JP3125603B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上部材とば
ね下部材とを減衰力可変に懸架するサスペンション制御
装置に関し、詳しくは、ばね上部材の上下方向の速度
と、この両部材の上下方向の相対速度との比に応じて減
衰力を変更制御するサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のサスペンション制御装置
は、特開平３−２７６８０８に提案されているように、
いわゆるスカイフック制御理論に基づいて減衰力を変更
制御する。つまり、ばね上部材の上下方向の速度（以
下、この速度を説明の便宜上単にばね上速度という）と
この両部材の上下方向の相対速度（以下、この相対速度
を説明の便宜上単に相対速度という）との比（以下、こ
の比を説明の便宜上単に速度比という）に応じて減衰力
を変更制御することでスカイフックダンパを構成し、路
面からの上下入力に基づくばね上部材の上下振動の抑制
効果を高めている。なお、具体的な減衰力の変更は次の
ようにして行なわれている。

【０００３】車両を懸架するショックアブソーバには、
上下の油室がピストンを挟んで設けられており、このピ
ストンには、上下の油室を連通する油路があけられてい
る。また、この油路は、その開度が変更可能に構成され
ている。そして、ピストンの油路を通過して上下の油室
に流入する作動油の油量を油路の開度を変えて制御し、
この油路開度の調整を通して、減衰力の変更が行なわれ
ている。つまり、油路の開度を大きくして油室間の作動
油流量を増大させ、減衰力をソフトとする。また、開度
を小さくして作動油流量を減少させ、減衰力をハードと
する。

【０００４】この油路開度は、速度比に応じて定めら
れ、その調整は、油路にバルブを設けて当該バルブのバ
ルブ開度を調整することで行なわれる。そして、バルブ
の駆動源としては、車両への搭載性，重量，メンテナン
ス性等を考慮して、一般にステッピングモータが用いら
れている。つまり、車両の走行状態に応じて減衰力の変
更が必要な都度、ステッピングモータを駆動して現状の
減衰力を所望の減衰力に低下或いは増大するよう変更す
ることが行なわれている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のサスペンション制御装置では、減衰力の制御をス
カイフック制御理論に基づいている都合上、次のような
新たな問題点が指摘されるに至っている。

【０００６】スカイフック制御では、その制御理論の構
成上、ばね上速度と相対速度がそれぞれ異符号（例え
ば、ばね上速度は上方向を正に下方向を負に、および相
対速度はショックアブソーバが伸長行程にあるときを正
に、圧縮行程にあるときを負とする）のの値で速度比が
負となる場合（具体的には、ばね上速度と相対速度の一
方が正で他方が負で速度比が負の場合）には、ショック
アブソーバの減衰力は、ばね上に対して加振力として作
用するので、減衰力をその下限値（フルソフト）とす
る。これにより、この振動の速やかな抑制を図る。

【０００７】一方、ばね上速度と相対速度がそれぞれ同
符号の値で速度比が正となる場合（具体的には、ばね上
速度と相対速度の両方が正或いは負で速度比が正の場
合）には、ショックアブソーバの減衰力は、ばね上に対
して制振力として作用するので、減衰力をハード側の値
とする。この際、速度比に応じてショックアブソーバの
減衰力をハード側で定める。これにより、ばね上の振動
の制振を図る。なお、速度比が所定の値（正の値）を上
回る場合には、減衰力はその最大値（フルハード）とさ
れる。そして、フルソフトからハード側の減衰力への変
更は、制御理論構成上、相対速度の符号が反転すると
き、いわゆるゼロクロスポイントで行なわれることが望
ましい。

【０００８】ところが、相対速度の算出のための各種の
センサの検出信号はその測定対象の実際の変位の様子に
対して僅かながら遅延していることや、減衰力を変更す
るためのアクチュエータ、例えばステッピングモータの
駆動を経た減衰力の変更には、機器の応答遅れが生じ
る。このため、フルソフトからハード側への減衰力の変
更は、相対速度がゼロクロスポイントからある程度ずれ
た時点で遅延して行なわれる。従って、高周波の変動の
ある比較的荒れた路面、例えば路肩等を低速度で走行中
にフルソフトからハード側へ減衰力の変更が行なわれる
と、減衰力の変更時期と変更程度との不一致が起こる。
また、このような減衰力の変更に伴いピストンの油路を
通過する作動油流量が急変する。よって、このような減
衰力の変更に伴って乗員にはショックや違和感を与える
ことになり、乗り心地の悪化を招く。

【０００９】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、ばね上速度と相対速度との速度比に基づいて減衰
力を変更する際の乗り心地と走行安定性との両立を図る
ことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１記載のサスペンション制御装置の採用した
手段は、車両のばね上部材とばね下部材との間に配設さ
れ両部材を懸架する懸架手段と、前記ばね上部材の上下
方向の速度と、前記ばね上部材とばね下部材とについて
の上下方向の相対速度との比に応じて前記懸架手段の減
衰力を変更制御する制御手段とを備えたサスペンション
制御装置であって、前記制御手段は、前記車両の速度を
検出する車速検出手段と、前記比に応じて減衰力を変更
制御する際に、減衰力変更のためのアクチュエータを駆
動する駆動信号の駆動周波数を該検出した車速に応じて
変更する周波数変更手段とを備えることをその要旨とす
る。

【００１１】

【００１２】請求項２記載のサスペンション制御装置の
採用した手段は、車両のばね上部材とばね下部材との間
に配設され両部材を懸架する懸架手段と、前記ばね上部
材の上下方向の速度と、前記ばね上部材とばね下部材と
についての上下方向の相対速度との比に応じて前記懸架
手段の減衰力を変更制御する制御手段とを備えたサスペ
ンション制御装置であって、前記制御手段は、前記車両
の姿勢変化を引き起こす運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該検出した運転状態に応じて前記懸架手段の
減衰力を変更制御する姿勢変化抑制手段と、該姿勢変化
抑制手段により減衰力を変更制御する際に、減衰力変更
のためのアクチュエータを駆動する駆動信号の駆動周波
数を、前記比に応じて減衰力を変更制御する際の駆動周
波数より高くする周波数変更手段とを備えることをその
要旨とする。

【００１３】請求項３記載のサスペンション制御装置の
採用した手段は、車両のばね上部材とばね下部材との間
に配設され両部材を懸架する懸架手段と、前記ばね上部
材の上下方向の速度を検出する上下速度検出手段と、前
記ばね上部材とばね下部材とについての上下方向の相対
速度を検出する相対速度検出手段と、前記上下速度検出
手段の検出した速度と前記相対速度検出手段の検出した
相対速度との比に応じて前記懸架手段の減衰力を変更制
御する制御手段とを備えるサスペンション制御装置であ
って、更に、前記相対速度検出手段の検出した相対速度
が所定の比較値からゼロに向けて推移する際には、該所
定の比較値の相対速度の大きさが実質的にゼロに近似し
た大きさとなるよう、前記検出した相対速度を前記推移
の方向に沿って補正する相対速度補正手段と、該補正し
た相対速度を、前記相対速度検出手段の検出した相対速
度に置換する置換手段とを備えることをその要旨とす
る。

【００１４】

【作用】上記構成を有する請求項１記載のサスペンショ
ン制御装置では、ばね上部材の上下方向の速度（以下、
単にばね上速度という）と、ばね上部材とばね下部材と
についての上下方向の相対速度（以下、単に相対速度と
いう）との比（以下、速度比という）に応じて制御手段
により懸架手段の減衰力を変更制御する。しかしなが
ら、速度比に応じて減衰力を変更制御する際に、減衰力
変更のためのアクチュエータを駆動する駆動信号の駆動
周波数を一律の駆動周波数として当該アクチュエータを
駆動するのではない。つまり、このアクチュエータの駆
動信号の駆動周波数を、車速検出手段の検出した車速に
応じて周波数変更手段により変更する。

【００１５】

【００１６】

【００１７】よって、車速が低い場合には、速度比に応
じた減衰力とする際に低い駆動周波数でアクチュエータ
を駆動して減衰力の変化速度を低下させることが可能で
ある。つまり、減衰力を低い変化速度で徐変できる。こ
のため、乗員が乗り心地に対して比較的敏感になる低速
走行時には、相対速度の検出遅れ等の機器の応答遅れに
起因した減衰力の変更制御の遅れに伴うショックや違和
感を、減衰力の変化速度の低下を通して緩和することが
できる。また、乗員が比較的乗り心地に対して鈍感とな
る高速走行時、換言すれば乗員の速度感が高まって乗り
心地に対して比較的注意を払わない高速走行時には、高
い駆動周波数でのアクチュエータの駆動を通して減衰力
を速やかに変更し、走行安定性を確保する。

【００１８】請求項２記載のサスペンション制御装置で
は、速度比に応じた懸架手段の減衰力制御を一律に行な
うのではない。つまり、車両に姿勢変化を引き起こす運
転状態を運転状態検出手段にて検出し、その姿勢変化を
抑制すべく、制御手段の変更制御する減衰力を、姿勢変
化抑制手段により、上記運転状態に応じて変更制御す
る。しかも、姿勢変化抑制手段にかかる減衰力の変更制
御に際しては、周波数変更手段が、減衰力変更のための
アクチュエータを駆動する駆動信号の駆動周波数を変更
する。よって、車両に姿勢変化を引き起こす運転状態が
生じる場合には、減衰力がその運転状態に応じて変更制
御されると共に、その際のアクチュエータの駆動周波数
を、速度比に応じて減衰力を変更制御する場合の駆動周
波数より高くする。

【００１９】よって、車両に姿勢変化を引き起こすよう
な操作を乗員が行なっている場合には、乗員はその操作
に意識を集中するため比較的乗り心地に対して鈍感とな
っているので、高い駆動周波数でのアクチュエータの駆
動を通して減衰力を速やかに変更制御し、走行安定性を
確保する。また、乗員が車両に姿勢変化を引き起こすよ
うな操作を行なっていない場合には、乗員はその操作を
行なっているときと比較して乗り心地に対して敏感とな
っているので、低い駆動周波数でアクチュエータを駆動
する。これにより、相対速度の検出遅れ等の機器の応答
遅れに起因した減衰力の変更制御の遅れに伴うショック
や違和感を、減衰力の変化速度の低下を通して緩和する
ことができる。

【００２０】請求項３記載のサスペンション制御装置で
は、上下速度検出手段の検出したばね上速度と相対速度
検出手段の検出した相対速度（以下、この検出した相対
速度を検出相対速度という）との速度比に応じて制御手
段により懸架手段の減衰力を変更制御する。しかしなが
ら、速度比を規定する相対速度を一律に検出相対速度と
するのではなく、相対速度補正手段が補正した相対速度
を置換手段により検出相対速度と置換する。

【００２１】この相対速度補正手段は、検出相対速度が
ゼロに向けて推移する際には、この検出相対速度が所定
の比較値となるとその大きさが実質的にゼロに近似した
大きさとなるよう、検出相対速度をその推移の方向に沿
って補正する。

【００２２】よって、相対速度補正手段がこのように補
正した補正相対速度は、検出相対速度がゼロに向けて推
移中でゼロに達する以前にゼロに近似される。つまり、
補正相対速度は検出相対速度に先だって一方の側（例え
ば正の値）からゼロを越えるので、相対速度のゼロクロ
スポイントは、相対速度補正手段による検出相対速度の
補正により速まる。従って、相対速度の検出遅れ等の機
器の応答遅れに起因した減衰力の変更制御の遅れに伴う
ショックや違和感が緩和されて乗り心地の低下が抑制さ
れる。

【００２３】

【実施例】次に、本発明に係るサスペンション制御装置
の好適な実施例について、図面に基づき説明する。図１
は、第１実施例のサスペンション制御装置１０の全体構
成を概略的に示すブロック図である。

【００２４】図示するように、サスペンション制御装置
１０は、図示しない左右の前輪および後輪にそれぞれ対
応して、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄと、主エア
ーチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアーチャンバ１３
ａ〜１３ｄを有する。なお、以下の説明に際しては、各
輪を区別して説明する場合には数字の主符号にアルファ
ベットの補助符号ａ〜ｄを付すが、各輪共通の説明につ
いては補助符号ａ〜ｄを省略することとする。

【００２５】ショックアブソーバ１１は、ばね下部材で
ある車輪とばね上部材である図示しない車体との間に配
設され、減衰力を可変に車輪と車体とを懸架する。ショ
ックアブソーバ１１は、減衰力を変更する際の制御対象
機器となるステッピングモータ１４を備え、このステッ
ピングモータ１４を含む後述の減衰力可変機構を内蔵す
る。なお、図１においては、ステッピングモータ１４を
ショックアブソーバ１１の外部に便宜上示したが、この
ステッピングモータ１４が減衰力可変機構と共にショッ
クアブソーバ１１に内蔵されているものでも実施可能で
ある。

【００２６】また、ショックアブソーバ１１内部は、上
側油室と下側油室とがピストン４０を挟んで設けられて
おり、このピストン４０には、上下の油室を連通する油
路があけられている。この油路には、ステッピングモー
タ１４によりその開度が変更されるロータリーバルブが
設けられている。従って、ショックアブソーバ１１は、
ピストン４０の油路を通過して上下の油室に流入する作
動油の油量を、ステッピングモータ１４によるバルブ開
度を変えて制御する。そして、このバルブ開度の調整を
通して、車体の上下動に対する減衰力を多段階（９段
階）に変更する。具体的には、バルブ開度を大きくして
油室間の作動油流量を増大させ、減衰力をソフトとす
る。また、開度を小さくして作動油流量を減少させ、減
衰力をハードとする。

【００２７】主エアーチャンバ１２は、容量可変の空気
室を備え、対応する車輪位置の車高を収容空気量に応じ
て連続的に変更できるよう構成されている。なお、主エ
アーチャンバ１２と副エアーチャンバ１３とが連通され
ている場合には、副エアーチャンバを含めた収容空気量
に応じて車高は変更される。

【００２８】副エアーチャンバ１３は、アクチュエータ
１５に取り付けられたバルブのオンオフにより、主エア
ーチャンバ１２に対して連通・非連通状態になり、主エ
アーチャンバ１２と協働して車体の上下動に対するばね
定数を２段階（小、大）に変更できるよう構成されてい
る。

【００２９】主エアーチャンバ１２には、空気を給排す
る給排装置が接続されている。この給排装置は、電動モ
ータ１６により駆動されるコンプレッサ１７を備え、そ
の下流には、チェック弁１８，エアードライヤ１９，並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２を備
える。そして、給排装置は、チェック弁２１およびオリ
フィス２２の下流で主エアーチャンバ１２ａ〜１２ｄに
分岐して接続されている。また、主エアーチャンバ１２
ａ〜１２ｄへの各分岐管路には第１電磁切換弁２３ａ〜
２３ｄが、チェック弁１８とエアードライヤ１９との管
の管路には第２電磁切換弁２４が設けられている。そし
て、第１電磁切換弁２３，第２電磁切換弁２４のオン・
オフを通して、主エアーチャンバ１２ａ〜１２ｄにエア
ーが給排される。なお、主エアーチャンバ１２による車
高調整は本発明の要旨と直接関係しないので、その説明
を省略する。

【００３０】次に、上記ステッピングモータ１４，アク
チュエータ１５，第１電磁切換弁２３および第２電磁切
換弁２４等を制御するマイクロコンピュータ３７につい
て説明する。マイクロコンピュータ３７は、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，バックアップＲＡＭを中心に論理演算回
路として構成され、以下に記す種々のセンサやスイッチ
からの検出信号に基づき、ステッピングモータ１４等を
駆動して減衰力制御や車高制御等を行なう。このマイク
ロコンピュータ３７には、図１に示すように、各輪ごと
のストロークセンサ３１，モードスイッチ３２，ブレー
キスイッチ３３，舵角センサ３４，車速センサ３５，ヨ
ーレートセンサ３６，スロットル開度センサ３８，シフ
トセンサ３９および上下加速度（上下Ｇ）センサ４１が
接続されている。

【００３１】ストロークセンサ３１は、各輪位置にそれ
ぞれ設けられ、同位置における車高変位量をそれぞれ検
出して、車高変位量を表わす信号を出力する。モードス
イッチ３２は、運転者により操作されて、サスペンショ
ン特性をノーマルモードまたはスポーツモードに選択的
に切り換える操作スイッチであり、サスペンション特性
の信号を出力する。ブレーキスイッチ３３は、図示しな
いブレーキペダルの踏み込み操作を検出するものであ
り、通常オフ状態にあって該ブレーキペダルの踏み込み
操作時にオン信号を出力する。舵角センサ３４は、図示
しないハンドル又は前輪の操舵角θを検出して、その操
舵角θを表わす信号を出力する。車速センサ３５は、車
両の車速Ｖを検出して、その車速Ｖを表わす信号を出力
する。ヨーレートセンサ３６は、車体のヨーレートを検
出して、そのヨーレートを表わす検出信号を出力する。
スロットル開度センサ３８は、図示しないアクセルペダ
ルの操作に連動するスロットルの開度を検出し、その開
度を表わす信号を出力する。シフトセンサ３９は、図示
しないシフトレバー装置内に組み込まれ、ニュートラル
からドライブレンジにシフトレバーが切り換えれるとオ
ン信号を出力する。上下Ｇセンサ４１は、車体（ばね
上）に作用する上下方向の加速度を検出し、その加速度
を表わす信号を出力する。

【００３２】次に、上記した構成を備える本実施例のサ
スペンション制御装置が行う減衰力変更制御（減衰力変
更ルーチン）について、図２，図３のフローチャートに
基づき説明する。

【００３３】図２，図３に示す減衰力変更ルーチンは、
図示しないイグニッションスイッチがオンされてからオ
フされるまでの間に亘り繰り返し実行される。なお、電
源投入時には、ＣＰＵの内部レジスタのクリア等の初期
処理が行なわれ、その後本ルーチンの処理に移行する。

【００３４】初期処理に続いては、まず、ばね上速度Ｚ
ｄと相対速度Ｙｄとの速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力
の変更に必要な検出信号を得るための各種センサ、具体
的には上下Ｇセンサ４１，ストロークセンサ３１，車速
センサ３５のセンサをスキャンする（ステップＳ１０
０）。これにより、ばね上に作用する上下方向加速度
と、各輪についての車高変位量と車速Ｖを得る。その後
は、得られた上下方向加速度と車高変位量からのばね上
速度Ｚｄと相対速度Ｙｄの演算（ステップＳ１１０）に
続いて速度比Ｚｄ／Ｙｄを演算する（ステップＳ１２
０）。

【００３５】このステップＳ１２０における速度比Ｚｄ
／Ｙｄの演算では、相対速度Ｙｄがゼロ近傍の値を取る
ときにこの相対速度Ｙｄを次のように補正する。即ち、
図４に示すように、ステップＳ１１０で演算した相対速
度Ｙｄがゼロ近傍のε〜−εの値である場合には、速度
比Ｚｄ／Ｙｄを演算する際の相対速度Ｙｄを一律にε又
は−εとする。このようにεとするか−εとするかは、
演算した相対速度Ｙｄの推移の様子に応じて定まる。つ
まり、相対速度Ｙｄが正の値から減少過程にあってε〜
−εの値となる場合には相対速度Ｙｄ＝εとし、負の値
から増大過程にあってε〜−εの値となる場合には相対
速度Ｙｄ＝−εとする。なお、図４に示すグラフに対応
するマップは、マイクロコンピュータ３７のＲＯＭに予
め記憶されている。

【００３６】ステップＳ１２０に続いては、ステップＳ
１００で読み込んだ車速Ｖが所定の低車速Ｖ０（例え
ば、７０ｋｍ／ｈ）を下回るか否かを判断する（ステッ
プＳ１２５）。ここで肯定判断すれば、ショックアブソ
ーバ１１のスカイフック減衰係数を、図５に示すよう
に、Ｃ＊ａに切り換え（ステップＳ１３０）、否定判断
すれば、通常用いるＣ＊ｂに切り換える（ステップＳ１
４０）。つまり、車速が低ければフルソフトとフルハー
ドとの間の減衰力の変更程度を示すスカイフック減衰係
数を小さな値のＣ＊ａとして、減衰力の変更程度を抑制
し極端な減衰力の変更を回避する。一方、車速が高けれ
ば通常のＣ＊ｂに復帰する。

【００３７】その後は、演算済みの速度比Ｚｄ／Ｙｄと
図５のグラフとから、路面からの入力に基づく目標減衰
力ステップ数Ｐ１を演算する（ステップＳ１５０）。こ
の目標減衰力ステップは、前述のステッピングモータ１
４の停止位置をどの位置にするかを設定するものであ
り、そのステップがショックアブソーバ１１のバルブ開
度に対応している。そして、そのステップ数が大きいほ
どバルブ開度が小さくなって減衰力特性がハードになる
よう停止位置を設定する。

【００３８】次いで、車両の姿勢変化に応じた減衰力の
変更に必要な検出信号を得るための各種センサ、具体的
にはブレーキスイッチ３３，舵角センサ３４のセンサを
スキャンする（ステップＳ１６０）。これにより、車両
に姿勢変化を起こす慣性入力たる操舵角θとブレーキ信
号を得る。続いて、この慣性入力に基づく目標減衰力ス
テップ数Ｐ２をロールやダイブの状態から以下のように
して演算する（ステップＳ１７０）。

【００３９】まず、舵角センサ３４からの操舵角θと読
み込み済みの車速センサ３５からの車速Ｖに基づいて車
両の旋回状況の緩急を判別し、その旋回状況にある車両
の姿勢変化の抑制に必要な減衰力（アンチロール）のス
テップ数を演算する。この減衰力ステップ数の演算に際
しては、図６に示すように、車速Ｖと操舵角θの乗算値
と減衰力ステップ数とのグラフに対応するマップが用い
られる。これにより、アンチロールについて算出される
減衰力ステップ数は、車速Ｖと操舵角θの乗算値が所定
値α1 を越えてロールが大きくなるほど大きなステップ
数（最大ステップ数９）となる。このアンチロールにつ
いての減衰力ステップ数の演算を、車速Ｖと操舵角θの
乗算値に替えて車速Ｖと操舵角速度の乗算値を用いて行
なうこともできる。

【００４０】また、ブレーキスイッチ３３からのブレー
キ信号と読み込み済みの車速Ｖに基づいて車両の車高前
後差であるダイブの緩急を判別し、そのダイブの状況に
ある車両の姿勢変化の抑制に必要な減衰力ステップ数
（アンチダイブ）を演算する。この場合にも、図７に示
すように、車高前後差と減衰力ステップ数とのグラフに
対応するマップが用いられる。これにより、アンチダイ
ブについて算出される減衰力ステップ数は、車高前後差
が所定値α2 を越えると徐々に大きなステップ数（最大
ステップ数９）となる。なお、この車高前後差を各輪に
ついてのストロークセンサ３１ａ〜３１ｄの検出信号か
ら求めることもできる。また、車高前後差に替えて、車
両の前後加速度を用いることもできる。

【００４１】そして、アンチロールとアンチダイブにつ
いて演算した減衰力ステップ数のうち、大きい方の減衰
力ステップ数をステップＳ１７０における目標減衰力ス
テップ数Ｐ２とする。なお、上記したアンチロールやア
ンチダイブについての減衰力ステップ数の演算のほか
に、アンチスクォートについての減衰力ステップ数を慣
性入力による減衰力ステップ数の一つとして加え、これ
らのうちで最大のステップ数をステップＳ１７０におけ
る目標減衰力ステップ数Ｐ２とすることもできる。

【００４２】このアンチスクォートについての減衰力ス
テップ数の演算では、スロットル開度センサ３８からの
検出信号で得られるスロットル開速度に基づいて車両の
スクォートの緩急を判別し、そのスクォートの状況にあ
る車両の姿勢変化の抑制に必要な減衰力（アンチスクォ
ート）を演算する。この場合であっても、図８に示すよ
うに、スロットル開速度と減衰力ステップ数とのグラフ
に対応するマップが用いられる。これにより、アンチス
クォートについて算出される減衰力ステップ数は、スロ
ットル開速度が所定値α3 を越えると徐々に大きなステ
ップ数（最大ステップ数９）となる。なお、このスロッ
トル開速度を車速センサ３５からの車速Ｖにより補正
し、補正後のスロットル開速度から減衰力ステップ数を
求めることもできる。また、スロットル開速度に替え
て、車両の前後加速度を用いることもできる。

【００４３】ステップＳ１７０での目標減衰力ステップ
数Ｐ２の算出に続いては、車速Ｖが所定の低車速Ｖ１
（例えば、５０ｋｍ／ｈ）を下回るか否かを判断する
（ステップＳ１７５）。なお、この所定の車速Ｖ１を、
上記したステップＳ１２５における車速Ｖ０とすること
もできる。ここで肯定判断すれば、ショックアブソーバ
１１の減衰力をハード側に変更するためのステッピング
モータ１４の駆動周波数ＢをＢ１に決定し（ステップＳ
１８０）、否定判断すれば、駆動周波数Ｂを通常用いる
駆動周波数Ｂ２（＞Ｂ１）に決定する（ステップＳ１９
０）。つまり、車速が低ければステッピングモータ１４
を通常の駆動周波数Ｂ２より低い駆動周波数Ｂ１で駆動
する。これにより、ショックアブソーバ１１の減衰力の
変化速度を低下させ、減衰力をハードとする際には比較
的ゆっくりとした減衰力の変更を図る。一方、車速が高
ければ通常の駆動周波数Ｂ２でステッピングモータ１４
を駆動して、通常通りの速度で減衰力をハード側に変更
する。

【００４４】上記の駆動周波数の決定に続いては、ＲＡ
Ｍに記憶済みの現状減衰力ステップ数Ｐ０を読み込む
（ステップＳ２００：図３）。その後は、この現状減衰
力ステップ数Ｐ０とステップＳ１７０で求めた慣性入力
による目標減衰力ステップ数Ｐ２との比較（ステップＳ
２０５），ステップＳ１５０で求めた路面入力による目
標減衰力ステップ数Ｐ１との比較（ステップＳ２１
５），目標減衰力ステップ数Ｐ１，Ｐ２のうちの大きい
方の最大目標減衰力ステップ数（ｍａｘ（Ｐ１，Ｐ
２））との比較（ステップＳ２２５）を順次行なう。つ
まり、このステップＳ２０５，２１５，２２５により、
減衰力の変更が現状よりハード側への変更であるかソフ
ト側への変更であるか或いは減衰力の変更を要しないか
を判断する。

【００４５】ステップＳ２０５，２１５で共に否定判断
した場合は、現状減衰力ステップ数Ｐ０は目標減衰力ス
テップ数Ｐ１，Ｐ２以上であるので少なくともソフト側
からハード側への減衰力の変更ではない。そして、続く
ステップＳ２２５で肯定判断すれば、現状減衰力ステッ
プ数Ｐ０は最大目標減衰力ステップ数（ｍａｘ（Ｐ１，
Ｐ２））を上回るので、減衰力の変更はソフト側への変
更となる。よって、ステップＳ２２５の肯定判断に続い
ては、最大目標減衰力ステップ数（ｍａｘ（Ｐ１，Ｐ
２））に該当する減衰力に現状の減衰力が推移するよ
う、ステッピングモータ１４を駆動周波数Ａで駆動して
減衰力をソフト側に変更する（ステップＳ２３０）。こ
の減衰力の変更の際には、最大目標減衰力ステップ数
（ｍａｘ（Ｐ１，Ｐ２））と現状減衰力ステップ数Ｐ０
との差分だけ、ステッピングモータ１４が減衰力減少側
に回転駆動される。なお、このように減衰力をソフト側
に変更する際のステッピングモータ１４の駆動周波数Ａ
は、車速Ｖの高低に拘らず同じ値であり、減衰力をハー
ド側とする際の上記した駆動周波数Ｂ１より小さい値で
ある。これにより、ソフト側への減衰力の変更は、穏や
かに行なわれる。

【００４６】一方、ステップＳ２２５で否定判断した場
合は、ステップＳ２０５，２１５での否定判断と相俟っ
て、現状減衰力ステップ数Ｐ０は最大目標減衰力ステッ
プ数（ｍａｘ（Ｐ１，Ｐ２））に等しいことになる。よ
って、ステップＳ２２５での否定判断に続いては、ステ
ッピングモータ１４を駆動することなく現状減衰力ステ
ップ数Ｐ０を保持する（ステップＳ２４０）。

【００４７】これに対して、ステップＳ２０５で肯定判
断した場合には、路面入力による目標減衰力ステップ数
Ｐ１と慣性入力による目標減衰力ステップ数Ｐ２とを比
較する（ステップＳ２４５）。つまり、ステップＳ２０
５での肯定判断により減衰力の変更はハード側への変更
とされるが、Ｐ１とＰ２のいずれが大きいかでその後の
処理を分岐する。ステップＳ２４５で肯定判断すれば、
慣性入力による目標減衰力ステップ数Ｐ２に該当する減
衰力に現状の減衰力が推移するよう、ステッピングモー
タ１４を駆動周波数Ｃ（＞Ｂ２）で駆動して減衰力をハ
ード側に変更する（ステップＳ２５０）。この減衰力の
変更の際には、目標減衰力ステップ数Ｐ２と現状減衰力
ステップ数Ｐ０との差分だけ、ステッピングモータ１４
が減衰力増大側に回転駆動される。換言すれば、ショッ
クアブソーバ１１の減衰力は、路面入力による目標減衰
力ステップ数Ｐ１以上の減衰力（目標減衰力ステップ数
Ｐ２）に変更される。

【００４８】一方、ステップＳ２４５で否定判断した場
合には、最終的には路面入力による目標減衰力ステップ
数Ｐ１に該当する減衰力に現状の減衰力が推移するよ
う、以下のようにして２段階で減衰力を変更する（ステ
ップＳ２６０）。つまり、まず、目標減衰力ステップ
数Ｐ２となるまでステッピングモータ１４を駆動周波数
Ｃ（＞Ｂ２）で駆動して、現状の減衰力を目標減衰力ス
テップ数Ｐ２に該当する減衰力まで一旦ハード側に変更
する。その後は、更に目標減衰力ステップ数Ｐ１とな
るまでステッピングモータ１４を駆動周波数Ｂで駆動し
て、現状の減衰力を路面入力による目標減衰力ステップ
数Ｐ１に該当する減衰力まで更にハード側に変更する。
このようにステッピングモータ１４を駆動する際の駆動
周波数Ｂは、ステップＳ１８０，１９０で車速Ｖに応じ
て定めた駆動周波数Ｂ１，Ｂ２が用いられる。このた
め、車速Ｖが車速Ｖ１以下の場合には、低い駆動周波数
Ｂ１で目標減衰力ステップ数Ｐ２から目標減衰力ステッ
プ数Ｐ１までステッピングモータ１４が駆動し、車速Ｖ
が車速Ｖ１より大きい場合には、高い駆動周波数Ｂ２で
目標減衰力ステップ数Ｐ２から目標減衰力ステップ数Ｐ
１までステッピングモータ１４が駆動する。

【００４９】この際の減衰力の変化の様子は次のように
なる。減衰力と時間（変化時間）とを対応付けた図９に
示すように、現状減衰力ステップ数Ｐ０が目標減衰力ス
テップ数Ｐ２となるまでは、車速Ｖに拘らずステッピン
グモータ１４は駆動周波数Ｃ（＞Ｂ２）で駆動されて減
衰力は変化する。そして、目標減衰力ステップ数Ｐ２か
ら目標減衰力ステップ数Ｐ１までは、車速Ｖが車速Ｖ１
以下であれば低い駆動周波数Ｂ１でのモータ駆動によ
り、減衰力は路面入力による目標減衰力ステップ数Ｐ１
まで比較的ゆっくりとハード側に変化する。しかし、車
速Ｖが車速Ｖ１より大きい場合には、高い駆動周波数Ｂ
２でのモータ駆動により、減衰力は路面入力による目標
減衰力ステップ数Ｐ１まで速やかにハード側に変化す
る。

【００５０】また、ステップＳ２１５で肯定判断した場
合には、ステップＳ２０５での肯定判断と同様に減衰力
の変更はハード側への変更とされる。しかし、ステップ
Ｓ２０５での否定判断（Ｐ０≧Ｐ２）と相俟ってＰ１≧
Ｐ０≧Ｐ２となるので、この場合のハード側への減衰力
の変更は、現状減衰力ステップ数Ｐ０から目標減衰力ス
テップ数Ｐ１までの変更となる。よって、目標減衰力ス
テップ数Ｐ１となるまでステッピングモータ１４を駆動
周波数Ｂで駆動して、現状の減衰力を目標減衰力ステッ
プ数Ｐ１に該当する減衰力までハード側に変更する（ス
テップＳ２７０）。このようにステッピングモータ１４
を駆動する際の駆動周波数Ｂは、上記したステップＳ２
６０の場合と同様、車速Ｖに応じて定めた駆動周波数Ｂ
１，Ｂ２が用いられる。従って、図１０に示すように、
車速Ｖが車速Ｖ１以下であれば低い駆動周波数Ｂ１での
モータ駆動により、減衰力は路面入力による目標減衰力
ステップ数Ｐ１まで比較的ゆっくりとハード側に変化す
る。しかし、車速Ｖが車速Ｖ１より大きい場合には、高
い駆動周波数Ｂ２でのモータ駆動により、減衰力は路面
入力による目標減衰力ステップ数Ｐ１まで速やかにハー
ド側に変化する。

【００５１】上記したステップＳ２３０，２４０および
ステップＳ２５０〜２７０の各処理に続いては、変更後
の目標減衰力ステップ数Ｐ１又はＰ２を、現状減衰力ス
テップ数Ｐ０としてバックアップＲＡＭに更新して書き
込み（ステップＳ２８０）本ルーチンを終了する。その
後は、上記した処理をステップＳ１００から再開する。

【００５２】以上説明したように上記の第１実施例のサ
スペンション制御装置１０では、ばね上速度Ｚｄと相対
速度Ｙｄとの速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じて路面からの入力
に基づく目標減衰力ステップ数Ｐ１を演算する際に、シ
ョックアブソーバ１１のスカイフック減衰係数を車速Ｖ
が低ければ小さな値のＣ＊ａとする（ステップＳ１３
０）。よって、低速走行時には、速度比Ｚｄ／Ｙｄに応
じて路面からの入力に基づく目標減衰力ステップ数Ｐ１
を減少させて減衰力の変更程度を抑制し、極端な減衰力
の変更を回避する。このため、乗員が乗り心地に対して
比較的敏感になる低速走行時には、相対速度の検出遅れ
等の機器の応答遅れに起因した減衰力の変更制御の遅れ
に伴うショックや違和感を緩和して、乗り心地の低下を
抑制できる。一方、車速が高ければスカイフック減衰係
数をＣ＊ａよりも大きなＣ＊ｂとして（ステップＳ１４
０）、路面からの入力に基づく目標減衰力ステップ数Ｐ
１を速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じたものとする。よって、乗
員の速度感が高まって乗り心地に対して比較的注意を払
わない高速走行時には、減衰力の変更程度を低速走行時
より高めて速度比に応じた減衰力とし、走行安定性を確
保することができる。

【００５３】更に、車速Ｖが低い場合には、ショックア
ブソーバ１１の減衰力を変更するためのステッピングモ
ータ１４の駆動周波数Ｂを通常時より低い駆動周波数Ｂ
１とし（ステップＳ１８０）、減衰力変更を比較的ゆっ
くり行なう（ステップＳ２７０）。このため、乗員が乗
り心地に対して比較的敏感になる低速走行中には、低い
駆動周波数Ｂ１でのステッピングモータ１４の駆動を通
して減衰力の変化速度を低下させ、相対速度の検出遅れ
等の機器の応答遅れに起因した減衰力の変更制御の遅れ
に伴うショックや違和感を緩和し乗り心地の低下を抑制
する。また、乗員の速度感が高まって乗り心地に対して
比較的注意を払わない高速走行時には、高い駆動周波数
Ｂ２でのステッピングモータ１４の駆動を通して減衰力
を速やかに変更し、走行安定性を確保する。

【００５４】また、ブレーキスイッチ３３や舵角センサ
３４から車両の姿勢変化を起こす慣性入力があれば、そ
の慣性入力による目標減衰力ステップ数Ｐ２を求め（ス
テップＳ１７０）、これが路面入力による目標減衰力ス
テップ数Ｐ１より大きければ慣性入力による目標減衰力
ステップ数Ｐ２となるよう減衰力を変更する（ステップ
Ｓ２５０）。しかも、この際のステッピングモータ１４
の駆動周波数を通常の駆動周波数Ｂ２より高い駆動周波
数Ｃとする（ステップＳ２５０）。このため、車両に姿
勢変化を引き起こすような運転操作（ハンドル操作やブ
レーキ操作等）がされた場合には、減衰力を当該操作に
よって引き起こされる姿勢変化に応じた減衰力に速やか
に変更する。よって、効果的に姿勢変化を抑制し走行安
定性を確保することができる。また、これら操作を行な
ってるときには乗員は乗り心地に対して比較的鈍感とな
っていることから、乗員は速やかな減衰力の変更の際の
ショックや違和感を感じにくい。

【００５５】その一方、ハンドル操作やブレーキ操作等
が僅かな場合には、姿勢変化の抑制のための減衰力より
路面入力に基づく振動を抑制するための減衰力を優先し
（Ｐ２＜Ｐ１）、駆動周波数Ｃより低い駆動周波数Ｂ１
又はＢ２でステッピングモータ１４を駆動する。このた
め、姿勢変化が僅かな場合には、減衰力の変化速度が低
下されて、相対速度の検出遅れ等の機器の応答遅れに起
因した減衰力の変更制御の遅れに伴うショックや違和感
が緩和され、乗り心地の低下が抑制される。

【００５６】以上のことから、第１実施例のサスペンシ
ョン制御装置１０によれば、速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じて
減衰力を変更する際に、乗り心地と走行安定性とを両立
することができる。

【００５７】また、本実施例では、路面入力による目標
減衰力ステップ数Ｐ１が慣性入力による目標減衰力ステ
ップ数Ｐ２より上回り、目標減衰力ステップ数Ｐ１を優
先する場合でも、目標減衰力ステップ数Ｐ２までは高い
駆動周波数Ｃでステッピングモータ１４を駆動する（ス
テップＳ２６０の）。そして、その後は車速に応じた
駆動周波数Ｂ１，Ｂ２でステッピングモータ１４を駆動
する（ステップＳ２６０の）。このため、本実施例の
サスペンション制御装置１０によれば、乗り心地と走行
安定性との両立をより確実に図ることができる。更に、
減衰力をソフト側に変更する際には、より低い駆動周波
数Ａでステッピングモータ１４を駆動するので、ゆっく
りとした減衰力の変更を通して乗り心地を低下させな
い。

【００５８】次に、第２実施例のサスペンション制御装
置１０について説明する。この第２実施例では、相対速
度Ｙｄのゼロクロスポイントを相対速度Ｙｄの補正演算
によって実際のものと一致させる点で、上記した実施例
（第１実施例）とその構成が相違する。以下、この相違
する構成について説明する。

【００５９】図１１に示すように、第２実施例のサスペ
ンション制御装置１０における減衰力変更ルーチンで
は、まず、上記の第１実施例と同様に、センサをスキャ
ンし（ステップＳ３００）、その結果からばね上速度Ｚ
ｄと相対速度Ｙｄとを演算する（ステップＳ３１０）。
この際、演算した相対速度ＹｄはＲＡＭに記憶される。
なお、このステップＳ３１０で演算した相対速度Ｙｄ
を、便宜上、演算相対速度Ｙｄという。

【００６０】ステップＳ３１０に続いては、今回の演算
相対速度Ｙｄと前回の本ルーチンの実行時に記憶した演
算相対速度Ｙｄとから演算相対速度Ｙｄの傾きＹｄ’
（変化率）を演算する（ステップＳ３２０）。その後、
演算相対速度Ｙｄの傾きＹｄ’がゼロ以上であるか否か
を判断する（ステップＳ３２５）。このステップＳ３２
５の判断とステップＳ３１０の演算相対速度Ｙｄおよび
ステップＳ３２０の演算相対速度Ｙｄの傾きＹｄ’か
ら、演算相対速度Ｙｄの推移の様子が把握でき、その結
果、車両における実際の相対速度の推移の様子が判明す
る。これは、次のような理由による。

【００６１】演算相対速度Ｙｄは、センサの検出値から
求めたものである都合上、機器の応答遅れ，検出遅れ等
により実際の相対速度から所定時間ｔだけ遅延して、実
際の相対速度と同様な値を取る。しかも、演算相対速度
Ｙｄの傾きＹｄ’は実際の相対速度の傾きが所定時間ｔ
だけ遅延したものである。この様子を図をもって説明す
ると、図１２に示すように、図の中段のグラフに点線で
示すように実際の相対速度（真の相対速度）が推移して
いると、演算相対速度Ｙｄは、同グラフに一点鎖線で示
すように、実際の相対速度の推移の様子を反映したまま
所定時間ｔだけ遅延して推移する。従って、所定時間ｔ
の遅延はあるものの、演算相対速度Ｙｄの推移の様子か
ら車両における実際の相対速度の推移の様子が判明す
る。なお、図の上段のグラフは、ばね上速度Ｚｄの推移
を示している。

【００６２】そして、ステップＳ３２５で肯定判断して
演算相対速度Ｙｄの傾きＹｄ’がゼロ以上であれば、演
算相対速度Ｙｄは上昇過程或いは上昇開始時若しくは上
昇終了時のいずれかの推移の過程にある。よって、実際
の相対速度は、所定時間ｔだけ以前にこの推移の過程に
あったことになる。この場合には、ステップＳ３３５に
て、演算相対速度Ｙｄが第１の比較値−Ｙｄ０（Ｙｄ０
は正の値）以上であるか否かを判断する。この場合の比
較値−Ｙｄ０は演算相対速度Ｙｄと実際の相対速度との
遅れ（所定時間ｔ）を考慮して実験等により予め定めら
れ、実際の相対速度が上記した推移の過程においてゼロ
となったときに演算相対速度Ｙｄがとる値として定めら
れいてる。

【００６３】ステップＳ３３５で肯定判断した場合に
は、演算相対速度ＹｄにＹｄ０を加算して演算相対速度
Ｙｄを補正し（ステップＳ３４０）、否定判断した場合
には、演算相対速度ＹｄからＹｄ０を差し引いて演算相
対速度Ｙｄを補正する（ステップＳ３５０）。

【００６４】一方、ステップＳ３２５で否定判断して演
算相対速度Ｙｄの傾きＹｄ’が負であれば、演算相対速
度Ｙｄは下降過程の推移の過程にある。よって、実際の
相対速度は、所定時間ｔだけ以前にこの推移の過程にあ
ったことになる。この場合には、ステップＳ３５５に
て、演算相対速度Ｙｄが第２の比較値Ｙｄ０以下である
か否かを判断する。この場合の比較値Ｙｄ０も上記第１
の比較値−Ｙｄ０と同様に遅れ（所定時間ｔ）を考慮し
て実験等により予め定められ、実際の相対速度が上記し
た推移の過程においてゼロとなったときに演算相対速度
Ｙｄがとる値として定められいてる。

【００６５】ステップＳ３５５で否定判断した場合に
は、演算相対速度ＹｄにＹｄ０を加算して演算相対速度
Ｙｄを補正し（ステップＳ３６０）、肯定判断した場合
にはステップＳ３５０に移行して、演算相対速度Ｙｄか
らＹｄ０を差し引き演算相対速度Ｙｄを補正する。

【００６６】このステップＳ３２５〜３６０を経ること
で、演算相対速度Ｙｄを補正した相対速度Ｙｄ（以下、
補正相対速度Ｙｄという）は、図１２の中段のグラフに
実線で示すようにして得られる。

【００６７】その後は、ステップＳ３１０のばね上速度
Ｚｄと補正相対速度Ｙｄとの速度比Ｚｄ／Ｙｄを演算し
（ステップＳ３７０）、その結果から目標減衰力ステッ
プ数Ｐ１を求める（ステップＳ３８０）。この場合、ス
テップＳ３７０では、上記した第１実施例のステップＳ
１２０と同様、相対速度がゼロ近傍のε〜−εの値であ
る場合に相対速度を一律にε又は−εとする補正演算が
行なわれる（図４参照）。また、ステップＳ３８０で
は、スカイフック減衰係数を用いた目標減衰力ステップ
数Ｐ１の演算が行なわれる。なお、この際に用いるスカ
イフック減衰係数は、図１２に示すように補正相対速度
Ｙｄと演算相対速度Ｙｄと値の相違を考慮して、速度比
Ｚｄ／Ｙｄに対応付けて定められている。

【００６８】こうして目標減衰力ステップ数Ｐ１を演算
した後には、目標減衰力ステップ数Ｐ１となるまでステ
ッピングモータ１４を駆動して、現状の減衰力を目標減
衰力ステップ数Ｐ１に該当する減衰力まで変更する（ス
テップＳ３９０）。その後は、本ルーチンを一旦終了し
て再度ステップＳ３００からの処理を繰り返す。

【００６９】以上説明したように、第２実施例のサスペ
ンション制御装置１０では、スカイフック制御理論に則
ってばね上速度Ｚｄと相対速度Ｙｄとの速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄに応じて減衰力を変更制御する際に、センサの検出信
号からの演算相対速度Ｙｄを補正し（図１２中段グラフ
参照）、速度比Ｚｄ／Ｙｄの演算に補正相対速度Ｙｄを
用いる。しかも、補正相対速度Ｙｄは演算相対速度Ｙｄ
がゼロに向けて上昇或いは下降推移してゼロに達する以
前にゼロとなり、そのゼロクロスポイントは実際の相対
速度のゼロクロスポイントと同一となる（図１２中段お
よび下段グラフ参照）。

【００７０】従って、第２実施例のサスペンション制御
装置１０では、減衰力の変更のタイミングをスカイフッ
ク制御理論におけるタイミングと一致させる。このた
め、第２実施例のサスペンション制御装置１０によれ
ば、フルソフトからハード側への減衰力の変更に伴うシ
ョックや違和感を緩和して乗り心地の低下を抑制するこ
とができると共に、速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力と
することで走行安定性を損なうことがない。この結果、
第２実施例のサスペンション制御装置１０によれば、乗
り心地と走行安定性との両立を図ることができる。

【００７１】また、本実施例では、演算相対速度Ｙｄを
補正する際に演算相対速度Ｙｄが第１の比較値−Ｙｄ０
或いは第２の比較値Ｙｄ０と一致する時にのみ、補正相
対速度Ｙｄを非連続とし、その他の場合には連続させ
た。よって、この連続範囲においては、補正相対速度Ｙ
ｄを用いた速度比Ｚｄ／Ｙｄと演算相対速度Ｙｄを用い
た速度比Ｚｄ／Ｙｄとを予め定まった関係におくことが
できる。具体的には、演算相対速度Ｙｄと補正相対速度
Ｙｄとが±Ｙｄ０だけ相違する関係におくことができ
る。よって、補正相対速度Ｙｄを用いた速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄから減衰力を演算する際のスカイフック減衰係数を、
上記±Ｙｄ０だけ相違する関係が反映した速度比Ｚｄ／
ＹｄとＺｄ／（Ｙｄ±Ｙｄ０）の関係を考慮して定め
た。このため、ショックアブソーバ１１の減衰力をばね
上速度と相対速度との速度比に応じた減衰力とすること
ができる。

【００７２】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明はこの様な実施例になんら限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

【００７３】例えば、第１実施例における車速Ｖに応じ
たスカイフック減衰係数の切り換え（ステップＳ１３
０，１４０）や駆動周波数の決定（ステップＳ１８０，
１９０）を、２段階の切り換え若しくは決定としたが、
これらを車速Ｖに応じて多段階とすることもできる。

【００７４】また、第２実施例において目標減衰力ステ
ップ数Ｐ１に減衰力を変更する際に、車速に応じてステ
ッピングモータ１４の駆動周波数を変更するよう構成す
ることもできる。

【００７５】更に、第２実施例では補正相対速度Ｙｄが
できるだけ連続するよう演算相対速度Ｙｄを補正した
が、次のようにすることもできる。つまり、演算相対速
度Ｙｄが上昇過程又は下降過程にあって第１の比較値−
Ｙｄ０又は第２の比較値Ｙｄ０に達してからゼロに推移
する間に限って、補正相対速度Ｙｄを演算相対速度Ｙｄ
にＹｄ０の加算又は減算を行なって補正算出し、その他
の間には演算相対速度Ｙｄのままとする。このように演
算相対速度Ｙｄを補正しても、補正相対速度Ｙｄのゼロ
クロスポイントは、演算相対速度Ｙｄ＝±Ｙｄ０の時と
なって実際の相対速度と一致する。このため、やはりフ
ルソフトからハード側への減衰力の変更に伴うショック
や違和感を緩和して乗り心地の低下を抑制することがで
きる。

【００７６】また、補正相対速度Ｙｄを求める際に演算
相対速度ＹｄにＹｄ０を一律に加算又は減算するよう構
成した。しかし、演算相対速度Ｙｄ＝±Ｙｄ０以外の演
算相対速度Ｙｄに加算或いは減算する数値を、演算相対
速度Ｙｄ＝±Ｙｄ０となってからの経過時間に応じて変
化させて、補正相対速度Ｙｄを算出することもできる。
このような構成すれば、補正相対速度Ｙｄの推移の軌跡
を演算相対速度Ｙｄに近似することができる。よって、
速度比Ｚｄ／Ｙｄから減衰力を演算する際のスカイフッ
ク減衰係数のグラフを、既存のものとすることができ
る。

【００７７】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載のサス
ペンション制御装置では、ばね上速度と相対速度との速
度比に応じて減衰力を変更制御する際に、減衰力変更の
ためのアクチュエータを駆動する駆動信号の駆動周波数
を車速に応じて変更する。よって、乗員が乗り心地に対
して比較的敏感になる低速走行中には、低い駆動周波数
でのアクチュエータの駆動を通して減衰力の変化速度を
低下させ、相対速度の検出遅れ等の機器の応答遅れに起
因した減衰力の変更制御の遅れに伴うショックや違和感
を緩和し乗り心地の低下を抑制する。また、乗員の速度
感が高まって乗り心地に対して比較的注意を払わない高
速走行時には、高い駆動周波数でのアクチュエータの駆
動を通して減衰力を速やかに変更し、走行安定性を確保
する。この結果、請求項１記載のサスペンション制御装
置によれば、乗り心地と走行安定性との両立を図ること
ができる。

【００７８】

【００７９】請求項２記載のサスペンション制御装置で
は、車両に姿勢変化を引き起こす運転状態であれば、速
度比に応じて変更制御される減衰力をこの運転状態に応
じて変更制御する。しかも、この運転状態に応じた減衰
力の変更制御の際には、減衰力変更のためのアクチュエ
ータを駆動する駆動信号の駆動周波数を、速度比に応じ
て減衰力を変更制御する際の駆動周波数より高くする。
このため、車両に姿勢変化を引き起こすような操作がさ
れた場合には、乗員はその操作に意識を集中するため比
較的乗り心地に対して鈍感となっているので、その運転
状態に応じた減衰力への変更制御と高い駆動周波数での
アクチュエータの駆動による速やかな減衰力の変更とを
通して、姿勢変化を抑制し走行安定性を確保する。その
一方、姿勢変化を引き起こすような操作がなされていな
い場合には、アクチュエータの駆動周波数は車両にこの
ような操作がなされたときより低く、アクチュエータは
低い駆動周波数で駆動する。よって、この場合には、乗
員が乗り心地に対して比較的敏感になるが、低減衰力の
変化速度が低下されて相対速度の検出遅れ等の機器の応
答遅れに起因した減衰力の変更制御の遅れに伴うショッ
クや違和感が緩和され、乗り心地の低下が抑制される。
この結果、請求項２記載のサスペンション制御装置によ
れば、乗り心地と走行安定性との両立を図ることができ
る。

【００８０】請求項３記載のサスペンション制御装置で
は、検出して得られた相対速度を、当該相対速度がゼロ
に向けて推移する際には、この検出した相対速度が所定
の比較値となるとその大きさが実質的にゼロに近似した
大きさとなるよう、その推移の方向に沿って補正する。
よって、補正後の相対速度は、検出した相対速度に先だ
って一方の側（例えば正の値）からゼロを越えるので、
相対速度のゼロクロスポイントはこの相対速度の補正に
より速まる。従って、請求項４記載のサスペンション制
御装置では、減衰力の変更制御のタイミングを、相対速
度のゼロクロスポイントと一致或いは近似させることが
できる。このため、請求項３記載のサスペンション制御
装置によれば、相対速度の検出遅れ等の機器の応答遅れ
に起因した減衰力の変更制御の遅れに伴うショックや違
和感を緩和して乗り心地の低下を抑制することができ
る。また、速度比に応じた減衰力とすることで走行安定
性を損なうことがない。この結果、請求項３記載のサス
ペンション制御装置によれば、乗り心地と走行安定性と
の両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のサスペンション制御装置１０の全
体構成を概略的に示すブロック図。

【図２】第１実施例のサスペンション制御装置１０が行
う減衰力変更ルーチンの前半部分を示すフローチャー
ト。

【図３】第１実施例のサスペンション制御装置１０が行
う減衰力変更ルーチンの後半部分を示すフローチャー
ト。

【図４】減衰力変更ルーチンにおける処理の内容を説明
するためのグラフ。

【図５】減衰力変更ルーチンにおける処理の内容を説明
するためのグラフ。

【図６】車速Ｖと操舵角θの乗算値と減衰力ステップ数
との関係を示すグラフ。

【図７】車両の車高前後差と減衰力ステップ数との関係
を示すグラフ。

【図８】スロットル開速度と減衰力ステップ数との関係
を示すグラフ。

【図９】減衰力変更ルーチンによる減衰力の変化の様子
を説明するためのグラフ。

【図１０】減衰力変更ルーチンによる減衰力の変化の様
子を説明するためのグラフ。

【図１１】第２実施例のサスペンション制御装置１０が
行う減衰力変更ルーチンを示すフローチャート。

【図１２】第２実施例の減衰力変更ルーチンにおける処
理の内容と効果を説明するためのグラフ。

【符号の説明】

１０…サスペンション制御装置 １１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ １２ａ〜１２ｄ…主エアーチャンバ １３ａ〜１３ｄ…副エアーチャンバ １４…ステッピングモータ １７…コンプレッサ ２３ａ〜２３ｄ…第１電磁切換弁 ２４…第２電磁切換弁 ３１ａ〜３１ｄ…ストロークセンサ ３２…モードスイッチ ３３…ブレーキスイッチ ３４…舵角センサ ３５…車速センサ ３７…マイクロコンピュータ ３８…スロットル開度センサ ４０…ピストン ４１…上下Ｇセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 稔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−24423（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−614（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上部材とばね下部材との間に
   配設され両部材を懸架する懸架手段と、 前記ばね上部材の上下方向の速度と、前記ばね上部材と
   ばね下部材とについての上下方向の相対速度との比に応
   じて前記懸架手段の減衰力を変更制御する制御手段とを
   備えたサスペンション制御装置であって、 前記制御手段は、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記比に応じて減衰力を変更制御する際に、減衰力変更
   のためのアクチュエータを駆動する駆動信号の駆動周波
   数を該検出した車速に応じて変更する周波数変更手段と
   を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 車両のばね上部材とばね下部材との間に
   配設され両部材を懸架する懸架手段と、 前記ばね上部材の上下方向の速度と、前記ばね上部材と
   ばね下部材とについての上下方向の相対速度との比に応
   じて前記懸架手段の減衰力を変更制御する制御手段とを
   備えたサスペンション制御装置であって、 前記制御手段は、 前記車両の姿勢変化を引き起こす運転状態を検出する運
   転状態検出手段と、 該検出した運転状態に応じて前記懸架手段の減衰力を変
   更制御する姿勢変化抑制手段と、 該姿勢変化抑制手段により減衰力を変更制御する際に、
   減衰力変更のためのアクチュエータを駆動する駆動信号
   の駆動周波数を、前記比に応じて減衰力を変更制御する
   際の駆動周波数より高くする周波数変更手段とを備える
   ことを特徴とするサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 車両のばね上部材とばね下部材との間に
   配設され両部材を懸架する懸架手段と、 前記ばね上部材の上下方向の速度を検出する上下速度検
   出手段と、 前記ばね上部材とばね下部材とについての上下方向の相
   対速度を検出する相対速度検出手段と、 前記上下速度検出手段の検出した速度と前記相対速度検
   出手段の検出した相対速度との比に応じて前記懸架手段
   の減衰力を変更制御する制御手段とを備えるサスペンシ
   ョン制御装置であって、 更に、 前記相対速度検出手段の検出した相対速度が所定の比較
   値からゼロに向けて推移する際には、該所定の比較値の
   相対速度の大きさが実質的にゼロに近似した大きさとな
   るよう、前記検出した相対速度を前記推移の方向に沿っ
   て補正する相対速度補正手段と、 該補正した相対速度を、前記相対速度検出手段の検出し
   た相対速度に置換する置換手段とを備えることを特徴と
   するサスペンション制御装置。