DE3832768A1

DE3832768A1 - Ausgleichsgetriebe mit schlupfsteuervorrichtung fuer ein kraftfahrzeug und verfahren zur steuerung des ausgleichsgetriebes

Info

Publication number: DE3832768A1
Application number: DE3832768A
Authority: DE
Inventors: Takashi Imaseki; Yuji Kobari
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-09-29
Filing date: 1988-09-27
Publication date: 1989-04-13
Anticipated expiration: 2008-09-28
Also published as: DE3832768C2; JPH0790715B2; JPS6485838A; US5005131A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Ausgleichsgetriebe bzw. Differentiale für Kraftfahrzeuge und insbesondere ein Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfsteuervorrichtung sowie ein Verfahren zur Steuerung des Ausgleichsgetriebes.

Eine bekannte Schlupfsteuervorrichtung für ein Ausgleichsgetriebe enthält eine hydraulisch betätigte Reibkupplungseinheit, die veränderlich in Eingriff ist, um eine Differentialwirkung zu variieren, wie dies in den vorläufigen japanischen Patentveröffentlichungen 62-1 03 226 und 62-1 03 227 dargestellt ist.

Um eine ausreichende Verteilung und Zuführung einer Antriebskraft auf die antreibenden Räder während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges beizubehalten, ist es für die Kupplungseinheit wünschenswert, fester im Eingriff zu sein, d. h. es ist wünschenswert, die Schlupfbegrenzungskraft während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu erhöhen, d. h. eine Kraft zu erhöhen, die an die Kupplungseinheit gelegt wird, um einen Kupplungsschlupf zu begrenzen und daher die Differentialwirkung zu begrenzen.

Die Schlupfsteuervorrichtung nach dem Stand der Technik ist z. B. so aufgebaut, daß eine Schlupfbegrenzungskraft durch einen Kurvenradius und eine Zentripedalbeschleunigung eines durch eine Kurve bewegten Fahrzeuges bestimmt wird. Während eine derartige Schlupfsteuervorrichtung es möglich macht, eine ausreichende Kraftzuführung an Antriebskraft zu den antreibenden Rädern aufrecht zu erhalten und hierdurch die Leistungsverteilungscharakteristik während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu verbessern, treten Probleme insofern auf, daß die Querneigung des Fahrzeuges während einer Seitenbewegung unter Antriebskraft so groß wird, daß dann, wenn das antreibende Rad an der Kurveninnenseite, d. h. das antreibende Rad, das näher am Mittelpunkt des Kurvenradius liegt als das andere Rad des antreibenden Radpaares, veranlaßt wird, sich mit einer Geschwindigkeit zu drehen, die größer ist als diejenige des an der Kurvenaußenseite liegenden antreibenden Rades, d. h. desjenigen Antriebsrades, das weiter vom Kurvenmittelpunkt der Kurve als das andere Rad des antreibenden Radpaares entfernt ist, wodurch eine übermäßige Übersteuerung verursacht wird, die es schwierig macht, das Fahrzeug sicher anzutreiben.

Das heißt, eine Untersteuerung, die vom Standpunkt der Fahrsicherheit her wünschenswert ist, wird erhalten, wenn das Antriebsrad an der Kurveninnenseite nicht von der Fahrbahn abgehoben wird um zu rutschen, sondern in Kontakt mit der Fahrbahn zusammen mit dem an der Kurvenaußenseite liegenden antreibenden Rad gehalten wird.

Wenn jedoch das antreibende Rad an der Kurveninnenseite angehoben wird und rutscht, wobei eine schlupfbegrenzende Kraft mit einem hohen Wert beibehalten ist, wird eine Antriebskraft, die auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad übertragen wird, beträchtlich größer als diejenige, die auf das an der Kurveninnenseite liegende Antriebsrad übertragen wird, so daß eine übermäßige Übersteuerung die Folge ist.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Ausgleichsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfsteuervorrichtung vorzusehen, das das Antriebsverhalten und die Steuerbarkeit des Fahrzeuges gleichzeitig verbessern kann.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfsteuervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die es ermöglicht, das Fahrzeug sicherer anzutreiben, selbst während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfsteuervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, wobei letztere eine ausreichende Zuführung einer Antriebskraft zu den antreibenden Rädern während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges gewährleisten kann, ohne daß die Steuerbarkeit des Fahrzeuges beeinträchtigt wird.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfsteuervorrichtung der vorgenannten Art zu schaffen, welche wünschenswert und nützlich vom Standpunkt der Fahrsicherheit ist.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung des Schlupfes in einem Ausgleichsgetriebe eines Kraftfahrzeuges anzugeben, das eine hohe Fahrsicherheit bei Kurvenfahrten des Kraftfahrzeuges garantiert.

Zur Lösung der vorgenannten Aufgaben ist erfindungsgemäß ein Verfahren zur Steuerung eines Schlupfes eines Ausgleichsgetriebes für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Das Ausgleichsgetriebe bzw. Differential ist von der Art, mit einer Kupplung, deren Eingriff zur Erzeugung einer Schlupfbegrenzungskraft variabel ist, um eine Differentialwirkung selbst während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu begrenzen. Das erfindungsgemäße Verfahren umfaßt das Erfassen eines Schlupfes eines antreibenden Rades während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges und eine Verminderung einer Kraft, die die Kupplung in Eingriffsstellung belastet, um hierdurch die Schlupfbegrenzungskraft in Abhängigkeit von einer Zunahme im Rutschen bzw. Durchdrehen (Schlupf) des Antriebsrades zu vermindern.

Erfindungsgemäß ist auch ein Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfsteuervorrichtung vorgesehen, die eine Kupplungseinrichtung zur Zuführung einer Schlupfbegrenzungskraft zu dem Ausgleichsgetriebe umfaßt, um dessen Differentialwirkung zu begrenzen, die ferner eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Antriebsradschlupfes enthält und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Eingriffes der Kupplungseinrichtung aufweist, derart, daß die Schlupfbegrenzungskraft in Abhängigkeit von einer Zunahme des erfaßten Radschlupfes des Antriebsrades vermindert wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Das vorerwähnte Verfahren und die Vorrichtung sind wirksam, um die vorerwähnten Nachteile und Mängel des Standes der Technik zu vermeiden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Schlupfsteuervorrichtung für ein Differential nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit Hinterradantrieb mit einer Schlupfsteuervorrichtung für ein Differential nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und

Fig. 3 einen Ablaufplan für ein Steuerprogramm einer Steuereinheit, die in der Schlupfsteuervorrichtung nach Fig. 2 verwendet wird.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine Schlupfsteuervorrichtung für ein Differential nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, enthaltend eine Schlupfbegrenzungskupplungseinheit 3, die in ihrem Eingriff veränderlich ist, um eine Schlupfbegrenzungskraft zu variieren und daher eine Differentialwirkung zwischen dem linken und rechten antreibenden Rad 1 und 2 zu verändern. Die Kupplungseinheit 3 für die Schlupfbegrenzung ist vorgesehen, um das linke und rechte antreibende Rad 1 und 2 mit einer Schlupfbegrenzungskraft selbst dann zu versehen, wenn das Kraftfahrzeug durch eine Kurve fährt, um hierdurch die Kraftzuführungs- und Verteilungscharakteristik auf die Antriebsräder während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeuges zu verbessern. Die Schlupfsteuervorrichtung umfaßt außerdem eine Schlupferfassungseinrichtung 4 für ein Antriebsrad bzw. die Antriebsräder, um ein Rutschen bzw. einen Schlupf des Antriebsrades zu erfassen sowie eine Schlupfbegrenzungs-Steuereinrichtung 5 zur Verminderung der vorerwähnten Schlupfbegrenzungskraft in Abhängigkeit vom Schlupf des Antriebsrades, erfaßt durch die Erfassungseinrichtung 4. Im Betrieb wird dann, wenn das an der Kurveninnenseite liegende Antriebsrad 1 oder 2 von der Fahrbahn abgehoben wird, um durchzudrehen, bzw. zu rutschen und Schlupf aufzuweisen, während einer Gleitbewegung des Fahrzeuges unter Antriebskraft, der Schlupf des antreibenden Rades 1 oder 2 durch die Schlupferfassungseinrichtung 4 für die Antriebsräder erfaßt. Die Schlupfbegrenzungs-Steuereinrichtung 5 vermindert anschließend die Schlupfbegrenzungskraft in Abhängigkeit von dem erfaßten Schlupf des Antriebsrades.

Entsprechend wird dann, wenn ein Schlupf an einem Antriebsrad auftritt, die Schlupfbegrenzungskraft im Verhältnis zum Schlupf des Antriebsrades vermindert, so daß die Antriebskraft, die auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad 1 oder 2 verteilt wird, vermindert wird. Hierdurch wird das Moment, das auf das Fahrzeug einwirkt und für eine Übersteuerung verantwortlich ist, vermindert, wodurch es möglich wird, eine übermäßige Übersteuerung zu verhindern.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 wird die Erfindung im einzelnen erläutert.

In den Fig. ist eine Schlupfsteuervorrichtung für ein Differential gezeigt unter Anwendung auf ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb, das mit einem Motor 10, einem Getriebe 11, einer Kardanwelle 12, einem Differential 13, Antriebsachsen 14 und 15, angetriebenen bzw. das Fahrzeug antreibenden Hinterräder 16 und 17 und lenkbaren Vorderrädern 18 und 19 versehen ist. Das Ausgleichsgetriebe oder Differential 13 enthält in verhältnismäßig herkömmlicher Weise eine Schlupfbegrenzungs-Kupplungseinheit 20, d. h. eine hydraulisch betätigte Mehrfach-Naßscheiben-Kupplungseinheit oder Reibscheiben-Kupplungseinheit, die mit variabler Eingriffskraft im Eingriff ist und hierdurch eine Schlupfbegrenzungskraft Δ T zur Begrenzung einer Differentialwirkung zwischen den hinteren antreibenden Rädern 16 und 17 variiert. Die Schlupfbegrenzungskraft Δ T wird durch Einführen von Drucköl an einer Druckölquelle 30 zu der Schlupfbegrenzungs-Kupplungseinheit 20 über ein Schlupfbegrenzungs-Steuerventil 31 verändert. Das Steuerventil 31 für die Schlupfbegrenzung wird durch eine Steuereinheit 32 gesteuert, die aus einer elektronischen Steuerschaltung besteht, die in Abhängigkeit von Signalen von Vorderrad-Geschwindigkeitssensoren 33 und 34 arbeitet. Das heißt die Geschwindigkeitssensoren 33 und 34 für die Vorderräder erfassen die Drehzahl des linken und rechten Vorderrades 18 und 19 (von vorne gesehen) und liefern Signale, die die erfaßten Vorderradgeschwindigkeiten repräsentieren an die Steuereinheit 32.

Die Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades NFL und die Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades NFR werden durch die Geschwindigkeitssensoren 33 und 34 für das linke und rechte Vorderrad erfaßt und jeweils als Eingangsinformation verwendet, um einen Kurvenradius R und eine Zentripedalbeschleunigung Yg eines durch eine Kurve fahrenden Fahrzeuges zu bestimmen. Die Schlupfbegrenzungskraft Δ T wird durch den Kurvenradius R und die Zentripedalbeschleunigung Yg bestimmt.

Außerdem wird die Radgeschwindigkeit des linken Vorderrades NFL und die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades NFR zusammen mit einer Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades NRL (erfaßt durch einen Geschwindigkeitssensor 35 für das linke Hinterrad, gesehen von vorne) und einer Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrades NRR (erfaßt durch einen Geschwindigkeitssensor 36 für das rechte Hinterrad, gesehen von vorne) als Eingabeinformation der Steuereinheit 32 zum Bestimmen eines Antriebsradschlupfes Δ Nfr verwendet. Der Antriebsradschlupf Δ Nfr wird verwendet, um eine Schlupfbegrenzungskraftabnahme bzw. -verminderung Δ T′ zu bestimmen.

Der Arbeitsablauf wird nachfolgend erläutert.

Bezugnehmend auf das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3, das das Steuerprogramm der Steuereinheit 32 repräsentiert, wird im Schritt 100 die Radgeschwindigkeit NFL des linken Vorderrades und die Radgeschwindigkeit NFR des rechten Vorderrades eingelesen und im Schritt 101 wird der Kurvenradius R des kurvenfahrenden Fahrzeuges berechnet, während im Schritt 102 die Zentripedalbeschleunigung Yg des kurvenfahrenden Fahrzeuges berechnet wird.

Nimmt man an, daß V eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und Ψ eine Seitenbewegungsgeschwindigkeit ist, können der Kurvenradius R und die Zentripedalbeschleunigung Yg des durch die Kurve bewegten Fahrzeuges unter Verwendung der nachfolgenden Ausdrücke berechnet werden:

V ={ (NFL + NFR) / 2 } /r

= K 1 · | NFL + NFR |

R = V / Ψ

= K 2 · | (NFL + NFR) / (NFL - NFR) |

Yg = V² / R

= K 3 · | (NFL + NFR) × (NFL - NFR) |

wobei K 1, K 2, K 3 Konstanten sind, die in Abhängigkeit von den Parametern des zugehörigen Fahrzeuges festgelegt sind und R der Reifenradius ist.

Im Schritt 103 wird die Schlupfbegrenzungskraft Δ T auf der Grundlage des Kurvenradius R und der Zentripedalbeschleunigung Yg, die in den Schritten 101 und 102 bestimmt wurden, und auf der Grundlage einer Steuertafel festgelegt.

Im Schritt 104 werden die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades NRL und die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrades NRR eingelesen.

Im Schritt 105 wird der Schlupf Δ Nfr des Antriebsrades berechnet. Der Antriebsradschlupf ΔNfr wird durch Verwendung der nachfolgenden Ausdrücke berechnet, d. h. der Antriebsradschlupf Δ Nfr wird durch die Differenz zwischen der mittleren Hinterradgeschwindigkeit NRave und der mittleren Vorderradgeschwindigkeit NFave bestimmt.

Δ Nfr = NRAVE - NFave

wobei NRave = 1/2 (NRL + NRR) und NFave = 1/2 (NFL + NFR)

Im Schritt 106 wird die Abnahme Δ T′ der Schlupfbegrenzungskraft auf der Grundlage des Antriebsradschlupfes Δ Nfr, bestimmt im Schritt 105, und einer vorgegebenen Charakteristik bzw. Kennlinie, d. h. einer wie gezeigt linearen Funktion, festgelegt.

Im Schritt 107 wird die endgültige Schlupfbegrenzungskraft Δ T* (=Δ T - Δ T′) durch die Schlupfbegrenzungskraft Δ T, bestimmt im Schritt 103, und die Schlupfbegrenzungskraftverminderung Δ T′, bestimmt im Schritt 106, berechnet.

Im Schritt 108 wird ein Ventilbetätigungssignal (i) an das Steuerventil 31 für die Schlupfbegrenzung gelegt, so daß die Schlupfbegrenzungskupplung 20 so in ihrer Eingriffsstellung belastet wird, daß die vorerwähnte endgültige Schlupfbegrenzungskraft Δ T* erzeugt wird.

Wenn das an der Kurveninnenseite liegende Antriebsrad über die Fahrbahn angehoben wird, um Schlupf bzw. Rutschen aufzuweisen, z. B. während einer Rutsch- bzw. Gleitfahrbewegung unter Antriebskraft, wird der Antriebsradschlupf Nfr von der durchschnittlichen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den antreibenden Rädern 16, 17 und den nicht angetriebenen Rädern 18, 19 erfaßt. Die Schlupfbegrenzungskraft Δ T* wird anschließend durch Subtraktion der Schlupfbegrenzungskraftabnahme Δ T′, entsprechend dem Antriebsradschlupf Δ Nfr, von der Schlupfbegrenzungskraft Δ T erhalten, die wirksam ist, wenn kein Schlupf an den antreibenden Rädern 16, 17 auftritt.

Entsprechend nimmt dann, wenn ein Schlupf an einem Antriebsrad auftritt, die Schlupfbegrenzungskraft im Verhältnis zum Antriebsradschlupf Nfr ab, wodurch die Antriebskraft, die auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad verteilt wird, sich vermindert, um hierdurch das Erzeugen eines Momentes zu verhindern, das verantwortlich für eine Übersteuerung ist, um hierdurch eine übermäßige Übersteuerung zu verhindern.

Aus dem vorangegangenen wird deutlich, daß es die vorliegende Erfindung möglich macht, die Fahrstabilität sowie das Antriebsverhalten und die Steuerbarkeit des Kraftfahrzeuges gleichzeitig während einer Kurvenfahrt zu verbessern.

Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Ausführungsbeispiele und Zeichnungen erläutert wurde, begrenzen diese die Erfindung nicht. Zum Beispiel wurde in dem Ausführungsbeispiel das Auftreten eines Antriebsradschlupfes, d. h. eines Übersteuerungszustandes, bei dem eine größere Antriebskraft auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad verteilt wird, als auf das an der Kurveninnenseite liegende Antriebsrad, aus einer Durchschnittsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Antriebsrädern und den nicht angetriebenen Rädern erfaßt. Dieser Zustand kann jedoch auch auf andere Weise erfaßt werden, z. B. aus den Umfangsgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen des linken und rechten angetriebenen Vorderrades, um somit eine sonst auftretende übermäßige Übersteuerung aus dem Schlupf an dem inneren Antriebsrad des durch eine Kurve bewegten Fahrzeuges abzuschätzen. Das heißt, während eines anfänglichen Zustandes der Fahrzeugkurvenfahrt, bei dem ein Anheben des inneren Antriebsrades noch nicht auftritt, können das innere und äußere antreibende Rad durch Bezug auf die Beziehung N _innen<N _außen unterschieden werden, wobei N _innen die Drehzahl des kurveninneren Rades ist und N _außen die Drehzahl des kurvenäußeren Rades ist, wobei diese Beziehung aus der Kurvenradiusdifferenz zwischen dem inneren und äußeren angetriebenen Rad folgt. Anschließend wird die Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des linken Hinterrades NRL und die Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des rechten Hinterrades NRR erfaßt, um das Auftreten eines Antriebsradschlupfes zu erkennen, bei der eine Beziehung N _innen<N _außen verursacht wird, so daß N _io (=N _innen-N _außen) einen Antriebsradschlupf repräsentieren kann.

Außerdem wurde erläutert, daß die Schlupfbegrenzungskraft aus dem Kurvenradius R und der Zentripedalbeschleunigung Yg des kurvenfahrenden Fahrzeuges bestimmt wurde. Die Schlupfbegrenzungskraft kann jedoch auch auf andere Weise, z. B. aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Zentripedalbeschleunigung Yg oder aus dem Kurvenradius R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt werden, d. h. die Schlupfbegrenzungskraft kann auch auf andere Weise unter Berücksichtigung anderer Informationen bestimmt werden, um eine Schlupfbegrenzungskraft bezüglich des linken und rechten antreibenden Rades aufzubringen und die Kraftverteilungskennlinie während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, d. h. das Antriebsverhalten des Fahrzeuges zu verbessern.

Außerdem wurde erläutert, daß die Schlupfbegrenzungskraft linear proportional zur Abnahme des Antriebsradschlupfes abnimmt, wobei dies jedoch ebenfalls auch in anderer Abhängigkeit erfolgen kann, z. B. durch ein nicht-lineares Verhältnis der Schlupfbegrenzungskraftverringerung zur Abnahme des Antriebsradschlupfes. Das heißt die Beziehung zwischen der Schlupfbegrenzungskraftverringerung und der Antriebsradschlupfabnahme kann auch durch eine quadratische Kurve oder Funktion zweiten Grades repräsentiert werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Differential bzw. Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfbegrenzungsvorrichtung in Gestalt einer Kupplung, deren Eingriff variabel ist, um eine Schlupfbegrenzungskraft zur Begrenzung einer Differentialwirkung selbst während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu erzeugen. Eine Kraft, die die Kupplung in Eingriff bringt wird daher reduziert, um hierdurch die Schlupfbegrenzungskraft in Abhängigkeit von einer Zunahme eines Antriebsradschlupfes während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu vermindern.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Schlupfes eines Ausgleichsgetriebes für ein Kraftfahrzeug, wobei das Ausgleichsgetriebe mit einer Kupplung mit variablem Eingriffsgrad versehen ist, um eine Schlupfbegrenzungskraft für die Begrenzung einer Differentialwirkung selbst während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu erzeugen, gekennzeichnet durch:
Erfassen eines Antriebsradschlupfes (Δ Nfr) während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, und
Vermindern einer Kraft, die den Kupplungseingriff bestimmt, um hierdurch die Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) in Abhängigkeit von einer Zunahme des Antriebsschlupfes (Δ Nfr) zu bestimmen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte:
Erfassen der Drehzahlen (NFL, NFR) eines Satzes lenkbarer Vorderräder (18, 19),
Berechnen eines Kurvenradius (R) des kurvenfahrenden Fahrzeuges unter Verwendung der Drehzahlen (NFR, NFL) der lenkbaren Vorderräder (18, 19),
Berechnen einer Zentripedalbeschleunigung (Yg) des kurvenfahrenden Fahrzeuges unter Verwendung der Drehzahlen (NFL, NFR) der lenkbaren Vorderräder (18, 19),
Bestimmen einer Grund-Schlupfbegrenzungskraft (Δ T) auf der Grundlage des Kurvenradius und der Zentripedalbeschleunigung (Yg) des kurvenfahrenden Fahrzeuges und auf der Grundlage einer bestimmten Kennwertetafel,
Erfassen der Drehzahlen (NRR, NFR) eines Satzes antreibender Hinterräder (16, 17), und
Berechnen des Antriebsradschlupfes (Δ Nfr) unter Verwendung der mittleren Vorderradgeschwindigkeit (NRave) und einer mittleren Hinterradgeschwindigkeit (NFave).

3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Verminderung die Schritte aufweist:
Bestimmen einer Schlupfbegrenzungskraftabnahme (Δ T′) auf der Grundlage des Antriebsradschlupfes (Δ Nfr) und einer bestimmten Kennlinie, und
Berechnen der Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) durch Subtraktion der Schlupfbegrenzungkraftverringerung (Δ T′) von der grundsätzlichen Schlupfbegrenzungskraft (Δ T).

4. Ausgleichsgetriebe mit einer Schlupfsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine Kupplungseinrichtung (20) zur Durchführung einer Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) zu dem Ausgleichsgetriebe (13), um eine Differentialwirkung des Ausgleichsgetriebes (13) zu begrenzen,
eine Erfassungseinrichtung (35, 36) zur Erfassung eines Antriebsradschlupfes (Δ Nfr), und
eine Steuereinrichtung (32) zur Steuerung des Eingriffes der Kupplungseinrichtung (20) derart, daß die Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) vermindert wird, in Abhängigkeit von der Zunahme des erfaßten Antriebsradschlupfes (Δ Nfr).

5. Kraftfahrzeug mit einem Satz antreibender Räder und einem Ausgleichsgetriebe, das zwischen den antreibenden Rädern eingesetzt ist sowie einer Schlupfsteuervorrichtung für das Ausgleichsgetriebe, gekennzeichnet durch:
eine Kupplungseinrichtung (20) zur Zuführung einer variablen Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) zu dem Differential (13), um eine Differentialwirkung desselben variabel, selbst während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, zu begrenzen,
eine Erfassungseinrichtung (35, 36) zur Erfassung eines Antriebsradschlupfes (Δ Nfr) während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges und
eine Steuereinrichtung (32) zur Steuerung des Eingriffes der Kupplungseinrichtung (20) derart, daß die Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) in der Abhängigkeit von der Zunahme des erfaßten Antriebsradschlupfes (Δ Nfr) erfaßt wird.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (32) den Eingriff der Kupplungseinrichtung (20) auf der Grundlage eines Kurvenradius (R) und einer Zentripedalbeschleunigung (Yg) des kurvenfahrenden Fahrzeuges steuert.

7. Kraftfahrzeug mit einem Satz lenkbarer Vorderräder, einem Satz antreibender Hinterräder und einem Ausgleichsgetriebe, das zwischen den Hinterrädern angeordnet ist, somit mit einer Schlupfsteuervorrichtung für das Ausgleichsgetriebe, gekennzeichnet durch:
eine Druckölquelle (30),
eine Hydraulik-Kupplung (20), die in das Ausgleichsgetriebe (13) integriert ist und mit der Druckölquelle (30) verbindbar ist, um eine Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) zu dem Ausgleichsgetriebe zuzuführen, um eine Differentialwirkung desselben zu begrenzen,
ein Steuerventil (31), das zwischen der Druckölquelle (30) und der Hydraulik-Kupplung (20) eingesetzt ist, um die Zuführung von Drucköl von der Druckölquelle (30) zu der Hydraulik-Kupplung (20) zu steuern,
einen Satz erster Sensoren (33, 34) zur Erfassung der Drehzahlen der lenkbaren Vorderräder (18, 19), einen Satz zweiter Sensoren (16, 17) zur Erfassung der Drehzahlen der antreibenden Hinterräder (16, 17) und
eine Steuereinrichtung (32), die Mittel zum Bestimmen eines Hinterradschlupfes der antreibenden Hinterräder (16, 17) während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges unter Verwendung der erfaßten Umfangsgeschwindigkeiten der lenkbaren Vorderräder (18, 19) und der erfaßten Umfangsgeschwindigkeiten der antreibenden Hinterräder (16, 17), aufweist und die das Steuerventil (31) derart steuert, daß die Schlupfbegrenzungskraft (Δ T*) sich in Abhängigkeit von der Zunahme des Hinterradschlupfes der antreibenden Hinterräder (16, 17) während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges vermindert.