばね反力切換
式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハードに切換えられる。
【００２５】ステップＳ７で「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ８に進んで車速センサ４８により検出された
車速が設定値以上であるか否か判定される。ステップＳ
８で「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ３に進む。つ
まり同ステップＳ８の判定で車速が設定値以上であると
きに各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハード
に切換えられる。
ステップＳ８に進んで車速センサ４８により検出された
車速が設定値以上であるか否か判定される。ステップＳ
８で「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ３に進む。つ
まり同ステップＳ８の判定で車速が設定値以上であると
きに各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハード
に切換えられる。
【００２６】ステップＳ８で「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ９に進んで各ばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆ、ＳＲがハードに切換えられているか否か判定され
る。ステップＳ９で「ＹＥＳ」と判定されるとステップ
Ｓ１０に進んでコントロールユニット３８内のタイマが
スタートしているか否か判定される。同タイマはスター
トした時点から設定時間（例えば、２秒間）経過した時
点でストップするものであり、ステップＳ１０で「Ｎ
Ｏ」と判定されると、ステップＳ１１に進んでタイマが
スタートされる。
ステップＳ９に進んで各ばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆ、ＳＲがハードに切換えられているか否か判定され
る。ステップＳ９で「ＹＥＳ」と判定されるとステップ
Ｓ１０に進んでコントロールユニット３８内のタイマが
スタートしているか否か判定される。同タイマはスター
トした時点から設定時間（例えば、２秒間）経過した時
点でストップするものであり、ステップＳ１０で「Ｎ
Ｏ」と判定されると、ステップＳ１１に進んでタイマが
スタートされる。
【００２７】同ステップＳ１１の処理を終えると、また
はステップＳ１０で「ＹＥＳ」と判定されると、ステッ
プＳ１２に進んでタイマがストップしたか否か判定され
る。そして同ステップＳ１２で「ＹＥＳ」と判定される
と、または上記ステップＳ９で「ＮＯ」と判定される
と、各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲの減衰力
及びばね定数が小（ソフト）となるように各アクチュエ
ータＡ及び開閉弁６６に制御信号を出力する。
はステップＳ１０で「ＹＥＳ」と判定されると、ステッ
プＳ１２に進んでタイマがストップしたか否か判定され
る。そして同ステップＳ１２で「ＹＥＳ」と判定される
と、または上記ステップＳ９で「ＮＯ」と判定される
と、各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲの減衰力
及びばね定数が小（ソフト）となるように各アクチュエ
ータＡ及び開閉弁６６に制御信号を出力する。
【００２８】同ステップＳ１３の処理を終えると、リタ
ーンつまりステップＳ１に戻って次の状況変化を見る。
また、ステップＳ１２で「ＮＯ」と判定されるとステッ
プＳ３に進む。すなわち、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５、
Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８の何れのステップでも「ＮＯ」と判定
されたときも、その時点において各ばね反力切換式弾性
支持装置ＳＦ、ＳＲがハードである場合には、ステップ
Ｓ１２で「ＹＥＳ」、つまり設定された時間経過後でな
ければ各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがソフ
トに切換えられないように構成されている。
ーンつまりステップＳ１に戻って次の状況変化を見る。
また、ステップＳ１２で「ＮＯ」と判定されるとステッ
プＳ３に進む。すなわち、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５、
Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８の何れのステップでも「ＮＯ」と判定
されたときも、その時点において各ばね反力切換式弾性
支持装置ＳＦ、ＳＲがハードである場合には、ステップ
Ｓ１２で「ＹＥＳ」、つまり設定された時間経過後でな
ければ各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがソフ
トに切換えられないように構成されている。
【００２９】次に、この実施例により得られる効果につ
いて説明する。先ず、キャブ６に設定値以上の加速度が
作用しているときはステップＳ４で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハー
ドに切換えられて、同弾性支持装置ＳＦ、ＳＲのばね反
力が増大されるので、乗員にとって不快なキャブ６の大
きな変位を低減することができる。また、このとき弾性
支持装置ＳＦ、ＳＲはその減衰力も増大されるので、キ
ャブの変位をより効果的に低減できる。
いて説明する。先ず、キャブ６に設定値以上の加速度が
作用しているときはステップＳ４で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハー
ドに切換えられて、同弾性支持装置ＳＦ、ＳＲのばね反
力が増大されるので、乗員にとって不快なキャブ６の大
きな変位を低減することができる。また、このとき弾性
支持装置ＳＦ、ＳＲはその減衰力も増大されるので、キ
ャブの変位をより効果的に低減できる。
【００３０】しかも急操舵をおこなったときには、その
時点でまだキャブ６に横方向の大きな加速度が作用して
いなくてもステップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されるの
で、実際に横方向の加速度が作用するよりも前に各ばね
反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハードに切換えら
れる。したがって、急操舵時のキャブ６に生じるロール
変位を制御遅れを生じることなく効果的に低減できる。
時点でまだキャブ６に横方向の大きな加速度が作用して
いなくてもステップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されるの
で、実際に横方向の加速度が作用するよりも前に各ばね
反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハードに切換えら
れる。したがって、急操舵時のキャブ６に生じるロール
変位を制御遅れを生じることなく効果的に低減できる。
【００３１】また、急加速のためにアクセルペダルを急
激に踏込んだときには、その時点でキャブ６に後方向の
大きな加速度が作用していなくてもステップＳ６で「Ｙ
ＥＳ」と判定されるので、実際に後方向の加速度が作用
するよりも前に各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、Ｓ
Ｒがハードに切換えられる。したがって、急加速時のキ
ャブ６に生じる後方向の変位を制御遅れを生じることな
く効果的に低減できる。
激に踏込んだときには、その時点でキャブ６に後方向の
大きな加速度が作用していなくてもステップＳ６で「Ｙ
ＥＳ」と判定されるので、実際に後方向の加速度が作用
するよりも前に各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、Ｓ
Ｒがハードに切換えられる。したがって、急加速時のキ
ャブ６に生じる後方向の変位を制御遅れを生じることな
く効果的に低減できる。
【００３２】さらに、制動のためにブレーキペダルを踏
込んだときには、その時点でキャブ６に前方向の大きな
加速度が作用していなくてもステップＳ７で「ＹＥＳ」
と判定されるので、実際に前方向の加速度が作用するよ
りも前に各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハ
ードに切換えられる。したがって、制動時のキャブ６に
生じる前方向の変位を制御遅れを生じることなく効果的
に低減できる。
込んだときには、その時点でキャブ６に前方向の大きな
加速度が作用していなくてもステップＳ７で「ＹＥＳ」
と判定されるので、実際に前方向の加速度が作用するよ
りも前に各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハ
ードに切換えられる。したがって、制動時のキャブ６に
生じる前方向の変位を制御遅れを生じることなく効果的
に低減できる。
【００３３】またさらに、高速走行をおこなうときには
ステップＳ８で「ＹＥＳ」と判定されて、常に各ばね反
力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハードにされる。し
たがって、高速走行時に路面の突起を乗越えたり、進路
変更の為に操舵したときのキャブ６に生じる変位を低減
できる。
ステップＳ８で「ＹＥＳ」と判定されて、常に各ばね反
力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがハードにされる。し
たがって、高速走行時に路面の突起を乗越えたり、進路
変更の為に操舵したときのキャブ６に生じる変位を低減
できる。
【００３４】このようにキャブ６に大きな変位が生じる
ときには、コントロールユニット３８が各ばね反力切換
式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲをハードに切換える制御をお
こなうので、同各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、Ｓ
Ｒをソフトに切換えたときの減衰力及びばね定数を乗心
地を重視した値に定めることができる。
ときには、コントロールユニット３８が各ばね反力切換
式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲをハードに切換える制御をお
こなうので、同各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、Ｓ
Ｒをソフトに切換えたときの減衰力及びばね定数を乗心
地を重視した値に定めることができる。
【００３５】さらに、支持装置ＳＦ、ＳＲにおけるばね
反力及び減衰力の切換えによってキャブ６とシャシフレ
ーム４との間隔が変化することがないので切換えにより
乗員に違和感を感じさせることもない。
反力及び減衰力の切換えによってキャブ６とシャシフレ
ーム４との間隔が変化することがないので切換えにより
乗員に違和感を感じさせることもない。
【００３６】また本実施例においては、ステップＳ２、
Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８の何れのステップでも
「ＮＯ」と判定されたときもステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ
１１、Ｓ１２の処理により、設定時間（例えば、２秒
間）を経過しなければ各ばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆ、ＳＲをソフトに切換えないように構成されている。
したがって、例えばカーブの連続した走路を走行すると
き等において各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲ
をハードに保持することができ、キャブ６のロール変位
中に各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがソフト
に変わって乗員に違和感を与えることを防止できる。
Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８の何れのステップでも
「ＮＯ」と判定されたときもステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ
１１、Ｓ１２の処理により、設定時間（例えば、２秒
間）を経過しなければ各ばね反力切換式弾性支持装置Ｓ
Ｆ、ＳＲをソフトに切換えないように構成されている。
したがって、例えばカーブの連続した走路を走行すると
き等において各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲ
をハードに保持することができ、キャブ６のロール変位
中に各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲがソフト
に変わって乗員に違和感を与えることを防止できる。
【００３７】なお、コントロールユニット３８の処理内
容については図３に示されるフローチャートに限定され
ることなく、車両の走行状態が特定されるがために不要
な処理があるのであれば、そのステップを省略すること
が可能である。例えば、あまり高速走行をおこなわない
あるいはできない車両であるときにはステップＳ８の処
理を省略ことができる。
容については図３に示されるフローチャートに限定され
ることなく、車両の走行状態が特定されるがために不要
な処理があるのであれば、そのステップを省略すること
が可能である。例えば、あまり高速走行をおこなわない
あるいはできない車両であるときにはステップＳ８の処
理を省略ことができる。
【００３８】逆に、コントロールユニット３８の処理内
容について図３に示されるフローチャートに別途処理を
追加することも可能である。例えば、長波形路の走行時
等に路面からの入力に基づくシャシフレーム４の振動の
周波数と各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲによ
るキャブ６の固有振動数とが近似したときには、キャブ
６が共振状態となってしまい乗員に不快感をあたえてし
まうが、この不具合が加速度センサ４０のみでは解決で
きないようであれば、次のような処理を追加することが
好ましい。
容について図３に示されるフローチャートに別途処理を
追加することも可能である。例えば、長波形路の走行時
等に路面からの入力に基づくシャシフレーム４の振動の
周波数と各ばね反力切換式弾性支持装置ＳＦ、ＳＲによ
るキャブ６の固有振動数とが近似したときには、キャブ
６が共振状態となってしまい乗員に不快感をあたえてし
まうが、この不具合が加速度センサ４０のみでは解決で
きないようであれば、次のような処理を追加することが
好ましい。
【００３９】すなわち、シャシフレーム４とキャブフレ
ームとの距離を検出するセンサを設けると共に、同セン
サの出力を基にコントロールユニット３８において該距
離の変動の周波数を算出させ、該周波数がキャブ６の固
有振動数に近づいたときに各ばね反力切換式弾性支持装
置ＳＦ、ＳＲをハードに切換えるように構成された処理
を追加することにより上述の不具合は大幅に改善され
る。
ームとの距離を検出するセンサを設けると共に、同セン
サの出力を基にコントロールユニット３８において該距
離の変動の周波数を算出させ、該周波数がキャブ６の固
有振動数に近づいたときに各ばね反力切換式弾性支持装
置ＳＦ、ＳＲをハードに切換えるように構成された処理
を追加することにより上述の不具合は大幅に改善され
る。
【００４０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば操作
状態検出手段により検出した車両操作部材の状態に基づ
き車両の運動状態の変化を予測したときに、キャブサス
ペンション装置のばね反力切換式弾性支持装置のばね反
力を増大するように構成されているので、キャブの大き
な変位を抑制し、常に快適な乗心地を有する車両用キャ
ブサスペンション装置を得ることができる。また、ばね
反力の切換えによってキャブとシャシフレームとの間隔
が変化することがないので、切換えによる違和感を乗員
に感じさせないという効果も奏するものである。
状態検出手段により検出した車両操作部材の状態に基づ
き車両の運動状態の変化を予測したときに、キャブサス
ペンション装置のばね反力切換式弾性支持装置のばね反
力を増大するように構成されているので、キャブの大き
な変位を抑制し、常に快適な乗心地を有する車両用キャ
ブサスペンション装置を得ることができる。また、ばね
反力の切換えによってキャブとシャシフレームとの間隔
が変化することがないので、切換えによる違和感を乗員
に感じさせないという効果も奏するものである。
【図１】本発明の実施例におけるキャブ及びシャシフレ
ームとばね反力切換式弾性支持装置との構成を示す側面
図である。
ームとばね反力切換式弾性支持装置との構成を示す側面
図である。
【図２】図１に示されるばね反力切換式弾性支持装置、
アクチュエータ及び開閉弁の制御回路を示す説明図であ
る。
アクチュエータ及び開閉弁の制御回路を示す説明図であ
る。
【図３】図２に示されるコントロールユニットの制御内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
４ シャシフレーム ６ キャブ ８ キャブフレーム １２ 前部サスペンションユニット ２６ ショックアブソーバ（前部） ２８ 後部サスペンションユニット ３６ ショックアブソーバ（後部） ３８ コントロールユニット ４０ 加速度センサ ４２ 操舵センサ ４４ アクセルセンサ ４６ ブレーキセンサ ４８ 車速センサ ５４ 空気ばね室 ６６ 開閉弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沓掛 良彦 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のシャシフレームとキャブとの間に
介装されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両の運動
状態を変化させる車両操作部材の状態を検出する操作状
態検出手段と、上記操作状態検出手段により検出された
車両操作部材の状態に基づき上記車両の運動状態の変化
を予測したときに上記ばね反力切換式弾性支持装置のば
ね反力を増大するように制御する制御手段とを具備し、
上記ばね反力切換式弾性支持装置は、容積可変式の主流
体ばね室と、同主流体ばね室に制御弁を介して接続され
た副流体ばね室とを備えたことを特徴とする車両用キャ
ブサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3202127A JPH05238435A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 車両用キャブサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3202127A JPH05238435A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 車両用キャブサスペンション装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60156245A Division JPS6218374A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 車両用キヤブサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238435A true JPH05238435A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=16452415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3202127A Pending JPH05238435A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 車両用キャブサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05238435A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5603387A (en) * | 1995-09-06 | 1997-02-18 | Applied Power, Inc. | Active vehicle suspension system |
| US5823307A (en) * | 1994-04-04 | 1998-10-20 | Technical Manufacturing Corporation | Stiff actuator active vibration isolation system |
| US5975508A (en) * | 1995-09-06 | 1999-11-02 | Applied Power Inc. | Active vehicle seat suspension system |
| JP2011068302A (ja) * | 2009-09-28 | 2011-04-07 | Sinfonia Technology Co Ltd | 搬送台車 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS609715B2 (ja) * | 1977-06-20 | 1985-03-12 | 住友化学工業株式会社 | カルボン酸エステル、その製造法およびそれを有効成分とする殺虫、殺ダニ剤 |
| JPS6051110B2 (ja) * | 1979-06-15 | 1985-11-12 | 京セラミタ株式会社 | 電子写真複写機の加熱定着装置 |
-
1991
- 1991-07-09 JP JP3202127A patent/JPH05238435A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS609715B2 (ja) * | 1977-06-20 | 1985-03-12 | 住友化学工業株式会社 | カルボン酸エステル、その製造法およびそれを有効成分とする殺虫、殺ダニ剤 |
| JPS6051110B2 (ja) * | 1979-06-15 | 1985-11-12 | 京セラミタ株式会社 | 電子写真複写機の加熱定着装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5823307A (en) * | 1994-04-04 | 1998-10-20 | Technical Manufacturing Corporation | Stiff actuator active vibration isolation system |
| US5603387A (en) * | 1995-09-06 | 1997-02-18 | Applied Power, Inc. | Active vehicle suspension system |
| US5975508A (en) * | 1995-09-06 | 1999-11-02 | Applied Power Inc. | Active vehicle seat suspension system |
| JP2011068302A (ja) * | 2009-09-28 | 2011-04-07 | Sinfonia Technology Co Ltd | 搬送台車 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19950627 |