JP2992454B2

JP2992454B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2992454B2
Application number: JP7108049A
Authority: JP
Inventors: 直明岩崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1994-04-15
Filing date: 1995-04-06
Publication date: 1999-12-20
Anticipated expiration: 2014-12-20
Also published as: JPH0840015A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ウエット性能、特にハ
イドロプレーニング性能の向上とタイヤ騒音の低減とを
両立させることにより、乗用車用タイヤとして好適に採
用しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に１ｋＨｚ付近の人間
が聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような
高周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴によ
る音がある。

【０００３】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。

【０００４】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の２倍の波長
の音が発生する。

【０００５】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、８００〜１．２ｋＨｚの騒音の主たる
音源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加
させる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。

【０００７】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下及びトレッ
ドパターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来
する。

【０００８】従来は、このような相反する性能のいずれ
かを犠牲にして、タイヤ性能が調整されていた。

【０００９】本発明は、ドライグリップ性能及び操縦安
定性能を損なうことなく、ウエットグリップ性能、殊に
耐ハイドプレーニング性能の向上とタイヤ騒音とを両立
させうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
実質的に円周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の２
本の縦溝を設けることによって、トレッド部を、縦溝の
タイヤ軸方向外側の溝底縁よりも外側の一対のショルダ
ー部と縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁間の中央部とに
区分した空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイ
ヤ子午断面において、前記内側の溝底縁から半径方向外
側に凸の曲線でタイヤ軸方向内側にのびる内側の溝壁面
とこの内側の溝壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面域とか
らなる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具え、しか
も、中央接地面域は前記ショルダー部の接地面域間を継
ぐ仮想トレッド縁に実質的に接するとともに、タイヤ子
午断面において、中央部はタイヤ赤道面ＣＬに対して非
対称となる非対称プロファイル形状を有し、かつショル
ダー部の接地面域のタイヤ軸方向内側の内縁とこれに隣
り合う側の中央接地面域の外縁との間のタイヤ軸方向の
距離である縦溝の溝巾ＧＷを３５mm以上かつトレッド部
の接地巾の０．３５倍以下としたことを特徴とする空気
入りタイヤである。

【００１１】なお、中央部は、そのタイヤ軸方向中間を
通る中心面ＫＬがタイヤ赤道面ＣＬに一致してもよく、
又タイヤ赤道面ＣＬに対して位置ずれさせてもよい。

【００１２】又、前記２本の縦溝は、その溝巾が夫々異
なってもよい。

【００１３】

【作用】中央部表面形状において、内側の溝壁面及び中
央接地面域が凸の曲面で形成されることによって縦溝の
溝深さがタイヤ軸方向外側に向かって除々に拡大し、し
かも縦溝の溝巾ＧＷを少なくとも３５mmの広巾とするこ
とによって排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象
を減じてウエッドグリップ性を向上する。

【００１４】又縦溝の溝巾ＧＷを３５mm以上、好ましく
は４０mm以上に設定し、更に中央部における縦溝の溝深
さを一連の凸曲線で除々に深くすることによって、図４
に示すように、フットプリントであるタイヤ接地面Ｆの
接地中心Ｑの前後（タイヤ進行方向の前後）に、接地面
Ｆにおける溝部の巾がラッパ状に増加する拡巾部が形成
され、これにより水切り性が高まりウエットグリップ性
をさらに向上する。なお図中Ｆｃは中央接地面域の接地
面形状又は接地面積を示し、Ｆｓはショルダ部の接地面
域の接地面形状又は接地面積を示す。

【００１５】本発明においては、前記縦溝ＧＷの溝巾を
３５以上かつトレッド部の接地巾ＴＷの０．３５倍以下
としている。このように溝巾寸法を規制するに際して、
溝巾と通過騒音との関係について、実験を行いその結果
に基づき決定したのである。タイヤサイズが２０５／５
５Ｒ１５において、図８（Ａ）に示すように溝巾ＧＷが
７〜３５mmのときには通過騒音の低減に関する寄与が少
なく溝巾ＧＷが７mm以下又は３５mm以上となることによ
って、通過騒音の低減が顕著となりかつ安定することが
確認された。さらにタイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６
のタイヤにおいても図８（Ｂ）に示すように前記のもの
と略同様な結果が得られた。

【００１６】なおテストは、マイク位置等についてはＪ
ＡＳＯ規格に準據して行われ、車速６０km／Ｈでエンジ
ンオフでの前記通過騒音を測定した。

【００１７】この結果に基づき、溝巾ＧＷを３５mm以上
とし、しかも接地面Ｆにおいて形成される前記拡巾部が
気柱共鳴の発生を防ぎ効果的な通過騒音の低減を達成し
うるのである。通過騒音は前述のように気柱共鳴に起因
するため、タイヤサイズには関係せず溝巾ＧＷ自体の寸
法の大小によって変化するのである。又、前記溝巾ＧＷ
がトレッド部の接地巾ＴＷの０．３５倍をこえると接地
圧が過大となるため、ドライグリップ性及び操縦安定性
が低下しかつ耐摩耗性に劣り耐久性を低下させる。

【００１８】又、凸状の中央部表面形状は、中央部の剛
性を高めるのに役立つ。しかも中央部のプロファイル形
状がタイヤ赤道面に対して非対称としているため、この
中央部のズレの側を車体外側に向けて装着することによ
って、車体外方側のトレッド剛性が大となるなど、限ら
れた接地面積のもとで強い横力を発揮でき、ドライグリ
ップ性能を向上しかつ直進安定性及び旋回安定性を高め
うる。

【００１９】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図１は、ＪＡＴＭＡＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格
適用リムＲに取付けられかつこれらの規格で定まる正規
内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午断面を
示す。

【００２０】なお空気入りタイヤ１は、本実施例では、
乗用車用タイヤとして、タイヤ断面高さ／タイヤ巾であ
る偏平率が０．４〜０．６程度であり、相対的に排水性
に劣る広巾の偏平タイヤとして形成される。

【００２１】タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォ
ール部１３をへてビード部１４のビードコア１５の回り
をタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止され
るラジアル配列の２枚のカーカスプライ１６Ａ、１６Ｂ
からなるカーカス１６と、トレッド部２の内方かつカー
カス１６の半径方向外側に配されるベルト層１７とを具
える。又ビードコア１５、１５間をのびるカーカス１６
の本体部とその両端の巻返し部との間には、ビードコア
１５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペック
ス１８が配置され、ビード部１４の形状及び剛性を保持
している。

【００２２】前記ベルト層１７は、スチール、芳香族ポ
リアミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプ
ライを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ
周方向に対し、本実施例では、１５〜３０°の比較的小
さい角度で配列することにより形成されている。又カー
カス１６は、乗用車用タイヤであるとき、通常ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用
いうる。

【００２３】トレッド部２はその表面に、タイヤ赤道の
両側に位置して実質的に円周方向に連続して延びる広巾
の２本の縦溝５、５を具え、このことによって、各縦溝
５、５において、その溝底６のタイヤ軸方向外側の溝底
縁６ｂよりも外側の一対のショルダー部４、４と、溝底
６のタイヤ軸方向内側の溝底縁６ａ、６ａ間に位置する
中央部９とにトレッド部２を区分する。

【００２４】本実施例では、前記一対の縦溝５、５は、
タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称の位置に形成されてい
る。これによって、前記中央部９のタイヤ軸方向中間を
通る中心面ＫＬがタイヤ赤道面ＣＬに対して位置ずれさ
れている。

【００２５】又前記縦溝５の溝深さＤは、トレッドの全
接地巾ＴＷの４〜６％、例えばタイヤサイズ２０５／５
５Ｒ１５においては７．５〜１２．０mm、より好ましく
は８．２mmである。

【００２６】さらに中央部９の表面は、タイヤ軸を含む
断面であるタイヤ子午断面において、前記内側の溝底縁
６ａ、６ａから半径方向外側に凸る曲線に沿ってタイヤ
軸方向内方にのびる内側の溝壁面９Ａ、９Ａと、これら
内側の溝壁面９Ａ、９Ａ間を滑らかに継ぐ中央接地面域
９Ｂとからなる一連の凸曲線を用いた中央部表面形状を
具える。

【００２７】なお中央接地面域９Ｂとは、前記中央部９
表面のうち、前記標準状態において前記規格で定まる正
規荷重を付加したときに接地するタイヤ軸方向の巾領域
をいい、又ショルダー部４のショルダ接地面域１０と
は、ショルダ部表面のうち正規荷重下で接地するタイヤ
軸方向の巾領域をいう。又前記トレッドの全接地巾ＴＷ
とは、前記各ショルダ接地面域１０のタイヤ軸方向外側
の外端縁ｅ１、ｅ１間の距離をいう。

【００２８】又ショルダー部４の接地面域１０は、縦溝
５の前記外側の溝底縁６ｂから立上がる外の溝壁面８と
交差し、この交わり点がショルダー部４の接地面域１０
のタイヤ軸方向内側に位置する内縁１２を形成する。従
って、ショルダー部４の接地面域１０においては、前記
外端縁ｅ１と前記内縁１２との間のタイヤ軸方向の距離
によって接地面域巾ＳＷが定義される。

【００２９】従って前記縦溝５は、溝底６と、内側、外
側の溝壁面９Ａ、８によって形成されるとともに、この
縦溝５の溝巾ＧＷは、前記ショルダー部４の接地面域１
０のタイヤ軸方向内側の内縁１２と、これに隣り合う側
の中央接地面域９Ｂの外縁１１との間のタイヤ軸方向の
距離で定義される。なお中央接地面域９Ｂの接地面巾Ｃ
Ｗは前記外縁１１、１１間のタイヤ軸方向の距離によっ
て定義される。

【００３０】なお前記溝底縁６ａ、６ｂは溝底６が本例
のように略平面の時、外側、内側の溝壁面８、９Ａとの
間で屈曲として表れる他、溝底６が曲面の時、図５
（Ａ）、（Ｂ）のように溝壁面８、９Ａとの間で屈曲点
もしくは変曲点として表れる。

【００３１】なお本願では、縦溝５、内の溝壁９Ａを夫
々左右で区別するとき縦溝５１、５２、溝壁９１Ａ、９
２Ａとよび、又溝巾ＧＷ、ショルダ部の接地面域巾ＳＷ
を左右で区別するとき、溝巾ＧＷ１、ＧＷ２、接地面域
巾ＳＷ１、ＳＷ２とよぶ。

【００３２】そして前記中央部表面形状の前記曲線は、
ショルダ部４の接地面域１０、１０を延長してこの接地
面域１０、１０間を滑らかに継ぐ仮想トレッド線７に実
質的に接する。

【００３３】ここで「実質的に接する」とは、中央接地
面域９Ｂと仮想トレッド線７との間の距離が、全接地巾
ＴＷの２％以内であることをいう。２％以上ではショル
ダー部４と中央部９との間の接地圧の差が大きくなり、
グリップ性能が低下し、耐摩耗性を損なう。従って好ま
しくは１％以下、より好ましくは０．５％以下である。

【００３４】さらに接地面域間を滑らかに継ぐ仮想トレ
ッド線７とは、ショルダ接地面域１０の前記内縁１２に
おける接線に接してかつこの内縁１２、１２に両端を有
する単一曲率半径の円弧曲線として定義し、前記接線が
ほぼ平行なときは、内縁１２、１２間を結ぶ直線状とな
る。

【００３５】本発明では、中央部９を前記のごとき曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭のサブトレッドを設けることになり、ハイドロプ
レーニング現象を防いでウエットグリップ性を向上して
いる。

【００３６】これは、中央部９の曲率半径、特に中央接
地面域９Ｂの曲率半径Ｒ１が小の時、両外側への水切り
性が高まりウェット路面での排水効果が向上するためと
考えられる。

【００３７】なお前記仮想トレッド線７の曲率半径Ｒ２
も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面での
グリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が低
下する。従って前記仮想トレッド線７の曲率半径Ｒ２は
比較的大きく、好ましくは、全接地巾ＴＷの３倍以上で
あり又その上限は、ショルダ接地面域１０がタイヤ軸と
平行な直線に近づくまで許容できる。なお曲率半径Ｒ２
の中心はタイヤ赤道面ＣＬ上に位置させている。なおシ
ョルダ部４には接地面Ｆの外端近傍に、曲率半径Ｒ２よ
り小径な円弧部を有している。

【００３８】図１、２には、中央部表面形状全体を曲率
半径Ｒ１の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示し
ている。この曲率半径Ｒ１は、前記仮想トレッド線７の
曲率半径Ｒ２より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線
は、前記仮想トレッド線７に接点Ｋで内接している。
又、曲率半径Ｒ１の中心は、この接点Ｋを通りかつタイ
ヤ赤道面ＣＬと平行な中央部９の中心面ＫＬ上に配置さ
れ、該中心面ＫＬはタイヤ赤道面ＣＬと隔たる。又中央
部９のプロファイル形状は中心面ＫＬに対して対称では
あるが、該中心線面ＫＬがタイヤ赤道面ＣＬと隔たるこ
とによって、中央部９はタイヤ赤道面ＣＬを中心として
非対称となる。

【００３９】又曲率半径Ｒ１は、全接地巾ＴＷの０．４
〜１．５倍程度、より好ましくは０．４５〜０．５５倍
程度に設定する。０．４倍より小さいと、前記中央接地
面域巾ＣＷが過小となり、ドライグリップの低下が大き
くなりやすい。１．５倍より大きいと、排水効果が不足
しウエットグリップ性を損なう。

【００４０】なおショルダー部４において、前記縦溝６
のタイヤ軸方向外側の溝壁面８は、タイヤ半径線Ｘとな
す角度αを０〜４０°、好ましくは５〜２５°とした比
較的急峻かつ非円弧の例えば直線とすることが望まし
く、このことによって、接地圧の高いショルダー部４の
前記内縁１１での路面とのエッジ効果が発揮され、横力
を向上しコーナリングパワを高めてドライグリップ性を
維持するのに役立つ。なお外側の溝壁面８は、内側の溝
壁面９Ａと同様なタイヤ軸方向外側にのびる凸曲線とす
ることもできる。なお外側の溝壁面８は、ショルダー部
４の接地面域１０に円弧を介して接続してもよい。

【００４１】中央部９は、本実施例では、前述の如くそ
の中心面ＫＬをタイヤ赤道面ＣＬに対して図１におい
て、右側に偏位させている。他方、両側に配されるショ
ルダー部４、４の接地面域１０、１０の２つの内縁１
２、１２は、タイヤ赤道面ＣＬから等距離に位置してお
り従って２つのショルダー部４の接地面域巾ＳＷ１、Ｓ
Ｗ２は等しい長さを具えている。

【００４２】これによって、一方の縦溝５１と他方の縦
溝５２とはその溝巾ＧＷが相違しているのである。又本
実施例では、両縦溝５１、５２における各内側の溝壁面
９Ａ、９Ａは、同一の凸曲面によって形成されているた
め、一方、他方の縦溝５１、５２の溝底６の長さが異な
っている。

【００４３】又縦溝５に関して、この縦溝５、５の前記
溝巾ＧＷの溝巾総和２ＧＷと、トレッド部の接地巾ＴＷ
との比である総溝巾比２ＧＷ／ＴＷが、コーナリングパ
ワ、ウエットグリップ性に影響を与えることが判明し
た。図１に示す単一円弧の中央部表面形状を有するタイ
ヤサイズ２０５／５５Ｒ１５のタイヤ（実施例）と、図
１５に示す４本の縦溝Ｇ…を有する従来例のタイヤにお
いて、総溝巾比ΣＧＷ／ＴＷを変化させてコーナリング
パワを測定した結果を図６に示している。総溝巾比は、
実施例については、前記の２ＧＷ／ＴＷの値を、従来例
については（ΣＧＷ）／ＴＷの値を用いた。コーナリン
グパワは、各タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充
填し、室内台上ドラム試験機で測定した。従来タイヤに
比べて値が大きいことがわかる。これは、前記定義の総
溝巾比を一定とするとき、凸な曲面をなす内側の溝壁面
９Ａがタイヤ横剛性の増加に寄与していると考えられ
る。

【００４４】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図７に示している。従来
タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、
ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生
しにくいことがわかる。これは、本発明のタイヤの前記
***した小巾の中央部９において、凸曲面をなす内側の
溝壁面９Ａを具えることが大きく原因し、正規荷重を負
荷した時のタイヤ接地面Ｆを示す図４のごとく、接地の
際、縦溝５が接地中心Ｑの前後で、ラッパ状に広がる拡
巾部５ａを形成し、排水性を向上する。なお総溝巾比Σ
ＧＷ／ＴＷが５０％をこえると、図７に示すごとく、ハ
イドロプレーニングの抑制効果の向上がほとんど見込ま
れず、しかもコーナリングパワーが不十分となる。従っ
て、総溝巾比ΣＧＷ／ＴＷは好ましくは５０％以下、よ
り好ましくは４５％以下である。

【００４５】又このように形成される拡巾部５ａは、縦
溝５内での気柱共鳴の発生をも抑制し前述のごとく、タ
イヤ騒音の低下にも役立つ。

【００４６】そしてこの気柱共鳴の抑制効果をより高め
るために、縦溝５の前記溝巾ＧＷを３５mm以上、好まし
くは４０mm以上とすることが必要である。なお５５mm以
上の範囲では前述の効果はほとんど変化しない。

【００４７】これは（タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１
５、２２５／５０Ｒ１６のタイヤに対し、夫々）縦溝５
の溝深さを一定とし、溝巾ＧＷを変化させて通過騒音を
測定した図８（Ａ）、（Ｂ）に示す実験結果による。通
過騒音は、溝巾ＧＷが７．５〜２５mmの範囲で最大とな
った後に急激に低下しており、特に３５mm以上において
優れた低騒音性を発揮する。

【００４８】しかしながら、図６に示すように本願のタ
イヤが高いコーナリングパワーを有するとはいえ、前記
溝巾ＧＷの増加は、接地面積の減少を招き、ドライグリ
ップ性及び操縦安定性を低下させる。さらに又接地圧が
増大することにより耐摩耗性を悪化する。従って、この
ようなドライグリップ性、操縦安定性及び耐摩耗性の観
点から、溝巾ＧＷを接地巾ＴＷの０．３５倍以下として
いる。

【００４９】さらに溝巾ＧＷの増大に起因する操縦安定
性及びドライグリップ性を高めるため、前述の如く、中
央部９の中心面ＫＬをタイヤ赤道面ＣＬに対して位置ず
れさせ、中央接地面域９Ｂのプロファイル形状をタイヤ
赤道面ＣＬを中心として非対称に形成している。これ
は、中央部９が偏位した側を車体外方に向けてタイヤを
装着することによって、車体外方側のトレッド剛性が大
となり強い横力を発揮でき、操縦安定性、特に旋回安定
性を高めうる。

【００５０】なお、逆に中央部９のタイヤ赤道面ＣＬか
ら偏位した側を車体の外方に向けて取付けた場合には、
コーナリングフォースの発生が少なくかつ非対称性が過
大となるなど操縦安定性が低下するという阻害を招きや
すい。

【００５１】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央接地面域巾ＣＷは、
好ましくは、トレッド部２の接地巾ＴＷの５〜４０％程
度、より好ましくは１５〜３５％とする。さらに前記内
の溝底縁６ａ、６ａの距離である中央部９の巾９Ｗは、
接地巾ＴＷの４０〜５５％程度とするのがよい。

【００５２】なお中央部表面形状を、図１２に示すよう
に楕円形状、もしくは楕円に近似される曲線で形成する
こともできる。又本例では、一方、他方のショルダ接地
面域巾ＳＷ１、ＳＷ２は、接地巾ＴＷの０．０９倍以
上、例えばタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１５において１
５mm以上であることが好ましく、０．０９倍より小の
時、ショルダ接地面域１０、１０の接地圧が増大し偏摩
耗が発生する。

【００５３】前記中央部９には、その中央接地面域９Ｂ
に、タイヤ周方向に連なる直線溝からなる細溝２０が設
けられる。この細溝２０はその溝巾Ｗ１が７mm以下かつ
１．５mm以上かつ溝深さＤ１を前記縦溝５の溝深さＤの
０．４〜０．９倍としている。本実施例では、前記細溝
２０は中心面ＫＬの上に設けられる。

【００５４】このような細溝２０を設けることにより、
中央部９における排水性を更に良好とし、かつウエット
グリップ性の一層の向上を図るとともに、パターン剛性
及び低騒音性を維持しつつ必要な放熱効果を発揮させ
る。なお溝巾Ｗ１が７．５mmより大の時、及び溝深さＤ
１が溝深さＤの０．９倍より大の時、気柱共鳴が発生し
タイヤノイズを悪化する。又溝深さＤ１が溝深さＤの
０．４倍より小の時、及び１．５mm未満の時放熱効果が
不充分となる。

【００５５】図３にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部４には、横溝２１が又中央部９には横溝２２
が夫々設けられる。該横溝２１は、縦溝５から軸方向外
側に離れた位置から軸方向外側に延び、トレッド端Ｅの
手前で閉口する横溝２５と、前記縦溝５に連通するとと
もにトレッド端Ｅを超えて開口する横溝２６を含む。
尚、この各横溝２５、２６を交互に配することにより、
ショルダー部４の剛性低下を防止しつつウエットグリッ
プ性能を向上させる。

【００５６】中央部９の横溝２２は、その一端のみが縦
溝５に開口し、軸方向内方は、前記中心面ＫＬ付近で途
切れる。このように中心面ＫＬ付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部９の剛性を維持し、操縦安定性能を確
保する。横溝２１、２２はその溝底を、ベルト層１７と
ほぼ平行とし、かつ、各横溝２１、２２の軸方向内端面
２１ｂ、２２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに対して平行な面
とする。又溝壁面のタイヤ半径線に対する傾き角度を１
５°未満の小角度とするのがよい。

【００５７】これによって、タイヤが摩耗していくにつ
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。

【００５８】次に図９、１０は中心面ＫＬがタイヤ赤道
面ＣＬからずれることによって中央部９のプロファイル
形状が、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対象となる他の実
施例を示す。

【００５９】本例では、曲率半径Ｒ１の中央接地面域９
Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称ではあるが、各溝
壁面９１Ａ、９２Ａのプロファイルが互いに異なってお
り、一方の内側の溝壁面９１Ａは曲率半径Ｒ３ａの円弧
からなり、他方の内側の溝壁面９２Ａは前記曲率半径Ｒ
１及びＲ３ａより大きな曲率半径Ｒ３ｂによって形成さ
れる。さらに両ショルダ部４、４における接地面域巾Ｓ
Ｗ１、ＳＷ２は、同一であり、新品時において溝５、５
の各溝巾ＧＷ１、ＧＷ２を互いに等しくするために、溝
底６の内、外側の溝底縁６ａ、６ｂ間の距離である溝底
長さ６１Ｗ、６２Ｗをちがえている。

【００６０】従って本例では、図１６（Ａ）に示すよう
に、新品時の接地面形状Ｆではタイヤ赤道面ＣＬに対し
て左右対称である。この場合、溝壁９２Ａが車両の外側
に向くようにタイヤを装着する。

【００６１】通常のタイヤでは、コーナリング時等に横
力がタイヤに加わると、接地面形状Ｆは図１８（Ａ）か
ら図１８（Ｂ）に大きく変化し、全体としての接地面積
も直進時とほぼ同等か、むしろやや減少する傾向があ
る。

【００６２】これに対して、図１〜２のトレッドプロフ
ァイル形状を有するタイヤは、図１７（Ａ）、１７
（Ｂ）に示すように、直進時から、大きな横力が加わる
コーナリング時の状態まで、接地形状及び接地面積の合
計について変化が小さく、台上で発生するコーナリング
パワーにおいて図１５の従来タイヤに勝っている。そし
て本例のタイヤは、ΣＧＷが少ない従来タイヤに比較し
ても、同等以上の実車におけるステアリング特性を発揮
できる。

【００６３】さらに図９、１０に示すタイヤにおいて
は、車両装着時において車両外側に位置する側の溝壁面
９２Ａは、その曲率半径Ｒ３ｂを図１、２に示すように
中央部９を単一の曲率半径Ｒ１で形成した場合より大き
くしており、その結果、図１６（Ａ）、１６（Ｂ）に示
すように、コーナリング時において中央接地領域９Ｂの
接地面積Ｆｃが、コーナリング時の横力の増加により、
むしろ除々に増加していくことになる。これにより良好
なステアリング特性に加えてコーナリングフォース最大
値が増加して高い限界グリップを得る事ができる。

【００６４】一方、単純に内側の溝壁面９２Ａの曲率半
径Ｒ３ｂを大きくして、溝底部６の幅６２Ｗを小さくし
た場合には、摩耗の進行に伴い溝巾（ＧＷ）が小さくな
り、溝深さの減少と相まって、摩耗進行時の耐ハイドロ
プレーニング性能の悪化を招くこととなる。従って車両
装着時内側にあたる側の、溝壁面９１Ａの曲率半径Ｒ３
ａを小さくし、摩耗中期における溝巾ＧＷ１′とＧＷ
２′の和をほぼ維持する事で、摩耗時における耐ハイド
ロプレーニング性能も単一曲率半径Ｒ１で中央部３を形
成した場合と同レベルを確保する事ができる。

【００６５】さらに他の実施例を図１１に示す。本例で
は中央部９のタイヤ軸方向中心を通る中心面ＫＬがタイ
ヤ赤道面ＣＬと一致している。本例では、少なくとも溝
壁９１Ａ、９２Ａの各プロファイル形状を違えることに
よって中央部９のプロファイル形状をタイヤ赤道面ＣＬ
に対して非対称としている。中央部９を、互いに異なる
曲率半径Ｒ３ａ、Ｒ３ｂを有する溝壁９１Ａ、９２Ａを
具えるとともに、中央接地面域９Ｂは、その中心面ＪＬ
に対して対称をなす。この中心面ＪＬは、中央接地面域
９Ｂを巾方向に２等分する面であって、本例ではタイヤ
赤道面ＣＬと隔たっているが、図１３のように一致させ
てもよい。

【００６６】この図１３のプロファイル形状を有するタ
イヤは、図９、図１０、図１１のものと同様に、コーナ
リング時に横力が増加するに従って中央の接地面溝Ｆｃ
をスムーズに増加させる効果があり、限界グリップと旋
回安定性を向上する。

【００６７】本発明においては、中央接地面域９Ｂをそ
の中心面ＪＬに対して非対称としてもよく（図１４）、
この非対称性によって中央部９Ｂのプロファイル形状を
タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称としてもよい。

【００６８】（具体例）タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１
５のタイヤについて、表１の仕様により製作し、通過騒
音、コーナリングパワー、ハイドロプレーニング発生速
度を夫々測定するとともに、これらを比較し、その結果
を同表に示す。

【００６９】

【表１】

【００７０】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは前
記構成を具えることにより、ウエット性能、特にハイド
ロプレーニング性能の向上とタイヤ騒音の低減とを両立
でき、しかも旋回時を含めてドライグリップ性能を高め
乗用車用タイヤとして好適に採用しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】そのトレッド部表面形状を示す断面図である。

【図３】そのトレッドパターンを示す部分平面図であ
る。

【図４】そのトレッド接地面形状を示す平面図である。

【図５】（Ａ）、（Ｂ）ともに縦溝の溝底の他の態様を
示す断面図である。

【図６】縦溝の総溝巾比とコーナリングパワーとの関係
を示すグラフである。

【図７】縦溝の総溝巾比とハイドロプレーニング発生速
度との関係を示すグラフである。

【図８】（Ａ）、（Ｂ）ともに縦溝の溝巾と騒音レベル
との関係を示すグラフである。

【図９】他の実施例のタイヤ断面形状である。

【図１０】そのトレッド部表面形状を示す断面図であ
る。

【図１１】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。

【図１２】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。

【図１３】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。

【図１４】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。

【図１５】従来のタイヤのトレッド部断面図である。

【図１６】（Ａ）、（Ｂ）ともに図９〜１０に示す本発
明のタイヤの接地面形状を示す断面図である。

【図１７】（Ａ）、（Ｂ）ともに図１〜２に示す本発明
のタイヤの接地面形状を示す断面図である。

【図１８】（Ａ）、（Ｂ）ともに従来のタイヤの接地面
形状を示す断面図である。

【図１９】表１で用いる比較例タイヤのトレッド部断面
図である。

【符号の説明】

２トレッド部４ショルダー部５縦溝６溝底６ａ内側の溝底縁６ｂ外側の溝底縁８外側の溝壁面９中央部９Ａ、９１Ａ、９２Ａ内側の溝壁面９Ｂ中央接地面域１０ショルダー部の接地面域１１内縁１２外縁ＣＬタイヤ赤道面ＧＷ、ＧＷ１、ＧＷ２縦溝の溝巾ＫＬ中心面ＳＷ１一方のショルダー部の接地面域巾ＳＷ２他方のショルダー部の接地面域巾ＴＷ接地巾

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平７−232515（ＪＰ，Ａ) 特開平７−276915（ＪＰ，Ａ) 特開平５−147407（ＪＰ，Ａ) 特開平６−127215（ＪＰ，Ａ) 特開平７−186628（ＪＰ，Ａ) 特開平７−47808（ＪＰ，Ａ) 実開平６−33706（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部に実質的に円周方向に連続して
延びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝を設けることによっ
て、トレッド部を、縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁よ
りも外側の一対のショルダー部と縦溝のタイヤ軸方向内
側の溝底縁間の中央部とに区分した空気入りタイヤであ
って、前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記内側の溝
底縁から半径方向外側に凸の曲線でタイヤ軸方向内側に
のびる内側の溝壁面とこの内側の溝壁面間を滑らかに継
ぐ中央接地面域とからなる一連の曲線を用いた中央部表
面形状を具え、しかも、中央接地面域は前記ショルダー部の接地面域間
を継ぐ仮想トレッド縁に実質的に接するとともに、タイ
ヤ子午断面において、中央部はタイヤ赤道面ＣＬに対し
て非対称となる非対称プロファイル形状を有し、かつシ
ョルダー部の接地面域のタイヤ軸方向内側の内縁とこれ
に隣り合う側の中央接地面域の外縁との間のタイヤ軸方
向の距離である縦溝の溝巾ＧＷを３５mm以上かつトレッ
ド部の接地巾の０．３５倍以下としたことを特徴とする
空気入りタイヤ。
【請求項２】前記中央部のタイヤ軸方向中間を通る中心
面ＫＬがタイヤ赤道面ＣＬに一致することを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記中央部のタイヤ軸方向中間を通る中心
面ＫＬがタイヤ赤道面ＣＬに対して位置ずれしているこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記中央接地面域のプロファイル形状は、
タイヤ赤道面ＣＬに対して対称であることを特徴とする
請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】前記中央部のプロファイル形状は、前記中
心面ＫＬに対して対称であることを特徴とする請求項３
記載のタイヤ。
【請求項６】前記２本の縦溝は、夫々異なる溝巾ＧＷを
有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項７】前記一方のショルダー部の接地面域のタイ
ヤ軸方向の接地面域巾ＳＷ１は、他方のショルダー部の
接地面域の接地面域巾ＳＷ２と等しいことを特徴とする
請求項１又は３記載の空気入りタイヤ