JP2906210B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置に関し、特に、車両の走行状態に応じてサスペンシ
ョン特性を制御する技術に関する。
装置に関し、特に、車両の走行状態に応じてサスペンシ
ョン特性を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】バスや大型トラック等に装備されるサス
ペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−５２９
２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示
されるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エ
アサスペンション装置が知られている。
ペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−５２９
２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示
されるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エ
アサスペンション装置が知られている。
【０００３】即ち、図７に示すように、車両のフロント
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と２つの前側
タイヤとの間には、夫々エアスプリング２３Ａ，２３Ｂ
が設置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下
間の両側、即ち、車体と４つの後側タイヤとの間には、
夫々エアスプリング２３Ｃ，２３Ｄ，２３Ｅ，２３Ｆが
設置されている。尚、説明を簡単にするため、以下の説
明はエアスプリング２３と記して行う。
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と２つの前側
タイヤとの間には、夫々エアスプリング２３Ａ，２３Ｂ
が設置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下
間の両側、即ち、車体と４つの後側タイヤとの間には、
夫々エアスプリング２３Ｃ，２３Ｄ，２３Ｅ，２３Ｆが
設置されている。尚、説明を簡単にするため、以下の説
明はエアスプリング２３と記して行う。
【０００４】次に、かかる車両用エアサスペンション装
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ３１により加圧されたエアは、エアドライヤ３
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク３３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク３３内の圧力はガバナ３４により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク３３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング２３のレベリングバルブ２
４を介してエアスプリング２３に送られるようになって
いる。
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ３１により加圧されたエアは、エアドライヤ３
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク３３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク３３内の圧力はガバナ３４により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク３３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング２３のレベリングバルブ２
４を介してエアスプリング２３に送られるようになって
いる。
【０００５】そして、荷重の増減に応じて前記各エアス
プリング２３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバ
ルブ２４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ
２４がエアリザーバタンク３３と各エアスプリング２３
とを連通して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、
レベリングバルブ２４が排気側に開いて、各エアスプリ
ング２３内の空気を排気して車高を低下させる。
プリング２３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバ
ルブ２４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ
２４がエアリザーバタンク３３と各エアスプリング２３
とを連通して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、
レベリングバルブ２４が排気側に開いて、各エアスプリ
ング２３内の空気を排気して車高を低下させる。
【０００６】上述の如き車両用エアサスペンション装置
を装備したバスやトラック等にあっては、積載荷重の変
化やエア漏れ等より車高が変動するため、車体を水平に
維持しようと上記レベリングバルブ２４が作動して各エ
アスプリング２３内の圧縮エアの供給と排気が行われて
いる。一方、近年では、車両の乗り心地を低減させるこ
となく、車両のローリングに対応しようとするニーズが
あり、このため、エアスプリングのばね定数可変機構や
ショックアブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプ
リングのばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車
両のローリングの有無に応じて制御するようにしたもの
が知られている（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
を装備したバスやトラック等にあっては、積載荷重の変
化やエア漏れ等より車高が変動するため、車体を水平に
維持しようと上記レベリングバルブ２４が作動して各エ
アスプリング２３内の圧縮エアの供給と排気が行われて
いる。一方、近年では、車両の乗り心地を低減させるこ
となく、車両のローリングに対応しようとするニーズが
あり、このため、エアスプリングのばね定数可変機構や
ショックアブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプ
リングのばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車
両のローリングの有無に応じて制御するようにしたもの
が知られている（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
【０００７】かかる従来例にあっては、前軸左・右車輪
付近に設置された２つの上下加速度センサ（上下Ｇセン
サ）夫々の検出値の差に基づいて車両のローリング動作
状態を検出し、車両の直進走行状態で車両のローリング
動作状態を検出した場合に、車両のばね上とばね下間の
左・右両端に設けられたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方を各車軸の全てについて
ハード状態に切換制御するようにしている。
付近に設置された２つの上下加速度センサ（上下Ｇセン
サ）夫々の検出値の差に基づいて車両のローリング動作
状態を検出し、車両の直進走行状態で車両のローリング
動作状態を検出した場合に、車両のばね上とばね下間の
左・右両端に設けられたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方を各車軸の全てについて
ハード状態に切換制御するようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、車両
が直進走行している際に、左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
は、車両の左・右の一方の側に振動が生じ、乗り心地が
悪いという問題点がある。上述した従来技術のもので
は、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に、前軸左・右車
輪付近に設置された２つの上下加速度センサ（上下Ｇセ
ンサ）夫々の検出値の差が所定値以上となると、エアス
プリング若しくはショックアブソーバの少なくとも一方
を各車軸の全てについてハード状態に切換制御してしま
うため、上下方向の揺動が生じていない側のサスペンシ
ョン特性もハードにしてしまい、逆に乗り心地の悪化を
招く虞がある。
が直進走行している際に、左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
は、車両の左・右の一方の側に振動が生じ、乗り心地が
悪いという問題点がある。上述した従来技術のもので
は、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に、前軸左・右車
輪付近に設置された２つの上下加速度センサ（上下Ｇセ
ンサ）夫々の検出値の差が所定値以上となると、エアス
プリング若しくはショックアブソーバの少なくとも一方
を各車軸の全てについてハード状態に切換制御してしま
うため、上下方向の揺動が生じていない側のサスペンシ
ョン特性もハードにしてしまい、逆に乗り心地の悪化を
招く虞がある。
【０００９】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合の乗り心地
を向上することを目的とする。
点に鑑み、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合の乗り心地
を向上することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両のばね上とばね下間の前後の左・右両端
に夫々エアスプリングとショックアブソーバとを設け、
エアスプリング若しくはショックアブソーバの少なくと
も一方の状態をハード若しくはソフトに切り換える切換
機構を設けてなる車両用サスペンション装置において、
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段を夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側に設け
たエアスプリング若しくはショックアブソーバの少なく
とも一方をハード状態に切り換えると共に、上下加速度
検出値が小さい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側
に設けたエアスプリング若しくはショックアブソーバの
少なくとも一方をソフト状態に切り換えるべく前記切換
機構を切換制御する制御手段を設けた。
の発明は、車両のばね上とばね下間の前後の左・右両端
に夫々エアスプリングとショックアブソーバとを設け、
エアスプリング若しくはショックアブソーバの少なくと
も一方の状態をハード若しくはソフトに切り換える切換
機構を設けてなる車両用サスペンション装置において、
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段を夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側に設け
たエアスプリング若しくはショックアブソーバの少なく
とも一方をハード状態に切り換えると共に、上下加速度
検出値が小さい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側
に設けたエアスプリング若しくはショックアブソーバの
少なくとも一方をソフト状態に切り換えるべく前記切換
機構を切換制御する制御手段を設けた。
【００１１】請求項２記載の発明は、前記制御手段を、
一対の上下加速度検出手段夫々の上下加速度検出値が共
に大きいときには、車両のばね上とばね下間の前後の左
・右両端夫々に設けられたエアスプリング若しくはショ
ックアブソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換
えるべく前記切換機構を切換制御する構成とした。請求
項３記載の発明は、車両の直進走行状態を検出する直進
走行状態検出手段を設け、制御手段を、前記直進走行状
態検出手段が車両の直進走行状態を検出したときに前記
切換機構の切換制御を行う構成とした。
一対の上下加速度検出手段夫々の上下加速度検出値が共
に大きいときには、車両のばね上とばね下間の前後の左
・右両端夫々に設けられたエアスプリング若しくはショ
ックアブソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換
えるべく前記切換機構を切換制御する構成とした。請求
項３記載の発明は、車両の直進走行状態を検出する直進
走行状態検出手段を設け、制御手段を、前記直進走行状
態検出手段が車両の直進走行状態を検出したときに前記
切換機構の切換制御を行う構成とした。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明において、車両の左・右の
うち振動が発生している側をサスペンションをハードに
して振動を抑制し、振動を生じていない側はサスペンシ
ョンをソフトに保つことによって、乗り心地を向上する
ことができる。請求項２記載の発明において、車両のピ
ッチング若しくはバウンシングの発生を防止できる。
うち振動が発生している側をサスペンションをハードに
して振動を抑制し、振動を生じていない側はサスペンシ
ョンをソフトに保つことによって、乗り心地を向上する
ことができる。請求項２記載の発明において、車両のピ
ッチング若しくはバウンシングの発生を防止できる。
【００１３】請求項３記載の発明において、車両が直進
走行している際に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
乗り心地を向上することができる。
走行している際に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
乗り心地を向上することができる。
【００１４】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図２は車両の車輪１輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
即ち、これらの図において、車両のばね上としての車体
１８とばね下としてのタイヤ１（１ａ〜１ｄ）との間に
は、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）と、減衰力切換機
構を内蔵したショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）とが
夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリザー
バタンク３と前記エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）とは
該エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）に対する圧縮空気の
給気と排気を行わせるレベリングバルブ４（４ａ〜４
ｃ）を介して連通される。又、前記エアスプリング２
（２ａ〜２ｆ）内部とサブタンク５（５ａ〜５ｄ）と
は、ばね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなる
ばね定数切換弁６（６ａ〜６ｆ）を介して連通される。
述する。図１は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図２は車両の車輪１輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
即ち、これらの図において、車両のばね上としての車体
１８とばね下としてのタイヤ１（１ａ〜１ｄ）との間に
は、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）と、減衰力切換機
構を内蔵したショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）とが
夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリザー
バタンク３と前記エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）とは
該エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）に対する圧縮空気の
給気と排気を行わせるレベリングバルブ４（４ａ〜４
ｃ）を介して連通される。又、前記エアスプリング２
（２ａ〜２ｆ）内部とサブタンク５（５ａ〜５ｄ）と
は、ばね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなる
ばね定数切換弁６（６ａ〜６ｆ）を介して連通される。
【００１５】ここで、請求項１記載の発明においては、
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段としての上下加速度センサ（上
下Ｇセンサ）１５ａ，１５ｂを夫々設け（図３参照）、
上下加速度検出値が大きい側の上下Ｇセンサを設けた側
と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブ
ソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の上下Ｇセンサを設け
た側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショック
アブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換える
べく切換機構としての前記ばね定数切換弁６（６ａ〜６
ｆ）と前記ショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減衰
力切換機構を切換制御する制御手段を設けた。
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段としての上下加速度センサ（上
下Ｇセンサ）１５ａ，１５ｂを夫々設け（図３参照）、
上下加速度検出値が大きい側の上下Ｇセンサを設けた側
と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブ
ソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の上下Ｇセンサを設け
た側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショック
アブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換える
べく切換機構としての前記ばね定数切換弁６（６ａ〜６
ｆ）と前記ショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減衰
力切換機構を切換制御する制御手段を設けた。
【００１６】具体的には、前記ばね定数切換弁６（６ａ
〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減
衰力切換機構は、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット９から出力される制御信号により制御
される。コントロールユニット９には、後述するモード
の切換スイッチ１０からの切換信号、車速検出手段とし
ての車速センサ１７からの車速Ｖ信号、操舵角センサ１
１からの操舵角θ信号、２つの上下Ｇセンサ１５ａ，１
５ｂからの上下加速度信号が入力され、コントロールユ
ニット９には、前記モード切換信号Ｍ、車速Ｖ、操舵角
θ、上下加速度ＺR ，ＺL に基づいて前記ばね定数切換
弁６（６ａ〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜
７ｆ）の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａを制御す
る制御手段とがソフトウェア的に装備される。
〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減
衰力切換機構は、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット９から出力される制御信号により制御
される。コントロールユニット９には、後述するモード
の切換スイッチ１０からの切換信号、車速検出手段とし
ての車速センサ１７からの車速Ｖ信号、操舵角センサ１
１からの操舵角θ信号、２つの上下Ｇセンサ１５ａ，１
５ｂからの上下加速度信号が入力され、コントロールユ
ニット９には、前記モード切換信号Ｍ、車速Ｖ、操舵角
θ、上下加速度ＺR ，ＺL に基づいて前記ばね定数切換
弁６（６ａ〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜
７ｆ）の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａを制御す
る制御手段とがソフトウェア的に装備される。
【００１７】図４は詳細な制御ブロック図を示してお
り、モード切換スイッチ１０から出力されるモード切換
信号は、モード切換信号入力手段Ａを介して制御手段Ｂ
に入力される。車速センサ１７から出力される信号は、
車速信号入力手段Ｃを介して制御手段Ｂに入力される。
又、操舵角センサ１１から出力される信号は、操舵角信
号入力手段Ｈを介して制御手段Ｂに入力される。更に、
上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂから出力される信号は、夫
々上下加速度信号入力手段Ｄ，Ｅを介して制御手段Ｂに
入力される。
り、モード切換スイッチ１０から出力されるモード切換
信号は、モード切換信号入力手段Ａを介して制御手段Ｂ
に入力される。車速センサ１７から出力される信号は、
車速信号入力手段Ｃを介して制御手段Ｂに入力される。
又、操舵角センサ１１から出力される信号は、操舵角信
号入力手段Ｈを介して制御手段Ｂに入力される。更に、
上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂから出力される信号は、夫
々上下加速度信号入力手段Ｄ，Ｅを介して制御手段Ｂに
入力される。
【００１８】制御手段Ｂから出力される制御信号は、ば
ね定数切換弁切換信号出力手段Ｆを介してばね定数切換
弁６（６ａ〜６ｆ）に、ショックアブソーバ切換信号出
力手段Ｇを介してショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）
の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａに、夫々入力さ
れる。次に、図５に示すフローチャートを参照しつつ、
コントロールユニット９によるばね定数切換弁６（６ａ
〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減
衰力切換機構のアクチュエータ７Ａの制御内容を説明す
る。
ね定数切換弁切換信号出力手段Ｆを介してばね定数切換
弁６（６ａ〜６ｆ）に、ショックアブソーバ切換信号出
力手段Ｇを介してショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）
の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａに、夫々入力さ
れる。次に、図５に示すフローチャートを参照しつつ、
コントロールユニット９によるばね定数切換弁６（６ａ
〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減
衰力切換機構のアクチュエータ７Ａの制御内容を説明す
る。
【００１９】即ち、ステップ１（図ではＳ１と略記す
る。以下同様）では、モード切換信号Ｍ、車速Ｖ、操舵
角θ及び上下加速度ＺR ，ＺL を読み込む。ステップ２
では、モード切換信号Ｍを判別し、オートモードが選択
されるとステップ３に進む。ステップ３では、車速セン
サ１７からの車速信号Ｖが０であるか否かを判定する。
車速Ｖが０ではないと判定された場合には、ステップ４
に進んで、｜θ｜と操舵角しきい値θT とを比較し、｜
θ｜＜θT であれば（車両が直進）、ステップ５に進
む。ステップ５では、｜ＺR ｜と上下加速度しきい値Ｚ
T とを比較し、｜ＺR ｜≦ＺT であれば、ステップ６に
進んで、｜ＺL ｜と上下加速度しきい値ＺT とを比較
し、｜ＺL ｜＞ＺT であれば、ステップ７に進む。この
ステップ７では、前後軸夫々の左側のエアスプリングに
対応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく
（ハード）すると共に、同左側のショックアブソーバを
ハードに切り換え、ステップ８に進んで、前後軸夫々の
右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を開い
て、ばね定数を小さく（ソフト）すると共に、同右側の
ショックアブソーバをソフトに切り換える。
る。以下同様）では、モード切換信号Ｍ、車速Ｖ、操舵
角θ及び上下加速度ＺR ，ＺL を読み込む。ステップ２
では、モード切換信号Ｍを判別し、オートモードが選択
されるとステップ３に進む。ステップ３では、車速セン
サ１７からの車速信号Ｖが０であるか否かを判定する。
車速Ｖが０ではないと判定された場合には、ステップ４
に進んで、｜θ｜と操舵角しきい値θT とを比較し、｜
θ｜＜θT であれば（車両が直進）、ステップ５に進
む。ステップ５では、｜ＺR ｜と上下加速度しきい値Ｚ
T とを比較し、｜ＺR ｜≦ＺT であれば、ステップ６に
進んで、｜ＺL ｜と上下加速度しきい値ＺT とを比較
し、｜ＺL ｜＞ＺT であれば、ステップ７に進む。この
ステップ７では、前後軸夫々の左側のエアスプリングに
対応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく
（ハード）すると共に、同左側のショックアブソーバを
ハードに切り換え、ステップ８に進んで、前後軸夫々の
右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を開い
て、ばね定数を小さく（ソフト）すると共に、同右側の
ショックアブソーバをソフトに切り換える。
【００２０】一方、ステップ５において、｜ＺR ｜＞Ｚ
T であれば、ステップ９に進んで、｜ＺL ｜と上下加速
度しきい値ＺT とを比較し、｜ＺL ｜≦ＺT であれば、
ステップ１０に進む。このステップ１０では、前後軸夫
々の右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を
閉じて、ばね定数を大きく（ハード）すると共に、同右
側のショックアブソーバをハードに切り換え、ステップ
１１に進んで、前後軸夫々の左側のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を開いて、ばね定数を小さく（ソ
フト）すると共に、同左側のショックアブソーバをソフ
トに切り換える。
T であれば、ステップ９に進んで、｜ＺL ｜と上下加速
度しきい値ＺT とを比較し、｜ＺL ｜≦ＺT であれば、
ステップ１０に進む。このステップ１０では、前後軸夫
々の右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を
閉じて、ばね定数を大きく（ハード）すると共に、同右
側のショックアブソーバをハードに切り換え、ステップ
１１に進んで、前後軸夫々の左側のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を開いて、ばね定数を小さく（ソ
フト）すると共に、同左側のショックアブソーバをソフ
トに切り換える。
【００２１】又、ステップ９において、｜ＺL ｜＞ＺT
であれば、ステップ１２に進む。このステップ１２で
は、前後軸夫々の左側と右側夫々のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく（ハ
ード）すると共に、同左側と右側のショックアブソーバ
をハードに切り換える。ここで、フローチャートのステ
ップ５〜８は、左側の上下加速度が所定値より大きく、
右側の上下加速度が所定値より小さく、図６（Ａ）に示
すように車両の左側に振動が発生している場合に、左側
のエアスプリングとショックアブソーバをハードにし、
右側のエアスプリングとショックアブソーバをソフトに
する制御である。
であれば、ステップ１２に進む。このステップ１２で
は、前後軸夫々の左側と右側夫々のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく（ハ
ード）すると共に、同左側と右側のショックアブソーバ
をハードに切り換える。ここで、フローチャートのステ
ップ５〜８は、左側の上下加速度が所定値より大きく、
右側の上下加速度が所定値より小さく、図６（Ａ）に示
すように車両の左側に振動が発生している場合に、左側
のエアスプリングとショックアブソーバをハードにし、
右側のエアスプリングとショックアブソーバをソフトに
する制御である。
【００２２】又、ステップ５，９〜１１は、右側の上下
加速度が所定値より大きく、左側の上下加速度が所定値
より小さく、図６（Ｂ）に示すように車両の右側に振動
が発生している場合に、右側のエアスプリングとショッ
クアブソーバをハードにし、左側のエアスプリングとシ
ョックアブソーバをソフトにする制御である。更に、ス
テップ５，９，１２は、左側と右側の上下加速度が共に
所定値より大きく図６（Ｃ）に示すように車両の両側に
振動が発生している場合に、左側と右側のエアスプリン
グとショックアブソーバを夫々ハードにする制御であ
り、車両のピッチング若しくはバウンシングの発生を防
止できる。
加速度が所定値より大きく、左側の上下加速度が所定値
より小さく、図６（Ｂ）に示すように車両の右側に振動
が発生している場合に、右側のエアスプリングとショッ
クアブソーバをハードにし、左側のエアスプリングとシ
ョックアブソーバをソフトにする制御である。更に、ス
テップ５，９，１２は、左側と右側の上下加速度が共に
所定値より大きく図６（Ｃ）に示すように車両の両側に
振動が発生している場合に、左側と右側のエアスプリン
グとショックアブソーバを夫々ハードにする制御であ
り、車両のピッチング若しくはバウンシングの発生を防
止できる。
【００２３】以上の説明から明らかなように、車両の左
・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出する上下
Ｇセンサ１５ａ，１５ｂを夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の上下Ｇセンサを設けた側と同じ側に設けた
エアスプリング及びショックアブソーバをハード状態に
切り換えると共に、上下加速度検出値が小さい側の上下
Ｇセンサを設けた側と同じ側に設けたエアスプリング及
びショックアブソーバをソフト状態に切り換えるように
したから、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合に、車両の
左・右のうち振動が発生している側をサスペンションを
ハードにして振動を抑制し、振動を生じていない側はサ
スペンションをソフトに保つことによって、乗り心地を
向上することができる。
・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出する上下
Ｇセンサ１５ａ，１５ｂを夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の上下Ｇセンサを設けた側と同じ側に設けた
エアスプリング及びショックアブソーバをハード状態に
切り換えると共に、上下加速度検出値が小さい側の上下
Ｇセンサを設けた側と同じ側に設けたエアスプリング及
びショックアブソーバをソフト状態に切り換えるように
したから、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合に、車両の
左・右のうち振動が発生している側をサスペンションを
ハードにして振動を抑制し、振動を生じていない側はサ
スペンションをソフトに保つことによって、乗り心地を
向上することができる。
【００２４】尚、上記実施例においては、エアスプリン
グ及びショックアブソーバを共にハード又はソフトに制
御するようにしたが、少なくとも一方をハード又はソフ
トにに切り換えるようにしても良い。
グ及びショックアブソーバを共にハード又はソフトに制
御するようにしたが、少なくとも一方をハード又はソフ
トにに切り換えるようにしても良い。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下
加速度を検出する上下加速度検出手段を夫々設け、上下
加速度検出値が大きい側の加速度検出手段を設けた側と
同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブソ
ーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の加速度検出手段を設
けた側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換え
るようにしたから、例えば車両の左・右車輪のうち片側
の車輪のみが路面の不整部分や突起部分を走行している
場合に、乗り心地を向上することができ、その後の車両
への路面入力に対して柔軟で対応することができる。
明によれば、車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下
加速度を検出する上下加速度検出手段を夫々設け、上下
加速度検出値が大きい側の加速度検出手段を設けた側と
同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブソ
ーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の加速度検出手段を設
けた側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換え
るようにしたから、例えば車両の左・右車輪のうち片側
の車輪のみが路面の不整部分や突起部分を走行している
場合に、乗り心地を向上することができ、その後の車両
への路面入力に対して柔軟で対応することができる。
【００２６】請求項２記載の発明によると、車両のピッ
チング若しくはバウンシングの発生を防止できる。請求
項３記載の発明によると、車両が直進走行している際
に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に乗り心地を向上
することができる。
チング若しくはバウンシングの発生を防止できる。請求
項３記載の発明によると、車両が直進走行している際
に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に乗り心地を向上
することができる。
【図１】 本発明の一実施例の全体システム構成図
【図２】 同上実施例の部分システム構成図
【図３】 上下Ｇセンサの設置位置を説明する斜視図
【図４】 同上実施例の制御ブロック図
【図５】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図６】 車両の振動発生状況を説明する概略図
【図７】 従来の車両用サスペンション装置の一例のシ
ステム構成図
ステム構成図
１（１ａ〜１ｄ） タイヤ ２（２ａ〜２ｆ） エアスプリング ５（５ａ〜５ｄ） サブタンク ６（６ａ〜６ｆ） ばね定数切換弁 ７（７ａ〜７ｆ） ショックアブソーバ ９ コントロールユニット １５ａ，１５ｂ 上下加速度センサ（上下Ｇセンサ） １８ 車体
Claims (3)
- 【請求項１】車両のばね上とばね下間の前後の左・右両
端に夫々エアスプリングとショックアブソーバとを設
け、エアスプリング若しくはショックアブソーバの少な
くとも一方の状態をハード若しくはソフトに切り換える
切換機構を設けてなる車両用サスペンション装置におい
て、車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を
検出する一対の上下加速度検出手段を夫々設け、上下加
速度検出値が大きい側の加速度検出手段を設けた側と同
じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブソー
バの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共に、
上下加速度検出値が小さい側の加速度検出手段を設けた
側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックア
ブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換えるべ
く前記切換機構を切換制御する制御手段を設けたことを
特徴とする車両用サスペンション装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、一対の上下加速度検出手
段夫々の上下加速度検出値が共に大きいときには、車両
のばね上とばね下間の前後の左・右両端夫々に設けられ
たエアスプリング若しくはショックアブソーバの少なく
とも一方をハード状態に切り換えるべく前記切換機構を
切換制御する構成である請求項１記載の車両用サスペン
ション装置。 - 【請求項３】車両の直進走行状態を検出する直進走行状
態検出手段を設け、制御手段は、前記直進走行状態検出
手段が車両の直進走行状態を検出したときに前記切換機
構の切換制御を行うことを特徴とする請求項１又は２記
載の車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8662994A JP2906210B2 (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8662994A JP2906210B2 (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07290928A JPH07290928A (ja) | 1995-11-07 |
| JP2906210B2 true JP2906210B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=13892326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8662994A Expired - Fee Related JP2906210B2 (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2906210B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040108033A (ko) * | 2003-06-16 | 2004-12-23 | 주식회사 오텍 | 에어 서스펜션 제어시스템 |
-
1994
- 1994-04-25 JP JP8662994A patent/JP2906210B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07290928A (ja) | 1995-11-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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