JPS63141864A - 車輪スピン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野） 本発明は駆動輪の制動を行なったり、駆動力を制御する
ことにより、車輌の発進時又は加速時の駆動輪の過大な
スピンを抑制！ｌ１ＩＩ１７するシステムにおいて、制
動力制御をより速やかに且つ効率的に行う車輪スピン制
御装置に関する。

（従来技術） 車輌の駆動輪の回転速度が、車輌の運転速度よりほんの
少しだけ大きい場合、すなわち、はんの少しだけスピン
を起こしている場合、駆動輪の駆動力は、効率よく路面
に伝えられ、所望通りの運転を行うことが出来る。とこ
ろが車輌を急発進させたり、急加速させた場合や、滑り
やすい路面で運転した場合、駆動輪が過大スピンを起こ
し、駆動力の損失をきたし、運転効率が悪くなる。そこ
で、かかる過大スピンを最適値近傍に抑制する、車輪ス
ピン制御装置が種々提案されている。

従来においては、各駆動輪および非駆動輪の速度を計測
することにより過大スピンの発生を検出し、駆動輪に制
動力を与えて制御する装置が提案されている。例えば特
開昭６１−１６１６４号では各駆動輪のスピン量と加速
度を検出し、各々ある閾値と比較することにより、制動
力の増減判断を行なっている。

（発明が解決しようとする問題点） 従来例においては、スピン量による制動力の増減判断よ
り加速度による制動力の増減判断を優先し、たとえばス
ピン量が大きく閾値を越えている時でも加速度が非常に
小さければ（負側の閾値よりも小さければ）制動力減少
判断を、加速度が適度な大きさであれば（負側の閾値上
りも大きければ）制動力増加判断を下す如く構成されて
いる。

また、上述の検出方法により過大スピン或いは過小スピ
ン（制動力のかけすぎによるスピンの減少しすぎ）が検
出された際、制動力制御の判断としては駆動輪のスピン
量或いは加速度が閾値を越えている間ずっと制動力増加
或いは減少判断が下される。

すなわち、従来の装置においては、過大スピンの検出方
法として駆動輪のスピン量と加速度？こよる検出判断が
個別に行なわれ、またこの時、過大スピンの抑制制御方
法として、上記スピン量又は加速度がある閾値を越えて
いる間ずっと、制動力増加或いは減少判断が下される。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る車輪スピン制御装置は、車輌駆動輪のスピ
ンＳＰＩＮを検知するスピン検出手段と、該スピンの加
速度ＤＳＰＩＮを検知するスピン加速度検知手段と、該
スピンＳＰＩＮ及び該加速度ＤＳＰＩＮを用いて制御変
数ＦＵＮＣ ＦＵＮＣｏｃＳＰＩＮ　＋　Ｋ−ＤＳＰＩＮ　　　（Ｋ
：所定値）を演算するとともに、制御変数ＦＵＮＣの値
により制動を制御する制動力制御手段とから成り、該制
動力制御手段は、該制御変数ＦＵＮＣと少なくとも１つ
の正側の第１閾値Ｈ０を比較し、上記制御変数が第１閾
値Ｈ１を越えた後ピーク値又はピーク値の所定関数値に
達するまでの間でかつ、該制御変数が増加している開割
動力を増加させる制動力増加信号を出力する一方、該制
動変数ＦＵＮＣと少なくとも１つの負側の第２閾値Ｈ２
と比較し該制御変数ＦＵＮ（Ｊ？第２閾値Ｈ３を負方向
に越えた後、負ピーク値又は負ピーク値の所定関数値に
達するまでの開割動力を減少させる制動力減少信号を出
力する。

すなわち、本発明に係る車輪スピン制御装置は、駆動輪
のスピン量と、スピン量の加速度の両方の情報を受けて
、過大スピンを制御するように構成されているので、ス
ピン量が急激に増加した場合はもちろん、スピン量がゆ
るやかに増加した場合でもすみやかにスピン量を抑制す
るよう制御することができる。

（実施例） 第１実施例 第１図は、本発明に係る車輪スピン制御装置の第一実施
例を示すブロック図である。図において、添字１は、車
輌の一側（例えば右側）に関するらのを示し、添字２は
他側（例えば左側）に関するものを示す。

ＶＤは駆動輪の速度を検出する装置、ＶＮは非駆動輪の
速度を検出する装置であり、Ｓは駆動輪のスピン量を表
す信号を出力するスピン量出力装置であり、例えば、駆
動輪速度検出装置ＶＤの出力と非駆動輪速度検出装置Ｖ
Ｎの出”力の差をとる引き算器で構成される。スピン量
は、第一義的には、個々の駆動輪速度と車体速度の速度
差によって得られるが、車体旋回時は若干の補正を施す
ことが望ましく、そのため両非駆動輪間の速度差を用い
ることができる。又、同側の駆動・非駆動輪の速度差を
もって第一近似とし両非駆動輪の差を用いて旋回補正す
ることもできる。かかる補正は、本出願人が昭和６０年
９月ＩＩ日に出願した特願昭６０−２０１２３３号に開
示されている。

Ｄは、スピン増加率出力装置であり、例えば、スピン量
出力装置Ｓの出力を微分する微分器で構成される。

Ａは、悪路指数出力装置であり、整備の悪い路面、例え
ば凹凸度の激しい路面はど高いレベルの信号（悪路指数
Ｋａ）が出力される。悪路指数出力装置Ａの詳細は、第
２図を参照しながら後で説明する。

ＶＢは車体速出力装置で、例えば、左右の非駆動輪の平
均値を取る平均値回路で構成され、車体速を表わす信号
Ｋｂを出力する。変形例として、一方の非駆動輪速をそ
のまま用い、車体速出力装置ＶＢを省いてもよい。又、
別の変形例として速度検出装置ＶＷｌ、　ＶＬからの出
力を用いて推測演算器（本願出願人が昭和６０年９月１
１日に出願した特願昭６０−２０１２３３号明細書に開
示）を用いてもよい。

ＢＣは、制動力コントローラであり、スピン量出力装置
Ｓ、スピン増加率出力装置り、悪路指数出力装置Ａ及び
車体速出力装置ＶＢから得られる信号を用い、 を算出し、Ｆ［ＩＮＣの値によりスピン状態を判断し、
スピンが過大な場合、又は、過大になる徴候が認められ
る場合、制動力を付加又は増大すべき指令を発し、スピ
ンが過小な場合、又は、過小になる＠候が認められる場
合、制動力の減少又は除去の指令を発する。

ＢＡは、制動力コントローラＢＣからの指令に応じて、
実際に制動を加除・増減する制動・アクチュエータであ
り、Ｂは制動装置を示す。

ここで、悪路指数出力装置Ａについて詳しく説明する。

第２図に示す如く、悪路指数出力装置Ａは、微分回路２
．平均値回路４．偏差回路６．絶対値回路８．積分回路
ＩＯで構成される。第３図は、良路を加速、減速走行し
た場合を示し、第４図は、悪路を加速、減速走行した場
合を示す。

第３図に示す良路走行の場合、加速時、減速時共に、非
駆動輪は、なめらかに変化するため、微くなる。微分回
路２の出力は平均値回路４を通して偏差回路６へ送られ
ると共に、直接偏差回路６にも送られる。偏差出力は絶
対値回路８を通し積分値回路１０へと送られ、その積分
値Ｋａが算出される。ここで、積分値Ｋａを悪路指数と
呼ぶ。

第３図（Ｃ）に示す如く良路の場合は、悪路指数Ｋａは
、小さな値を取る。

第４図に示す、いわゆるジャワ路や凹凸の多い悪路を走
行した場合、非駆動輪は瞬時的に路面から浮いた状態と
なるため、回転ムラが生ずる。従って、微分回路２から
の出力は、第４図（ｂ）に示す如く、激しく変動する。

微分回路２からの出力を基に上記算出方法と同様にして
、積分値Ｋａが算出される。第３図、第４図の両者を比
較すれば明らかなように、悪路になるほど悪路指数Ｋａ
は高くなる。ここで悪路指数Ｋａを式で表わすと次のよ
うになる。

悪路指数Ｋａが高い場合は、ＶＮからの出力が激しく変
動するため、 −ＶＮも一層激しく変動する。

ｔ 従って、ＦｔｌＮＣの中の項 ｔ（ＶＤ−ＶＮ）も変動が激しく、不安定な値とｔ なるので、Ｋａに反比例した値はその近似値を係数に、
とじて、ＦｔｌＮＣの値が大きく変動するのを防止する
。

なお、本実施例においては、悪路指数Ｋａと係数に、は
第５図に示す関係をとる。

又、第１図に示す実施例においては、悪路指数出力装置
Ａは、右側車輪及び左側車輪のそれぞれにおいて設けで
あるが、一方のみを設け、そこから出力された悪路指数
Ｋａを両方の制動力コントローラＢＣＩ、ＢＣ２に送る
ようにしてもよい。また、悪路指数出力装置の入力端に
は、信号Ｋｂを受けるように構成しても良い。

次に、第１図に示す第１実施例は、マイコンを用いて構
成することができ、その動作を第６図のフローチャート
を用いて説明する。

ステップ＃ｌにおいて、スピン量出力装置Ｓは、駆動輪
及び非駆動輪の回転速の差を取り、次式で表わされるス
ピン量信号を出力する。又、スピン増加率出力装置りは
、スピンｆｉ（ＶＤ−４Ｎ）を微分した信号、すなわち
スピン加速度信号 を出力する。

ステップ＃２において、制動力コントローラＢＣは、ス
ピン信号及びスピン加速度信号を受けると共に、上述し
た悪路指数出力装置Ａからは悪路指数Ｋａ、及び車体速
出力装置ＶＢからは車体速信号Ｋｂを受け、制御変数 を算出する。

今、スピン量が第７図（ａ）に示すグラフで変化したと
すれば、制御変数ＦＵＮＣは、第７図（ｂ）に示すグラ
フのように変化する。制御変数ＦＵＮＣには、微分項が
含まれているので、スピンの変化をいち早くとらえるこ
とができる。

又、制御変数ＦＵＮＣには、スピン量がそのまま加わっ
ているので、微分したもの が、スピン量でそこ上ｉｆされた形となっている。

次のステップ＃３〜＃８では制御変数ＦＵＮＣに基づい
て車輪の挙動が判別される。ステップ＃３で、制御変数
ＦＵＮＣが正の閾値Ｈ３より大きいか否かが判断され、
大きければ、ステップ＃４で前回又はそれ以前に記憶さ
れた制御変数ＦＵＮＣの最大値ＦＰＥＡＫと比較される
。ＦＰＥＡＫよりも今回得られたＦＵＮＣの値の方が大
きければ、今回得られたＦ［ＩＮＣの値をＦＰＥＡＫに
書込む（ステップ＃５）。従って、プログラムがステッ
プ＃３．＃４．＃５と進む場合は、制御変数ＦＵＮＣか
閾値夏］、を越えて正方向に増加中であることがわかる
。すなわち、過大スピンが発生し、スピンが増大中であ
ることを示す。この場合は、タイマを“０“にする（ス
テップ＃ｌＯ）と共に、制動アクチュエータＢＡに加圧
する信号を出力しくステップ＃１５）、制動を加えて過
大スピンを抑制する。

ステップ＃４で、今回得られたＦＵＮＣの値の方がＦＰ
ＥＡＫより小さければ、すなわち、ＦＵＮＣは閾値Ｈ。

を越えてはいるが、減少中である場合は、ステップ＃１
２へ進む。

又、ステップ＃３で今回得られたＦＵＮＣの値が正の閾
値Ｈ１より小さければステップ＃６へ進み、ＦＵＮＣの
値が負の閾値Ｈ２より小さいか否かが判断される。ＦＵ
ＮＣの値の方が小さければ、ステップ＃７へ進み、前回
又はそれ以前に記憶された制御変数ＦＵＮＣの最小値Ｆ
ＰＥＡＫと比較される。ＦＰＥＡＫよりも今回得られた
ＦＵＮＣの値の方が小さければ（負方向に大きければ）
、今回得られたＰＵＮＣの値をＰＰＥＡＫに書込む（ス
テップ＃８）。従って、プログラムがステップ＃３．＃
６．＃７．＃８と進む場合は、制御変数ＦＵＮＣが閾値
Ｈ２を負方向に越えて、負方向に増加中であることがわ
かる。すなわち、過大スピンが抑制されつつあることを
示す。この場合は、タイマを“Ｏ”とする（ステップ＃
１１）と共に、制動アクチュエータＢ＾に減圧する信号
を出力しくステップ＃１７Ｌ制動をゆるめる。ステップ
＃６においてＦＵＮＣの値が負の閾値Ｈ３より大きいと
判断された場合、すなわち、ＦＵＮＣの値が両閾値Ｈ、
。

Ｈ２の間にある場合は、ステップ＃９に進み、ＦＰＥＡ
ＫをＯ°とし、ステップ＃Ｉ２へ進む。従ってステップ
＃Ｉ２へは、ＦＵＮＣの値が正又は負方向のピーク点を
越えた場合、又は、ＦＵＮＣの値が両閾値Ｈ１，Ｈｔの
間にある場合に進む。ステップ＃４又は＃７からステッ
プ＃１２へ進んだ場合は、ＦＵＮＣの値が正又は負のピ
ークを越えたばかりであるので、それまでは“０”であ
ったタイマに“ビが加算される。

次に、ステップ＃１３でタイマのカウント値が所定値Ｐ
９例えば１６．の倍数であるか否かが判断され、Ｐの倍
数であれば、ステップ＃１７へ進み減圧信号を出力し、
Ｐの倍数でなければステップ＃１４へ進みタイマが所定
値Ｔｍ、例えば１２８゜と比較し制動力制御の終了判断
を行なう。

タイマのカウント値が所定値Ｔｆｆｌより小さければ、
ステップ＃１６へ進み、制動アクチュエータＢＡの油圧
を保持する信号を出力する一方、所定値Ｔｌ１１より大
きい場合はステップ＃１７へ進み減圧信号を出力する。

なお、ステップ＃１３中におけるカウント値の比較値と
しては、さまざまな定め方が在り、たとえば、カウント
値の大きさに応じて所定値Ｐを変化させたりしても良い
。又ステップ＃１４においても所定値Ｔ＋＋＋を制動ア
クチュエータの特性に合わせて自由に設定すれば良い。

以上の動作がくり返し行なわれて、車輪スピン制御が行
なわれる。第７図に例示した場合について、説明すると
、時点Ｔ１まではステップ＃１゜＃２．＃３．＃６．＃
９．＃１２．＃１３．＃ｌ　４゜＃１６がくり返され、
ＦＰＥＡＫにはＯが保持され、油圧は前と同じ状部で保
持される。

時点Ｔ、から時点Ｔ、まで、すなわち過大スピンが増大
し始めた間は、ステップ＃ｌ、＃２．＃３゜＃４．＃５
．＃　１０．＃　ｌ　５かくり返され、ＦＰＥＡＫの内
容は順次増加され、油圧は、加圧される。従って、制動
力が増大してゆき、過大スピンが抑制される。

時点Ｔ、から時点Ｔ３まで、すなわち、過大スピンが増
大の傾向をゆるめ、抑制が開始されはじめるまでは、前
半ではステップ＃１．＃２．＃３．＃４゜＃１２．＃１
３．＃１４．＃１６がくり返され、後半ではステップ＃
１．＃２．＃３．＃６．＃９．＃１２゜＃１３．＃１４
．＃１６＃がくり返され、ＦＰＥＡＫの内容は再び０に
戻されると共に、油圧は時点Ｔ。

までに加圧された状態で保持される。これにより過大ス
ピンが着実に抑圧されてゆく。時点Ｔ、からタイマがカ
ウントアツプされるが例示の場合は所定値Ｐに達する前
に別のステップルートを取る。

時点Ｔ、から時点Ｔ、まで、すなわち、過大スピンの抑
制がいっそう著しくなってくる間は、ステップ＃ｌ、＃
２．＃３．＃６．＃７．＃８．＃ｌ　Ｉ、＃、１７がく
り返され、ＦＰＥＡＫの内容は順次負方向へ増加され、
油圧は減圧される。従って、過大スピンが急激に抑制さ
れつつある間は、制動力をゆるめ、最適スピン量でとど
まるように制御する。

時点Ｔ４から時点Ｔ５まで、すなわちスピン量が最適値
又はその近傍にある間は、ステップ＃１゜＃２．＃３．
＃６．＃９．＃１２．＃１３．＃１４゜＃１ｒａをくり
返し、時点Ｔ４からタイマがカウントアツプされると共
に、油圧は前の状態を保持する。時点１゛、でタイマが
ちょうどＰまでカウントしたとすると、この時点で一回
だけステップ＃１゜＃２．＃３．＃６．＃９．＃１２．
＃１３．＃１７が実行され、瞬時的に減圧が行なわれる
。

以下、同様にして、タイマのカウントがＰの倍数をカウ
ントした時点で、瞬時的に減圧が行なわれる。そして、
このままタイマのカウントが増大し、ＴＩ＋１を越えれ
ば、減圧信号を出し続け、確実に油圧を０に戻し、制動
力制御を終了する。

本発明に係る車輪スピン制御装置は、過大スピンの発生
、或いは発生兆候が見られた時点から、過大スピンの発
生の勢いが減少し始める時点までの間、制動力を増加し
、又、過大スピンの減少方向の勢いが急激に大きくなっ
た時点からその勢いが減少し始める時点までの間、制動
力を減少する一方、上記以外の期間には、一定あるいは
可変の時間間隔毎に制動力減少命令を発し、それ以外の
時は、制動力を保持するとにより緩やかに制動力が減少
する様制動し、最終的には制動力を全く解除するもので
ある。　従って、本発明に係る車輪スピン制御装置は、
素早く制動を加え過大スピンをいち早くおさえると共に
、過大スピンが減少の傾向を示し始めた後は、制動力の
保持、そして解除を行うので、効率よく過大スピンをな
くすことができる。

変形例１ 一般に用いる制動アクチュエータＢＡはソレノイド弁を
有し、外部からソレノイド駆動信号を与えることにより
ソレノイドが動作し、ブレーキ系統に油圧供給し、制動
力を発生させろ。この様な制動アクチュエータの特性に
応じてソレノイド駆動信号の出力形態を決めるのが好ま
しい。たとえば、レスポンス速度の大きい制動アクチュ
エータを用いれば、加圧速度（昇圧速度）が早くなり、
時点Ｔ、がらＴ、まで、ソレノイド加圧信号を出力し続
けたとすれば、必要以上に制動が加わってしまう。そこ
で、所望の昇圧速度を得るため、加圧信号を保持信号に
混ぜてパルス列で発生させ、断続的に昇圧ずればよい。

又、降圧時においてら同様に減圧信号を保持信号に混ぜ
てパルス列で発生させれば良い。この様な制御を行うた
め第８図（ａ）に示すフローをステップ＃５と＃１０の
間及びステップ＃８と＃１１の間に挿入し、更に第８図
（ｂ）に示すフローをステップ＃１０の後に、及び第８
図（Ｃ）に示すフローをする＃１１と＃】７の間で＃Ｉ
７の真上に挿入すればよい。ステップ＃１９において、
所定のパルス幅、パルス周波数を有するパルス列が出力
される。

変形例２ 一般に、制動はブレーキ油圧によりブレーキパッドが移
動し、ディスクに圧接することにより行われるが、ブレ
ーキ油圧が０の状態から始めてブレーキ油圧を加える場
合、パルスを断続的に加えれば、−気にパッドがディス
クに到接せず、素早い制動を加えることができない場合
もある。そこでブレーキ油圧がＯの状態から始めてブレ
ーキ油圧を加える場合は、加圧信号を、単調なパルス列
ではなく、−売口のパルス幅を大きくし、２発目以後は
単調なパルス列にしたり、パルスＤＵＴＹ比を時間を共
に小さくしたりすれば良い。この様な制御を行なうため
に、第９図に示すフローをステップ＃５と＃ｌＯとの間
に挿入し、第８図（ａ）に示すフローを＃１０と＃１５
の間に挿入すればよい。

すなわち、ステップ＃２０でタイマがＴｆｆ１以上か否
かを判断し、以上であれば、ブレーキ油圧はＯに戻って
いるはずであるので、パルス幅の広いパルスを一売口に
組み込んだパルス列を加圧信号に用いる（ステップ＃２
１）。又、タイマがＴｍ以下であれば、ブレーキ油圧は
、まだＯでないと判断できるので、単調なパルス列を加
圧信号に用いる（ステップ＃２２）。

第２実施例 第１０図は、本発明に係る車輪スピン制御装置の第２実
施例を示し、制御変数Ｉ’ＵＮＣが第１実施例のらのと
相違する。第１実施例では、制御変数ＦＵＮＣを、 ＦＵＮＣ＝に１−　（（ＶＤ−ＶＮ）＋に、−−（ＶＤ
−ＶＮ））　（１）ｄｔ と定義してきたが、第２実施例では、 ＦＵＮＣ＝Ｋｔ・（（ＶＤ−ＶＮ）＋に、−−ＶＤ）　
　　　（２）ｄｔ と定義する。両式（＋）、（２）の関係は、次のように
説明できる。（１）式において、 と表わされる。過大スピンが発生している場合の駆動輪
及び非駆動輪の加速度を考察した場合、車体速は、はと
んど加速していないとみなせるので、−ＶＮ＃Ｏ ｄｔ とすることができ、従って、（３）式は、ｄ　　　　　
　ｄ −（ＶＤ　−ＶＮ）　＃−ＹＤ ｄｔ　　　　　　ｄｔ とすることができ、この関係を用いて、（１）式から（
２）式が導きだせる。（２）式の演算を行なうため、第
１０図に示す如く、駆動輪速度ＶＤの増加率、すなわち
加速度を出力する駆動輪加速度出力装置Ｄ′を、駆動輪
速度検出装置ＶＤと制動力コントローラＢＣとの間に設
ける。その替わり、第１実施例で設けていたスピン増加
率出力装置りは除かれる。

ここで制御変数ＦＵＮＣについて更に説明する。

制御変数ＦＵＮＣを一般式で書き表わせばＦＵＮＣ＝　
Ｋ　、・（ＳＰＩＮ　＋　　Ｋ、−ＤＳＰＩＮ　）　　
　　　（４）と表わせる。ここで、ＳＰＩＮは、駆動輪
のスピン量又は、その近似値を表わし、ＤＳＰＩＮは、
スピンの加速度又はその近似値を表わす。

更に に＋＝ｔとすれば ＦＵＮＣ”　ＳＰＩＮ　＋　ＤＳＰＩＮ　　　　　　　
　（４°）となる。

第１実施例において、 として、制御変数ＦＵＮＣを定義し、第２実施例におい
ては、 として、制御変数を定義した。その他の実施例において
は、 と定義することも可能である。これ等の場合は、第１θ
図に示すブロック図において、点線で示すように接続す
ればよい。

また、旋回走行時の前後間車輪速度差を考慮した各駆動
輪の推測演算器（本願出願人か昭和６０年９月１１日に
出願した特願昭６０−２０１２３３号に開示されている
）から得られる式を用いて、ＳＰ［Ｎ＝Ｖｏ−１１＋ｌ
＋’／２７″Ｘ（１−ｖ３／ｖｔ）’）ｖｏ・・・・・
・右前輪速度 Ｖ、・・・・・・右後輪速度 Ｖ、・・・・・・左後輪速度 Ｗ・・・・・・ホイールベース長 Ｔ・・・・・・トレッド、幅 く上式は、前後のトレッド幅が等しいＦＰ車の場合を想
定して算出しているが、ＰＲ車であろうと、前後のトレ
ッド幅が異なっていようと、同様にして算出することが
できる。〉と定義しても良い。

又、第１実施例では制動制御のみでスピン制御を行って
いたが、第２実施例では、制動制御及びエンジン制御で
スピン制御を行なうよう構成されている。

第２実施例を、第１実施例と比べた場合、更に駆動コン
トローラＥＣ，駆動力アクチュエータＥＡ及びエンジン
Ｅが加わっている。駆動力コントローラＥＣは、制御変
敗ＥＦＵＮＣ ＥＦＵＮＣ＝に、−（（ＶＤ、−ＶＮ、）　＋　（ＶＤ
ｔ−ＶＮｔ）を算出する。第１実施例では油圧を、加圧
、保持。

減圧して制動力を制御してきたが、第２実施例では、こ
の制動力の制御に加え、制御変数ＥＦＵＮＣを用いエン
ジンのスロットルを閉、保持、開するように制御し、エ
ンジンの駆動力を落として過大スピンを制御する。その
動作は第７図に示したものと同じであるので説明は省略
する。

又、第１実施例においても駆動力コントローラＥＣ，駆
動力アクチュエータＥＡ等を設けることら可能であり、
この場合は、制御変数ＥＦＵＮＣは、次式のものを用い
ることとなる。

ＥＦＵＮＣ＝　Ｋｔ　・［（ＶＤ、−ＶＮＩ）＋（ＶＤ
ｔ＋ＶＮｔ）ここで、制御変数ＥＦＵＮＣを一般式で表
わすと、ＥＦＵＮＣ＝に、・ （ＳＰＩＮｌ＋ＳＰＩＮ２＋　Ｋｔ・（ＤＳＰＩＮｌ＋
ＤＳＰＩＮ２））　（７）となる。ここでＳＰＩＮＩ　
、ＳＰＩＮ２は、それぞれ右及び左の駆動輪のスピン量
又はその近似値を表わし、ＤＳＰＩＮ　１　、ＤＳＰＩ
Ｎ２はそれぞれ右及び左の駆動輪スピンの加速度又はそ
の近似値を表わす。

ＳＰＩＮ　１．ＳＰＩＮ　２については、ＳＰＩＮＩ”
ＶＤ＋　　ＶＮＩＳＰＩＮ２＝ＶＤｔ　　ＶＮｔＳＰＩ
Ｎ１＝ＶＤ、−ＶＢ　　　ＳＰＩＮ２＝ＶＤ、−４Ｂ又
、 ＤＳＰＩＮ、ＤＳＰＩＮ　２については、と定義し、種
々の組み合わせで、制御変数ＥＰＵＮＣを定義すること
ができる。

又、ＥＣとして上記の如く、左右両部動輪の平均スピン
値に基づき過大又は過小スピンの検出を行ない駆動力制
御しても良いし、又、本発明者が昭和６１年ｌＯ月３０
日に出願した特許出願：発明の名称「車輪スピン制御装
置」（出願番号未着）に開示した左右駆動輪のスピン量
の小さい方に基づいて駆動力制御しても良く、多数の方
法が考えられる。

第２実施例においても、第１実施例で説明した動作と同
様な動作が行なわれるので、その説明は省略する。又、
スピン制御は、駆動力制御も加わって行なわれるので、
一層効率良く過大スピンを抑制することができる。

以上、詳述した如く、本発明は所期の目的を達成するこ
とができる有益なものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る車輪スピン制御装置
のブロック線図、第２図は悪路指数出力装置のブロック
線図、第３図（ａＸｂＸｃ）は良路走行時の場合の悪路
指数出力装置の出力波形図、第４図（ａＸｂＸｃ）は悪
路走行時の場合の悪路指数出力装置の出力波形図、第５
図は悪路指数Ｋａと係数に１の関係を示したグラフ、第
６図は第１図の装置の動作を説明するフローチャート、
第７図（ａ）　（ｂ）　（ｃ）　（ｄ）は第１図の装置
の動作説明図、第８図（ａＸｂＸｃ）は第１変形例のフ
ローチャート、第９図は第２変形例のフローチャート、
第１Ｏ図は本発明の第２実施例に係る車輪スピン制御装
置のブロック線図である。 ＶＤ・・・・駆動輪速度検出装置 ＶＮ・・・・非駆動輪速度検出装置 Ｓ　・・・・スピン量出力装置 Ｄ・・・・スピン増加率出力装置 Ａ・・・・悪路指数出力装置

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌駆動輪のスピンＳＰＩＮを検知するスピン検
   出手段と、該スピンの加速度ＤＳＰＩＮを検知するスピ
   ン加速度検知手段と、該スピンＳＰＩＮ及び該加速度Ｄ
   ＳＰＩＮを用いて制御変数ＦＵＮＣ ＦＵＮＣ∝ＳＰＩＮ＋Ｋ・ＤＳＰＩＮ（Ｋ：所定値）を
   演算するとともに、制御変数ＦＵＮＣの値により制動を
   制御する制動力制御手段とから成り、該制動力制御手段
   は、該制御変数ＦＵＮＣと少なくとも１つの正側の第１
   閾値Ｈ＿１を比較し、上記制御変数が第１閾値Ｈ＿１を
   越えた後ピーク値又はピーク値の所定関数値に達するま
   での間でかつ、該制動変数が増加している間制動力を増
   加させる制動力増加信号を出力する一方、該制動変数Ｆ
   ＵＮＣと少なくとも１つの負側の第２閾値Ｈ＿２と比較
   し該制御変数ＦＵＮＣが第２閾値Ｈ＿２を負方向に越え
   た後、負ピーク値又は負ピーク値の所定関数値に達する
   までの間制動力を減少させる制動力減少信号を出力する
   ことを特徴とする車輪スピン制御装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の装置であって、上記
   制動力制御手段は、更に悪路指数Ｋａを出力する悪路指
   数出力手段、及び車体速度Ｋｂを出力する車体速度出力
   手段を有すると共に、該悪路指数Ｋａに反比例した値又
   はその近似値を第１係数Ｋ＿１とし、該車体速度Ｋｂに
   反比例した値又はその近似値を第２係数Ｋ＿２として、
   制御変数ＦＵＮＣをＦＵＮＣ＝Ｋ＿２・（ＳＰＩＮ＋Ｋ
   ＿１・ＤＳＰＩＮ）で演算することを特徴とする車輪ス
   ピン制御装置。
3. （３）特許請求の範囲第２項記載の装置であって、上記
   悪路指数出力手段は、非駆動輪速度の微分値を出力する
   微分手段と、該微分値の平均値を出力する平均値演算手
   段と、該微分値と該平均値との差の絶対値を積分する積
   分手段とを有し、該積分値を悪路指数Ｋａとすることを
   特徴とする車輪スピン制御装置。
4. （４）特許請求の範囲第１項に記載の装置であって、上
   記制動力増加信号及び制動力減少信号は、ブレーキ油圧
   をそれぞれ増加及び減少させる信号であることを特徴と
   する車輪スピン制御装置。
5. （５）特許請求の範囲第２項記載の装置であって、上記
   制動力増加信号及び制動力減少信号は、所定周波数のパ
   ルス信号であることを特徴とする車輪スピン制御装置。
6. （６）特許請求の範囲第２項記載の装置であって、上記
   制動力増加信号は、ブレーキ油圧をゼロから増加させる
   場合は、パルス幅の長いパルスを始めに与え、次いでパ
   ルス幅の短い一連のパルスを続けたものであることを特
   徴とする車輪スピン制御装置。
7. （７）特許請求の範囲第１項に記載の装置であって、上
   記駆動輪スピンＳＰＩＮは、車輌駆動輪速度及び車輌非
   駆動輪速度の差により算出する一方、該スピンの加速度
   ＤＳＰＩＮは、該差を微分して得ることを特徴とする車
   輪スピン制御装置。
8. （８）特許請求の範囲第１項に記載の装置であって、上
   記駆動輪スピンＳＰＩＮは、車輌駆動輪及び車輌非駆動
   輪速度の差により算出する一方、該スピンの加速度ＤＳ
   ＰＩＮは、車輌駆動輪速度を微分して得ることを特徴と
   する車輪スピン制御装置。
9. （９）特許請求の範囲第１項から第８項まで記載の装置
   であって、上記制動力制御手段は、上記制御変数ＦＵＮ
   Ｃが第１、第２閾値間外で正又は負のピーク点を越えた
   時点からカウントを開始する一方、該制御変数ＦＵＮＣ
   が該ピーク点を越えて該第１、第２閾値内に入り、再び
   該第１、第２閾値間外に出た時点でカウントを終了し、
   リセットするカウンタを設け、該カウンタのカウント値
   が第１所定値及びその整数倍値までカウントした時点で
   瞬時的な制動力減少信号を出力することを特徴とする車
   輪スピン制御装置。
10. （１０）特許請求の範囲第９項記載の装置であって、上
    記制動力制御手段は、上記カウンタが第１所定値より大
    きい第２所定値までカウントした時点で、継続的に制動
    力減少信号を出力することを特徴とする車輪スピン制御
    装置。