JPH05238435A - 車両用キャブサスペンション装置 - Google Patents
車両用キャブサスペンション装置Info
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- JPH05238435A JPH05238435A JP3202127A JP20212791A JPH05238435A JP H05238435 A JPH05238435 A JP H05238435A JP 3202127 A JP3202127 A JP 3202127A JP 20212791 A JP20212791 A JP 20212791A JP H05238435 A JPH05238435 A JP H05238435A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用キャブサスペンション装置において、
キャブサスペンションとしてばね反力切換式弾性支持装
置を用い、同ばね反力切換式弾性支持装置を制御して、
大きなキャブの変位を抑制することにより常に快適な乗
心地を提供する。 【構成】 車両のシャシフレームとキャブとの間に介装
されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両操作部材の
状態を検出するセンサと、同センサにより検出された信
号によりキャブの変位を予測しばね反力を切り換える制
御をおこなう制御手段とを具備することを特徴とする。
キャブサスペンションとしてばね反力切換式弾性支持装
置を用い、同ばね反力切換式弾性支持装置を制御して、
大きなキャブの変位を抑制することにより常に快適な乗
心地を提供する。 【構成】 車両のシャシフレームとキャブとの間に介装
されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両操作部材の
状態を検出するセンサと、同センサにより検出された信
号によりキャブの変位を予測しばね反力を切り換える制
御をおこなう制御手段とを具備することを特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両、特にトラックに用
いられるキャブサスペンション装置に関する。
いられるキャブサスペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、路面から車輪を介してキャブに伝
達される振動、またはエンジン等の駆動系からキャブに
伝達される振動を低減するために、シャシフレームとキ
ャブとの間に弾性支持装置を介装したキャブサスペンシ
ョン装置が知られている。そして、キャブにおける上述
の振動低減だけを考慮した場合、一般に上記弾性支持装
置が柔らかい方が振動低減の効果は大となる。
達される振動、またはエンジン等の駆動系からキャブに
伝達される振動を低減するために、シャシフレームとキ
ャブとの間に弾性支持装置を介装したキャブサスペンシ
ョン装置が知られている。そして、キャブにおける上述
の振動低減だけを考慮した場合、一般に上記弾性支持装
置が柔らかい方が振動低減の効果は大となる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記弾
性支持装置を余り柔らかく設定すると、車両の急旋回
時、急制動時あるいは急加速時等にキャブが大きく傾い
て、乗員が不快に感じる現象が生じる場合があった。
性支持装置を余り柔らかく設定すると、車両の急旋回
時、急制動時あるいは急加速時等にキャブが大きく傾い
て、乗員が不快に感じる現象が生じる場合があった。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述の不具合
に鑑み創案されたもので、車両用キャブサスペンション
装置において車両のシャシフレームとキャブとの間に介
装されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両の運動状
態を変化させる車両操作部材の状態を検出する手段と、
上記操作状態検出手段により検出された車両操作部材の
状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測したとき
に上記ばね反力切換式弾性支持装置のばね反力を増大す
るように制御する制御手段とを具備し、上記ばね反力切
換式弾性支持装置は主流体ばね室と、同主流体ばね室に
制御弁を介して接続された副流体ばね室とを備え、同制
御弁の開閉により上記流体ばね室の実質的な容積を変化
させることによってばね反力を変化させるように構成さ
れたことを特徴とする。
に鑑み創案されたもので、車両用キャブサスペンション
装置において車両のシャシフレームとキャブとの間に介
装されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両の運動状
態を変化させる車両操作部材の状態を検出する手段と、
上記操作状態検出手段により検出された車両操作部材の
状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測したとき
に上記ばね反力切換式弾性支持装置のばね反力を増大す
るように制御する制御手段とを具備し、上記ばね反力切
換式弾性支持装置は主流体ばね室と、同主流体ばね室に
制御弁を介して接続された副流体ばね室とを備え、同制
御弁の開閉により上記流体ばね室の実質的な容積を変化
させることによってばね反力を変化させるように構成さ
れたことを特徴とする。
【0005】
【作用】本発明の車両の運動状態を変化させる車両操作
部材の状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測し
たときにキャブの変位を抑制するようにキャブサスペン
ションを制御することにより、常に快適な乗心地を提供
することができる。
部材の状態に基づき上記車両の運動状態の変化を予測し
たときにキャブの変位を抑制するようにキャブサスペン
ションを制御することにより、常に快適な乗心地を提供
することができる。
【0006】
【実施例】以下、本発明の実施例を図1乃至図3に基づ
いて詳細に説明する。図1において、符号2はキャブオ
ーバ型のトラックを総括的に示し、4はシャシフレー
ム、6はシャシフレーム4上に後述するキャブサスペン
ションを介して支持されたキャブ、8はキャブ6の下部
骨格を成すキャブフレーム、10はキャブ6の後部にお
いて左右のシャシフレーム4間に橋設されたブリッヂ部
材である。
いて詳細に説明する。図1において、符号2はキャブオ
ーバ型のトラックを総括的に示し、4はシャシフレー
ム、6はシャシフレーム4上に後述するキャブサスペン
ションを介して支持されたキャブ、8はキャブ6の下部
骨格を成すキャブフレーム、10はキャブ6の後部にお
いて左右のシャシフレーム4間に橋設されたブリッヂ部
材である。
【0007】前部サスペンションユニット12は、シャ
シフレーム4に固定されたブラケット14とキャブフレ
ーム4に固定されたブラケット16とに両端部を夫々軸
着されたサスペンションアーム18を備えている。また
サスペンションアーム18とブラケット14との軸着部
22と、キャブフレーム8に固定されたブラケット24
とに両端部を結合されたばね反力切換式弾性支持装置S
Fが設けられている。
シフレーム4に固定されたブラケット14とキャブフレ
ーム4に固定されたブラケット16とに両端部を夫々軸
着されたサスペンションアーム18を備えている。また
サスペンションアーム18とブラケット14との軸着部
22と、キャブフレーム8に固定されたブラケット24
とに両端部を結合されたばね反力切換式弾性支持装置S
Fが設けられている。
【0008】後部サスペンションユニット28は、ブリ
ッヂ部材10に固定されたブラケット30とキャブ6の
後端部を支持するフローティングバー32とに両端部を
結合されたばね反力切換式弾性支持装置SRを備えてい
る。
ッヂ部材10に固定されたブラケット30とキャブ6の
後端部を支持するフローティングバー32とに両端部を
結合されたばね反力切換式弾性支持装置SRを備えてい
る。
【0009】なお、図1においては前部サスペンション
ユニット12及び後部サスペンションユニット28は、
車両進行方向Fに関して左側のものが図示されているだ
けあるが、車両進行方向Fに関して右側にも同様のサス
ペンションユニットが設けられている。
ユニット12及び後部サスペンションユニット28は、
車両進行方向Fに関して左側のものが図示されているだ
けあるが、車両進行方向Fに関して右側にも同様のサス
ペンションユニットが設けられている。
【0010】図2は、各サスペンションユニットのばね
反力切換式弾性支持装置SF及びSRの構造並びに各ば
ね反力切換式弾性支持装置SF及びSRの各アクチュエ
ータA、切換弁66を駆動するための構成を示すもので
ある。各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRは同様
の構造を有しているので、ここではばね反力切換式弾性
支持装置SRの1つについてのみ詳細構造を示す。
反力切換式弾性支持装置SF及びSRの構造並びに各ば
ね反力切換式弾性支持装置SF及びSRの各アクチュエ
ータA、切換弁66を駆動するための構成を示すもので
ある。各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRは同様
の構造を有しているので、ここではばね反力切換式弾性
支持装置SRの1つについてのみ詳細構造を示す。
【0011】ばね反力切換式弾性支持装置SRはショッ
クアブソーバ36と空気ばね室54とで構成されるが、
そのうちショックアブソーバ36はシリンダ36a内に
嵌装されオリフィス36bを有するピストン36c、同
ピストン36cに連続して設けられたピストンロッド3
6d、及び同ピストンロッド36d内に回動自在に配設
され先端にオリフィス36bを開閉可能なバルブ36e
を有するコントロールロッド36fから成っている。
クアブソーバ36と空気ばね室54とで構成されるが、
そのうちショックアブソーバ36はシリンダ36a内に
嵌装されオリフィス36bを有するピストン36c、同
ピストン36cに連続して設けられたピストンロッド3
6d、及び同ピストンロッド36d内に回動自在に配設
され先端にオリフィス36bを開閉可能なバルブ36e
を有するコントロールロッド36fから成っている。
【0012】そして、アクチュエータAによりコントロ
ールロッド36fを介してバルブ36eを回転変位させ
てピストン36cのオリフィス36bの有効流通有効断
面積を変えることによってショックアブソーバ36の減
衰力の切換え、つまりハード/ソフトの切換えをおきこ
なうことができる。
ールロッド36fを介してバルブ36eを回転変位させ
てピストン36cのオリフィス36bの有効流通有効断
面積を変えることによってショックアブソーバ36の減
衰力の切換え、つまりハード/ソフトの切換えをおきこ
なうことができる。
【0013】一方、空気ばね室54はベローズ54aを
有する構造で、同空気ばね室54は夫々レベリングバル
ブ58を介してリザーブタンク56に接続されている。
同レベリングバルブ58は、キャブフレーム8とシャシ
フレーム4との距離が標準値に等しいときに空気ばね室
54への圧縮空気の給排を停止し、標準値よりも小さい
ときにリザーブタンク56から空気ばね室54へ圧縮空
気を導入させ、標準値よりも大きいときに空気ばね室5
4内の圧縮空気を大気へ放出するように構成されてい
る。
有する構造で、同空気ばね室54は夫々レベリングバル
ブ58を介してリザーブタンク56に接続されている。
同レベリングバルブ58は、キャブフレーム8とシャシ
フレーム4との距離が標準値に等しいときに空気ばね室
54への圧縮空気の給排を停止し、標準値よりも小さい
ときにリザーブタンク56から空気ばね室54へ圧縮空
気を導入させ、標準値よりも大きいときに空気ばね室5
4内の圧縮空気を大気へ放出するように構成されてい
る。
【0014】上記リザーブタンク56へは、コンプレッ
サ60がエアクリーナ62を通して取り入れた大気を圧
縮しドライヤ64を介して供給している。また、各空気
ばね室54には夫々電磁式の開閉弁66を介して定容積
の空気室68が接続されている。
サ60がエアクリーナ62を通して取り入れた大気を圧
縮しドライヤ64を介して供給している。また、各空気
ばね室54には夫々電磁式の開閉弁66を介して定容積
の空気室68が接続されている。
【0015】同開閉弁66が開放されているときは、空
気ばね室54が空気室68に連通されることになり同空
気ばね室54の容積が実質的に大きくなるので、縮み方
向の変位に対するばね定数が小(ソフト)に切換わる。
逆に同開閉弁66が閉塞されているときは、空気ばね室
54が空気室68と連通されなくなることになり同空気
ばね室54の容積が実質的に小さくなるので、縮み方向
の変位に対するばね定数が大(ハード)に切換わる。
気ばね室54が空気室68に連通されることになり同空
気ばね室54の容積が実質的に大きくなるので、縮み方
向の変位に対するばね定数が小(ソフト)に切換わる。
逆に同開閉弁66が閉塞されているときは、空気ばね室
54が空気室68と連通されなくなることになり同空気
ばね室54の容積が実質的に小さくなるので、縮み方向
の変位に対するばね定数が大(ハード)に切換わる。
【0016】アクチュエータA及び開閉弁66は、マイ
クロコンピュータを備えたコントロールユニット38か
らの制御信号により制御される。このコントロールユニ
ット38には、加速度センサ40、操舵センサ42、ア
クセルセンサ44、ブレーキセンサ46及び車速センサ
48からの検出信号が入力されるように構成されてお
り、これら各センサの機能は次のとおりである。
クロコンピュータを備えたコントロールユニット38か
らの制御信号により制御される。このコントロールユニ
ット38には、加速度センサ40、操舵センサ42、ア
クセルセンサ44、ブレーキセンサ46及び車速センサ
48からの検出信号が入力されるように構成されてお
り、これら各センサの機能は次のとおりである。
【0017】加速度センサ40はキャブ6に作用する前
後・左右・上下の各方向の加速度を検出する。操舵セン
サ42は図示しないステアリングホィールの操舵角/操
舵角速度を検出する。アクセルセンサ44は図示しない
エンジンのアクセルペダルの踏込み速度を検出する。ブ
レーキセンサ46は図示しないブレーキの作動状態を検
出する。車速センサは車速を検出する。また、コントロ
ールユニット38には、エンジンスイッチ50の検出信
号とハード選択スイッチ52からの信号も入力される。
後・左右・上下の各方向の加速度を検出する。操舵セン
サ42は図示しないステアリングホィールの操舵角/操
舵角速度を検出する。アクセルセンサ44は図示しない
エンジンのアクセルペダルの踏込み速度を検出する。ブ
レーキセンサ46は図示しないブレーキの作動状態を検
出する。車速センサは車速を検出する。また、コントロ
ールユニット38には、エンジンスイッチ50の検出信
号とハード選択スイッチ52からの信号も入力される。
【0018】なお、操舵センサ42、アクセルセンサ4
4またはブレーキセンサ46が本発明でいう車両の運動
状態を変化させる操作部材の状態を検出する手段に相当
する。
4またはブレーキセンサ46が本発明でいう車両の運動
状態を変化させる操作部材の状態を検出する手段に相当
する。
【0019】次に、図3にしたがって各入力信号に基づ
くコントロールユニット38の処理を説明する。コント
ロールユニット38はエンジンスイッチ50のON信号
を検出すると、図3に示されるフローチャートにしたが
って処理を実行する。先ず、ステップS1において各セ
ンサ40〜48の検出信号及びスイッチ50、52の出
力信号がコントロールユニット38に読み込まれる。
くコントロールユニット38の処理を説明する。コント
ロールユニット38はエンジンスイッチ50のON信号
を検出すると、図3に示されるフローチャートにしたが
って処理を実行する。先ず、ステップS1において各セ
ンサ40〜48の検出信号及びスイッチ50、52の出
力信号がコントロールユニット38に読み込まれる。
【0020】次に、ステップS2においてハード選択ス
イッチ52がONであるか否か判定される。ステップS
2で「YES」と判定されると、ステップS3に進んで
各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRの減衰力及び
ばね定数が大(ハード)となるように各アクチュエータ
A及び開閉弁66に制御信号を出力する。そしてステッ
プS3の処理を終えると、リターンつまりステップS1
に戻って次の状況変化を見る。すなわち、ハード選択ス
イッチ52がONしている限りステップS1〜S2〜S
3の処理は繰り返し実行されて、各サスペンションユニ
ットがハード状態に保たれる。
イッチ52がONであるか否か判定される。ステップS
2で「YES」と判定されると、ステップS3に進んで
各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRの減衰力及び
ばね定数が大(ハード)となるように各アクチュエータ
A及び開閉弁66に制御信号を出力する。そしてステッ
プS3の処理を終えると、リターンつまりステップS1
に戻って次の状況変化を見る。すなわち、ハード選択ス
イッチ52がONしている限りステップS1〜S2〜S
3の処理は繰り返し実行されて、各サスペンションユニ
ットがハード状態に保たれる。
【0021】一方、ステップS2において「NO」と判
定されると、ステップS4に進んで加速度センサ40に
より検出された加速度が設定値以上であるか否か判定さ
れる。ステップS4で「YES」と判定されるとステッ
プS3に進む。つまり同ステップS4の判定でキャブ6
の前後・左右・上下のいずれかの方向に設定値以上の加
速度が作用したときに各ばね反力切換式弾性支持装置S
F、SRがハードに切換えられる。
定されると、ステップS4に進んで加速度センサ40に
より検出された加速度が設定値以上であるか否か判定さ
れる。ステップS4で「YES」と判定されるとステッ
プS3に進む。つまり同ステップS4の判定でキャブ6
の前後・左右・上下のいずれかの方向に設定値以上の加
速度が作用したときに各ばね反力切換式弾性支持装置S
F、SRがハードに切換えられる。
【0022】ステップS4で「NO」と判定されると、
ステップS5に進んで操舵センサ42により検出された
操舵角速度が設定値以上であるか否か判定される。ステ
ップS5で「YES」と判定されるとステップS3に進
む。つまり同ステップS5の判定で図示しないステアリ
ングホィールが設定値以上の操舵角速度で操舵されたと
きに各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハード
に切換えられる。
ステップS5に進んで操舵センサ42により検出された
操舵角速度が設定値以上であるか否か判定される。ステ
ップS5で「YES」と判定されるとステップS3に進
む。つまり同ステップS5の判定で図示しないステアリ
ングホィールが設定値以上の操舵角速度で操舵されたと
きに各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハード
に切換えられる。
【0023】ステップS5で「NO」と判定されると、
ステップS6に進んでアクセルセンサ44により検出さ
れたアクセルペダルの踏込速度が設定値以上であるか否
か判定される。ステップS6で「YES」と判定される
とステップS3に進む。つまり同ステップS6の判定で
図示しないアクセルペダルが設定値以上の踏込速度で踏
込まれたときに各ばね反力切換式弾性支持装置SF、S
Rがハードに切換えられる。
ステップS6に進んでアクセルセンサ44により検出さ
れたアクセルペダルの踏込速度が設定値以上であるか否
か判定される。ステップS6で「YES」と判定される
とステップS3に進む。つまり同ステップS6の判定で
図示しないアクセルペダルが設定値以上の踏込速度で踏
込まれたときに各ばね反力切換式弾性支持装置SF、S
Rがハードに切換えられる。
【0024】ステップS6で「NO」と判定されると、
ステップS7に進んでブレーキセンサ46がONしてい
るか否か判定される。ステップS7で「YES」と判定
されるとステップS3に進む。つまり同ステップS7の
判定でブレーキが作動状態にあるときに各ばね反力切換
式弾性支持装置SF、SRがハードに切換えられる。
ステップS7に進んでブレーキセンサ46がONしてい
るか否か判定される。ステップS7で「YES」と判定
されるとステップS3に進む。つまり同ステップS7の
判定でブレーキが作動状態にあるときに各ばね反力切換
式弾性支持装置SF、SRがハードに切換えられる。
【0025】ステップS7で「NO」と判定されると、
ステップS8に進んで車速センサ48により検出された
車速が設定値以上であるか否か判定される。ステップS
8で「YES」と判定されるとステップS3に進む。つ
まり同ステップS8の判定で車速が設定値以上であると
きに各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハード
に切換えられる。
ステップS8に進んで車速センサ48により検出された
車速が設定値以上であるか否か判定される。ステップS
8で「YES」と判定されるとステップS3に進む。つ
まり同ステップS8の判定で車速が設定値以上であると
きに各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハード
に切換えられる。
【0026】ステップS8で「NO」と判定されると、
ステップS9に進んで各ばね反力切換式弾性支持装置S
F、SRがハードに切換えられているか否か判定され
る。ステップS9で「YES」と判定されるとステップ
S10に進んでコントロールユニット38内のタイマが
スタートしているか否か判定される。同タイマはスター
トした時点から設定時間(例えば、2秒間)経過した時
点でストップするものであり、ステップS10で「N
O」と判定されると、ステップS11に進んでタイマが
スタートされる。
ステップS9に進んで各ばね反力切換式弾性支持装置S
F、SRがハードに切換えられているか否か判定され
る。ステップS9で「YES」と判定されるとステップ
S10に進んでコントロールユニット38内のタイマが
スタートしているか否か判定される。同タイマはスター
トした時点から設定時間(例えば、2秒間)経過した時
点でストップするものであり、ステップS10で「N
O」と判定されると、ステップS11に進んでタイマが
スタートされる。
【0027】同ステップS11の処理を終えると、また
はステップS10で「YES」と判定されると、ステッ
プS12に進んでタイマがストップしたか否か判定され
る。そして同ステップS12で「YES」と判定される
と、または上記ステップS9で「NO」と判定される
と、各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRの減衰力
及びばね定数が小(ソフト)となるように各アクチュエ
ータA及び開閉弁66に制御信号を出力する。
はステップS10で「YES」と判定されると、ステッ
プS12に進んでタイマがストップしたか否か判定され
る。そして同ステップS12で「YES」と判定される
と、または上記ステップS9で「NO」と判定される
と、各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRの減衰力
及びばね定数が小(ソフト)となるように各アクチュエ
ータA及び開閉弁66に制御信号を出力する。
【0028】同ステップS13の処理を終えると、リタ
ーンつまりステップS1に戻って次の状況変化を見る。
また、ステップS12で「NO」と判定されるとステッ
プS3に進む。すなわち、ステップS2、S4、S5、
S6、S7、S8の何れのステップでも「NO」と判定
されたときも、その時点において各ばね反力切換式弾性
支持装置SF、SRがハードである場合には、ステップ
S12で「YES」、つまり設定された時間経過後でな
ければ各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがソフ
トに切換えられないように構成されている。
ーンつまりステップS1に戻って次の状況変化を見る。
また、ステップS12で「NO」と判定されるとステッ
プS3に進む。すなわち、ステップS2、S4、S5、
S6、S7、S8の何れのステップでも「NO」と判定
されたときも、その時点において各ばね反力切換式弾性
支持装置SF、SRがハードである場合には、ステップ
S12で「YES」、つまり設定された時間経過後でな
ければ各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがソフ
トに切換えられないように構成されている。
【0029】次に、この実施例により得られる効果につ
いて説明する。先ず、キャブ6に設定値以上の加速度が
作用しているときはステップS4で「YES」と判定さ
れて、各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハー
ドに切換えられて、同弾性支持装置SF、SRのばね反
力が増大されるので、乗員にとって不快なキャブ6の大
きな変位を低減することができる。また、このとき弾性
支持装置SF、SRはその減衰力も増大されるので、キ
ャブの変位をより効果的に低減できる。
いて説明する。先ず、キャブ6に設定値以上の加速度が
作用しているときはステップS4で「YES」と判定さ
れて、各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハー
ドに切換えられて、同弾性支持装置SF、SRのばね反
力が増大されるので、乗員にとって不快なキャブ6の大
きな変位を低減することができる。また、このとき弾性
支持装置SF、SRはその減衰力も増大されるので、キ
ャブの変位をより効果的に低減できる。
【0030】しかも急操舵をおこなったときには、その
時点でまだキャブ6に横方向の大きな加速度が作用して
いなくてもステップS5で「YES」と判定されるの
で、実際に横方向の加速度が作用するよりも前に各ばね
反力切換式弾性支持装置SF、SRがハードに切換えら
れる。したがって、急操舵時のキャブ6に生じるロール
変位を制御遅れを生じることなく効果的に低減できる。
時点でまだキャブ6に横方向の大きな加速度が作用して
いなくてもステップS5で「YES」と判定されるの
で、実際に横方向の加速度が作用するよりも前に各ばね
反力切換式弾性支持装置SF、SRがハードに切換えら
れる。したがって、急操舵時のキャブ6に生じるロール
変位を制御遅れを生じることなく効果的に低減できる。
【0031】また、急加速のためにアクセルペダルを急
激に踏込んだときには、その時点でキャブ6に後方向の
大きな加速度が作用していなくてもステップS6で「Y
ES」と判定されるので、実際に後方向の加速度が作用
するよりも前に各ばね反力切換式弾性支持装置SF、S
Rがハードに切換えられる。したがって、急加速時のキ
ャブ6に生じる後方向の変位を制御遅れを生じることな
く効果的に低減できる。
激に踏込んだときには、その時点でキャブ6に後方向の
大きな加速度が作用していなくてもステップS6で「Y
ES」と判定されるので、実際に後方向の加速度が作用
するよりも前に各ばね反力切換式弾性支持装置SF、S
Rがハードに切換えられる。したがって、急加速時のキ
ャブ6に生じる後方向の変位を制御遅れを生じることな
く効果的に低減できる。
【0032】さらに、制動のためにブレーキペダルを踏
込んだときには、その時点でキャブ6に前方向の大きな
加速度が作用していなくてもステップS7で「YES」
と判定されるので、実際に前方向の加速度が作用するよ
りも前に各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハ
ードに切換えられる。したがって、制動時のキャブ6に
生じる前方向の変位を制御遅れを生じることなく効果的
に低減できる。
込んだときには、その時点でキャブ6に前方向の大きな
加速度が作用していなくてもステップS7で「YES」
と判定されるので、実際に前方向の加速度が作用するよ
りも前に各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがハ
ードに切換えられる。したがって、制動時のキャブ6に
生じる前方向の変位を制御遅れを生じることなく効果的
に低減できる。
【0033】またさらに、高速走行をおこなうときには
ステップS8で「YES」と判定されて、常に各ばね反
力切換式弾性支持装置SF、SRがハードにされる。し
たがって、高速走行時に路面の突起を乗越えたり、進路
変更の為に操舵したときのキャブ6に生じる変位を低減
できる。
ステップS8で「YES」と判定されて、常に各ばね反
力切換式弾性支持装置SF、SRがハードにされる。し
たがって、高速走行時に路面の突起を乗越えたり、進路
変更の為に操舵したときのキャブ6に生じる変位を低減
できる。
【0034】このようにキャブ6に大きな変位が生じる
ときには、コントロールユニット38が各ばね反力切換
式弾性支持装置SF、SRをハードに切換える制御をお
こなうので、同各ばね反力切換式弾性支持装置SF、S
Rをソフトに切換えたときの減衰力及びばね定数を乗心
地を重視した値に定めることができる。
ときには、コントロールユニット38が各ばね反力切換
式弾性支持装置SF、SRをハードに切換える制御をお
こなうので、同各ばね反力切換式弾性支持装置SF、S
Rをソフトに切換えたときの減衰力及びばね定数を乗心
地を重視した値に定めることができる。
【0035】さらに、支持装置SF、SRにおけるばね
反力及び減衰力の切換えによってキャブ6とシャシフレ
ーム4との間隔が変化することがないので切換えにより
乗員に違和感を感じさせることもない。
反力及び減衰力の切換えによってキャブ6とシャシフレ
ーム4との間隔が変化することがないので切換えにより
乗員に違和感を感じさせることもない。
【0036】また本実施例においては、ステップS2、
S4、S5、S6、S7、S8の何れのステップでも
「NO」と判定されたときもステップS9、S10、S
11、S12の処理により、設定時間(例えば、2秒
間)を経過しなければ各ばね反力切換式弾性支持装置S
F、SRをソフトに切換えないように構成されている。
したがって、例えばカーブの連続した走路を走行すると
き等において各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SR
をハードに保持することができ、キャブ6のロール変位
中に各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがソフト
に変わって乗員に違和感を与えることを防止できる。
S4、S5、S6、S7、S8の何れのステップでも
「NO」と判定されたときもステップS9、S10、S
11、S12の処理により、設定時間(例えば、2秒
間)を経過しなければ各ばね反力切換式弾性支持装置S
F、SRをソフトに切換えないように構成されている。
したがって、例えばカーブの連続した走路を走行すると
き等において各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SR
をハードに保持することができ、キャブ6のロール変位
中に各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRがソフト
に変わって乗員に違和感を与えることを防止できる。
【0037】なお、コントロールユニット38の処理内
容については図3に示されるフローチャートに限定され
ることなく、車両の走行状態が特定されるがために不要
な処理があるのであれば、そのステップを省略すること
が可能である。例えば、あまり高速走行をおこなわない
あるいはできない車両であるときにはステップS8の処
理を省略ことができる。
容については図3に示されるフローチャートに限定され
ることなく、車両の走行状態が特定されるがために不要
な処理があるのであれば、そのステップを省略すること
が可能である。例えば、あまり高速走行をおこなわない
あるいはできない車両であるときにはステップS8の処
理を省略ことができる。
【0038】逆に、コントロールユニット38の処理内
容について図3に示されるフローチャートに別途処理を
追加することも可能である。例えば、長波形路の走行時
等に路面からの入力に基づくシャシフレーム4の振動の
周波数と各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRによ
るキャブ6の固有振動数とが近似したときには、キャブ
6が共振状態となってしまい乗員に不快感をあたえてし
まうが、この不具合が加速度センサ40のみでは解決で
きないようであれば、次のような処理を追加することが
好ましい。
容について図3に示されるフローチャートに別途処理を
追加することも可能である。例えば、長波形路の走行時
等に路面からの入力に基づくシャシフレーム4の振動の
周波数と各ばね反力切換式弾性支持装置SF、SRによ
るキャブ6の固有振動数とが近似したときには、キャブ
6が共振状態となってしまい乗員に不快感をあたえてし
まうが、この不具合が加速度センサ40のみでは解決で
きないようであれば、次のような処理を追加することが
好ましい。
【0039】すなわち、シャシフレーム4とキャブフレ
ームとの距離を検出するセンサを設けると共に、同セン
サの出力を基にコントロールユニット38において該距
離の変動の周波数を算出させ、該周波数がキャブ6の固
有振動数に近づいたときに各ばね反力切換式弾性支持装
置SF、SRをハードに切換えるように構成された処理
を追加することにより上述の不具合は大幅に改善され
る。
ームとの距離を検出するセンサを設けると共に、同セン
サの出力を基にコントロールユニット38において該距
離の変動の周波数を算出させ、該周波数がキャブ6の固
有振動数に近づいたときに各ばね反力切換式弾性支持装
置SF、SRをハードに切換えるように構成された処理
を追加することにより上述の不具合は大幅に改善され
る。
【0040】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば操作
状態検出手段により検出した車両操作部材の状態に基づ
き車両の運動状態の変化を予測したときに、キャブサス
ペンション装置のばね反力切換式弾性支持装置のばね反
力を増大するように構成されているので、キャブの大き
な変位を抑制し、常に快適な乗心地を有する車両用キャ
ブサスペンション装置を得ることができる。また、ばね
反力の切換えによってキャブとシャシフレームとの間隔
が変化することがないので、切換えによる違和感を乗員
に感じさせないという効果も奏するものである。
状態検出手段により検出した車両操作部材の状態に基づ
き車両の運動状態の変化を予測したときに、キャブサス
ペンション装置のばね反力切換式弾性支持装置のばね反
力を増大するように構成されているので、キャブの大き
な変位を抑制し、常に快適な乗心地を有する車両用キャ
ブサスペンション装置を得ることができる。また、ばね
反力の切換えによってキャブとシャシフレームとの間隔
が変化することがないので、切換えによる違和感を乗員
に感じさせないという効果も奏するものである。
【図1】本発明の実施例におけるキャブ及びシャシフレ
ームとばね反力切換式弾性支持装置との構成を示す側面
図である。
ームとばね反力切換式弾性支持装置との構成を示す側面
図である。
【図2】図1に示されるばね反力切換式弾性支持装置、
アクチュエータ及び開閉弁の制御回路を示す説明図であ
る。
アクチュエータ及び開閉弁の制御回路を示す説明図であ
る。
【図3】図2に示されるコントロールユニットの制御内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
4 シャシフレーム 6 キャブ 8 キャブフレーム 12 前部サスペンションユニット 26 ショックアブソーバ(前部) 28 後部サスペンションユニット 36 ショックアブソーバ(後部) 38 コントロールユニット 40 加速度センサ 42 操舵センサ 44 アクセルセンサ 46 ブレーキセンサ 48 車速センサ 54 空気ばね室 66 開閉弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沓掛 良彦 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 車両のシャシフレームとキャブとの間に
介装されたばね反力切換式弾性支持装置と、車両の運動
状態を変化させる車両操作部材の状態を検出する操作状
態検出手段と、上記操作状態検出手段により検出された
車両操作部材の状態に基づき上記車両の運動状態の変化
を予測したときに上記ばね反力切換式弾性支持装置のば
ね反力を増大するように制御する制御手段とを具備し、
上記ばね反力切換式弾性支持装置は、容積可変式の主流
体ばね室と、同主流体ばね室に制御弁を介して接続され
た副流体ばね室とを備えたことを特徴とする車両用キャ
ブサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3202127A JPH05238435A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 車両用キャブサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3202127A JPH05238435A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 車両用キャブサスペンション装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60156245A Division JPS6218374A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 車両用キヤブサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05238435A true JPH05238435A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=16452415
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3202127A Pending JPH05238435A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 車両用キャブサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05238435A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5603387A (en) * | 1995-09-06 | 1997-02-18 | Applied Power, Inc. | Active vehicle suspension system |
US5823307A (en) * | 1994-04-04 | 1998-10-20 | Technical Manufacturing Corporation | Stiff actuator active vibration isolation system |
US5975508A (en) * | 1995-09-06 | 1999-11-02 | Applied Power Inc. | Active vehicle seat suspension system |
JP2011068302A (ja) * | 2009-09-28 | 2011-04-07 | Sinfonia Technology Co Ltd | 搬送台車 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS609715B2 (ja) * | 1977-06-20 | 1985-03-12 | 住友化学工業株式会社 | カルボン酸エステル、その製造法およびそれを有効成分とする殺虫、殺ダニ剤 |
JPS6051110B2 (ja) * | 1979-06-15 | 1985-11-12 | 京セラミタ株式会社 | 電子写真複写機の加熱定着装置 |
-
1991
- 1991-07-09 JP JP3202127A patent/JPH05238435A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS609715B2 (ja) * | 1977-06-20 | 1985-03-12 | 住友化学工業株式会社 | カルボン酸エステル、その製造法およびそれを有効成分とする殺虫、殺ダニ剤 |
JPS6051110B2 (ja) * | 1979-06-15 | 1985-11-12 | 京セラミタ株式会社 | 電子写真複写機の加熱定着装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5823307A (en) * | 1994-04-04 | 1998-10-20 | Technical Manufacturing Corporation | Stiff actuator active vibration isolation system |
US5603387A (en) * | 1995-09-06 | 1997-02-18 | Applied Power, Inc. | Active vehicle suspension system |
US5975508A (en) * | 1995-09-06 | 1999-11-02 | Applied Power Inc. | Active vehicle seat suspension system |
JP2011068302A (ja) * | 2009-09-28 | 2011-04-07 | Sinfonia Technology Co Ltd | 搬送台車 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19950627 |