JPS61157401A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS61157401A JPS61157401A JP59279679A JP27967984A JPS61157401A JP S61157401 A JPS61157401 A JP S61157401A JP 59279679 A JP59279679 A JP 59279679A JP 27967984 A JP27967984 A JP 27967984A JP S61157401 A JPS61157401 A JP S61157401A
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- JP
- Japan
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- tread
- radius
- curvature
- center
- tire
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕 ゛
本発明は空気入りラジアルタイヤの改良に関し、乗用車
用等のタイヤとして利用される。
用等のタイヤとして利用される。
〔従来の技術〕 ゛ ・
空気入りラジアルタイヤの高速耐久性を向上する一つの
手段として、ベルト層を構成するスチールベルトの左右
両端部をタイヤの中央部側に折り曲げることにより之ベ
ルト層左右両端部の剛性を向上する、いわゆるスチール
フォールデッドベルト構造が考えられている。
手段として、ベルト層を構成するスチールベルトの左右
両端部をタイヤの中央部側に折り曲げることにより之ベ
ルト層左右両端部の剛性を向上する、いわゆるスチール
フォールデッドベルト構造が考えられている。
しかしながら、このスチールフォールデッドベルト構造
は、折曲部（以下補強部）で補強されるベルト層の左右
両端部と、補強されないベルト層中央部との剛性差が大
きい為、前記補強部のタイヤ中央部側端部付近に歪が集
中し、その結果、この付近の補強コードが折損する恐れ
があった。
は、折曲部（以下補強部）で補強されるベルト層の左右
両端部と、補強されないベルト層中央部との剛性差が大
きい為、前記補強部のタイヤ中央部側端部付近に歪が集
中し、その結果、この付近の補強コードが折損する恐れ
があった。
この傾向は、トレッドの曲率半径が、トレッドの中央部
を形成する曲率半径と、左右両側部を形成する曲率半径
とが異なるタイヤ（２段ラジアストレッドタイヤ）の場
合、特に顕著になると云う問題がある。
を形成する曲率半径と、左右両側部を形成する曲率半径
とが異なるタイヤ（２段ラジアストレッドタイヤ）の場
合、特に顕著になると云う問題がある。
そこで、本発明の発明者は、後述する実験を重ね検討し
た結果、トレッドが２段ラジアストレッドで、しかも、
ベルト層の左右両側を補強した空気入りラジアルタイヤ
の場合、トレッドの中央部を形成する曲率半径と左右両
側部を形成する曲率半径との接点の位置を、ベルト層の
左右両側を補強した補強部のタイヤ中央部側端部との位
置関係から設定すれば、上述した問題点を解消できるこ
とを知見するに至った。
た結果、トレッドが２段ラジアストレッドで、しかも、
ベルト層の左右両側を補強した空気入りラジアルタイヤ
の場合、トレッドの中央部を形成する曲率半径と左右両
側部を形成する曲率半径との接点の位置を、ベルト層の
左右両側を補強した補強部のタイヤ中央部側端部との位
置関係から設定すれば、上述した問題点を解消できるこ
とを知見するに至った。
本発明は、上述した知見に基づいて成されたもので、高
速耐久性を大幅に向上できる一方、操縦安定性をも向上
できる優れた空気入りラジアルタイヤを提供することを
目的とするものである。
速耐久性を大幅に向上できる一方、操縦安定性をも向上
できる優れた空気入りラジアルタイヤを提供することを
目的とするものである。
すなわち本発明は、トレッドＴの曲率半径が、トレッド
の中央部を形成する曲率半径Ｒ１と左右両側部を形成す
る曲率半径Ｒ２とから構成され、しかも、補強コードと
してスチールコードを用いたベルト層Ｖの左右両側を補
強した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト層
Ｖの左右両側を補強する補強部Ａのタイヤ中央部側端部
ａとショルダー部側端部すとの間の距離をＬａとし、前
記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａと前記曲率半径Ｒ１
と曲率半径Ｒ２の接点Ｐとの間の距離をＬｐとすると、
この接点Ｐの位置を、 （ａ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置する場合は、Ｌ
ｐ≧Ｌａ／４ 伽） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａ
よりもショルダー部Ｓ側に位置する場 １“
合は、 ｔｐ≧Ｌａ１５ に位置せしめたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤを、その要旨とするものである。
の中央部を形成する曲率半径Ｒ１と左右両側部を形成す
る曲率半径Ｒ２とから構成され、しかも、補強コードと
してスチールコードを用いたベルト層Ｖの左右両側を補
強した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト層
Ｖの左右両側を補強する補強部Ａのタイヤ中央部側端部
ａとショルダー部側端部すとの間の距離をＬａとし、前
記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａと前記曲率半径Ｒ１
と曲率半径Ｒ２の接点Ｐとの間の距離をＬｐとすると、
この接点Ｐの位置を、 （ａ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置する場合は、Ｌ
ｐ≧Ｌａ／４ 伽） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａ
よりもショルダー部Ｓ側に位置する場 １“
合は、 ｔｐ≧Ｌａ１５ に位置せしめたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤを、その要旨とするものである。
以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明
する。
する。
第１図は第１実施例の要部を示す断面説明図、第２図は
第２実施例の要部を示す断面説明図、第３図（ａ）〜（
ｅ）はそれぞれベルト層の構造例の要部を示す断面説明
図、第４図は実験の結果を示す図である。
第２実施例の要部を示す断面説明図、第３図（ａ）〜（
ｅ）はそれぞれベルト層の構造例の要部を示す断面説明
図、第４図は実験の結果を示す図である。
図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤで、トレッドＴの曲率半径が、トレッドＴの中
央部を形成する曲率半径Ｒ１と左右両側部を形成する曲
率半径Ｒ２とから構成され、しかも、補強コードとして
スチールコードを用いたベルト層Ｖの左右両側を補強す
ることにより構成されている。
ルタイヤで、トレッドＴの曲率半径が、トレッドＴの中
央部を形成する曲率半径Ｒ１と左右両側部を形成する曲
率半径Ｒ２とから構成され、しかも、補強コードとして
スチールコードを用いたベルト層Ｖの左右両側を補強す
ることにより構成されている。
そして、本発明においては、特に、前記ベルト層Ｖの左
右両側を補強する補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａとシ
ョルダー部側端部すとの間の距離をＬａとし、前記補強
部Ａのタイヤ中央部側端部ａと前記曲率−半径Ｒ１と曲
率半径Ｒ２の接点Ｐとの間の距離をＬｐとすると、この
接点Ｐの位置を、 （ａ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置する場合は＜
ＬＤ≧Ｌａ／４ （ｂ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもショルダー部Ｓ側に位置する場合は、 Ｌｐ
≧Ｌａ１５ に位置せしめである。
右両側を補強する補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａとシ
ョルダー部側端部すとの間の距離をＬａとし、前記補強
部Ａのタイヤ中央部側端部ａと前記曲率−半径Ｒ１と曲
率半径Ｒ２の接点Ｐとの間の距離をＬｐとすると、この
接点Ｐの位置を、 （ａ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置する場合は＜
ＬＤ≧Ｌａ／４ （ｂ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもショルダー部Ｓ側に位置する場合は、 Ｌｐ
≧Ｌａ１５ に位置せしめである。
この構造をさらに説明すると、第１図に示す第１実施例
及び第２図に示す第２実施例は、それぞれ前記ベルト層
Ｖを、カーカス側ベルトＶ２のトレッド側にトレッド側
ベルトｖ１を積層すると共に、このトレッド側ベルトｖ
１の左右両側をトレッドセンターＣ側に折り曲げ、この
左右折曲部をそれぞれ上述した補強部Ａとした例である
。
及び第２図に示す第２実施例は、それぞれ前記ベルト層
Ｖを、カーカス側ベルトＶ２のトレッド側にトレッド側
ベルトｖ１を積層すると共に、このトレッド側ベルトｖ
１の左右両側をトレッドセンターＣ側に折り曲げ、この
左右折曲部をそれぞれ上述した補強部Ａとした例である
。
そして、第１図に示す第１実施例の場合は、前記曲率半
径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点Ｐの位置を、上記補強部
Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもトレッドセンターＣ側
に位置せしめた例であり、また、第２図に示す第２実施
例の場合は、前記曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点
Ｐの位置を、上記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａより
もショルダー部Ｓ側に位置せしめた例である。
径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点Ｐの位置を、上記補強部
Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもトレッドセンターＣ側
に位置せしめた例であり、また、第２図に示す第２実施
例の場合は、前記曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点
Ｐの位置を、上記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａより
もショルダー部Ｓ側に位置せしめた例である。
勿論、上述した第１実施例の場合、上記補強部Ａのタイ
ヤ中央部側端部ａと、前記曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２
の接点Ｐとの間の距離をＬｐは、ｔｐ≧Ｌａ／４の範囲
内に設定されており、第２実施例の場合、Ｌｐは、Ｌｐ
≧Ｌａ１５の範囲内に設定されている。
ヤ中央部側端部ａと、前記曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２
の接点Ｐとの間の距離をＬｐは、ｔｐ≧Ｌａ／４の範囲
内に設定されており、第２実施例の場合、Ｌｐは、Ｌｐ
≧Ｌａ１５の範囲内に設定されている。
これは、後述する実験の結果から、第１実施例の場合、
すなわちトレッドの曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接
点Ｐの位置を、上記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａよ
りもトレッドセンターＣ側に位置せしめた場合、Ｌｐが
Ｌａ／４未満であると、ベルトを構成するスチールコー
ドが折れる恐れがあり、また、第２実施例の場合、すな
わちトレッドの曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点Ｐ
の位置を、上記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａよりも
ショルダー部Ｓ側に位置せしめた場合、ＬｐがＬａ１５
未満であると、やはりベルトを構成するスチールコード
が折れる恐れがあって、共にこの種の空気入りラジアル
タイヤの高速耐久性を阻害するからである。
すなわちトレッドの曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接
点Ｐの位置を、上記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａよ
りもトレッドセンターＣ側に位置せしめた場合、Ｌｐが
Ｌａ／４未満であると、ベルトを構成するスチールコー
ドが折れる恐れがあり、また、第２実施例の場合、すな
わちトレッドの曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点Ｐ
の位置を、上記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａよりも
ショルダー部Ｓ側に位置せしめた場合、ＬｐがＬａ１５
未満であると、やはりベルトを構成するスチールコード
が折れる恐れがあって、共にこの種の空気入りラジアル
タイヤの高速耐久性を阻害するからである。
さらに、本発明は上述したように、トレーラドＴの曲率
半径を、トレッドの中央部を形成する曲率半径Ｒ１と左
右両側部を形成する曲率半径Ｒ２とから構成する、いわ
ゆる２段ラジアスに形成しであるので、高速走行時にお
ける操縦安定性、特に、コーナリング特性を向上するこ
とができる。
半径を、トレッドの中央部を形成する曲率半径Ｒ１と左
右両側部を形成する曲率半径Ｒ２とから構成する、いわ
ゆる２段ラジアスに形成しであるので、高速走行時にお
ける操縦安定性、特に、コーナリング特性を向上するこ
とができる。
つづいて第３図（ａ）〜（ｅ）に示すベルト層Ｖの構造
例について説明する。
例について説明する。
第３図（ａ）は上述した第１及び第２実施例と同様の構
造である。
造である。
第３図伽）は、カーカス側ベルトｖ２のトレッド側にト
レッド側ベルトｖ１を積層すると共に、上記カーカス側
ベルトｖ２の左右両側ヲトレッドセンターＣ側に折り曲
げ、この左右折曲部をそれぞれ上述した補強部Ａとした
例である。
レッド側ベルトｖ１を積層すると共に、上記カーカス側
ベルトｖ２の左右両側ヲトレッドセンターＣ側に折り曲
げ、この左右折曲部をそれぞれ上述した補強部Ａとした
例である。
第３図（Ｃ）は、カーカス側ベルトｖ２のトレッド側に
トレッド側ベルトｖ１を積層すると共に、上記カーカス
側ベル）Ｖ２の左右両側を、トレッド側ベルトＶｔの左
右両側を覆うようトレッドセンターＣ側に折り曲げ、こ
の左右折曲部をそれぞれ上述した補強部Ａとした例であ
る。
トレッド側ベルトｖ１を積層すると共に、上記カーカス
側ベル）Ｖ２の左右両側を、トレッド側ベルトＶｔの左
右両側を覆うようトレッドセンターＣ側に折り曲げ、こ
の左右折曲部をそれぞれ上述した補強部Ａとした例であ
る。
第３図（ｄ）は、カーカス側ベルトｖ２のトレッド側に
トレッド側ベルトｖ１を積層すると共に、上記各ベルト
ｖ、及びｖ２のショルダー部側の一側をそれぞれトレッ
ドセンターＣ側に折り曲げ、この左右折曲部をそれぞれ
上述した補強部Ａとした例である。
トレッド側ベルトｖ１を積層すると共に、上記各ベルト
ｖ、及びｖ２のショルダー部側の一側をそれぞれトレッ
ドセンターＣ側に折り曲げ、この左右折曲部をそれぞれ
上述した補強部Ａとした例である。
第３図＋８）は、カーカス側ベルトｖ２のトレ・ノド側
にトレッド側ベルトｖ１を積層すると共に、これら各ベ
ルトｖ１及びｖ２の左右両側をトレッド側から覆うよう
ベルト補強層Ｋを配置し、この左右各ベルト補強層Ｋを
上述した補強部Ａとした例である。
にトレッド側ベルトｖ１を積層すると共に、これら各ベ
ルトｖ１及びｖ２の左右両側をトレッド側から覆うよう
ベルト補強層Ｋを配置し、この左右各ベルト補強層Ｋを
上述した補強部Ａとした例である。
本実験例においては、トレッドＴの曲率半径を、トレッ
ドＴの中央部を形成する曲率半径Ｒ１と左右両側部を形
成する曲率半径Ｒ２とから構成する一方、上述した第１
及び第２実施例のように、補強コードとしてスチールコ
ードを用いたベルト層Ｖを、カーカス側ベルト■２のト
レ″ツド側にトレッド側ベルトＶ、を積層すると共に、
このトレッド側ベルトｖ１の左右両側をトレッドセンタ
ーＣ側に折り曲げ、この左右折曲部をそれぞれ補強部Ａ
とした空気入りラジアルタイヤを用い、この補強部Ａの
タイヤ中央部側端部ａの位置に対する上記曲率半径Ｒ１
と曲率半径Ｒ２の接点Ｐの位置を、種々変化せしめ、補
強部Ａのタイヤ中央部側端部ａの位置に対する上記接点
Ｐの位置と、ベルトを構成するスチールコードの折れと
の関係を調べた。
ドＴの中央部を形成する曲率半径Ｒ１と左右両側部を形
成する曲率半径Ｒ２とから構成する一方、上述した第１
及び第２実施例のように、補強コードとしてスチールコ
ードを用いたベルト層Ｖを、カーカス側ベルト■２のト
レ″ツド側にトレッド側ベルトＶ、を積層すると共に、
このトレッド側ベルトｖ１の左右両側をトレッドセンタ
ーＣ側に折り曲げ、この左右折曲部をそれぞれ補強部Ａ
とした空気入りラジアルタイヤを用い、この補強部Ａの
タイヤ中央部側端部ａの位置に対する上記曲率半径Ｒ１
と曲率半径Ｒ２の接点Ｐの位置を、種々変化せしめ、補
強部Ａのタイヤ中央部側端部ａの位置に対する上記接点
Ｐの位置と、ベルトを構成するスチールコードの折れと
の関係を調べた。
タイヤサイズ・・・１９５ ／７０ＲＨ１４（ラジアル
タイヤ）カーカス・・・・・・・・・補強コードとして
ポリエステルコードを用いたちの二層。
タイヤ）カーカス・・・・・・・・・補強コードとして
ポリエステルコードを用いたちの二層。
ベルト層・・・・・・・・・上述した通り。
空気圧・・・・・・・・・・・・２゜Ｏｋｇ／ｄ、
。
。
荷重・・・・・・・・・・・・・・・ダイヤ一本当り４
００ ｋｇ。
００ ｋｇ。
砂利道悪路１０％、舗装路９０％（内３０％は屈曲路）
の道路を、平均時速６０１ｎ／ｈｒで６００００ ｈ走
行し、しかる後、タイヤを切開して、ベルトのコード折
れの本数を測定した。
の道路を、平均時速６０１ｎ／ｈｒで６００００ ｈ走
行し、しかる後、タイヤを切開して、ベルトのコード折
れの本数を測定した。
実験の結果を第４図に示す。
なお、縦軸には、一つの曲率半径でトレッドを成形した
従来タイヤのベルトコード折れの本数を１００とした指
数が取っである。
従来タイヤのベルトコード折れの本数を１００とした指
数が取っである。
また、横軸には、補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａの位
置と、曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２の接点Ｐの位置とが
一致している場合をＯとし、右側には、前記接点Ｐの位
置を、前記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもトレ
ッドセンターＣ側に位置せしめた場合のＬｐを（＋）で
取り、また、左側には、前記接点Ｐの位置を、上記補強
部Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもショルダー部Ｓ側に
位・置せしめた場合のＬｐが（−）で取っである。
置と、曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２の接点Ｐの位置とが
一致している場合をＯとし、右側には、前記接点Ｐの位
置を、前記補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもトレ
ッドセンターＣ側に位置せしめた場合のＬｐを（＋）で
取り、また、左側には、前記接点Ｐの位置を、上記補強
部Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもショルダー部Ｓ側に
位・置せしめた場合のＬｐが（−）で取っである。
第４図から、トレッドの曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２と
の接点Ｐの位置を、上記補強部Ａの・タイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置せしめた場合、
ＬｐがＬａ／４未満であると、ベルトを構成するスチー
ルコードが折れる恐れがあり、また、斗レッドの曲率半
径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点Ｐの位置を、上記補強部
Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもショルダー部Ｓ側に位
置せしめた場合、ＬｐがＬａ１５未満であると、やはり
ベルトを構成するスチールコードが折れる恐れがあって
、共にこの種の空気入リラジアルタイヤの高速耐久性を
阻害することが判る。
）１従って、トレッドが２段ラジ
アストレッドでしかも、ベルト層の左右両側を補強した
空気入リラジアルタイヤの場合、 （ａ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置する場合は、Ｌ
ｐ≧Ｌａ／４とし、 中） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａ
よりもショルダー部Ｓ側に位置する場合は、 Ｌｐ≧Ｌ
ａ１５とすれば、 走行中におけるベルト層のコード折れを大幅に防止する
ことができ、トレッドラジアスを２段ラジアスとした空
気入りラジアルタイヤの高速耐久性を向上することがで
きることが判る。
の接点Ｐの位置を、上記補強部Ａの・タイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置せしめた場合、
ＬｐがＬａ／４未満であると、ベルトを構成するスチー
ルコードが折れる恐れがあり、また、斗レッドの曲率半
径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との接点Ｐの位置を、上記補強部
Ａのタイヤ中央部側端部ａよりもショルダー部Ｓ側に位
置せしめた場合、ＬｐがＬａ１５未満であると、やはり
ベルトを構成するスチールコードが折れる恐れがあって
、共にこの種の空気入リラジアルタイヤの高速耐久性を
阻害することが判る。
）１従って、トレッドが２段ラジ
アストレッドでしかも、ベルト層の左右両側を補強した
空気入リラジアルタイヤの場合、 （ａ） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端
部ａよりもトレッドセンターＣ側に位置する場合は、Ｌ
ｐ≧Ｌａ／４とし、 中） 上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａ
よりもショルダー部Ｓ側に位置する場合は、 Ｌｐ≧Ｌ
ａ１５とすれば、 走行中におけるベルト層のコード折れを大幅に防止する
ことができ、トレッドラジアスを２段ラジアスとした空
気入りラジアルタイヤの高速耐久性を向上することがで
きることが判る。
本発明は上述したように構成したから、走行中における
ベルト層のコード折れを大幅に防止することができ、ト
レッドラジアスを２段ラジアスとした空気入りラジアル
タイヤの高速耐久性を大幅に向上することができる一方
、走行時における操縦安定性、特に、コーナリング特性
を向上することができる。
ベルト層のコード折れを大幅に防止することができ、ト
レッドラジアスを２段ラジアスとした空気入りラジアル
タイヤの高速耐久性を大幅に向上することができる一方
、走行時における操縦安定性、特に、コーナリング特性
を向上することができる。
第１図は第１実施例の要部を示す断面説明図、第２図は
第２実施例の要部を示す断面説明図、第３図（ａ）〜（
ｅ）はそれぞれベルト層の構造例の要部を示す断面説明
図、第４図は実験の結果を示す図である。− Ｔ・・・トレッド、■・・・ベルト層、Ａ・・・補強部
、ａ・・・補強部の′タイヤ中央部側端部、Ｐ・・・ト
レッドを構成する曲率半径Ｒｉと曲率半径Ｒ２との接点
−□
第２実施例の要部を示す断面説明図、第３図（ａ）〜（
ｅ）はそれぞれベルト層の構造例の要部を示す断面説明
図、第４図は実験の結果を示す図である。− Ｔ・・・トレッド、■・・・ベルト層、Ａ・・・補強部
、ａ・・・補強部の′タイヤ中央部側端部、Ｐ・・・ト
レッドを構成する曲率半径Ｒｉと曲率半径Ｒ２との接点
−□
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トレッドＴの曲率半径が、トレッドの中央部を形成する
曲率半径Ｒ＿１と左右両側部を形成する曲率半径Ｒ＿２
とから構成され、しかも、補強コードとしてスチールコ
ードを用いたベルト層Ｖの左右両側を補強した空気入り
ラジアルタイヤであって、前記ベルト層Ｖの左右両側を
補強する補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａとショルダー
部側端部ｂとの間の距離をＬａとし、前記補強部Ａのタ
イヤ中央部側端部ａと前記曲率半径Ｒ＿１と曲率半径Ｒ
＿２の接点Ｐとの間の距離をＬｐとすると、この接点Ｐ
の位置を、 （ａ）上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａ
よりもトレッドセンターＣ側に位置する場合は、Ｌｐ≧
Ｌａ／４ （ｂ）上記接点Ｐが、補強部Ａのタイヤ中央部側端部ａ
よりもショルダー部Ｓ側に位置する場合は、Ｌｐ≧Ｌａ
／５ に位置せしめたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279679A JPS61157401A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279679A JPS61157401A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157401A true JPS61157401A (ja) | 1986-07-17 |
Family
ID=17614355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59279679A Pending JPS61157401A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61157401A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63121503A (ja) * | 1986-11-10 | 1988-05-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6460404A (en) * | 1987-08-28 | 1989-03-07 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tire |
| JPH01309805A (ja) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US4930559A (en) * | 1987-07-01 | 1990-06-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
Citations (5)
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1984
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