JPH0785980B2 - 車輌の駆動輪のホイールスピン防止装置 - Google Patents

車輌の駆動輪のホイールスピン防止装置

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JPH0785980B2
JPH0785980B2 JP59159415A JP15941584A JPH0785980B2 JP H0785980 B2 JPH0785980 B2 JP H0785980B2 JP 59159415 A JP59159415 A JP 59159415A JP 15941584 A JP15941584 A JP 15941584A JP H0785980 B2 JPH0785980 B2 JP H0785980B2
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wheel
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/001—Temperature

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、制御装置において駆動輪の車輪回転数が非駆
動輪の車輪回転数から導出された少なくとも１つの基準
信号と比較され、駆動輪の車輪回転数がそれぞれ基準信
号を所定の値以上上回っていれば正のスリップ信号が形
成される形式の、車両の駆動輪のホイールスピン防止装
置に関する。
従来の技術 この形式の装置は、ドイツ連邦共和国特許第1806671号
公開公報から公知である。まずはじめに第５図を参照し
て、本発明の前提を成す従来技術の構成ならびにそれに
付随する問題点について説明する。第５図に示されてい
る公知の装置の場合、非駆動輪1,2の回転数と駆動輪3,4
の回転数がそれぞれ対応の測定装置5,6,7,8により測定
される。駆動輪のホイールスピン傾向を検出するため
に、車輪回転数がそれぞれの側ごとに（右側ごとにない
しは左側ごとに）比較器9,10において互いに比較され
る。これらの比較器はそれぞれ、駆動輪の回転数が非駆
動輪の回転数を上回ったときに出力信号を送出する。そ
の際、それぞれ駆動輪の回転数は抵抗13,14から成る分
圧器により所定の値だけ低減されるので、駆動輪がこの
所定の値以上非駆動輪よりも速く回転したときにはじめ
て、個々の比較器の出力信号が発生することになる。発
生したこの値をスリップ値と称する。
したがってこのような正のスリップが各駆動輪のうちの
１つに生じた場合、ホイールスピンしている車輪を制動
するために、該当駆動輪に設けられたブレーキ装置17な
いし18が論理結合素子22を介して操作される。両方の駆
動輪がともにホイールスピンする傾向にあれば、エンジ
ントルクが低減される（論理結合素子21,調整部材1
6）。
つまりドイツ連邦共和国特許第1806671号公開公報に記
載されている駆動輪のホイールスピン防止装置は、制御
装置においてまずはじめに、駆動輪の回転数に相応する
信号が非駆動輪の車輪回転数から導出された少なくとも
１つの基準信号と比較され、次に、車両の一方の側に正
のスリップ信号＋λが生じれば、この信号に生じた駆動
輪のブレーキが操作されるように構成される。
しかしながら特にたとえば実用車両では、このように比
較的簡単な装置構成ではもはや十分に要求を満たす結果
の得られないことが判明した。殊に要求に適わないの
は、上述の公知の装置では、正のスリップ信号（これは
駆動輪が所定の値以上非駆動輪よりも速く回転したとき
に発生）が検出されはじめて制御操作が行われこの正の
スリップ信号が消滅すると遮断される点にある。つまり
このようなホイールスピン防止装置では、すでにある程
度の正のスリップが検出されたときになってからようや
く、かなり遅れて制御操作が行われる。
液圧式または空気圧式制御装置には遅延時間が存在する
ため、車輪のブレーキは正のスリップ信号が検出されて
からさらに所定の遅延時間を経て操作されることにな
る。このような遅れにより車輪はたいていの場合、制動
操作開始時点ではホイールスピンするようになる。制動
操作は正のスリップ信号が消滅すると解除される。つま
り正のスリップ信号の消滅後、車輪回転数については実
質的に放置されることになる。これにより車輪回転数は
いずれにせよ上昇し、スリップ閾値を再び超えてしま
う。結果として新たにもう１度、制御操作を行うことに
なる。
このため公知の装置の場合、かなり遅れた制御操作ゆえ
に車輪スリップ値が急速に上昇してしまうし、他方、単
純にスリップ値に依存しているだけであることから、車
輪回転数がスリップ値付近を上下して揺れ動くことにな
る。このことはとりわけ実用車両において生じる。その
理由は実用車両の場合、設けられている場所の関係で空
気圧式制動装置の応答遅延時間が著しく長いからであ
る。この場合、乗心地や走行安定性がきわめて損なわれ
る点や制動装置の著しい磨耗というかたちで悪影響が現
れる。
発明が解決しようとする課題 これらの理由から本発明の課題は、制御が精密になるよ
う、車両の駆動輪のホイールスピンを防止する上記形式
の公知の装置を改善することにある。
つまり本発明の課題は、公知技術よりも精密にホイール
スピン防止のための制御条件を決定するために、制御に
際して所定の限界値を超えた加速度または減速度も考慮
されるようにし、さらに駆動輪回転数が非駆動輪回転数
から導出された基準信号を所定の値以下下回ったときに
発生される負のスリップ信号も考慮されるように改善さ
れた、車両の駆動輪のホイールスピン防止装置を提供す
ることにある。
課題を解決するための手段および利点 本発明によればこの課題は、駆動輪の車輪回転数に相応
する信号と非駆動輪の車輪回転数に相応する信号が制御
装置において検出され、該制御装置において駆動輪の車
輪回転数が非駆動輪の車輪回転数から導出された少なく
とも１つの基準信号と比較され、駆動輪の車輪回転数が
それぞれ基準信号を所定の値以上上回っていれば正のス
リップ信号が形成され、前記制御装置において駆動輪の
車輪回転数が非駆動輪の車輪回転数から導出された少な
くとも１つの基準信号と比較され、駆動輪の車輪回転数
がそれぞれ基準信号を所定の値以下下回っていれば負の
スリップ信号が形成され、前記制御装置において駆動輪
の車輪回転数信号から車輪回転数の加速および減速が検
出されて所定の閾値と比較され、駆動輪の加速および減
速に対する閾値をそれぞれ超えていれば加速信号と減速
信号が形成され、加速信号が発生しており負のスリップ
信号が発生していない条件、加速信号と正のスリップ信
号が発生している条件、正のスリップ信号が発生してお
り減速信号は発生していない条件、および正のスリップ
信号と減速信号が発生している条件のうち、少なくとも
１つの条件が成立しているとき、前記制御装置により該
当車輪に設けられたブレーキにおける圧力が形成される
ことにより解決される。
つまり本発明によれば、次のようにして公知の装置の改
善が行われている。すなわち、駆動輪のホイールスピン
を防止するように制御する際、正のスリップ信号のほか
に負のスリップ信号、車輪加速度ならびに車輪減速度も
考慮するように構成されている。
本発明による技術思想を容易に理解できるようにする目
的で、本発明によって得られる利点をまえもって第３図
に基づき説明しておく。なお、この図については実施例
中で再度、いっそう詳細に触れることにする。
第３図によれば、時点t1において車輪加速度（加速度閾
値よりも大きい車輪加速度：＋ｂ）が検出される。この
ときはまだ所定のスリップ閾値を超えてはおらず、した
がってこの時点では正のスリップ信号（＋λ）は生じて
いない。それにもかかわらずこのような早期の時点にお
いてすぐに、該当する車輪ブレーキの圧力が高められ、
スリップ閾値を超えてしまう前にこのようにして車輪の
ホイールスピン傾向を阻止するよう作用する［条件：
（＋ｂ＊（−）］。このようにすることで、公知の装
置とは異なり車輪回転数の上昇はスリップ閾値に達する
前にすでに低減される。これにより、車輪回転数がスリ
ップ閾値を超えてしまうことが明らかに少なくなる。そ
の理由は、車輪回転数を減少させる制動操作がかなり早
めに行われるからである。同様に、車輪減速度（減速度
閾値よりも大きい減速度信号：−ｂ）が生じた場合も、
上昇特性が抑えられながらも圧力を増大させるよう制御
され、これは正のスリップ信号が生じているかぎり行わ
れる（時点t2:圧力の緩慢な上昇）。このことにより、
スリップの低減に必要な制動作用が保証される。それと
いうのは、正のスリップ信号が発生すればその他の信号
とは無関係に圧力形成が行われるからである。
時点t3で、該当する車輪ブレーキの圧力が一定に保持さ
れる。この動作時相で圧力が一定に保持されることによ
り、正のスリップ閾値を再び超えることで制動操作応答
がただちに新たに行われるのが回避される。本発明によ
れば、車輪回転数が正のスリップ閾値を下回った時点t4
（正のスリップ信号＋λの消滅）になってはじめて圧力
が低減される。この期間中に加速度信号＋ｂが新たに発
生する。制動操作が加速度信号にのみ依存しているなら
ば、この信号の発生によって車輪回転数を低減させる圧
力増大方向への制御が行われてしまう。しかしこれは、
このような動作状態においては不所望なものである。な
ぜならば、非駆動輪回転数が駆動輪回転数を所定値以上
上回っているときに圧力が増大すれば、駆動輪の回転数
とそれを上回っている非駆動輪の回転数の差がますます
広がってしまうからである。
したがって本発明によれば、負のスリップ信号（−λ）
が生じているかぎり、加速度信号は無視されて圧力形成
は行われない。負のスリップ信号が消滅してはじめて、
時点t5と時点t6の間で加速度信号＋ｂに依存して圧力が
形成される［条件：（＋ｂ）＊（−）］。このように
して、許容範囲内での要求に適った車輪回転数の過渡応
答特性が保証される。上述の４つの信号のいずれも生じ
なければ、車輪ブレーキにおける圧力は完全に消滅す
る。
このようにして本発明により、車輪回転数の迅速かつ精
確な制御が得られ、このため車輪回転数の制御が精密に
なる。
次に、実施例に基づき本発明をいっそう詳細に説明す
る。
実施例 第１図は本発明による装置の実施例のブロック回路図で
あり、油圧導管は２重線で示され、電気導線は単一実線
で示されている。
第１図において４つの車輪に対して測定値検出器１〜４
が設けられており、これらは各々所属の車輪から検出し
た速度信号を制御チャネル５および６に送出する。検出
器１および３は駆動輪に対するものであり、検出器２お
よび４は非駆動輪に対するものである。制御チャネル5,
6において弁10aおよび10b,11aおよび11b,ならびに12aお
よび12b用の制御信号が発生される。７はポンプであ
り、８はアキュムレータである。ポンプ７はタンク９か
ら圧力媒体を供給する。両駆動輪のブレーキは13a,13b
示されている。
第１図に示すように、入口弁11aおよび11bと出口弁12a
および12bとが同時にABS弁として作用する。したがって
付加的に送出し弁10aおよび10bを設ける必要がある。こ
の送出し弁を介して駆動輪のスピンを回避するために圧
力源７〜９を車輪ブレーキ13a,13bに接続することがで
きる。ブレーキの過熱を避けるため、ブレーキ13a,13b
には温度センサが対応して設けられており、これらセン
サは導線14,15を介して制御チャネル5,6へ、所定の温度
閾値を上回ったときに信号を送る。さらに制御チャネル
5,6からは動力機関16のトルクが制御される。つまり相
応の制御信号が制御チャネル5,6から制御装置17へ供給
され、制御装置を介して動力機関燃料ないしエネルギー
供給を操作することができる。
第２図には車両の片側に対する制御論理回路が示されて
いる。この側の弁は第１図と同様10a,11a,12aで示され
ている。信号処理回路18において４つの異なる信号が、
つまり−λ信号と＋λ信号と−ｂ信号と＋ｂ信号とが発
生される。＋λ信号は駆動輪の速度が非駆動輪の速度か
ら導出された基準信号を所定の値以上上回ったときに発
生される。−λ信号は非駆動輪の速度が駆動輪の速度か
ら導出された基準信号を所定の値以下下回ったときに発
生される。＋ｂ信号は駆動輪の車輪速度が加速度閾値を
上回ったとき発生され、−ｂ信号は駆動輪車輪の速度が
所定の減速度閾値を上回ったときに発生される。信号処
理回路18の＋ｂ出力側は双安定マルチバイブレータ20に
接続されており、双安定マルチバイブレータ20はこの＋
ｂ信号によりセットされて送出し弁10aを制御する。後
に説明するように双安定マルチバイブレータは車輪のホ
イールスピンの危険が取除かれるとリセットされる。AN
Dゲート19a〜19dにおいて特許請求の範囲第１項記載のA
ND結合が形成される。ANDゲート19aは＋ｂ信号が加わり
かつ−λ信号が加わらなかったときに信号を送出する。
相応にANDゲート19bは＋ｂ信号が加わりかつ＋λ信号が
加わったときに信号を送出する。さらにANDゲート19cは
＋λ信号が加わりかつ−ｂ信号が加わらなかったときに
信号を送出し、ANDゲート19dは＋λ信号が加わりかつ−
ｂ信号が加わったときに信号を送出する。ANDゲート19a
〜19cの出力側はORゲート21aおよび21bの入力側と接続
されている。これらのORゲートは、ANDゲート19a〜19c
のうちの１つないし複数が信号を送出したときに各々１
つの信号を送出する。したがってORゲートはこの期間AN
Dゲート22aおよび22bを遮断する。これらのANDゲート22
a,22bには更に双安定マルチバイブレータ20の出力信号
が供給される。したがってANDゲート19a〜19cのいずれ
も信号を送出しないとき、ANDゲート22aおよび22bと後
続のORゲート23aおよび23bを介して制御信号が弁11aお
よび12aに供給される。図示の弁11aおよび12aの実施例
では、いずれの弁も制御されていないとき圧力が増大
し、弁11aのみ制御されているとき圧力が一定保持さ
れ、両弁11a,12aが制御されるとき圧力が低減される。A
NDゲート19dの出力信号もやはりORゲート21bに達し、こ
れにより出口弁12aの応動を阻止する。しかしANDゲート
19dの出力信号はさらに時限素子24にも供給され、その
立上がり縁によってこの時限素子24をセットする。する
と時限素子は所定の期間Ｔにおいて出力信号を送出す
る。これによりANDゲート25が制御され、期間Ｔの間パ
ルス発生器26のパルスを通過させる。このパルスがORゲ
ート21aに供給されて期間Ｔにおいて入口弁が間欠的に
開く、これは緩慢な圧力上昇に相応する。ANDゲート27
を用いて期間Ｔ内で＋λ信号が消滅したかどうかが確認
される。＋λ信号が消滅した場合、ANDゲート27の出力
信号がORゲート23aを介して入口弁11aに達し、この入口
弁を励磁する。これにより、調整された制動圧が一定に
保たれる。ANDゲート28では時限素子24の期間Ｔ内で＋
λ信号が消滅しなかった場合が検出される。このとき同
時に−ｂ信号が加わっていなければ、ANDゲート28は出
力信号を送出し、この信号が動力機関のトルク制御のた
めに動力機関に供給される。この点については第４図に
基づき詳細に説明する。
前述のようにANDゲート27の出力信号が入口弁を制御
し、調整された制動圧が一定保持される。そしてANDゲ
ート29では＋λ信号および＋ｂ信号が消滅したかどうか
が調べられる。両信号が消失している場合、ANDゲート2
9が出力信号を送出し、この信号は出口弁12aを制御する
ので、圧力が低下する。時限素子30では出口弁12aの制
御時間が監視される。制御時間が時限素子30の時定数に
より決まる時間を越えると、時限素子30が出力信号を送
出し、この信号は双安定マルチバイブレータ20をリセッ
トする。これにより制御が終了する。
第２図に示す制御論理回路にはさらに、ANDゲート31が
示されており、ANDゲート31には一方ではNANDゲート32
の反転出力側が接続され他方では車両の他方の側の駆動
輪の＋ｂ信号が供給される。ANDゲート31の出力信号はO
Rゲート33に供給される。この回路構成は、他方の駆動
輪にて＋ｂ信号が生じた場合、図示の側の車輪にて−ｂ
信号および／または−λ信号が生じていないときに限っ
て図示の側の車輪に対して擬似＋λ信号が現われるとい
うことを意味する。制動圧制御に関してはこの擬似＋λ
信号は＋λ信号同様に用いられるが、動力機関制御には
関与しない。
次に第３図の波形図を用いて第２図の制御論理回路の動
作を説明する。第３図のａには、ホイールスピンする車
輪の速度経過がVRanで示されている。上下の水平の直線
はそれぞれ、非駆動輪の車輪回転数から導出された基準
信号よりも上に設定された所定の値VR＋λと、この基準
信号よりも下に設定された所定の値VR−λを表してい
る。VRanがこの所定の値VR＋λ以上上回っていれば正の
スリップ信号＋λが発生され、所定の値VR−λ以下下回
っていれば、負のスリップ信号−λが発生される。信号
処理回路18において、速度経過VRanから第３図のｂに示
す加速度信号＋ｂと、第３図のｃに示す＋λ信号と、第
３図のｄに示す−ｂ信号と、第３図のｅに示す−λ信号
とが検出される。第３図のｆには送出し弁10aの切換状
態が示され、第３図のｇには出口弁12aの切換状態、第
３図のｈには入口弁11aの切換状態が示されている。さ
らに第３図のｉには双安定マルチバイブレータ20の出力
信号が示されている。第３図のｋとして、これらの信号
と第２図に示す制御論理回路とにより形成される駆動輪
のブレーキに加わる圧力経過が示されている。
＋ｂ信号が発生すると双安定マルチバイブレータ20がセ
ットされて、第３図のｉの出力信号が発生される。これ
により送出弁10aが開放制御され、すなわち圧力増加が
開始する（t1）。時点t2までANDゲート19a〜19cの出力
信号が、弁11aおよび12aの切換状態が変化するのを阻止
する。−ｂ信号が時点t2で発生し、同時に＋λ信号が存
在する場合、ANDゲート19dから出力信号が発生し、この
信号が時限素子24をセットする。時限素子の出力により
ANDゲート25を介してパルス発生器26のパルスが入口弁1
1aに供給され、これにより入口弁が間欠的に開き、ひい
ては圧力が緩慢に増大する。ここで想定した例では時限
素子24の期間Ｔが経過する以前に＋λ信号が消滅するの
で、ANDゲート27を介して入口弁が制御され、ひいては
圧力が短時間一定に保たれる（t3〜t4）。しかしANDゲ
ート29が＋λ信号も＋ｂ信号も存在していないことが確
認されるとANDゲート29は信号を送出し、この信号が出
口弁12aを制御して圧力低下が開始される。圧力低下は
時点t5まで持続する。なぜならこの時ANDゲート19a〜19
dのいずれも、弁11aおよび12aの制御を妨げる出力信号
を発生していないからである。しかし時点t5でANDゲー
ト19aが、−λ信号の生じていないときに＋ｂ信号が生
じたことを検出する。ANDゲート19aの出力によりANDゲ
ート22aおよび22bが遮断されひいては弁11aおよび12aの
その後の制御が停止される。つまり再び圧力が時点t6に
至るまで増大され、時点t6で＋ｂ信号が消失する。する
と再びANDゲート19a〜19dからの信号は、双安定マルチ
バイブレータ20の信号による弁11aおよび12aの制御を妨
げなくなり、その結果圧力が低減する。出口弁12aの制
御期間は時限素子30を用いて監視される。出口弁の制御
期間がこの時限素子30の時定数Δｔを上回ると、新たに
−ｂ信号または−λ信号が生ずる事なく全体的に圧力低
下が停止される。このとき生ずる時限素子30からの出力
信号が双安定マルチバイブレータ20をリセットし、これ
により制動圧力制御過程が終了する。
スリップしている車輪を制動する際、制動トルクが差動
装置を介して駆動トルクとしてスリップしていない車輪
に伝達されるので、その牽引力が急に大きくなり、その
結果状況によっては交互に両側でスリップが起こること
により走行が不安定になることがある。したがって、ス
リップしていない車輪での駆動トルクの急増を緩衝する
ために他の（スリップしていない）車輪でも同期して圧
力増加が行われるべきである。このためにANDゲート31
を用いて、他の車輪にて＋ｂ信号が生じたときに擬似＋
λ信号が発生するようにし、この擬似＋λ信号は第２図
の制御論理回路においてORゲート33を介して結合され
る。この擬似＋λ信号は、第２図に該当する側の車輪に
−λ信号または−ｂ信号が生じたときのみ抑圧され、こ
れら２つの信号は車輪の過制動を示す。
さらに、ホイールスピン防止のための制動圧制御は次の
ような場合は直ちに中止されるかないしは開始されな
い。すなわち制動灯スイッチが操作されかつ相応の信号
が送出された場合はホイールスピン防止のための制動圧
制御が行われない。
次に第４図を用いて動力期間16の駆動トルクへの作用を
詳細に説明する。ここでは動力機関はその燃料ないしエ
ネルギー供給が電気的に微調整されるものとする。加速
ペダル41を介してポテンショメータ42が調整され、ポテ
ンショメータの信号が制御回路ブロック17に供給され、
このブロックは動力機関16への燃料ないしエネルギーの
供給を加速ペダル41の位置に依存して制御する。端子43
には車体の左側および右側の＋λ信号が供給される。＋
λ信号が到来すると、ORゲート45を介してANDゲート44
が遮断され、ひいては機関トルクがそれ以上高められな
くなる。両駆動輪にて制動圧制御が開始されると、つま
りは車の両側の双安定マルチバイブレータ20がセットさ
れると、ANDゲート46が信号を送出し、この信号は所定
の勾配で機関トルクを低減させる。端子28aないし第２
図には示していない端子28bに信号が加わるときも同様
に機関トルクが低減される。このような信号は、時限素
子24の時定数により決まる時間の終わりに、＋λ信号が
生じておりかつ−ｂ信号は生じていないときに発生され
る。さらに端子51に信号が加わったときも機関トルクの
低減が行われ、この信号はブレーキの１つの温度が限界
値を上回ったことを示すものである。この場合もORゲー
ト48とORゲート50とを介して機関トルクが制御される。
車両の片側に＋ｂ信号が生ずると、機関トルクをペダル
41の操作によって制御するのではなく、ペダル操作に逆
らって制御することが望まれる。ポテンショメータ42と
ブロック17との間の接続線中にブロック52が接続されて
おり、このブロックがORゲート47により制御されると、
ポテンショメータ42の出力側における信号変化がブロッ
ク17において遅延して作用するようになり、つまり機関
トルクが変化したときに遅延して作用するようになる。
すなわち第４図による実施例によれば、運転者により操
作可能な操作部材つまり加速ペダル41を介して、エンジ
ンにより送出されるべきトクルが設定される。この場
合、加速ペダル41の位置はポテンショメータ42により検
出される。右側の駆動輪または左側の駆動輪において、
あるいは両方の駆動輪において、加速信号（＋ｂ）がOR
ゲート47から生じると、ポテンショメータ42とANDゲー
ト44との間の接続線路に介在接続されたブロック52によ
り、加速ペダル位置の変化をANDゲート44へ転送する動
作が遅延される。つまり、少なくとも１つの駆動輪にお
けるホイールスピン傾向に関して正の車輪加速度が検出
された場合、運転者がそのときに加速ペダルを押したり
離したりしても、加速ペダルの変化に起因するエンジン
トルクの変化は、通常の動作よりも遅延されてはじめて
作用するように構成されている。このことにより制御過
程が穏やかになり、したがって制御特性ならびに乗心地
が改善される。
なお、本発明によるホイールスピン防止装置において可
能な構成を以下に要約する。
−所定の期間Ｔ内で正のスリップ信号＋λが消滅したか
否かを検査する監視装置を設け、正のスリップ信号＋λ
がなお残っておりかつ減速度信号−ｂが存在していない
ときは機関トルクが−λ信号の消滅するまで低減され、
他方、前記期間Ｔ内で＋λ信号が消滅した場合には調整
された制動圧が一定保持される。
−所定期間Ｔ内で＋λ信号が消滅しかつ＋ｂ信号および
＋λ信号が存在しないとき制動圧が低減される。
−制動圧低減時間が所定の時間と比較され、制動圧低減
時間がこの時間を越えると制御が停止される。
−１つの車輪において＋ｂ信号が発生した場合、他の車
輪に対して疑似＋λ信号が発生され、この疑似＋λ信号
は１つの車輪の−λ信号または−ｂ信号が発生すると抑
圧され、その際、この疑似＋λ信号は制動圧制御にのみ
用いられる。
−機関への燃料供給を運転者により操作された加速ペダ
ル位置に応じて調整する燃料供給制御装置が用いられて
いる場合、１つの車輪に＋ｂ信号が生ずると燃料供給が
穏やかな上昇曲線で調整される。
−駆動輪のブレーキの温度が監視され、１つの車輪にお
いて限界温度を超えると機関トルクが低減される。
−制動圧が増加および低減された時間を考慮してブレー
キの温度ないし損失エネルギーを算出し、１つの車輪に
おいてこの値が所定の閾値を越えたときに機関トルクが
低減される。
−駆動輪のブレーキの近傍に回転数検出器が設けられて
おり、ブレーキの温度が回転数検出器の公知の温度に依
存する抵抗特性曲線の評価により行われる。
発明の効果 本発明によれば、駆動輪速度が非駆動輪速度から導出さ
れた基準信号を所定の値以上上回ったときに発生される
正のスリップ信号＋λ、非駆動輪速度が駆動輪速度から
導出された基準信号を所定の値以下下回ったときに発生
される負のスリップ信号−λ、駆動輪速度の加速度閾値
超過信号＋ｂ、駆動輪速度の減速度閾値超過信号−ｂの
所定のAND条件をとることにより、きわめて精密なホイ
ールスピン防止装置が実現される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の装置の実施例のブロック回路図、第２
図は車両の一方の側に対する駆動輪の所属のブレーキの
制動圧を操作する制御論理回路の回路図、第３図は第２
図の回路に生ずる信号ならびにこれらの信号に基づいて
生ずる制動圧経過の波形図、第４図は本発明の機関トル
ク制御のための論理回路の回路図であり、第５図は本発
明の前提を成す従来技術による装置構成を示す図であ
る。 ＋λ……正のスリップ信号、−λ……負のスリップ信
号、＋ｂ……加速度信号、−ｂ……加速度信号、10a,10
b……送出し弁、11a,11b……入口弁、12a,12b……出口
弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴエルナー・コパー ドイツ連邦共和国メークリンゲン・ヴエル ナー―エクレ―シユトラーセ ５ (72)発明者 デイーター・ヴエルナー ドイツ連邦共和国シユツツトガルト40・ゴ ルトヘーフアーヴエーク 27 (56)参考文献 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ)

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の駆動輪のホイールスピン防止装置に
    おいて、 駆動輪（1,3）の車輪回転数に相応する信号と非駆動輪
    （2,4）の車輪回転数に相応する信号が制御装置におい
    て検出され、 該制御装置において駆動輪の車輪回転数が非駆動輪の車
    輪回転数から導出された少なくとも１つの基準信号と比
    較され、駆動輪の車輪回転数がそれぞれ基準信号を所定
    の値（VR＋λ）以上上回っていれば正のスリップ信号
    （＋λ）が形成され、 前記制御装置において駆動輪の車輪回転数が非駆動輪の
    車輪回転数から導出された少なくとも１つの基準信号と
    比較され、駆動輪の車輪回転数がそれぞれ基準信号を所
    定の値（VR−λ）以下下回っていれば負のスリップ信号
    （−λ）が形成され、 前記制御装置において駆動輪の車輪回転数信号から車輪
    回転数の加速および減速が検出されて所定の閾値と比較
    され、駆動輪の加速および減速に対する閾値をそれぞれ
    超えていれば加速信号（＋ｂ）と減速信号（−ｂ）が形
    成され、 加速信号（＋ｂ）が発生しており負のスリップ信号（−
    λ）が発生していない条件、加速信号（＋ｂ）と正のス
    リップ信号（＋λ）が発生している条件、正のスリップ
    信号（＋λ）が発生しており減速信号（−ｂ）は発生し
    ていない条件、および正のスリップ信号（＋λ）と減速
    信号（−ｂ）が発生している条件のうち、少なくとも１
    つの条件が成立しているとき、前記制御装置により該当
    車輪に設けられたブレーキにおける圧力が形成されるこ
    とを特徴とする、 車輪の駆動輪のホイールスピン防止装置。
  2. 【請求項２】AND条件［（＋λ）＊（−ｂ）］が加わっ
    たとき制動圧が穏やかな上昇曲線で増加される、特許請
    求の範囲第１項記載の車両の駆動輪のホイールスピン防
    止装置。
  3. 【請求項３】穏やかな上昇曲線での制動圧上昇が所定の
    期間（Ｔ）においてのみ行われる、特許請求の範囲第２
    項記載の車両の駆動輪のホイールスピン防止装置。
  4. 【請求項４】穏やかな上昇曲線を得るために圧力導管中
    の弁が間欠的に開閉される、特許請求の範囲第２項また
    は第３項記載の車両の駆動輪のホイールスピン防止装
    置。
  5. 【請求項５】λ信号の発生時機関トルクが一定保持され
    る、特許請求の範囲第１項〜第４項までのいずれか１項
    記載の車両の駆動輪のホイールスピン防止装置。
  6. 【請求項６】両送出し弁が制御されるとき機関トルクが
    低減される、特許請求の範囲第１項〜第５項までのいず
    れか１項記載の車両の駆動輪のホイールスピン防止装
    置。
  7. 【請求項７】機関用リターダブレーキを用いていられて
    いる場合、機関トルク低減の代わりにリターダブレーキ
    が作動される、特許請求の範囲第１項記載の車両の駆動
    輪のホイールスピン防止装置。
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