JPH0764165B2 - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0764165B2 JPH0764165B2 JP61268308A JP26830886A JPH0764165B2 JP H0764165 B2 JPH0764165 B2 JP H0764165B2 JP 61268308 A JP61268308 A JP 61268308A JP 26830886 A JP26830886 A JP 26830886A JP H0764165 B2 JPH0764165 B2 JP H0764165B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- curvature
- radius
- arc portion
- shoulder side
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、騒音低減に役立つトレッド面形状を具えた乗
用車用ラジアルタヤに関する。
用車用ラジアルタヤに関する。
高速道路網の整備に伴う車両の高速化のために、乗用車
用タイヤとして、ラジアル構造のものが多用されてい
る。
用タイヤとして、ラジアル構造のものが多用されてい
る。
ラジアル構造のタイヤは、カーカスコードをタイヤ半径
方向に配列するとともに、トレッド部には、タイヤ周方
向に対して比較的浅い角度でコードを交わらせたベルト
層を設けている。又このような乗用車用ラジアルタイヤ
では、近年、横剛性を高め、転がり抵抗等を減じるべ
く、タイヤ高さに比べてタイヤ巾を大としたいわゆる偏
平タイヤが用いられている。
方向に配列するとともに、トレッド部には、タイヤ周方
向に対して比較的浅い角度でコードを交わらせたベルト
層を設けている。又このような乗用車用ラジアルタイヤ
では、近年、横剛性を高め、転がり抵抗等を減じるべ
く、タイヤ高さに比べてタイヤ巾を大としたいわゆる偏
平タイヤが用いられている。
しかし、特にこのような偏平ラジアルタイヤは、タイヤ
トレッド面が広巾となるため、そのタイヤトレッド面の
形状が、タイヤの操縦安定性、乗り心地、摩耗特性、振
動特性の他、騒音特性にも影響する。
トレッド面が広巾となるため、そのタイヤトレッド面の
形状が、タイヤの操縦安定性、乗り心地、摩耗特性、振
動特性の他、騒音特性にも影響する。
従って、タイヤトレッド面の形状については、種々探求
されているが、従来から使用されているタイヤトレッド
面の形状としては、第４図に示すように、該タイヤトレ
ッド面Ｓが単一の比較的大きな曲率半径RAの単一曲率で
形成されている場合、又は第５図に示すように、タイヤ
トレッド面Ｓの中央部分に大きな曲率半径RA1の円弧を
用いるとともに、外側のシヨルダ側の部分には、小さな
曲率半径RA2の円弧を用いた複合曲率のものが用いられ
ている。
されているが、従来から使用されているタイヤトレッド
面の形状としては、第４図に示すように、該タイヤトレ
ッド面Ｓが単一の比較的大きな曲率半径RAの単一曲率で
形成されている場合、又は第５図に示すように、タイヤ
トレッド面Ｓの中央部分に大きな曲率半径RA1の円弧を
用いるとともに、外側のシヨルダ側の部分には、小さな
曲率半径RA2の円弧を用いた複合曲率のものが用いられ
ている。
なお第４図のタイヤトレッド面Ｓの曲率半径RAは150〜1
200mm程度であり、又第５図のタイヤトレッド面Ｓの曲
率半径RA1は700〜1200、曲率半径RA2は120〜300mm程度
に形成される。
200mm程度であり、又第５図のタイヤトレッド面Ｓの曲
率半径RA1は700〜1200、曲率半径RA2は120〜300mm程度
に形成される。
しかし、第４図に示す単一曲率からなるタイヤトレッド
面Ｓを有するタイヤ、特に前記偏平率の小さいタイヤに
おいては、負荷走行に際して、該タイヤトレッド面Ｓの
特にシヨルダ側の部分の接地圧力が高くなる傾向があ
る。その結果、タイヤは、シヨルダ側の部分に設けるパ
ターンに加わる加振力が増加し、振動特性を悪くし、ロ
ードノイズを増加させる。さらにシヨルダ側の部分の接
地圧力の増大は、タイヤトレッド全体の接地性を損ない
操縦安定性を害することともなる。
面Ｓを有するタイヤ、特に前記偏平率の小さいタイヤに
おいては、負荷走行に際して、該タイヤトレッド面Ｓの
特にシヨルダ側の部分の接地圧力が高くなる傾向があ
る。その結果、タイヤは、シヨルダ側の部分に設けるパ
ターンに加わる加振力が増加し、振動特性を悪くし、ロ
ードノイズを増加させる。さらにシヨルダ側の部分の接
地圧力の増大は、タイヤトレッド全体の接地性を損ない
操縦安定性を害することともなる。
他方、第５図で示したように、タイヤトレッド面Ｓのシ
ヨルダ側の部分に比較的小さな曲率半径RA2を設けたも
のは、第５図に第４図の単一曲率からなるものを一点鎖
線で比較して示すように、シヨルダ側の部分を半径方向
内方に湾曲でき、シヨルダ側の部分の接地圧力を減じる
ことによって、タイヤトレッド面での接地圧力分布を、
ある程度均一化させることができる。
ヨルダ側の部分に比較的小さな曲率半径RA2を設けたも
のは、第５図に第４図の単一曲率からなるものを一点鎖
線で比較して示すように、シヨルダ側の部分を半径方向
内方に湾曲でき、シヨルダ側の部分の接地圧力を減じる
ことによって、タイヤトレッド面での接地圧力分布を、
ある程度均一化させることができる。
しかし、近年、乗用車用ラジアルタイヤは、操縦安定性
に、乗り心地、振動特性、摩耗特性に加えて、さらに、
車両走行時におけるタイヤに起因する車内音、特に、ト
レッドパターンに基づくパターンノイズ、荒れた路面を
走行する際のロードノイズ、又ロードノイズが車内にこ
もるこもり音等を低減させることが要求されており、従
来のいずれのタイヤトレッド面形状のものも、これらの
要請には充分には適合しえない。
に、乗り心地、振動特性、摩耗特性に加えて、さらに、
車両走行時におけるタイヤに起因する車内音、特に、ト
レッドパターンに基づくパターンノイズ、荒れた路面を
走行する際のロードノイズ、又ロードノイズが車内にこ
もるこもり音等を低減させることが要求されており、従
来のいずれのタイヤトレッド面形状のものも、これらの
要請には充分には適合しえない。
本発明は、タイヤのシヨルダ側の部分を中央部分に比べ
て大きな曲率半径を用いて形成することを基本として、
タイア諸性能を向上でき、特にロードノイズ、こもり音
を低減し、車両走行の快適さの向上に役立つ乗用車用ラ
ジアルタイヤの提供を目的としている。
て大きな曲率半径を用いて形成することを基本として、
タイア諸性能を向上でき、特にロードノイズ、こもり音
を低減し、車両走行の快適さの向上に役立つ乗用車用ラ
ジアルタイヤの提供を目的としている。
本発明は、タイヤトレッド面が、このタイヤトレッド面
の中央部分を形成する曲率半径R1の内円弧部と、該内円
弧部に滑らかに接続されシヨルダ側の部分を形成する曲
率半径R2の外円弧部とからなり、しかも （ａ） 前記曲率半径R1はリム組されかつ内圧を充填し
たときのタイヤ巾Ｗの1.4〜2.5倍であり （ｂ） 前記曲率半径R2は前記曲率半径R1の1.5〜2.5倍
であり （ｃ） 前記内円弧部と外円弧部とは、タイヤ赤道面か
ら、タイヤ巾Ｗの0.08〜0.2倍の距離Ｌを隔てる接続点
で接続されることを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ
である。
の中央部分を形成する曲率半径R1の内円弧部と、該内円
弧部に滑らかに接続されシヨルダ側の部分を形成する曲
率半径R2の外円弧部とからなり、しかも （ａ） 前記曲率半径R1はリム組されかつ内圧を充填し
たときのタイヤ巾Ｗの1.4〜2.5倍であり （ｂ） 前記曲率半径R2は前記曲率半径R1の1.5〜2.5倍
であり （ｃ） 前記内円弧部と外円弧部とは、タイヤ赤道面か
ら、タイヤ巾Ｗの0.08〜0.2倍の距離Ｌを隔てる接続点
で接続されることを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ
である。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図において、乗用車用ラジアルタイヤ１は、ビード
コア２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３か
ら半径方向外向きにのびるサイドウオール部４、４と、
その上端を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、ビー
ド部３、サイドウオール部４、トレッド部５には、前記
ビードコア２のまわりを内側から外側に向かって折り返
したカーカス６の本体部が跨設される。又トレッド部５
には、カーカス６の外側にベルト層７を配置するととも
に、カーカス６の本体部とその折り返し部との間にビー
ドエーペックス９を設ける一方、タイヤ１には、リム10
のフランジ11、11に、ビード部３を嵌合わせることによ
り、該リム10に装着される。
コア２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３か
ら半径方向外向きにのびるサイドウオール部４、４と、
その上端を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、ビー
ド部３、サイドウオール部４、トレッド部５には、前記
ビードコア２のまわりを内側から外側に向かって折り返
したカーカス６の本体部が跨設される。又トレッド部５
には、カーカス６の外側にベルト層７を配置するととも
に、カーカス６の本体部とその折り返し部との間にビー
ドエーペックス９を設ける一方、タイヤ１には、リム10
のフランジ11、11に、ビード部３を嵌合わせることによ
り、該リム10に装着される。
前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道面Ｃに対して約
80゜〜90゜の角度に配列したいわゆるラジアル方向コー
ド配列体であり、コードとして、ナイロン、ポリエステ
ルレーヨン、芳香続ポリアミド繊維が採用される。この
カーカス６は１〜３層のプライが用いられる。
80゜〜90゜の角度に配列したいわゆるラジアル方向コー
ド配列体であり、コードとして、ナイロン、ポリエステ
ルレーヨン、芳香続ポリアミド繊維が採用される。この
カーカス６は１〜３層のプライが用いられる。
又前記ベルト層７は、カーカス６側に配する第１のプラ
イ7Aとその上側の第２プライ7Bの例えば２層構造体であ
り、第１、第２プライ7A、7Bはともに金属コードを用い
てしかも夫々タイヤ赤道面Ｃに対して比較的浅い角度で
かつ逆方向に傾斜して配される。又第１のプライ7Aは第
２のプライ7Bよりも広幅であり、又第１のプライ7Aの両
端は、サイドウオール部４とトレッド部５とが交わる縁
部下方まで延在している。又ビード部３には、ビードコ
ア２下端から、カーカス６の折返し部に沿って上方にの
びかつ前記ビードエッペクス９の上端をこえて延びる補
強層８が設けられる。なお補強層８は、金属コードの
他、適宜の有機繊維コードの１層又は複数枚体からな
る。
イ7Aとその上側の第２プライ7Bの例えば２層構造体であ
り、第１、第２プライ7A、7Bはともに金属コードを用い
てしかも夫々タイヤ赤道面Ｃに対して比較的浅い角度で
かつ逆方向に傾斜して配される。又第１のプライ7Aは第
２のプライ7Bよりも広幅であり、又第１のプライ7Aの両
端は、サイドウオール部４とトレッド部５とが交わる縁
部下方まで延在している。又ビード部３には、ビードコ
ア２下端から、カーカス６の折返し部に沿って上方にの
びかつ前記ビードエッペクス９の上端をこえて延びる補
強層８が設けられる。なお補強層８は、金属コードの
他、適宜の有機繊維コードの１層又は複数枚体からな
る。
なお本実施例では、乗用車用ラジアルタイヤ１は、標準
内圧充填時においてビード部３下端からトレッド部５の
上表面であるタイヤトレッド面12の最大高さ点ａまでの
距離Ｔと、タイヤ巾Ｗとの比T/Wが１よりも小、例えば7
0％以下の偏平タイヤとして形成されている。
内圧充填時においてビード部３下端からトレッド部５の
上表面であるタイヤトレッド面12の最大高さ点ａまでの
距離Ｔと、タイヤ巾Ｗとの比T/Wが１よりも小、例えば7
0％以下の偏平タイヤとして形成されている。
又乗用車用ラジアルタイヤ１は、前記タイヤトレッド面
12が、中央部分を形成する曲率半径R1の内円弧部21と、
シヨルダ側の部分を形成する曲率半径R2の該円弧部22、
22とからなり、又前記外円弧部22の曲率半径R2は、内円
弧部21の曲率半径R1の1.5〜2.5倍、好ましくは1.5倍〜
２倍程度に設定されている。
12が、中央部分を形成する曲率半径R1の内円弧部21と、
シヨルダ側の部分を形成する曲率半径R2の該円弧部22、
22とからなり、又前記外円弧部22の曲率半径R2は、内円
弧部21の曲率半径R1の1.5〜2.5倍、好ましくは1.5倍〜
２倍程度に設定されている。
これによって、走行時のタイヤ負荷時におけるタイヤト
レッド面の中央部分の接地圧力がシヨルダ側の部分に比
べて大となり、従ってシヨルダ側の部分の接地圧を減じ
うる。
レッド面の中央部分の接地圧力がシヨルダ側の部分に比
べて大となり、従ってシヨルダ側の部分の接地圧を減じ
うる。
その結果、シヨルダ側の部分でのタイヤの特にブロック
パターンに加わる加振力を低減でき、又はシヨルダ側の
部分が比較的大きな曲率半径R2を有するため、タイヤの
シヨルダ側の部分での縦剛性、即ちタイヤ半径方向の剛
性を適度に低減でき、タイヤトレッド面12からのリム10
への振動の伝達を低下しうることとあいまって、とくに
車両走行の中低速域でのロードノイズ、車内のこもり音
の発生を抑制できるのであって、曲率半径R2が曲率半径
R1の1.5倍よりも小であるときには、第４図に示した単
一曲率からなるタイヤトレッド面を具える従来タイヤと
大差がなく、前記効果を減じる。又曲率半径R1の2.5を
こえるときには、中央部分に比べてシヨルダ側の部分の
半径方向内方への縮小代を減じ、該部分での接地圧力を
増し、シヨルダ側の部分の肩落ち摩耗、偏摩耗を生じる
とともに、操縦安定性を損なうことともなる。
パターンに加わる加振力を低減でき、又はシヨルダ側の
部分が比較的大きな曲率半径R2を有するため、タイヤの
シヨルダ側の部分での縦剛性、即ちタイヤ半径方向の剛
性を適度に低減でき、タイヤトレッド面12からのリム10
への振動の伝達を低下しうることとあいまって、とくに
車両走行の中低速域でのロードノイズ、車内のこもり音
の発生を抑制できるのであって、曲率半径R2が曲率半径
R1の1.5倍よりも小であるときには、第４図に示した単
一曲率からなるタイヤトレッド面を具える従来タイヤと
大差がなく、前記効果を減じる。又曲率半径R1の2.5を
こえるときには、中央部分に比べてシヨルダ側の部分の
半径方向内方への縮小代を減じ、該部分での接地圧力を
増し、シヨルダ側の部分の肩落ち摩耗、偏摩耗を生じる
とともに、操縦安定性を損なうことともなる。
さらに、タイヤ１は、内円弧部21の曲率半径R1は、タイ
ヤ巾Ｗの1.4〜2.5倍程度に設定している。
ヤ巾Ｗの1.4〜2.5倍程度に設定している。
前記曲率半径R1をタイヤ巾Ｗの1.4倍よりも小とすると
き、内円弧部21の曲率が過度に小となり、タイヤの中央
部分での接地圧力を過大として中央部分でのタイヤノブ
ロックパターンに加わる加振力を増加させ又摩耗を促進
するという問題がある。又タイヤ巾Ｗの2.5倍をこえる
ときには、中央部分における接地圧力を、シヨルダ側の
部分に比して大にすることが困難となり、又シヨルダ側
の部分での曲率半径R2は著しく大となる結果、第４図に
示した単一曲率のもとの同様にシヨルダ側の部分の半径
方向への縮小代を減じ同様な問題を生じる。
き、内円弧部21の曲率が過度に小となり、タイヤの中央
部分での接地圧力を過大として中央部分でのタイヤノブ
ロックパターンに加わる加振力を増加させ又摩耗を促進
するという問題がある。又タイヤ巾Ｗの2.5倍をこえる
ときには、中央部分における接地圧力を、シヨルダ側の
部分に比して大にすることが困難となり、又シヨルダ側
の部分での曲率半径R2は著しく大となる結果、第４図に
示した単一曲率のもとの同様にシヨルダ側の部分の半径
方向への縮小代を減じ同様な問題を生じる。
さらに、乗用車用のラジアルタイヤ１は、内円弧部21と
外円弧部22とは、第２図に示すごとく、滑らかに接続さ
れるとともに、その接続点24は、タイヤ巾Ｗの0.08〜0.
2倍程度の距離を、タイヤ赤道面Ｃから隔てる。
外円弧部22とは、第２図に示すごとく、滑らかに接続さ
れるとともに、その接続点24は、タイヤ巾Ｗの0.08〜0.
2倍程度の距離を、タイヤ赤道面Ｃから隔てる。
前記接続点24からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｌを、タイヤ
巾Ｗの0.08倍よりも小とするときには、単一曲線からな
る従来タイヤに近づき、又0.2倍りも大とするときに
は、中央部分での接地圧力が過大となりがちであり、中
央部分での偏摩耗などの原因となりやすい。
巾Ｗの0.08倍よりも小とするときには、単一曲線からな
る従来タイヤに近づき、又0.2倍りも大とするときに
は、中央部分での接地圧力が過大となりがちであり、中
央部分での偏摩耗などの原因となりやすい。
従って、本発明のタイヤは、夫々前記した範囲に設定し
ている。
ている。
なお偏平率70％以下のタイヤでは、内圧充填によってシ
ヨルダ側の部分の外径増加が大きくなる傾向にあるた
め、シヨルダー部分の接地圧が高くなりやすく、従って
本発明は、このような、いわゆる偏平タイヤに適用する
ことにより、とくに優れた効果を発揮する。
ヨルダ側の部分の外径増加が大きくなる傾向にあるた
め、シヨルダー部分の接地圧が高くなりやすく、従って
本発明は、このような、いわゆる偏平タイヤに適用する
ことにより、とくに優れた効果を発揮する。
なお本発明のタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤとして
周知、公知な種々な他の構造のものを採用できる。
周知、公知な種々な他の構造のものを採用できる。
実施例 第１図に示す構造のタイヤサイズ205/60R15のタイヤ
を、第１表の実施例で示す仕様にて試作し、これを排気
量2000ccの乗用車に装着した。
を、第１表の実施例で示す仕様にて試作し、これを排気
量2000ccの乗用車に装着した。
これを荒いアスフアルト路にて時速60kmで走行させ、車
内音を測定した。なお車内音は、前席右側、即ち運転席
の運転者の右耳相当位置で測定した。
内音を測定した。なお車内音は、前席右側、即ち運転席
の運転者の右耳相当位置で測定した。
なお実施例のタイヤは、第１表に示すように、 曲率半径R1は300mm、曲率半径R2は520mmである。又比較
のために、同一サイズかつ同一構造の第５図に示すタイ
ヤを、曲率半径RA1を800mm、曲率半径RA2を260mmにて比
較例として作成し、同様のテストを行った。
のために、同一サイズかつ同一構造の第５図に示すタイ
ヤを、曲率半径RA1を800mm、曲率半径RA2を260mmにて比
較例として作成し、同様のテストを行った。
その結果を、実施例を実線で、比較例を破線で第３図に
示している。第３図から、実施例品が、比較例品に比べ
てノイズが低減されているのが明らかである。
示している。第３図から、実施例品が、比較例品に比べ
てノイズが低減されているのが明らかである。
又同タイヤを、同様に荒れたアスフアルト路面で走行テ
ストした結果、ロードノイズは、ピーク値で3dB、オー
バオール（OA）値で2dBが低減されたのが測定できた。
なお、摩耗量、操縦安定性には殆ど差異はなかった。
ストした結果、ロードノイズは、ピーク値で3dB、オー
バオール（OA）値で2dBが低減されたのが測定できた。
なお、摩耗量、操縦安定性には殆ど差異はなかった。
このように、本発明の乗用車用ラジアルタイヤは、シヨ
ルダ側の部分の曲率半径を中央部分に比べて大としたこ
とを基本として、中央部分での接地圧力をシヨルダ側の
部分に比して高くすることができ、該シヨルダ側の部分
でのタイヤのパターンに加わる加振力を低減でき、又シ
ヨルダ側の部分での縦剛性を適度に和らげることとあい
まって、タイヤのリムへの振動伝達を減じ、摩耗性能、
操縦安定性能を維持しつつロードノイズ、こもり音等を
低減でき、車室の快適性を高め、均衡のとれた性能のタ
イヤを提供できる。
ルダ側の部分の曲率半径を中央部分に比べて大としたこ
とを基本として、中央部分での接地圧力をシヨルダ側の
部分に比して高くすることができ、該シヨルダ側の部分
でのタイヤのパターンに加わる加振力を低減でき、又シ
ヨルダ側の部分での縦剛性を適度に和らげることとあい
まって、タイヤのリムへの振動伝達を減じ、摩耗性能、
操縦安定性能を維持しつつロードノイズ、こもり音等を
低減でき、車室の快適性を高め、均衡のとれた性能のタ
イヤを提供できる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
タイヤレッド面の構造を示す線図、第３図はその線を示
す線図、第４〜５図は従来タイヤを例示する線図であ
る。 12……タイヤレッド面、 21……内円弧部、22……外円弧部、 24……接続点、Ｌ……距離、 R1……内円弧部の曲率半径、 R2……外円弧部の曲率半径、Ｗ……タイヤ巾。
タイヤレッド面の構造を示す線図、第３図はその線を示
す線図、第４〜５図は従来タイヤを例示する線図であ
る。 12……タイヤレッド面、 21……内円弧部、22……外円弧部、 24……接続点、Ｌ……距離、 R1……内円弧部の曲率半径、 R2……外円弧部の曲率半径、Ｗ……タイヤ巾。
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤレッド面が、このタイヤレッド面の
中央部分を形成する曲率半径R1の内円弧部と、該内円弧
部に滑らかに接続されショルダー側の部分を形成する曲
率半径R2の外円弧部とからなり、しかもタイヤをリム組
みしかつ標準内圧を充填した状態において、 （ａ）前記内円弧部は、タイヤ赤道面上に中心を有し、
かつ前記外円弧部はこの外円弧部とはタイヤ赤道面を隔
てた反対側に中心を有するとともに、 （ｂ）前記曲率半径R1は、タイヤ巾Ｗの1.4〜2.5倍であ
り、 （ｃ）前記曲率半径２は、前記曲率半径R1の1.5〜2.5倍
であり、かつ （ｄ）前記内円弧部は、タイヤ赤道面から前記タイヤ巾
Ｗの0.08〜0.2倍の距離Ｌを隔てる接続点で前記外円弧
部に内接することを特徴とする乗用車用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記タイヤ巾Ｗは、タイヤ高さＴとの比T/
Wである偏平率が70％以下であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の乗用車ラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61268308A JPH0764165B2 (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| EP19870309893 EP0269301B1 (en) | 1986-11-10 | 1987-11-09 | Radial tyre |
| DE8787309893T DE3764611D1 (de) | 1986-11-10 | 1987-11-09 | Guertelreifen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61268308A JPH0764165B2 (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63121503A JPS63121503A (ja) | 1988-05-25 |
| JPH0764165B2 true JPH0764165B2 (ja) | 1995-07-12 |
Family
ID=17456727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61268308A Expired - Lifetime JPH0764165B2 (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0269301B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0764165B2 (ja) |
| DE (1) | DE3764611D1 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01309805A (ja) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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