JP3366474B2 - 車両の電子制御サスペンション - Google Patents
車両の電子制御サスペンションInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両の電子制御サスペ
ンションに関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の乗心地と操安性を高いレベルで両
立させるため、エアスプリングのばね定数およびショッ
クアブソーバの減衰力を、通常はソフトの状態に保つ一
方で、旋回時など操安性が重視される走行状況でハード
に切り替えるようにした電子制御サスペンションが知ら
れている（三菱自動車・テクニカル レビュー・１９９
３ NO.5『大型バス用電子制御サスペンションの開発』
参照）。このいわゆるセミアクティブサスペンション制
御中にエアスプリングおよびショックアブソーバをハー
ドに切り替えることで、車体のロール角を低減する技術
が見られる。 【０００３】ところで、前輪側と後輪側のロール剛性を
変えると、左右輪間の荷重移動が変化し、前輪側と後輪
側のグリップバランス（つまり、ステア特性）を変える
から、前輪側へのロール剛性配分を大きくするとアンダ
ステア傾向になり、後輪側へのロール剛性配分を大きく
するとオーバステア傾向になる。そこで、アクティブサ
スペンションにおいて、車両のヨー特性を向上させるた
め、車両の回頭性が要求される走行状況で後輪側の配分
を大きく、車両の収束性が要求される走行状況で前輪側
への配分を大きく制御するようにしたものが知られてい
る（ＭｏｔｏｒＦａｎ誌 ８９／１２号『日産アクティ
ブサスペンションのステア特性制御』参照）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところが、前者の場合
（セミアクティブサスペンション）、ヨー特性の制御は
考慮されておらず、後者の場合（アクティブサスペンシ
ョン）、複雑な機構を要するため、低コストで実現でき
ないという不具合があった。 【０００５】この発明はセミアクティブサスペンション
において、簡単な構成によりロール角の低減とヨー特性
の向上を低コストで両立させることを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明は、図６のよう
に車両の前後各輪にサスペンション特性としてエアスプ
リングのばね定数とショックアブソーバの減衰力の少な
くとも１つについて２段階以上のの切り替えを行うアク
チュエータａを備える電子制御サスペンションにおい
て、車両の横加速度Ｇｙを検出する手段ｂと、車速Ｖを
検出する手段ｃと、車速Ｖが大きくなるに連れて横加速
度のしきい値Ｇｔが小さくなる特性に設定のデータマッ
プから車速Ｖの検出信号に応じた横加速度のしきい値Ｇ
ｔを読み取り、このしきい値Ｇｔと横加速度Ｇｙの検出
信号の絶対値を比較し、｜Ｇｙ｜＞Ｇｔでないときは、
全輪のサスペンション特性をソフトに設定する一方、｜
Ｇｙ｜＞Ｇｔのときにロール制御の必要を判定して車速
Ｖを設定値Ｖｔと比較し、Ｖ＞Ｖｔのときは前輪側のサ
スペンション特性をハード、Ｖ＞Ｖｔでないときは後輪
側のサスペンション特性をハード、に切り替えるように
アクチュエータを制御する手段ｄと、を設ける。 【０００７】 【作用】低速操舵時は横加速度が所定値を越えると、後
輪側のサスペンション特性がハードに切り替わるので、
後輪側のロール剛性がアップするため、ヨー特性はオー
バステア傾向になり、車両の回頭性が向上する。高速操
舵時は横加速度が所定値を越えると、前輪側のサスペン
ション特性がハードに切り替わるので、前輪側のロール
剛性がアップするため、ヨー特性はアンダステア傾向に
なり、車両の収束性が向上する。その結果、車体のロー
ルを低減しながら、ワインディングロード等での操縦性
と車線変更時等の安定性を良好に確保できる。 【０００８】 【実施例】図１，図２において、２０は車両のばね上系
としての車体、１ａ〜１ｄは車両の各ばね下系としての
タイヤ、これらにエアスプリング２ａ〜２ｆとショック
アブソーバ７ａ〜７ｆが介装される。ショックアブソー
バ７ａ〜７ｆは図示しないが、ピストンのオリフィスを
開閉することで、ハードとソフトの２段階に切り替わる
減衰力可変機構（アクチュエータを含む）を備える。 【０００９】エアスプリング２ａ〜２ｆはそれぞれ所望
の車高を保つようにエアの給排気を制御するレベリング
バルブ４ａ〜４ｃを介してエアリザーバ３に接続され
る。後輪側はレベリングバルブ４ｃが１つのため、後部
左右のエアスプリング２ｃ，２ｅと２ｄ，２ｆが連通し
ているので、旋回時等にロール剛性を高める上から、各
々の配管にそれぞれ開閉弁８ａ，８ｂが設けられる。 【００１０】各エアスプリング２ａ〜２ｆにそれぞれ切
換弁６ａ〜６ｆを介してサブタンク５ａ〜５ｄが接続さ
れ、弁６ａ〜６ｆの開閉を制御すると、実質的な空気容
積が変化するため、エアスプリング２ａ〜２ｆのばね定
数は２段階（ハードとソフト）に切り替わるようになっ
ている。図１は全体のシステム構成図、図２は車輪１つ
分のサスペンションを代表する前輪側の構成図である。 【００１１】車両の走行状況に応じた各種制御を行うの
に必要な検出手段として、車両の走行速度を検出する車
速センサ１７と、車体の横加速度を検出する横加速度セ
ンサ１４と、車体の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサ１５と、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ
１１と、車両の制動状態を検出するフットブレーキスイ
ッチ１２およびバックランプスイッチ１６とサイドブレ
ーキスイッチ１３と、手動制御と自動制御を選択するた
めのモード切り替えスイッチ１０が設けられる。 【００１２】これらセンサやスイッチからの入力信号に
基づいて、車体のロールやブレーキダイブおよびピッチ
ング・バウンジングなどを制御するのがコントローラ９
で、そのロール制御を行う機能的なブロック構成を表す
と、図３のように横加速度センサ１４と車速センサ１７
の検出信号を入力処理する入力手段３０，３１と、これ
らの処理信号（横加速度と車速）からロール制御の必要
な走行状況を判定する駆動時期判定手段３２と、その判
定時にばね定数および減衰力を車速値に応じて切り替え
る駆動パターンの決定手段３３と、このパターンに応じ
てエアスプリング２ａ〜２ｄの切換弁６ａ〜６ｆとショ
ックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を駆動する
制御信号の出力手段３４，３５を備える。 【００１３】図４は自動モードのロール制御を説明する
フローチャートで、所定の制御周期で繰り返し実行され
る。まず、初期化後に横加速度センサの検出信号Ｇｙと
車速センサの検出信号Ｖを読み取る（ステップ１，ステ
ップ２）。車速信号Ｖがゼロの場合（停車状態）、前輪
側エアスプリング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを
『開』、後輪側エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ
〜６ｆを『開』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減
衰力可変機構を『ソフト』の状態に切り替える（ステッ
プ３→ステップ１３〜ステップ１５）。 【００１４】車速信号がゼロでない場合、図５のような
データマップからそのときの車速信号Ｖに応じた横加速
度の閾値Ｇｔを読み取る（ステップ４）。この閾値Ｇｔ
と横加速度信号Ｇｙの絶対値を比較して、｜Ｇｙ｜＞Ｇ
ｔのときにロール制御の必要を判定し、車速信号Ｖを設
定値Ｖｔと比較する（ステップ５，ステップ６）。 【００１５】そして、Ｖ＞Ｖｔのときは前輪側エアスプ
リング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを『閉』、後輪側
エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ〜６ｆを
『開』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変
機構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ１０〜
ステップ１２）。Ｖ＞Ｖｔでないときは前輪側エアスプ
リング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを『開』、後輪側
エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ〜６ｆを
『閉』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰可変機
構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ７〜ステ
ップ９）。 【００１６】横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が閾値Ｇｔ以下
のときは、ロール制御の必要ない通常時と判定し、前輪
側エアスプリング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを
『開』、後輪側エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ
〜６ｆを『開』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減
衰力可変機構を『ソフト』の状態に保つ（ステップ５→
ステップ１３〜ステップ１５）。なお、ばね定数や減衰
力の切り替えにハンチングが生じるのを防ぐため、横加
速度の閾値と車速の設定値に所定のヒステリシスを設定
することが望ましい。 【００１７】このような構成により、低速操舵時は横加
速度の絶対値｜Ｇｙ｜がしきい値Ｇｔを越えると、後輪
側エアスプリング２ｃ〜２ｆと前後各輪のショックアブ
ソーバ７ａ〜７ｆが『ハード』に切り替わるので、後輪
側のロール剛性が前輪側のロール剛性に較べてアップす
るため、ヨー特性はオーバステア傾向になり、車両の回
頭性が向上する。高速操舵時は横加速度の絶対値｜Ｇｙ
｜がしきい値Ｇｙを越えると、前輪側エアサスペンショ
ン２ａ，２ｂと前後各輪のショックアブソーバ７ａ〜７
ｆが『ハード』に切り替わるので、今度は前輪側のロー
ル剛性が後輪側のロール剛性に較べてアップするため、
ヨー特性はアンダステア傾向になり、車両の収束性が向
上する。 【００１８】その結果、ワインデイングロード等での操
縦性と車線変更等での安定性を良好に確保できる。な
お、停車時を含む通常時は、前後各輪のエアスプリング
２ａ〜２ｆおよび全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆが
『ソフト』な状態に保たれるため、エアサスペンション
に特有の良好な乗心地が得られる。 【００１９】また、システムに複雑な機構を必要とせ
ず、ばね定数と減衰力の切り替えも制御が確実なオンー
オフ式のため、ロールの低減とヨー特性の向上を低コス
トで実現できる。 【００２０】 【発明の効果】この発明によれば、車両の前後各輪にサ
スペンション特性としてエアスプリングのばね定数とシ
ョックアブソーバの減衰力の少なくとも１つについて２
段階以上のの切り替えを行うアクチュエータを備える電
子制御サスペンションにおいて、車両の横加速度Ｇｙを
検出する手段と、車速Ｖを検出する手段と、車速Ｖが大
きくなるに連れて横加速度のしきい値Ｇｔが小さくなる
特性に設定のデータマップから車速Ｖの検出信号に応じ
た横加速度のしきい値Ｇｔを読み取り、このしきい値Ｇ
ｔと横加速度Ｇｙの検出信号の絶対値を比較し、｜Ｇｙ
｜＞Ｇｔでないときは、全輪のサスペンション特性をソ
フトに設定する一方、｜Ｇｙ｜＞Ｇｔのときにロール制
御の必要を判定して車速Ｖを設定値Ｖｔと比較し、Ｖ＞
Ｖｔのときは前輪側のサスペンション特性をハード、Ｖ
＞Ｖｔでないときは後輪側のサスペンション特性をハー
ド、に切り替えるようにアクチュエータを制御する手段
と、を設けたので、制御が簡単で複雑な機構も必要とし
ないため、ロールの低減とヨー特性の向上を低コストで
実現できる。
ンションに関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の乗心地と操安性を高いレベルで両
立させるため、エアスプリングのばね定数およびショッ
クアブソーバの減衰力を、通常はソフトの状態に保つ一
方で、旋回時など操安性が重視される走行状況でハード
に切り替えるようにした電子制御サスペンションが知ら
れている（三菱自動車・テクニカル レビュー・１９９
３ NO.5『大型バス用電子制御サスペンションの開発』
参照）。このいわゆるセミアクティブサスペンション制
御中にエアスプリングおよびショックアブソーバをハー
ドに切り替えることで、車体のロール角を低減する技術
が見られる。 【０００３】ところで、前輪側と後輪側のロール剛性を
変えると、左右輪間の荷重移動が変化し、前輪側と後輪
側のグリップバランス（つまり、ステア特性）を変える
から、前輪側へのロール剛性配分を大きくするとアンダ
ステア傾向になり、後輪側へのロール剛性配分を大きく
するとオーバステア傾向になる。そこで、アクティブサ
スペンションにおいて、車両のヨー特性を向上させるた
め、車両の回頭性が要求される走行状況で後輪側の配分
を大きく、車両の収束性が要求される走行状況で前輪側
への配分を大きく制御するようにしたものが知られてい
る（ＭｏｔｏｒＦａｎ誌 ８９／１２号『日産アクティ
ブサスペンションのステア特性制御』参照）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところが、前者の場合
（セミアクティブサスペンション）、ヨー特性の制御は
考慮されておらず、後者の場合（アクティブサスペンシ
ョン）、複雑な機構を要するため、低コストで実現でき
ないという不具合があった。 【０００５】この発明はセミアクティブサスペンション
において、簡単な構成によりロール角の低減とヨー特性
の向上を低コストで両立させることを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明は、図６のよう
に車両の前後各輪にサスペンション特性としてエアスプ
リングのばね定数とショックアブソーバの減衰力の少な
くとも１つについて２段階以上のの切り替えを行うアク
チュエータａを備える電子制御サスペンションにおい
て、車両の横加速度Ｇｙを検出する手段ｂと、車速Ｖを
検出する手段ｃと、車速Ｖが大きくなるに連れて横加速
度のしきい値Ｇｔが小さくなる特性に設定のデータマッ
プから車速Ｖの検出信号に応じた横加速度のしきい値Ｇ
ｔを読み取り、このしきい値Ｇｔと横加速度Ｇｙの検出
信号の絶対値を比較し、｜Ｇｙ｜＞Ｇｔでないときは、
全輪のサスペンション特性をソフトに設定する一方、｜
Ｇｙ｜＞Ｇｔのときにロール制御の必要を判定して車速
Ｖを設定値Ｖｔと比較し、Ｖ＞Ｖｔのときは前輪側のサ
スペンション特性をハード、Ｖ＞Ｖｔでないときは後輪
側のサスペンション特性をハード、に切り替えるように
アクチュエータを制御する手段ｄと、を設ける。 【０００７】 【作用】低速操舵時は横加速度が所定値を越えると、後
輪側のサスペンション特性がハードに切り替わるので、
後輪側のロール剛性がアップするため、ヨー特性はオー
バステア傾向になり、車両の回頭性が向上する。高速操
舵時は横加速度が所定値を越えると、前輪側のサスペン
ション特性がハードに切り替わるので、前輪側のロール
剛性がアップするため、ヨー特性はアンダステア傾向に
なり、車両の収束性が向上する。その結果、車体のロー
ルを低減しながら、ワインディングロード等での操縦性
と車線変更時等の安定性を良好に確保できる。 【０００８】 【実施例】図１，図２において、２０は車両のばね上系
としての車体、１ａ〜１ｄは車両の各ばね下系としての
タイヤ、これらにエアスプリング２ａ〜２ｆとショック
アブソーバ７ａ〜７ｆが介装される。ショックアブソー
バ７ａ〜７ｆは図示しないが、ピストンのオリフィスを
開閉することで、ハードとソフトの２段階に切り替わる
減衰力可変機構（アクチュエータを含む）を備える。 【０００９】エアスプリング２ａ〜２ｆはそれぞれ所望
の車高を保つようにエアの給排気を制御するレベリング
バルブ４ａ〜４ｃを介してエアリザーバ３に接続され
る。後輪側はレベリングバルブ４ｃが１つのため、後部
左右のエアスプリング２ｃ，２ｅと２ｄ，２ｆが連通し
ているので、旋回時等にロール剛性を高める上から、各
々の配管にそれぞれ開閉弁８ａ，８ｂが設けられる。 【００１０】各エアスプリング２ａ〜２ｆにそれぞれ切
換弁６ａ〜６ｆを介してサブタンク５ａ〜５ｄが接続さ
れ、弁６ａ〜６ｆの開閉を制御すると、実質的な空気容
積が変化するため、エアスプリング２ａ〜２ｆのばね定
数は２段階（ハードとソフト）に切り替わるようになっ
ている。図１は全体のシステム構成図、図２は車輪１つ
分のサスペンションを代表する前輪側の構成図である。 【００１１】車両の走行状況に応じた各種制御を行うの
に必要な検出手段として、車両の走行速度を検出する車
速センサ１７と、車体の横加速度を検出する横加速度セ
ンサ１４と、車体の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサ１５と、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ
１１と、車両の制動状態を検出するフットブレーキスイ
ッチ１２およびバックランプスイッチ１６とサイドブレ
ーキスイッチ１３と、手動制御と自動制御を選択するた
めのモード切り替えスイッチ１０が設けられる。 【００１２】これらセンサやスイッチからの入力信号に
基づいて、車体のロールやブレーキダイブおよびピッチ
ング・バウンジングなどを制御するのがコントローラ９
で、そのロール制御を行う機能的なブロック構成を表す
と、図３のように横加速度センサ１４と車速センサ１７
の検出信号を入力処理する入力手段３０，３１と、これ
らの処理信号（横加速度と車速）からロール制御の必要
な走行状況を判定する駆動時期判定手段３２と、その判
定時にばね定数および減衰力を車速値に応じて切り替え
る駆動パターンの決定手段３３と、このパターンに応じ
てエアスプリング２ａ〜２ｄの切換弁６ａ〜６ｆとショ
ックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を駆動する
制御信号の出力手段３４，３５を備える。 【００１３】図４は自動モードのロール制御を説明する
フローチャートで、所定の制御周期で繰り返し実行され
る。まず、初期化後に横加速度センサの検出信号Ｇｙと
車速センサの検出信号Ｖを読み取る（ステップ１，ステ
ップ２）。車速信号Ｖがゼロの場合（停車状態）、前輪
側エアスプリング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを
『開』、後輪側エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ
〜６ｆを『開』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減
衰力可変機構を『ソフト』の状態に切り替える（ステッ
プ３→ステップ１３〜ステップ１５）。 【００１４】車速信号がゼロでない場合、図５のような
データマップからそのときの車速信号Ｖに応じた横加速
度の閾値Ｇｔを読み取る（ステップ４）。この閾値Ｇｔ
と横加速度信号Ｇｙの絶対値を比較して、｜Ｇｙ｜＞Ｇ
ｔのときにロール制御の必要を判定し、車速信号Ｖを設
定値Ｖｔと比較する（ステップ５，ステップ６）。 【００１５】そして、Ｖ＞Ｖｔのときは前輪側エアスプ
リング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを『閉』、後輪側
エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ〜６ｆを
『開』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変
機構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ１０〜
ステップ１２）。Ｖ＞Ｖｔでないときは前輪側エアスプ
リング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを『開』、後輪側
エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ〜６ｆを
『閉』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰可変機
構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ７〜ステ
ップ９）。 【００１６】横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が閾値Ｇｔ以下
のときは、ロール制御の必要ない通常時と判定し、前輪
側エアスプリング２ａ，２ｂの切換弁６ａ，６ｂを
『開』、後輪側エアスプリング２ｃ〜２ｆの切換弁６ｃ
〜６ｆを『開』、全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減
衰力可変機構を『ソフト』の状態に保つ（ステップ５→
ステップ１３〜ステップ１５）。なお、ばね定数や減衰
力の切り替えにハンチングが生じるのを防ぐため、横加
速度の閾値と車速の設定値に所定のヒステリシスを設定
することが望ましい。 【００１７】このような構成により、低速操舵時は横加
速度の絶対値｜Ｇｙ｜がしきい値Ｇｔを越えると、後輪
側エアスプリング２ｃ〜２ｆと前後各輪のショックアブ
ソーバ７ａ〜７ｆが『ハード』に切り替わるので、後輪
側のロール剛性が前輪側のロール剛性に較べてアップす
るため、ヨー特性はオーバステア傾向になり、車両の回
頭性が向上する。高速操舵時は横加速度の絶対値｜Ｇｙ
｜がしきい値Ｇｙを越えると、前輪側エアサスペンショ
ン２ａ，２ｂと前後各輪のショックアブソーバ７ａ〜７
ｆが『ハード』に切り替わるので、今度は前輪側のロー
ル剛性が後輪側のロール剛性に較べてアップするため、
ヨー特性はアンダステア傾向になり、車両の収束性が向
上する。 【００１８】その結果、ワインデイングロード等での操
縦性と車線変更等での安定性を良好に確保できる。な
お、停車時を含む通常時は、前後各輪のエアスプリング
２ａ〜２ｆおよび全ショックアブソーバ７ａ〜７ｆが
『ソフト』な状態に保たれるため、エアサスペンション
に特有の良好な乗心地が得られる。 【００１９】また、システムに複雑な機構を必要とせ
ず、ばね定数と減衰力の切り替えも制御が確実なオンー
オフ式のため、ロールの低減とヨー特性の向上を低コス
トで実現できる。 【００２０】 【発明の効果】この発明によれば、車両の前後各輪にサ
スペンション特性としてエアスプリングのばね定数とシ
ョックアブソーバの減衰力の少なくとも１つについて２
段階以上のの切り替えを行うアクチュエータを備える電
子制御サスペンションにおいて、車両の横加速度Ｇｙを
検出する手段と、車速Ｖを検出する手段と、車速Ｖが大
きくなるに連れて横加速度のしきい値Ｇｔが小さくなる
特性に設定のデータマップから車速Ｖの検出信号に応じ
た横加速度のしきい値Ｇｔを読み取り、このしきい値Ｇ
ｔと横加速度Ｇｙの検出信号の絶対値を比較し、｜Ｇｙ
｜＞Ｇｔでないときは、全輪のサスペンション特性をソ
フトに設定する一方、｜Ｇｙ｜＞Ｇｔのときにロール制
御の必要を判定して車速Ｖを設定値Ｖｔと比較し、Ｖ＞
Ｖｔのときは前輪側のサスペンション特性をハード、Ｖ
＞Ｖｔでないときは後輪側のサスペンション特性をハー
ド、に切り替えるようにアクチュエータを制御する手段
と、を設けたので、制御が簡単で複雑な機構も必要とし
ないため、ロールの低減とヨー特性の向上を低コストで
実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すシステム全体の構成図
である。 【図２】車輪１つ分のサスペンションを表す構成図であ
る。 【図３】ロール制御系のブロック図である。 【図４】ロール制御を説明するフローチャートである。 【図５】ロール制御に使用する横加速度の閾値マップで
ある。 【図６】この発明のクレーム対応図である。 【符号の説明】 １ａ〜１ｄ タイヤ ２ａ〜２ｆ エアスプリング ４ａ〜４ｃ レベリングバルブ ５ａ〜５ｄ サブタンク ６ａ〜６ｆ 切換弁 ７ａ〜７ｆ ショックアブソーバ ９ コントロールユニット １４ 横加速度センサ １７ 車速センサ
である。 【図２】車輪１つ分のサスペンションを表す構成図であ
る。 【図３】ロール制御系のブロック図である。 【図４】ロール制御を説明するフローチャートである。 【図５】ロール制御に使用する横加速度の閾値マップで
ある。 【図６】この発明のクレーム対応図である。 【符号の説明】 １ａ〜１ｄ タイヤ ２ａ〜２ｆ エアスプリング ４ａ〜４ｃ レベリングバルブ ５ａ〜５ｄ サブタンク ６ａ〜６ｆ 切換弁 ７ａ〜７ｆ ショックアブソーバ ９ コントロールユニット １４ 横加速度センサ １７ 車速センサ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車両の前後各輪にサスペンション特性とし
てエアスプリングのばね定数とショックアブソーバの減
衰力の少なくとも１つについて２段階以上のの切り替え
を行うアクチュエータを備える電子制御サスペンション
において、車両の横加速度Ｇｙを検出する手段と、車速
Ｖを検出する手段と、車速Ｖが大きくなるに連れて横加
速度のしきい値Ｇｔが小さくなる特性に設定のデータマ
ップから車速Ｖの検出信号に応じた横加速度のしきい値
Ｇｔを読み取り、このしきい値Ｇｔと横加速度Ｇｙの検
出信号の絶対値を比較し、｜Ｇｙ｜＞Ｇｔでないとき
は、全輪のサスペンション特性をソフトに設定する一
方、｜Ｇｙ｜＞Ｇｔのときにロール制御の必要を判定し
て車速Ｖを設定値Ｖｔと比較し、Ｖ＞Ｖｔのときは前輪
側のサスペンション特性をハード、Ｖ＞Ｖｔでないとき
は後輪側のサスペンション特性をハード、に切り替える
ようにアクチュエータを制御する手段と、を設けたこと
を特徴する車両の電子制御サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32833294A JP3366474B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両の電子制御サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32833294A JP3366474B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両の電子制御サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08183317A JPH08183317A (ja) | 1996-07-16 |
| JP3366474B2 true JP3366474B2 (ja) | 2003-01-14 |
Family
ID=18209055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32833294A Expired - Fee Related JP3366474B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両の電子制御サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3366474B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100770308B1 (ko) * | 2006-01-18 | 2007-10-25 | 주식회사 만도 | 차량용 전자제어 현가장치에서의 모드 제어 방법 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP32833294A patent/JP3366474B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08183317A (ja) | 1996-07-16 |
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