JP2906210B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JP2906210B2 JP2906210B2 JP8662994A JP8662994A JP2906210B2 JP 2906210 B2 JP2906210 B2 JP 2906210B2 JP 8662994 A JP8662994 A JP 8662994A JP 8662994 A JP8662994 A JP 8662994A JP 2906210 B2 JP2906210 B2 JP 2906210B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置に関し、特に、車両の走行状態に応じてサスペンシ
ョン特性を制御する技術に関する。
装置に関し、特に、車両の走行状態に応じてサスペンシ
ョン特性を制御する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】バスや大型トラック等に装備されるサス
ペンションの一つとして、例えば、実開昭64−529
20号公報及び実開平2−141510号公報等に開示
されるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エ
アサスペンション装置が知られている。
ペンションの一つとして、例えば、実開昭64−529
20号公報及び実開平2−141510号公報等に開示
されるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エ
アサスペンション装置が知られている。
【0003】即ち、図7に示すように、車両のフロント
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と2つの前側
タイヤとの間には、夫々エアスプリング23A,23B
が設置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下
間の両側、即ち、車体と4つの後側タイヤとの間には、
夫々エアスプリング23C,23D,23E,23Fが
設置されている。尚、説明を簡単にするため、以下の説
明はエアスプリング23と記して行う。
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と2つの前側
タイヤとの間には、夫々エアスプリング23A,23B
が設置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下
間の両側、即ち、車体と4つの後側タイヤとの間には、
夫々エアスプリング23C,23D,23E,23Fが
設置されている。尚、説明を簡単にするため、以下の説
明はエアスプリング23と記して行う。
【0004】次に、かかる車両用エアサスペンション装
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ31により加圧されたエアは、エアドライヤ3
2により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク33に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク33内の圧力はガバナ34により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク33に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング23のレベリングバルブ2
4を介してエアスプリング23に送られるようになって
いる。
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ31により加圧されたエアは、エアドライヤ3
2により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク33に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク33内の圧力はガバナ34により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク33に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング23のレベリングバルブ2
4を介してエアスプリング23に送られるようになって
いる。
【0005】そして、荷重の増減に応じて前記各エアス
プリング23の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバ
ルブ24が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ
24がエアリザーバタンク33と各エアスプリング23
とを連通して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、
レベリングバルブ24が排気側に開いて、各エアスプリ
ング23内の空気を排気して車高を低下させる。
プリング23の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバ
ルブ24が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ
24がエアリザーバタンク33と各エアスプリング23
とを連通して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、
レベリングバルブ24が排気側に開いて、各エアスプリ
ング23内の空気を排気して車高を低下させる。
【0006】上述の如き車両用エアサスペンション装置
を装備したバスやトラック等にあっては、積載荷重の変
化やエア漏れ等より車高が変動するため、車体を水平に
維持しようと上記レベリングバルブ24が作動して各エ
アスプリング23内の圧縮エアの供給と排気が行われて
いる。一方、近年では、車両の乗り心地を低減させるこ
となく、車両のローリングに対応しようとするニーズが
あり、このため、エアスプリングのばね定数可変機構や
ショックアブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプ
リングのばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車
両のローリングの有無に応じて制御するようにしたもの
が知られている(特開平5−193324号公報参
照)。
を装備したバスやトラック等にあっては、積載荷重の変
化やエア漏れ等より車高が変動するため、車体を水平に
維持しようと上記レベリングバルブ24が作動して各エ
アスプリング23内の圧縮エアの供給と排気が行われて
いる。一方、近年では、車両の乗り心地を低減させるこ
となく、車両のローリングに対応しようとするニーズが
あり、このため、エアスプリングのばね定数可変機構や
ショックアブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプ
リングのばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車
両のローリングの有無に応じて制御するようにしたもの
が知られている(特開平5−193324号公報参
照)。
【0007】かかる従来例にあっては、前軸左・右車輪
付近に設置された2つの上下加速度センサ(上下Gセン
サ)夫々の検出値の差に基づいて車両のローリング動作
状態を検出し、車両の直進走行状態で車両のローリング
動作状態を検出した場合に、車両のばね上とばね下間の
左・右両端に設けられたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方を各車軸の全てについて
ハード状態に切換制御するようにしている。
付近に設置された2つの上下加速度センサ(上下Gセン
サ)夫々の検出値の差に基づいて車両のローリング動作
状態を検出し、車両の直進走行状態で車両のローリング
動作状態を検出した場合に、車両のばね上とばね下間の
左・右両端に設けられたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方を各車軸の全てについて
ハード状態に切換制御するようにしている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、車両
が直進走行している際に、左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
は、車両の左・右の一方の側に振動が生じ、乗り心地が
悪いという問題点がある。上述した従来技術のもので
は、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に、前軸左・右車
輪付近に設置された2つの上下加速度センサ(上下Gセ
ンサ)夫々の検出値の差が所定値以上となると、エアス
プリング若しくはショックアブソーバの少なくとも一方
を各車軸の全てについてハード状態に切換制御してしま
うため、上下方向の揺動が生じていない側のサスペンシ
ョン特性もハードにしてしまい、逆に乗り心地の悪化を
招く虞がある。
が直進走行している際に、左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
は、車両の左・右の一方の側に振動が生じ、乗り心地が
悪いという問題点がある。上述した従来技術のもので
は、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に、前軸左・右車
輪付近に設置された2つの上下加速度センサ(上下Gセ
ンサ)夫々の検出値の差が所定値以上となると、エアス
プリング若しくはショックアブソーバの少なくとも一方
を各車軸の全てについてハード状態に切換制御してしま
うため、上下方向の揺動が生じていない側のサスペンシ
ョン特性もハードにしてしまい、逆に乗り心地の悪化を
招く虞がある。
【0009】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合の乗り心地
を向上することを目的とする。
点に鑑み、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合の乗り心地
を向上することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の発明は、車両のばね上とばね下間の前後の左・右両端
に夫々エアスプリングとショックアブソーバとを設け、
エアスプリング若しくはショックアブソーバの少なくと
も一方の状態をハード若しくはソフトに切り換える切換
機構を設けてなる車両用サスペンション装置において、
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段を夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側に設け
たエアスプリング若しくはショックアブソーバの少なく
とも一方をハード状態に切り換えると共に、上下加速度
検出値が小さい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側
に設けたエアスプリング若しくはショックアブソーバの
少なくとも一方をソフト状態に切り換えるべく前記切換
機構を切換制御する制御手段を設けた。
の発明は、車両のばね上とばね下間の前後の左・右両端
に夫々エアスプリングとショックアブソーバとを設け、
エアスプリング若しくはショックアブソーバの少なくと
も一方の状態をハード若しくはソフトに切り換える切換
機構を設けてなる車両用サスペンション装置において、
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段を夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側に設け
たエアスプリング若しくはショックアブソーバの少なく
とも一方をハード状態に切り換えると共に、上下加速度
検出値が小さい側の加速度検出手段を設けた側と同じ側
に設けたエアスプリング若しくはショックアブソーバの
少なくとも一方をソフト状態に切り換えるべく前記切換
機構を切換制御する制御手段を設けた。
【0011】請求項2記載の発明は、前記制御手段を、
一対の上下加速度検出手段夫々の上下加速度検出値が共
に大きいときには、車両のばね上とばね下間の前後の左
・右両端夫々に設けられたエアスプリング若しくはショ
ックアブソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換
えるべく前記切換機構を切換制御する構成とした。請求
項3記載の発明は、車両の直進走行状態を検出する直進
走行状態検出手段を設け、制御手段を、前記直進走行状
態検出手段が車両の直進走行状態を検出したときに前記
切換機構の切換制御を行う構成とした。
一対の上下加速度検出手段夫々の上下加速度検出値が共
に大きいときには、車両のばね上とばね下間の前後の左
・右両端夫々に設けられたエアスプリング若しくはショ
ックアブソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換
えるべく前記切換機構を切換制御する構成とした。請求
項3記載の発明は、車両の直進走行状態を検出する直進
走行状態検出手段を設け、制御手段を、前記直進走行状
態検出手段が車両の直進走行状態を検出したときに前記
切換機構の切換制御を行う構成とした。
【0012】
【作用】請求項1記載の発明において、車両の左・右の
うち振動が発生している側をサスペンションをハードに
して振動を抑制し、振動を生じていない側はサスペンシ
ョンをソフトに保つことによって、乗り心地を向上する
ことができる。請求項2記載の発明において、車両のピ
ッチング若しくはバウンシングの発生を防止できる。
うち振動が発生している側をサスペンションをハードに
して振動を抑制し、振動を生じていない側はサスペンシ
ョンをソフトに保つことによって、乗り心地を向上する
ことができる。請求項2記載の発明において、車両のピ
ッチング若しくはバウンシングの発生を防止できる。
【0013】請求項3記載の発明において、車両が直進
走行している際に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
乗り心地を向上することができる。
走行している際に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪
のみが路面の不整部分や突起部分を走行している場合に
乗り心地を向上することができる。
【0014】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図1は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図2は車両の車輪1輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
即ち、これらの図において、車両のばね上としての車体
18とばね下としてのタイヤ1(1a〜1d)との間に
は、エアスプリング2(2a〜2f)と、減衰力切換機
構を内蔵したショックアブソーバ7(7a〜7f)とが
夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリザー
バタンク3と前記エアスプリング2(2a〜2f)とは
該エアスプリング2(2a〜2f)に対する圧縮空気の
給気と排気を行わせるレベリングバルブ4(4a〜4
c)を介して連通される。又、前記エアスプリング2
(2a〜2f)内部とサブタンク5(5a〜5d)と
は、ばね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなる
ばね定数切換弁6(6a〜6f)を介して連通される。
述する。図1は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図2は車両の車輪1輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
即ち、これらの図において、車両のばね上としての車体
18とばね下としてのタイヤ1(1a〜1d)との間に
は、エアスプリング2(2a〜2f)と、減衰力切換機
構を内蔵したショックアブソーバ7(7a〜7f)とが
夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリザー
バタンク3と前記エアスプリング2(2a〜2f)とは
該エアスプリング2(2a〜2f)に対する圧縮空気の
給気と排気を行わせるレベリングバルブ4(4a〜4
c)を介して連通される。又、前記エアスプリング2
(2a〜2f)内部とサブタンク5(5a〜5d)と
は、ばね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなる
ばね定数切換弁6(6a〜6f)を介して連通される。
【0015】ここで、請求項1記載の発明においては、
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段としての上下加速度センサ(上
下Gセンサ)15a,15bを夫々設け(図3参照)、
上下加速度検出値が大きい側の上下Gセンサを設けた側
と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブ
ソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の上下Gセンサを設け
た側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショック
アブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換える
べく切換機構としての前記ばね定数切換弁6(6a〜6
f)と前記ショックアブソーバ7(7a〜7f)の減衰
力切換機構を切換制御する制御手段を設けた。
車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出
する上下加速度検出手段としての上下加速度センサ(上
下Gセンサ)15a,15bを夫々設け(図3参照)、
上下加速度検出値が大きい側の上下Gセンサを設けた側
と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブ
ソーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の上下Gセンサを設け
た側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショック
アブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換える
べく切換機構としての前記ばね定数切換弁6(6a〜6
f)と前記ショックアブソーバ7(7a〜7f)の減衰
力切換機構を切換制御する制御手段を設けた。
【0016】具体的には、前記ばね定数切換弁6(6a
〜6f)及びショックアブソーバ7(7a〜7f)の減
衰力切換機構は、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット9から出力される制御信号により制御
される。コントロールユニット9には、後述するモード
の切換スイッチ10からの切換信号、車速検出手段とし
ての車速センサ17からの車速V信号、操舵角センサ1
1からの操舵角θ信号、2つの上下Gセンサ15a,1
5bからの上下加速度信号が入力され、コントロールユ
ニット9には、前記モード切換信号M、車速V、操舵角
θ、上下加速度ZR ,ZL に基づいて前記ばね定数切換
弁6(6a〜6f)及びショックアブソーバ7(7a〜
7f)の減衰力切換機構のアクチュエータ7Aを制御す
る制御手段とがソフトウェア的に装備される。
〜6f)及びショックアブソーバ7(7a〜7f)の減
衰力切換機構は、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット9から出力される制御信号により制御
される。コントロールユニット9には、後述するモード
の切換スイッチ10からの切換信号、車速検出手段とし
ての車速センサ17からの車速V信号、操舵角センサ1
1からの操舵角θ信号、2つの上下Gセンサ15a,1
5bからの上下加速度信号が入力され、コントロールユ
ニット9には、前記モード切換信号M、車速V、操舵角
θ、上下加速度ZR ,ZL に基づいて前記ばね定数切換
弁6(6a〜6f)及びショックアブソーバ7(7a〜
7f)の減衰力切換機構のアクチュエータ7Aを制御す
る制御手段とがソフトウェア的に装備される。
【0017】図4は詳細な制御ブロック図を示してお
り、モード切換スイッチ10から出力されるモード切換
信号は、モード切換信号入力手段Aを介して制御手段B
に入力される。車速センサ17から出力される信号は、
車速信号入力手段Cを介して制御手段Bに入力される。
又、操舵角センサ11から出力される信号は、操舵角信
号入力手段Hを介して制御手段Bに入力される。更に、
上下Gセンサ15a,15bから出力される信号は、夫
々上下加速度信号入力手段D,Eを介して制御手段Bに
入力される。
り、モード切換スイッチ10から出力されるモード切換
信号は、モード切換信号入力手段Aを介して制御手段B
に入力される。車速センサ17から出力される信号は、
車速信号入力手段Cを介して制御手段Bに入力される。
又、操舵角センサ11から出力される信号は、操舵角信
号入力手段Hを介して制御手段Bに入力される。更に、
上下Gセンサ15a,15bから出力される信号は、夫
々上下加速度信号入力手段D,Eを介して制御手段Bに
入力される。
【0018】制御手段Bから出力される制御信号は、ば
ね定数切換弁切換信号出力手段Fを介してばね定数切換
弁6(6a〜6f)に、ショックアブソーバ切換信号出
力手段Gを介してショックアブソーバ7(7a〜7f)
の減衰力切換機構のアクチュエータ7Aに、夫々入力さ
れる。次に、図5に示すフローチャートを参照しつつ、
コントロールユニット9によるばね定数切換弁6(6a
〜6f)及びショックアブソーバ7(7a〜7f)の減
衰力切換機構のアクチュエータ7Aの制御内容を説明す
る。
ね定数切換弁切換信号出力手段Fを介してばね定数切換
弁6(6a〜6f)に、ショックアブソーバ切換信号出
力手段Gを介してショックアブソーバ7(7a〜7f)
の減衰力切換機構のアクチュエータ7Aに、夫々入力さ
れる。次に、図5に示すフローチャートを参照しつつ、
コントロールユニット9によるばね定数切換弁6(6a
〜6f)及びショックアブソーバ7(7a〜7f)の減
衰力切換機構のアクチュエータ7Aの制御内容を説明す
る。
【0019】即ち、ステップ1(図ではS1と略記す
る。以下同様)では、モード切換信号M、車速V、操舵
角θ及び上下加速度ZR ,ZL を読み込む。ステップ2
では、モード切換信号Mを判別し、オートモードが選択
されるとステップ3に進む。ステップ3では、車速セン
サ17からの車速信号Vが0であるか否かを判定する。
車速Vが0ではないと判定された場合には、ステップ4
に進んで、|θ|と操舵角しきい値θT とを比較し、|
θ|<θT であれば(車両が直進)、ステップ5に進
む。ステップ5では、|ZR |と上下加速度しきい値Z
T とを比較し、|ZR |≦ZT であれば、ステップ6に
進んで、|ZL |と上下加速度しきい値ZT とを比較
し、|ZL |>ZT であれば、ステップ7に進む。この
ステップ7では、前後軸夫々の左側のエアスプリングに
対応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく
(ハード)すると共に、同左側のショックアブソーバを
ハードに切り換え、ステップ8に進んで、前後軸夫々の
右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を開い
て、ばね定数を小さく(ソフト)すると共に、同右側の
ショックアブソーバをソフトに切り換える。
る。以下同様)では、モード切換信号M、車速V、操舵
角θ及び上下加速度ZR ,ZL を読み込む。ステップ2
では、モード切換信号Mを判別し、オートモードが選択
されるとステップ3に進む。ステップ3では、車速セン
サ17からの車速信号Vが0であるか否かを判定する。
車速Vが0ではないと判定された場合には、ステップ4
に進んで、|θ|と操舵角しきい値θT とを比較し、|
θ|<θT であれば(車両が直進)、ステップ5に進
む。ステップ5では、|ZR |と上下加速度しきい値Z
T とを比較し、|ZR |≦ZT であれば、ステップ6に
進んで、|ZL |と上下加速度しきい値ZT とを比較
し、|ZL |>ZT であれば、ステップ7に進む。この
ステップ7では、前後軸夫々の左側のエアスプリングに
対応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく
(ハード)すると共に、同左側のショックアブソーバを
ハードに切り換え、ステップ8に進んで、前後軸夫々の
右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を開い
て、ばね定数を小さく(ソフト)すると共に、同右側の
ショックアブソーバをソフトに切り換える。
【0020】一方、ステップ5において、|ZR |>Z
T であれば、ステップ9に進んで、|ZL |と上下加速
度しきい値ZT とを比較し、|ZL |≦ZT であれば、
ステップ10に進む。このステップ10では、前後軸夫
々の右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を
閉じて、ばね定数を大きく(ハード)すると共に、同右
側のショックアブソーバをハードに切り換え、ステップ
11に進んで、前後軸夫々の左側のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を開いて、ばね定数を小さく(ソ
フト)すると共に、同左側のショックアブソーバをソフ
トに切り換える。
T であれば、ステップ9に進んで、|ZL |と上下加速
度しきい値ZT とを比較し、|ZL |≦ZT であれば、
ステップ10に進む。このステップ10では、前後軸夫
々の右側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁を
閉じて、ばね定数を大きく(ハード)すると共に、同右
側のショックアブソーバをハードに切り換え、ステップ
11に進んで、前後軸夫々の左側のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を開いて、ばね定数を小さく(ソ
フト)すると共に、同左側のショックアブソーバをソフ
トに切り換える。
【0021】又、ステップ9において、|ZL |>ZT
であれば、ステップ12に進む。このステップ12で
は、前後軸夫々の左側と右側夫々のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく(ハ
ード)すると共に、同左側と右側のショックアブソーバ
をハードに切り換える。ここで、フローチャートのステ
ップ5〜8は、左側の上下加速度が所定値より大きく、
右側の上下加速度が所定値より小さく、図6(A)に示
すように車両の左側に振動が発生している場合に、左側
のエアスプリングとショックアブソーバをハードにし、
右側のエアスプリングとショックアブソーバをソフトに
する制御である。
であれば、ステップ12に進む。このステップ12で
は、前後軸夫々の左側と右側夫々のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく(ハ
ード)すると共に、同左側と右側のショックアブソーバ
をハードに切り換える。ここで、フローチャートのステ
ップ5〜8は、左側の上下加速度が所定値より大きく、
右側の上下加速度が所定値より小さく、図6(A)に示
すように車両の左側に振動が発生している場合に、左側
のエアスプリングとショックアブソーバをハードにし、
右側のエアスプリングとショックアブソーバをソフトに
する制御である。
【0022】又、ステップ5,9〜11は、右側の上下
加速度が所定値より大きく、左側の上下加速度が所定値
より小さく、図6(B)に示すように車両の右側に振動
が発生している場合に、右側のエアスプリングとショッ
クアブソーバをハードにし、左側のエアスプリングとシ
ョックアブソーバをソフトにする制御である。更に、ス
テップ5,9,12は、左側と右側の上下加速度が共に
所定値より大きく図6(C)に示すように車両の両側に
振動が発生している場合に、左側と右側のエアスプリン
グとショックアブソーバを夫々ハードにする制御であ
り、車両のピッチング若しくはバウンシングの発生を防
止できる。
加速度が所定値より大きく、左側の上下加速度が所定値
より小さく、図6(B)に示すように車両の右側に振動
が発生している場合に、右側のエアスプリングとショッ
クアブソーバをハードにし、左側のエアスプリングとシ
ョックアブソーバをソフトにする制御である。更に、ス
テップ5,9,12は、左側と右側の上下加速度が共に
所定値より大きく図6(C)に示すように車両の両側に
振動が発生している場合に、左側と右側のエアスプリン
グとショックアブソーバを夫々ハードにする制御であ
り、車両のピッチング若しくはバウンシングの発生を防
止できる。
【0023】以上の説明から明らかなように、車両の左
・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出する上下
Gセンサ15a,15bを夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の上下Gセンサを設けた側と同じ側に設けた
エアスプリング及びショックアブソーバをハード状態に
切り換えると共に、上下加速度検出値が小さい側の上下
Gセンサを設けた側と同じ側に設けたエアスプリング及
びショックアブソーバをソフト状態に切り換えるように
したから、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合に、車両の
左・右のうち振動が発生している側をサスペンションを
ハードにして振動を抑制し、振動を生じていない側はサ
スペンションをソフトに保つことによって、乗り心地を
向上することができる。
・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を検出する上下
Gセンサ15a,15bを夫々設け、上下加速度検出値
が大きい側の上下Gセンサを設けた側と同じ側に設けた
エアスプリング及びショックアブソーバをハード状態に
切り換えると共に、上下加速度検出値が小さい側の上下
Gセンサを設けた側と同じ側に設けたエアスプリング及
びショックアブソーバをソフト状態に切り換えるように
したから、車両の左・右車輪のうち片側の車輪のみが路
面の不整部分や突起部分を走行している場合に、車両の
左・右のうち振動が発生している側をサスペンションを
ハードにして振動を抑制し、振動を生じていない側はサ
スペンションをソフトに保つことによって、乗り心地を
向上することができる。
【0024】尚、上記実施例においては、エアスプリン
グ及びショックアブソーバを共にハード又はソフトに制
御するようにしたが、少なくとも一方をハード又はソフ
トにに切り換えるようにしても良い。
グ及びショックアブソーバを共にハード又はソフトに制
御するようにしたが、少なくとも一方をハード又はソフ
トにに切り換えるようにしても良い。
【0025】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下
加速度を検出する上下加速度検出手段を夫々設け、上下
加速度検出値が大きい側の加速度検出手段を設けた側と
同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブソ
ーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の加速度検出手段を設
けた側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換え
るようにしたから、例えば車両の左・右車輪のうち片側
の車輪のみが路面の不整部分や突起部分を走行している
場合に、乗り心地を向上することができ、その後の車両
への路面入力に対して柔軟で対応することができる。
明によれば、車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下
加速度を検出する上下加速度検出手段を夫々設け、上下
加速度検出値が大きい側の加速度検出手段を設けた側と
同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブソ
ーバの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共
に、上下加速度検出値が小さい側の加速度検出手段を設
けた側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショッ
クアブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換え
るようにしたから、例えば車両の左・右車輪のうち片側
の車輪のみが路面の不整部分や突起部分を走行している
場合に、乗り心地を向上することができ、その後の車両
への路面入力に対して柔軟で対応することができる。
【0026】請求項2記載の発明によると、車両のピッ
チング若しくはバウンシングの発生を防止できる。請求
項3記載の発明によると、車両が直進走行している際
に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に乗り心地を向上
することができる。
チング若しくはバウンシングの発生を防止できる。請求
項3記載の発明によると、車両が直進走行している際
に、例えば左・右車輪のうち片側の車輪のみが路面の不
整部分や突起部分を走行している場合に乗り心地を向上
することができる。
【図1】 本発明の一実施例の全体システム構成図
【図2】 同上実施例の部分システム構成図
【図3】 上下Gセンサの設置位置を説明する斜視図
【図4】 同上実施例の制御ブロック図
【図5】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図6】 車両の振動発生状況を説明する概略図
【図7】 従来の車両用サスペンション装置の一例のシ
ステム構成図
ステム構成図
1(1a〜1d) タイヤ 2(2a〜2f) エアスプリング 5(5a〜5d) サブタンク 6(6a〜6f) ばね定数切換弁 7(7a〜7f) ショックアブソーバ 9 コントロールユニット 15a,15b 上下加速度センサ(上下Gセンサ) 18 車体
Claims (3)
- 【請求項1】車両のばね上とばね下間の前後の左・右両
端に夫々エアスプリングとショックアブソーバとを設
け、エアスプリング若しくはショックアブソーバの少な
くとも一方の状態をハード若しくはソフトに切り換える
切換機構を設けてなる車両用サスペンション装置におい
て、車両の左・右両端に夫々車両に生じる上下加速度を
検出する一対の上下加速度検出手段を夫々設け、上下加
速度検出値が大きい側の加速度検出手段を設けた側と同
じ側に設けたエアスプリング若しくはショックアブソー
バの少なくとも一方をハード状態に切り換えると共に、
上下加速度検出値が小さい側の加速度検出手段を設けた
側と同じ側に設けたエアスプリング若しくはショックア
ブソーバの少なくとも一方をソフト状態に切り換えるべ
く前記切換機構を切換制御する制御手段を設けたことを
特徴とする車両用サスペンション装置。 - 【請求項2】前記制御手段は、一対の上下加速度検出手
段夫々の上下加速度検出値が共に大きいときには、車両
のばね上とばね下間の前後の左・右両端夫々に設けられ
たエアスプリング若しくはショックアブソーバの少なく
とも一方をハード状態に切り換えるべく前記切換機構を
切換制御する構成である請求項1記載の車両用サスペン
ション装置。 - 【請求項3】車両の直進走行状態を検出する直進走行状
態検出手段を設け、制御手段は、前記直進走行状態検出
手段が車両の直進走行状態を検出したときに前記切換機
構の切換制御を行うことを特徴とする請求項1又は2記
載の車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8662994A JP2906210B2 (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8662994A JP2906210B2 (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07290928A JPH07290928A (ja) | 1995-11-07 |
JP2906210B2 true JP2906210B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=13892326
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8662994A Expired - Fee Related JP2906210B2 (ja) | 1994-04-25 | 1994-04-25 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2906210B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20040108033A (ko) * | 2003-06-16 | 2004-12-23 | 주식회사 오텍 | 에어 서스펜션 제어시스템 |
-
1994
- 1994-04-25 JP JP8662994A patent/JP2906210B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07290928A (ja) | 1995-11-07 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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