JPH0790715B2 - 差動制限力制御装置 - Google Patents

差動制限力制御装置

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JPH0790715B2
JPH0790715B2 JP62245685A JP24568587A JPH0790715B2 JP H0790715 B2 JPH0790715 B2 JP H0790715B2 JP 62245685 A JP62245685 A JP 62245685A JP 24568587 A JP24568587 A JP 24568587A JP H0790715 B2 JPH0790715 B2 JP H0790715B2
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    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、差動制限クラッチの締結力制御により左右駆
動輪の差動制限力を可変に制御出来る車両における差動
制限力制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、差動制限力制御装置に関しては、油圧クラッチに
よりその締結力を可変にして差動制限力を制御するもの
が知られている（例えば、特開昭62−103226号公報，特
開昭62−103227号公報等）。
その場合に、旋回時の駆動トルクを十分に得るには、油
圧クラッチの締結力を高める、即ち、差動制限力を高め
るのが好ましい。
また、差動制限力を高めた場合には高横加速度状態では
パワースライド走行も可能となる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の差動制限力制御装置で
は、例えば、差動制限力ΔＴを旋回半径Ｒの大きさと求
心加速度Ygの大きさとによってのみ定めるようにした装
置である場合、旋回時に駆動トルクが十分に得られ旋回
駆動特性の向上を図ることは出来るものの、パワースラ
イド走行時、ロールが大きくなり、旋回内輪の回転速度
が旋回外輪の回転速度よりも速くなると、過大なオーバ
ーステア現象が発生して運転しずらいという問題が生じ
る。
即ち、旋回内輪の浮き上がりによる空転がなく、旋回内
外輪が共に接地状態にある時に、高い差動制限力ΔＴが
与えてあると、運転上好ましいアンダーステア傾向の旋
回特性を示すが、旋回内輪の浮き上がりにより空転（ス
リップ）が発生した場合に、高い差動制限力ΔＴをその
まま保持しておくと、旋回内輪に比べ旋回外輪への駆動
力配分が著しく多くなり、この旋回内外輪への駆動力配
分差が過大のオーバーステア現象の発生原因となる。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために、第１図の
クレーム概念図に示すように、締結力制御により左右駆
動輪1,2の差動制限力を可変に制御出来る差動制限クラ
ッチ３を有し、旋回中であっても左右駆動輪1,2に差動
制限力を与えて駆動特性を向上させるようにした車両に
おいて、旋回状態を検出する旋回状態検出手段４と、検
出される旋回状態が高横加速度旋回状態を示すほど大き
な値による差動制限力とする差動制限力決定手段５と、
駆動輪スリップを検出する駆動輪スリップ検出手段６
と、該検出手段６から検出される駆動輪スリップ量が大
きいほど大きな差動制限力低下量とする差動制限力低下
量決定手段７と、前記差動制限力決定手段７により決定
した差動制限力から前記差動制限力低下量決定手段７に
より決定した差動制限力低下量との差を差動制限力指令
値とする差動制限力制御手段８と、を備えている事を特
徴とする。
（作 用） 旋回走行時、差動制限力決定手段５において、旋回状態
検出手段４から検出される旋回状態が高横加速度旋回状
態を示すほど大きな値による差動制限力とされ、差動制
限力低下量決定手段７において、駆動輪スリップ検出手
段６から検出される駆動輪スリップ量が大きいほど大き
な差動制限力低下量とされ、差動制限力制御手段８にお
いて、差動制限力決定手段７により決定した差動制限力
から差動制限力低下量決定手段７により決定した差動制
限力低下量との差が差動制限力指令値とされ、左右駆動
輪1,2に差動制限力が付与される。
従って、駆動輪スリップの発生がない加速旋回時等で
は、高横加速度旋回状態を示すほどに大きな値による差
動制限力が付与されることになり、接地状態にある左右
駆動輪1,2のうち旋回半径の差より低回転となる旋回内
輪への駆動力配分が増し、運転上好ましいアンダーステ
ア傾向の旋回特性を示すと共に、差動制限力により左右
駆動輪1,2により路面に伝達するトータルの駆動トルク
が高まり、駆動性能が向上する。
そして、横加速度がさらに大きくなり旋回内輪の浮き上
がりにより空転（スリップ）が発生すると、旋回外輪側
が低速となり差動制限力をそのまま保持しておくと旋回
外輪への駆動力配分が増し、ステア特性がアンダーステ
アからオーバステアへと変化するし、高い差動制限力を
そのまま保持しておくと過度のオーバステアとなる。
しかし、内輪空転による駆動スリップ量の発生がある
と、駆動スリップ量が大きいほど付与されている差動制
限力が低下されることから、差動制限力の低下分だけ旋
回外輪への駆動力配分が減じられ、オーバステア方向の
モーメントの発生が抑制され、過度のオーバステアが防
止される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例の差動制限力制御装置Ａが適応される後輪駆動車
は、第２図に示すように、エンジン10、トランスミッシ
ョン11、プロペラシャフト12、ディファレンシャル13、
ドライブシャフト14,15、後輪16,17、前輪18,19を備え
ている。
そして、前述した公知技術と同様な前記ディファレンシ
ャル13に内蔵した差動制限クラッチ20（湿式多板摩擦ク
ラッチ等）の締結力制御により左右の後輪16,17の差動
制限力ΔＴを可変に制御する差動制限力制御は、外部油
圧源30からの加圧油を差動制限制御バルブ31を介して差
動制限クラッチ20に導くことで行なわれる。
また、差動制限制御バルブ31に駆動信号を出力するコン
トローラ32（バルブ駆動回路を含む）は、差動制限力制
御を行なう電子制御回路であって、このコントローラ32
には、右前輪速センサ33、左前輪速センサ34、右後輪速
センサ35、左後輪速センサ36からの検出信号が入力され
る。
尚、右前輪速センサ33及び左前輪速センサ34からの右前
輪速ＮFRと左前輪速ＮFLは、差動制限力制御の基本制御
における差動制限力ΔＴを得るための旋回半径Ｒ及び求
心加速度Ygを求める入力情報として用いられる。
また、前記右前輪速ＮFR及び左前輪速ＮFLと、右後輪速
ＮRR（右後輪速センサ35から）及び左後輪速ＮRL（左後
輪速センサ36から）は、限界旋回時の差動制限力低下量
ΔＴ′を得るための駆動輪スリップΔＮfrを求める入力
情報として用いられる。
次に、作用を説明する。
第３図に示すフローチャート図に基づきコントローラ32
での制御作動の流れを述べる。
ステップ100で右前輪速ＮFRと左前輪速ＮFLとが読み込
まれ、右前輪速ＮFRと左前輪速ＮFLに基づいて、ステッ
プ101で旋回半径Ｒが演算され、ステップ102で求心加速
度Ygが演算される（旋回状態検出手段に相当）。
尚、演算式は、車速V,ヨーレイトとした場合に、次式
の通りである。
Ｖ＝｛（ＮFL＋ＮFR）/2｝/r ＝K1・|NFL−ＮFR｜ Ｒ＝V/ ＝K2・｜（ＮFL＋ＮFR）／（ＮFL−ＮFR）｜ Yg＝V2/R ＝K3・｜（ＮFL＋ＮFR）×（ＮFL−ＮFR）｜ 但し、K1,K2,K3は車両諸元により決まる比例定数、ｒは
タイヤ半径である。
ステップ103では、ステップ101,102で求めた旋回半径Ｒ
と求心加速度Ygと、予め設定されている制御特性ステッ
プに基づいて、差動制限力ΔＴが決められる（差動制限
力決定手段に相当）。
ステップ104では、右後輪即ＮRRと差後輪速ＮRLとが読
み込まれる。
ステップ105では、駆動輪スリップΔＮfrが演算により
求められる（駆動輪スリップ検出手段に相当）。
尚、ΔＮfrの演算式は次式の通りで、駆動輪である後輪
速の平均値N Raveと非駆動輪である前輪速の平均値N Fa
veとの差である。
ΔＮfr＝N Rave−N Fave 但し、N Rave＝1/2（ＮRR＋ＮRL） N Fave＝1/2（ＮFR＋ＮFL） ステップ106では、前記ステップ105で求めた駆動輪スリ
ップΔＮfrと予め設定されている特性に基づいて、差動
制限力低下量ΔＴ′が決められる（差動制限力低下量決
定手段に相当）。
ステップ107では、ステップ103で決められた差動制限力
ΔＴからステップ106で決められた差動制限力低下量Δ
Ｔ′を減算することによって最終差動制限力ΔＴ＊（＝
ΔＴ−ΔＴ′）が演算により求められる。
ステップ108では、差動制限クラッチ20において前記最
終差動制限力ΔＴ＊が得られる締結力にするべく差動制
限制御バルブ31にバルブ駆動信号（ｉ）が出力される
（ステップ107及びステップ108は差動制限力制御手段に
相当）。
パワースライド走行時等で旋回内輪の浮き上がり空転に
より駆動輪スリップが発生したら、駆動輪と非駆動輪と
の平均回転速度差によりその駆動輪スリップΔＮfrが検
出され、この駆動輪スリップΔＮfrに比例した差動制限
力低下量ΔＴ′分だけ、駆動輪スリップが発生しない時
の差動制限力ΔＴから差し引いた最終差動制限力ΔＴ＊
が得られる。
従って、駆動輪スリップ発生時には、駆動輪スリップΔ
Ｎfrに比例した差動制限力の低下に伴なって旋回外輪へ
の駆動力配分が減少し、この旋回外輪への駆動力配分減
少によってオーバステア方向のモーンメントの発生が抑
制され、過度のオーバーステアが防止される。
即ち、旋回時における駆動特性の向上と、限界旋回時に
おける運転性の向上との両立が達成されることになる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、実施例では、駆動スリップ検出、即ち、駆動力
が旋回内輪よりも旋回外輪により多く配分されているオ
ーバステア状態の検出を、駆動輪と非駆動輪間の平均回
転速度差から検出する例を示したが、左右駆動輪の各回
転速度を監視し、内輪スピンにより過度のオーバスエア
が生じると推定する事も可能である。つまり、内輪浮き
上がり等が発生しない旋回初期には旋回軌跡差によりN
in＜N outの関係になることで内外輪の判別をし、その
後、引き続いて右後輪速ＮRRと左後輪速ＮRLを監視し、
N in＞N outになった時点で駆動輪スリップが発生した
とみなし、ΔN io（＝N in−N out）を駆動輪スリップ
量として用いることも出来る。
また、実施例では、差動制限力制御ベースとして、旋回
半径Ｒと求心加速度Ygとによって制御する例を示した
が、例えば、車速Ｖと求心加速度Ygによる制御例でも、
旋回半径Ｒと車速Ｖによる制御例であっても良く、要す
るに、旋回中であっても左右駆動輪に差動制限力を与え
て駆動特性を向上させる制御であれば良い。
また、実施例は駆動輪スリップ量に比例して差動制限力
を低下させる例を示したが、差動制限力の低下分の大き
さは駆動スリップ量に対して非線形は特性（例えば２次
関数）で決定してもよい。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の差動制限力制御装置
にあっては、締結力制御により左右駆動輪の差動制限力
を可変に制御出来る差動制限クラッチを有し、旋回中で
あっても左右駆動輪に差動制限力を与えて駆動特性を向
上させるようにした車両において、旋回状態を検出する
旋回状態検出手段と、検出される旋回状態が高横加速度
旋回状態を示すほど大きな値による差動制限力とする差
動制限力決定手段と、駆動輪スリップを検出する駆動輪
スリップ検出手段と、該検出手段から出される駆動輪ス
リップ量が大きいほど大きな差動制限力低下量とする差
動制限力低下量決定手段と、前記差動制限力決定手段に
より決定した差動制限力から前記差動制限力低下量決定
手段により決定した差動制限力低下量との差を差動制限
力指令値とする差動制限力制御手段と、を備えた装置と
したため、旋回内外輪が共に接地状態である旋回時にお
ける駆動特性の向上と、旋回内輪が浮き上がりを示すよ
うな限界旋回時における運転性の向上との両立を達成出
来るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の差動制限力制御装置を示すクレーム概
念図、第２図は実施例の差動制限力制御装置が適応され
た後輪駆動車を示す全体図、第３図はコントローラでの
制御作動の流れを示すフローチャート図である。 １……左駆動輪 ２……右駆動輪 ３……差動制限クラッチ ４……旋回状態検出手段 ５……差動制限力決定手段 ６……駆動輪スリップ検出手段 ７……差動制限力低下量決定手段 ８……差動制限力制御手段

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】締結力制御により左右駆動輪の差動制限力
    を可変に制御出来る差動制限クラッチを有し、旋回中で
    あっても左右駆動輪に差動制限力を与えて駆動特性を向
    上させるようにした車両において、 旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 検出される旋回状態が高横加速度旋回状態を示すほど大
    きな値による差動制限力とする差動制限力決定手段と、 駆動輪スリップを検出する駆動輪スリップ検出手段と、 該検出手段から検出される駆動輪スリップ量が大きいほ
    ど大きな差動制限力低下量とする差動制限力低下量決定
    手段と、 前記差動制限力決定手段により決定した差動制限力から
    前記差動制限力低下量決定手段により決定した差動制限
    力低下量との差を差動制限力指令値とする差動制限力制
    御手段と、 を備えている事を特徴とする差動制限力制御装置。
  2. 【請求項２】前記差動制限力決定手段は、車両の旋回半
    径が大きいほど、また、車両に作用する求心加速度が大
    きいほど大きな値による差動制限力とする手段である事
    を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の差動制限力制
    御装置。
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