JP2992454B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2992454B2 JP2992454B2 JP7108049A JP10804995A JP2992454B2 JP 2992454 B2 JP2992454 B2 JP 2992454B2 JP 7108049 A JP7108049 A JP 7108049A JP 10804995 A JP10804995 A JP 10804995A JP 2992454 B2 JP2992454 B2 JP 2992454B2
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- groove
- axial direction
- tread
- central
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ウエット性能、特にハ
イドロプレーニング性能の向上とタイヤ騒音の低減とを
両立させることにより、乗用車用タイヤとして好適に採
用しうる空気入りタイヤに関する。
イドロプレーニング性能の向上とタイヤ騒音の低減とを
両立させることにより、乗用車用タイヤとして好適に採
用しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間
が聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような
高周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴によ
る音がある。
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間
が聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような
高周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴によ
る音がある。
【0003】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
【0004】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
【0005】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる
音源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加
させる。
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる
音源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加
させる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。
【0007】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下及びトレッ
ドパターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来
する。
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下及びトレッ
ドパターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来
する。
【0008】従来は、このような相反する性能のいずれ
かを犠牲にして、タイヤ性能が調整されていた。
かを犠牲にして、タイヤ性能が調整されていた。
【0009】本発明は、ドライグリップ性能及び操縦安
定性能を損なうことなく、ウエットグリップ性能、殊に
耐ハイドプレーニング性能の向上とタイヤ騒音とを両立
させうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
定性能を損なうことなく、ウエットグリップ性能、殊に
耐ハイドプレーニング性能の向上とタイヤ騒音とを両立
させうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
実質的に円周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の2
本の縦溝を設けることによって、トレッド部を、縦溝の
タイヤ軸方向外側の溝底縁よりも外側の一対のショルダ
ー部と縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁間の中央部とに
区分した空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイ
ヤ子午断面において、前記内側の溝底縁から半径方向外
側に凸の曲線でタイヤ軸方向内側にのびる内側の溝壁面
とこの内側の溝壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面域とか
らなる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具え、しか
も、中央接地面域は前記ショルダー部の接地面域間を継
ぐ仮想トレッド縁に実質的に接するとともに、タイヤ子
午断面において、中央部はタイヤ赤道面CLに対して非
対称となる非対称プロファイル形状を有し、かつショル
ダー部の接地面域のタイヤ軸方向内側の内縁とこれに隣
り合う側の中央接地面域の外縁との間のタイヤ軸方向の
距離である縦溝の溝巾GWを35mm以上かつトレッド部
の接地巾の0.35倍以下としたことを特徴とする空気
入りタイヤである。
実質的に円周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の2
本の縦溝を設けることによって、トレッド部を、縦溝の
タイヤ軸方向外側の溝底縁よりも外側の一対のショルダ
ー部と縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁間の中央部とに
区分した空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイ
ヤ子午断面において、前記内側の溝底縁から半径方向外
側に凸の曲線でタイヤ軸方向内側にのびる内側の溝壁面
とこの内側の溝壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面域とか
らなる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具え、しか
も、中央接地面域は前記ショルダー部の接地面域間を継
ぐ仮想トレッド縁に実質的に接するとともに、タイヤ子
午断面において、中央部はタイヤ赤道面CLに対して非
対称となる非対称プロファイル形状を有し、かつショル
ダー部の接地面域のタイヤ軸方向内側の内縁とこれに隣
り合う側の中央接地面域の外縁との間のタイヤ軸方向の
距離である縦溝の溝巾GWを35mm以上かつトレッド部
の接地巾の0.35倍以下としたことを特徴とする空気
入りタイヤである。
【0011】なお、中央部は、そのタイヤ軸方向中間を
通る中心面KLがタイヤ赤道面CLに一致してもよく、
又タイヤ赤道面CLに対して位置ずれさせてもよい。
通る中心面KLがタイヤ赤道面CLに一致してもよく、
又タイヤ赤道面CLに対して位置ずれさせてもよい。
【0012】又、前記2本の縦溝は、その溝巾が夫々異
なってもよい。
なってもよい。
【0013】
【作用】中央部表面形状において、内側の溝壁面及び中
央接地面域が凸の曲面で形成されることによって縦溝の
溝深さがタイヤ軸方向外側に向かって除々に拡大し、し
かも縦溝の溝巾GWを少なくとも35mmの広巾とするこ
とによって排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象
を減じてウエッドグリップ性を向上する。
央接地面域が凸の曲面で形成されることによって縦溝の
溝深さがタイヤ軸方向外側に向かって除々に拡大し、し
かも縦溝の溝巾GWを少なくとも35mmの広巾とするこ
とによって排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象
を減じてウエッドグリップ性を向上する。
【0014】又縦溝の溝巾GWを35mm以上、好ましく
は40mm以上に設定し、更に中央部における縦溝の溝深
さを一連の凸曲線で除々に深くすることによって、図4
に示すように、フットプリントであるタイヤ接地面Fの
接地中心Qの前後(タイヤ進行方向の前後)に、接地面
Fにおける溝部の巾がラッパ状に増加する拡巾部が形成
され、これにより水切り性が高まりウエットグリップ性
をさらに向上する。なお図中Fcは中央接地面域の接地
面形状又は接地面積を示し、Fsはショルダ部の接地面
域の接地面形状又は接地面積を示す。
は40mm以上に設定し、更に中央部における縦溝の溝深
さを一連の凸曲線で除々に深くすることによって、図4
に示すように、フットプリントであるタイヤ接地面Fの
接地中心Qの前後(タイヤ進行方向の前後)に、接地面
Fにおける溝部の巾がラッパ状に増加する拡巾部が形成
され、これにより水切り性が高まりウエットグリップ性
をさらに向上する。なお図中Fcは中央接地面域の接地
面形状又は接地面積を示し、Fsはショルダ部の接地面
域の接地面形状又は接地面積を示す。
【0015】本発明においては、前記縦溝GWの溝巾を
35以上かつトレッド部の接地巾TWの0.35倍以下
としている。このように溝巾寸法を規制するに際して、
溝巾と通過騒音との関係について、実験を行いその結果
に基づき決定したのである。タイヤサイズが205/5
5R15において、図8(A)に示すように溝巾GWが
7〜35mmのときには通過騒音の低減に関する寄与が少
なく溝巾GWが7mm以下又は35mm以上となることによ
って、通過騒音の低減が顕著となりかつ安定することが
確認された。さらにタイヤサイズが225/50R16
のタイヤにおいても図8(B)に示すように前記のもの
と略同様な結果が得られた。
35以上かつトレッド部の接地巾TWの0.35倍以下
としている。このように溝巾寸法を規制するに際して、
溝巾と通過騒音との関係について、実験を行いその結果
に基づき決定したのである。タイヤサイズが205/5
5R15において、図8(A)に示すように溝巾GWが
7〜35mmのときには通過騒音の低減に関する寄与が少
なく溝巾GWが7mm以下又は35mm以上となることによ
って、通過騒音の低減が顕著となりかつ安定することが
確認された。さらにタイヤサイズが225/50R16
のタイヤにおいても図8(B)に示すように前記のもの
と略同様な結果が得られた。
【0016】なおテストは、マイク位置等についてはJ
ASO規格に準據して行われ、車速60km/Hでエンジ
ンオフでの前記通過騒音を測定した。
ASO規格に準據して行われ、車速60km/Hでエンジ
ンオフでの前記通過騒音を測定した。
【0017】この結果に基づき、溝巾GWを35mm以上
とし、しかも接地面Fにおいて形成される前記拡巾部が
気柱共鳴の発生を防ぎ効果的な通過騒音の低減を達成し
うるのである。通過騒音は前述のように気柱共鳴に起因
するため、タイヤサイズには関係せず溝巾GW自体の寸
法の大小によって変化するのである。又、前記溝巾GW
がトレッド部の接地巾TWの0.35倍をこえると接地
圧が過大となるため、ドライグリップ性及び操縦安定性
が低下しかつ耐摩耗性に劣り耐久性を低下させる。
とし、しかも接地面Fにおいて形成される前記拡巾部が
気柱共鳴の発生を防ぎ効果的な通過騒音の低減を達成し
うるのである。通過騒音は前述のように気柱共鳴に起因
するため、タイヤサイズには関係せず溝巾GW自体の寸
法の大小によって変化するのである。又、前記溝巾GW
がトレッド部の接地巾TWの0.35倍をこえると接地
圧が過大となるため、ドライグリップ性及び操縦安定性
が低下しかつ耐摩耗性に劣り耐久性を低下させる。
【0018】又、凸状の中央部表面形状は、中央部の剛
性を高めるのに役立つ。しかも中央部のプロファイル形
状がタイヤ赤道面に対して非対称としているため、この
中央部のズレの側を車体外側に向けて装着することによ
って、車体外方側のトレッド剛性が大となるなど、限ら
れた接地面積のもとで強い横力を発揮でき、ドライグリ
ップ性能を向上しかつ直進安定性及び旋回安定性を高め
うる。
性を高めるのに役立つ。しかも中央部のプロファイル形
状がタイヤ赤道面に対して非対称としているため、この
中央部のズレの側を車体外側に向けて装着することによ
って、車体外方側のトレッド剛性が大となるなど、限ら
れた接地面積のもとで強い横力を発揮でき、ドライグリ
ップ性能を向上しかつ直進安定性及び旋回安定性を高め
うる。
【0019】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図1は、JATMA TRA、ETRTO等の規格
適用リムRに取付けられかつこれらの規格で定まる正規
内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午断面を
示す。
る。図1は、JATMA TRA、ETRTO等の規格
適用リムRに取付けられかつこれらの規格で定まる正規
内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午断面を
示す。
【0020】なお空気入りタイヤ1は、本実施例では、
乗用車用タイヤとして、タイヤ断面高さ/タイヤ巾であ
る偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に排水性
に劣る広巾の偏平タイヤとして形成される。
乗用車用タイヤとして、タイヤ断面高さ/タイヤ巾であ
る偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に排水性
に劣る広巾の偏平タイヤとして形成される。
【0021】タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォ
ール部13をへてビード部14のビードコア15の回り
をタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止され
るラジアル配列の2枚のカーカスプライ16A、16B
からなるカーカス16と、トレッド部2の内方かつカー
カス16の半径方向外側に配されるベルト層17とを具
える。又ビードコア15、15間をのびるカーカス16
の本体部とその両端の巻返し部との間には、ビードコア
15からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペック
ス18が配置され、ビード部14の形状及び剛性を保持
している。
ール部13をへてビード部14のビードコア15の回り
をタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止され
るラジアル配列の2枚のカーカスプライ16A、16B
からなるカーカス16と、トレッド部2の内方かつカー
カス16の半径方向外側に配されるベルト層17とを具
える。又ビードコア15、15間をのびるカーカス16
の本体部とその両端の巻返し部との間には、ビードコア
15からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペック
ス18が配置され、ビード部14の形状及び剛性を保持
している。
【0022】前記ベルト層17は、スチール、芳香族ポ
リアミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプ
ライを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ
周方向に対し、本実施例では、15〜30°の比較的小
さい角度で配列することにより形成されている。又カー
カス16は、乗用車用タイヤであるとき、通常ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用
いうる。
リアミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプ
ライを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ
周方向に対し、本実施例では、15〜30°の比較的小
さい角度で配列することにより形成されている。又カー
カス16は、乗用車用タイヤであるとき、通常ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用
いうる。
【0023】トレッド部2はその表面に、タイヤ赤道の
両側に位置して実質的に円周方向に連続して延びる広巾
の2本の縦溝5、5を具え、このことによって、各縦溝
5、5において、その溝底6のタイヤ軸方向外側の溝底
縁6bよりも外側の一対のショルダー部4、4と、溝底
6のタイヤ軸方向内側の溝底縁6a、6a間に位置する
中央部9とにトレッド部2を区分する。
両側に位置して実質的に円周方向に連続して延びる広巾
の2本の縦溝5、5を具え、このことによって、各縦溝
5、5において、その溝底6のタイヤ軸方向外側の溝底
縁6bよりも外側の一対のショルダー部4、4と、溝底
6のタイヤ軸方向内側の溝底縁6a、6a間に位置する
中央部9とにトレッド部2を区分する。
【0024】本実施例では、前記一対の縦溝5、5は、
タイヤ赤道面CLに対して非対称の位置に形成されてい
る。これによって、前記中央部9のタイヤ軸方向中間を
通る中心面KLがタイヤ赤道面CLに対して位置ずれさ
れている。
タイヤ赤道面CLに対して非対称の位置に形成されてい
る。これによって、前記中央部9のタイヤ軸方向中間を
通る中心面KLがタイヤ赤道面CLに対して位置ずれさ
れている。
【0025】又前記縦溝5の溝深さDは、トレッドの全
接地巾TWの4〜6%、例えばタイヤサイズ205/5
5R15においては7.5〜12.0mm、より好ましく
は8.2mmである。
接地巾TWの4〜6%、例えばタイヤサイズ205/5
5R15においては7.5〜12.0mm、より好ましく
は8.2mmである。
【0026】さらに中央部9の表面は、タイヤ軸を含む
断面であるタイヤ子午断面において、前記内側の溝底縁
6a、6aから半径方向外側に凸る曲線に沿ってタイヤ
軸方向内方にのびる内側の溝壁面9A、9Aと、これら
内側の溝壁面9A、9A間を滑らかに継ぐ中央接地面域
9Bとからなる一連の凸曲線を用いた中央部表面形状を
具える。
断面であるタイヤ子午断面において、前記内側の溝底縁
6a、6aから半径方向外側に凸る曲線に沿ってタイヤ
軸方向内方にのびる内側の溝壁面9A、9Aと、これら
内側の溝壁面9A、9A間を滑らかに継ぐ中央接地面域
9Bとからなる一連の凸曲線を用いた中央部表面形状を
具える。
【0027】なお中央接地面域9Bとは、前記中央部9
表面のうち、前記標準状態において前記規格で定まる正
規荷重を付加したときに接地するタイヤ軸方向の巾領域
をいい、又ショルダー部4のショルダ接地面域10と
は、ショルダ部表面のうち正規荷重下で接地するタイヤ
軸方向の巾領域をいう。又前記トレッドの全接地巾TW
とは、前記各ショルダ接地面域10のタイヤ軸方向外側
の外端縁e1、e1間の距離をいう。
表面のうち、前記標準状態において前記規格で定まる正
規荷重を付加したときに接地するタイヤ軸方向の巾領域
をいい、又ショルダー部4のショルダ接地面域10と
は、ショルダ部表面のうち正規荷重下で接地するタイヤ
軸方向の巾領域をいう。又前記トレッドの全接地巾TW
とは、前記各ショルダ接地面域10のタイヤ軸方向外側
の外端縁e1、e1間の距離をいう。
【0028】又ショルダー部4の接地面域10は、縦溝
5の前記外側の溝底縁6bから立上がる外の溝壁面8と
交差し、この交わり点がショルダー部4の接地面域10
のタイヤ軸方向内側に位置する内縁12を形成する。従
って、ショルダー部4の接地面域10においては、前記
外端縁e1と前記内縁12との間のタイヤ軸方向の距離
によって接地面域巾SWが定義される。
5の前記外側の溝底縁6bから立上がる外の溝壁面8と
交差し、この交わり点がショルダー部4の接地面域10
のタイヤ軸方向内側に位置する内縁12を形成する。従
って、ショルダー部4の接地面域10においては、前記
外端縁e1と前記内縁12との間のタイヤ軸方向の距離
によって接地面域巾SWが定義される。
【0029】従って前記縦溝5は、溝底6と、内側、外
側の溝壁面9A、8によって形成されるとともに、この
縦溝5の溝巾GWは、前記ショルダー部4の接地面域1
0のタイヤ軸方向内側の内縁12と、これに隣り合う側
の中央接地面域9Bの外縁11との間のタイヤ軸方向の
距離で定義される。なお中央接地面域9Bの接地面巾C
Wは前記外縁11、11間のタイヤ軸方向の距離によっ
て定義される。
側の溝壁面9A、8によって形成されるとともに、この
縦溝5の溝巾GWは、前記ショルダー部4の接地面域1
0のタイヤ軸方向内側の内縁12と、これに隣り合う側
の中央接地面域9Bの外縁11との間のタイヤ軸方向の
距離で定義される。なお中央接地面域9Bの接地面巾C
Wは前記外縁11、11間のタイヤ軸方向の距離によっ
て定義される。
【0030】なお前記溝底縁6a、6bは溝底6が本例
のように略平面の時、外側、内側の溝壁面8、9Aとの
間で屈曲として表れる他、溝底6が曲面の時、図5
(A)、(B)のように溝壁面8、9Aとの間で屈曲点
もしくは変曲点として表れる。
のように略平面の時、外側、内側の溝壁面8、9Aとの
間で屈曲として表れる他、溝底6が曲面の時、図5
(A)、(B)のように溝壁面8、9Aとの間で屈曲点
もしくは変曲点として表れる。
【0031】なお本願では、縦溝5、内の溝壁9Aを夫
々左右で区別するとき縦溝51、52、溝壁91A、9
2Aとよび、又溝巾GW、ショルダ部の接地面域巾SW
を左右で区別するとき、溝巾GW1、GW2、接地面域
巾SW1、SW2とよぶ。
々左右で区別するとき縦溝51、52、溝壁91A、9
2Aとよび、又溝巾GW、ショルダ部の接地面域巾SW
を左右で区別するとき、溝巾GW1、GW2、接地面域
巾SW1、SW2とよぶ。
【0032】そして前記中央部表面形状の前記曲線は、
ショルダ部4の接地面域10、10を延長してこの接地
面域10、10間を滑らかに継ぐ仮想トレッド線7に実
質的に接する。
ショルダ部4の接地面域10、10を延長してこの接地
面域10、10間を滑らかに継ぐ仮想トレッド線7に実
質的に接する。
【0033】ここで「実質的に接する」とは、中央接地
面域9Bと仮想トレッド線7との間の距離が、全接地巾
TWの2%以内であることをいう。2%以上ではショル
ダー部4と中央部9との間の接地圧の差が大きくなり、
グリップ性能が低下し、耐摩耗性を損なう。従って好ま
しくは1%以下、より好ましくは0.5%以下である。
面域9Bと仮想トレッド線7との間の距離が、全接地巾
TWの2%以内であることをいう。2%以上ではショル
ダー部4と中央部9との間の接地圧の差が大きくなり、
グリップ性能が低下し、耐摩耗性を損なう。従って好ま
しくは1%以下、より好ましくは0.5%以下である。
【0034】さらに接地面域間を滑らかに継ぐ仮想トレ
ッド線7とは、ショルダ接地面域10の前記内縁12に
おける接線に接してかつこの内縁12、12に両端を有
する単一曲率半径の円弧曲線として定義し、前記接線が
ほぼ平行なときは、内縁12、12間を結ぶ直線状とな
る。
ッド線7とは、ショルダ接地面域10の前記内縁12に
おける接線に接してかつこの内縁12、12に両端を有
する単一曲率半径の円弧曲線として定義し、前記接線が
ほぼ平行なときは、内縁12、12間を結ぶ直線状とな
る。
【0035】本発明では、中央部9を前記のごとき曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭のサブトレッドを設けることになり、ハイドロプ
レーニング現象を防いでウエットグリップ性を向上して
いる。
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭のサブトレッドを設けることになり、ハイドロプ
レーニング現象を防いでウエットグリップ性を向上して
いる。
【0036】これは、中央部9の曲率半径、特に中央接
地面域9Bの曲率半径R1が小の時、両外側への水切り
性が高まりウェット路面での排水効果が向上するためと
考えられる。
地面域9Bの曲率半径R1が小の時、両外側への水切り
性が高まりウェット路面での排水効果が向上するためと
考えられる。
【0037】なお前記仮想トレッド線7の曲率半径R2
も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面での
グリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が低
下する。従って前記仮想トレッド線7の曲率半径R2は
比較的大きく、好ましくは、全接地巾TWの3倍以上で
あり又その上限は、ショルダ接地面域10がタイヤ軸と
平行な直線に近づくまで許容できる。なお曲率半径R2
の中心はタイヤ赤道面CL上に位置させている。なおシ
ョルダ部4には接地面Fの外端近傍に、曲率半径R2よ
り小径な円弧部を有している。
も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面での
グリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が低
下する。従って前記仮想トレッド線7の曲率半径R2は
比較的大きく、好ましくは、全接地巾TWの3倍以上で
あり又その上限は、ショルダ接地面域10がタイヤ軸と
平行な直線に近づくまで許容できる。なお曲率半径R2
の中心はタイヤ赤道面CL上に位置させている。なおシ
ョルダ部4には接地面Fの外端近傍に、曲率半径R2よ
り小径な円弧部を有している。
【0038】図1、2には、中央部表面形状全体を曲率
半径R1の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示し
ている。この曲率半径R1は、前記仮想トレッド線7の
曲率半径R2より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線
は、前記仮想トレッド線7に接点Kで内接している。
又、曲率半径R1の中心は、この接点Kを通りかつタイ
ヤ赤道面CLと平行な中央部9の中心面KL上に配置さ
れ、該中心面KLはタイヤ赤道面CLと隔たる。又中央
部9のプロファイル形状は中心面KLに対して対称では
あるが、該中心線面KLがタイヤ赤道面CLと隔たるこ
とによって、中央部9はタイヤ赤道面CLを中心として
非対称となる。
半径R1の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示し
ている。この曲率半径R1は、前記仮想トレッド線7の
曲率半径R2より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線
は、前記仮想トレッド線7に接点Kで内接している。
又、曲率半径R1の中心は、この接点Kを通りかつタイ
ヤ赤道面CLと平行な中央部9の中心面KL上に配置さ
れ、該中心面KLはタイヤ赤道面CLと隔たる。又中央
部9のプロファイル形状は中心面KLに対して対称では
あるが、該中心線面KLがタイヤ赤道面CLと隔たるこ
とによって、中央部9はタイヤ赤道面CLを中心として
非対称となる。
【0039】又曲率半径R1は、全接地巾TWの0.4
〜1.5倍程度、より好ましくは0.45〜0.55倍
程度に設定する。0.4倍より小さいと、前記中央接地
面域巾CWが過小となり、ドライグリップの低下が大き
くなりやすい。1.5倍より大きいと、排水効果が不足
しウエットグリップ性を損なう。
〜1.5倍程度、より好ましくは0.45〜0.55倍
程度に設定する。0.4倍より小さいと、前記中央接地
面域巾CWが過小となり、ドライグリップの低下が大き
くなりやすい。1.5倍より大きいと、排水効果が不足
しウエットグリップ性を損なう。
【0040】なおショルダー部4において、前記縦溝6
のタイヤ軸方向外側の溝壁面8は、タイヤ半径線Xとな
す角度αを0〜40°、好ましくは5〜25°とした比
較的急峻かつ非円弧の例えば直線とすることが望まし
く、このことによって、接地圧の高いショルダー部4の
前記内縁11での路面とのエッジ効果が発揮され、横力
を向上しコーナリングパワを高めてドライグリップ性を
維持するのに役立つ。なお外側の溝壁面8は、内側の溝
壁面9Aと同様なタイヤ軸方向外側にのびる凸曲線とす
ることもできる。なお外側の溝壁面8は、ショルダー部
4の接地面域10に円弧を介して接続してもよい。
のタイヤ軸方向外側の溝壁面8は、タイヤ半径線Xとな
す角度αを0〜40°、好ましくは5〜25°とした比
較的急峻かつ非円弧の例えば直線とすることが望まし
く、このことによって、接地圧の高いショルダー部4の
前記内縁11での路面とのエッジ効果が発揮され、横力
を向上しコーナリングパワを高めてドライグリップ性を
維持するのに役立つ。なお外側の溝壁面8は、内側の溝
壁面9Aと同様なタイヤ軸方向外側にのびる凸曲線とす
ることもできる。なお外側の溝壁面8は、ショルダー部
4の接地面域10に円弧を介して接続してもよい。
【0041】中央部9は、本実施例では、前述の如くそ
の中心面KLをタイヤ赤道面CLに対して図1におい
て、右側に偏位させている。他方、両側に配されるショ
ルダー部4、4の接地面域10、10の2つの内縁1
2、12は、タイヤ赤道面CLから等距離に位置してお
り従って2つのショルダー部4の接地面域巾SW1、S
W2は等しい長さを具えている。
の中心面KLをタイヤ赤道面CLに対して図1におい
て、右側に偏位させている。他方、両側に配されるショ
ルダー部4、4の接地面域10、10の2つの内縁1
2、12は、タイヤ赤道面CLから等距離に位置してお
り従って2つのショルダー部4の接地面域巾SW1、S
W2は等しい長さを具えている。
【0042】これによって、一方の縦溝51と他方の縦
溝52とはその溝巾GWが相違しているのである。又本
実施例では、両縦溝51、52における各内側の溝壁面
9A、9Aは、同一の凸曲面によって形成されているた
め、一方、他方の縦溝51、52の溝底6の長さが異な
っている。
溝52とはその溝巾GWが相違しているのである。又本
実施例では、両縦溝51、52における各内側の溝壁面
9A、9Aは、同一の凸曲面によって形成されているた
め、一方、他方の縦溝51、52の溝底6の長さが異な
っている。
【0043】又縦溝5に関して、この縦溝5、5の前記
溝巾GWの溝巾総和2GWと、トレッド部の接地巾TW
との比である総溝巾比2GW/TWが、コーナリングパ
ワ、ウエットグリップ性に影響を与えることが判明し
た。図1に示す単一円弧の中央部表面形状を有するタイ
ヤサイズ205/55R15のタイヤ(実施例)と、図
15に示す4本の縦溝G…を有する従来例のタイヤにお
いて、総溝巾比ΣGW/TWを変化させてコーナリング
パワを測定した結果を図6に示している。総溝巾比は、
実施例については、前記の2GW/TWの値を、従来例
については(ΣGW)/TWの値を用いた。コーナリン
グパワは、各タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充
填し、室内台上ドラム試験機で測定した。従来タイヤに
比べて値が大きいことがわかる。これは、前記定義の総
溝巾比を一定とするとき、凸な曲面をなす内側の溝壁面
9Aがタイヤ横剛性の増加に寄与していると考えられ
る。
溝巾GWの溝巾総和2GWと、トレッド部の接地巾TW
との比である総溝巾比2GW/TWが、コーナリングパ
ワ、ウエットグリップ性に影響を与えることが判明し
た。図1に示す単一円弧の中央部表面形状を有するタイ
ヤサイズ205/55R15のタイヤ(実施例)と、図
15に示す4本の縦溝G…を有する従来例のタイヤにお
いて、総溝巾比ΣGW/TWを変化させてコーナリング
パワを測定した結果を図6に示している。総溝巾比は、
実施例については、前記の2GW/TWの値を、従来例
については(ΣGW)/TWの値を用いた。コーナリン
グパワは、各タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充
填し、室内台上ドラム試験機で測定した。従来タイヤに
比べて値が大きいことがわかる。これは、前記定義の総
溝巾比を一定とするとき、凸な曲面をなす内側の溝壁面
9Aがタイヤ横剛性の増加に寄与していると考えられ
る。
【0044】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図7に示している。従来
タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、
ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生
しにくいことがわかる。これは、本発明のタイヤの前記
***した小巾の中央部9において、凸曲面をなす内側の
溝壁面9Aを具えることが大きく原因し、正規荷重を負
荷した時のタイヤ接地面Fを示す図4のごとく、接地の
際、縦溝5が接地中心Qの前後で、ラッパ状に広がる拡
巾部5aを形成し、排水性を向上する。なお総溝巾比Σ
GW/TWが50%をこえると、図7に示すごとく、ハ
イドロプレーニングの抑制効果の向上がほとんど見込ま
れず、しかもコーナリングパワーが不十分となる。従っ
て、総溝巾比ΣGW/TWは好ましくは50%以下、よ
り好ましくは45%以下である。
発生した速度を測定した結果を図7に示している。従来
タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、
ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生
しにくいことがわかる。これは、本発明のタイヤの前記
***した小巾の中央部9において、凸曲面をなす内側の
溝壁面9Aを具えることが大きく原因し、正規荷重を負
荷した時のタイヤ接地面Fを示す図4のごとく、接地の
際、縦溝5が接地中心Qの前後で、ラッパ状に広がる拡
巾部5aを形成し、排水性を向上する。なお総溝巾比Σ
GW/TWが50%をこえると、図7に示すごとく、ハ
イドロプレーニングの抑制効果の向上がほとんど見込ま
れず、しかもコーナリングパワーが不十分となる。従っ
て、総溝巾比ΣGW/TWは好ましくは50%以下、よ
り好ましくは45%以下である。
【0045】又このように形成される拡巾部5aは、縦
溝5内での気柱共鳴の発生をも抑制し前述のごとく、タ
イヤ騒音の低下にも役立つ。
溝5内での気柱共鳴の発生をも抑制し前述のごとく、タ
イヤ騒音の低下にも役立つ。
【0046】そしてこの気柱共鳴の抑制効果をより高め
るために、縦溝5の前記溝巾GWを35mm以上、好まし
くは40mm以上とすることが必要である。なお55mm以
上の範囲では前述の効果はほとんど変化しない。
るために、縦溝5の前記溝巾GWを35mm以上、好まし
くは40mm以上とすることが必要である。なお55mm以
上の範囲では前述の効果はほとんど変化しない。
【0047】これは(タイヤサイズ205/55R1
5、225/50R16のタイヤに対し、夫々)縦溝5
の溝深さを一定とし、溝巾GWを変化させて通過騒音を
測定した図8(A)、(B)に示す実験結果による。通
過騒音は、溝巾GWが7.5〜25mmの範囲で最大とな
った後に急激に低下しており、特に35mm以上において
優れた低騒音性を発揮する。
5、225/50R16のタイヤに対し、夫々)縦溝5
の溝深さを一定とし、溝巾GWを変化させて通過騒音を
測定した図8(A)、(B)に示す実験結果による。通
過騒音は、溝巾GWが7.5〜25mmの範囲で最大とな
った後に急激に低下しており、特に35mm以上において
優れた低騒音性を発揮する。
【0048】しかしながら、図6に示すように本願のタ
イヤが高いコーナリングパワーを有するとはいえ、前記
溝巾GWの増加は、接地面積の減少を招き、ドライグリ
ップ性及び操縦安定性を低下させる。さらに又接地圧が
増大することにより耐摩耗性を悪化する。従って、この
ようなドライグリップ性、操縦安定性及び耐摩耗性の観
点から、溝巾GWを接地巾TWの0.35倍以下として
いる。
イヤが高いコーナリングパワーを有するとはいえ、前記
溝巾GWの増加は、接地面積の減少を招き、ドライグリ
ップ性及び操縦安定性を低下させる。さらに又接地圧が
増大することにより耐摩耗性を悪化する。従って、この
ようなドライグリップ性、操縦安定性及び耐摩耗性の観
点から、溝巾GWを接地巾TWの0.35倍以下として
いる。
【0049】さらに溝巾GWの増大に起因する操縦安定
性及びドライグリップ性を高めるため、前述の如く、中
央部9の中心面KLをタイヤ赤道面CLに対して位置ず
れさせ、中央接地面域9Bのプロファイル形状をタイヤ
赤道面CLを中心として非対称に形成している。これ
は、中央部9が偏位した側を車体外方に向けてタイヤを
装着することによって、車体外方側のトレッド剛性が大
となり強い横力を発揮でき、操縦安定性、特に旋回安定
性を高めうる。
性及びドライグリップ性を高めるため、前述の如く、中
央部9の中心面KLをタイヤ赤道面CLに対して位置ず
れさせ、中央接地面域9Bのプロファイル形状をタイヤ
赤道面CLを中心として非対称に形成している。これ
は、中央部9が偏位した側を車体外方に向けてタイヤを
装着することによって、車体外方側のトレッド剛性が大
となり強い横力を発揮でき、操縦安定性、特に旋回安定
性を高めうる。
【0050】なお、逆に中央部9のタイヤ赤道面CLか
ら偏位した側を車体の外方に向けて取付けた場合には、
コーナリングフォースの発生が少なくかつ非対称性が過
大となるなど操縦安定性が低下するという阻害を招きや
すい。
ら偏位した側を車体の外方に向けて取付けた場合には、
コーナリングフォースの発生が少なくかつ非対称性が過
大となるなど操縦安定性が低下するという阻害を招きや
すい。
【0051】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央接地面域巾CWは、
好ましくは、トレッド部2の接地巾TWの5〜40%程
度、より好ましくは15〜35%とする。さらに前記内
の溝底縁6a、6aの距離である中央部9の巾9Wは、
接地巾TWの40〜55%程度とするのがよい。
定性などの維持のために、前記中央接地面域巾CWは、
好ましくは、トレッド部2の接地巾TWの5〜40%程
度、より好ましくは15〜35%とする。さらに前記内
の溝底縁6a、6aの距離である中央部9の巾9Wは、
接地巾TWの40〜55%程度とするのがよい。
【0052】なお中央部表面形状を、図12に示すよう
に楕円形状、もしくは楕円に近似される曲線で形成する
こともできる。又本例では、一方、他方のショルダ接地
面域巾SW1、SW2は、接地巾TWの0.09倍以
上、例えばタイヤサイズ205/55R15において1
5mm以上であることが好ましく、0.09倍より小の
時、ショルダ接地面域10、10の接地圧が増大し偏摩
耗が発生する。
に楕円形状、もしくは楕円に近似される曲線で形成する
こともできる。又本例では、一方、他方のショルダ接地
面域巾SW1、SW2は、接地巾TWの0.09倍以
上、例えばタイヤサイズ205/55R15において1
5mm以上であることが好ましく、0.09倍より小の
時、ショルダ接地面域10、10の接地圧が増大し偏摩
耗が発生する。
【0053】前記中央部9には、その中央接地面域9B
に、タイヤ周方向に連なる直線溝からなる細溝20が設
けられる。この細溝20はその溝巾W1が7mm以下かつ
1.5mm以上かつ溝深さD1を前記縦溝5の溝深さDの
0.4〜0.9倍としている。本実施例では、前記細溝
20は中心面KLの上に設けられる。
に、タイヤ周方向に連なる直線溝からなる細溝20が設
けられる。この細溝20はその溝巾W1が7mm以下かつ
1.5mm以上かつ溝深さD1を前記縦溝5の溝深さDの
0.4〜0.9倍としている。本実施例では、前記細溝
20は中心面KLの上に設けられる。
【0054】このような細溝20を設けることにより、
中央部9における排水性を更に良好とし、かつウエット
グリップ性の一層の向上を図るとともに、パターン剛性
及び低騒音性を維持しつつ必要な放熱効果を発揮させ
る。なお溝巾W1が7.5mmより大の時、及び溝深さD
1が溝深さDの0.9倍より大の時、気柱共鳴が発生し
タイヤノイズを悪化する。又溝深さD1が溝深さDの
0.4倍より小の時、及び1.5mm未満の時放熱効果が
不充分となる。
中央部9における排水性を更に良好とし、かつウエット
グリップ性の一層の向上を図るとともに、パターン剛性
及び低騒音性を維持しつつ必要な放熱効果を発揮させ
る。なお溝巾W1が7.5mmより大の時、及び溝深さD
1が溝深さDの0.9倍より大の時、気柱共鳴が発生し
タイヤノイズを悪化する。又溝深さD1が溝深さDの
0.4倍より小の時、及び1.5mm未満の時放熱効果が
不充分となる。
【0055】図3にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部4には、横溝21が又中央部9には横溝22
が夫々設けられる。該横溝21は、縦溝5から軸方向外
側に離れた位置から軸方向外側に延び、トレッド端Eの
手前で閉口する横溝25と、前記縦溝5に連通するとと
もにトレッド端Eを超えて開口する横溝26を含む。
尚、この各横溝25、26を交互に配することにより、
ショルダー部4の剛性低下を防止しつつウエットグリッ
プ性能を向上させる。
ョルダー部4には、横溝21が又中央部9には横溝22
が夫々設けられる。該横溝21は、縦溝5から軸方向外
側に離れた位置から軸方向外側に延び、トレッド端Eの
手前で閉口する横溝25と、前記縦溝5に連通するとと
もにトレッド端Eを超えて開口する横溝26を含む。
尚、この各横溝25、26を交互に配することにより、
ショルダー部4の剛性低下を防止しつつウエットグリッ
プ性能を向上させる。
【0056】中央部9の横溝22は、その一端のみが縦
溝5に開口し、軸方向内方は、前記中心面KL付近で途
切れる。このように中心面KL付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部9の剛性を維持し、操縦安定性能を確
保する。横溝21、22はその溝底を、ベルト層17と
ほぼ平行とし、かつ、各横溝21、22の軸方向内端面
21b、22bは、タイヤ赤道面CLに対して平行な面
とする。又溝壁面のタイヤ半径線に対する傾き角度を1
5°未満の小角度とするのがよい。
溝5に開口し、軸方向内方は、前記中心面KL付近で途
切れる。このように中心面KL付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部9の剛性を維持し、操縦安定性能を確
保する。横溝21、22はその溝底を、ベルト層17と
ほぼ平行とし、かつ、各横溝21、22の軸方向内端面
21b、22bは、タイヤ赤道面CLに対して平行な面
とする。又溝壁面のタイヤ半径線に対する傾き角度を1
5°未満の小角度とするのがよい。
【0057】これによって、タイヤが摩耗していくにつ
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
【0058】次に図9、10は中心面KLがタイヤ赤道
面CLからずれることによって中央部9のプロファイル
形状が、タイヤ赤道面CLに対して非対象となる他の実
施例を示す。
面CLからずれることによって中央部9のプロファイル
形状が、タイヤ赤道面CLに対して非対象となる他の実
施例を示す。
【0059】本例では、曲率半径R1の中央接地面域9
Bは、タイヤ赤道面CLに対して対称ではあるが、各溝
壁面91A、92Aのプロファイルが互いに異なってお
り、一方の内側の溝壁面91Aは曲率半径R3aの円弧
からなり、他方の内側の溝壁面92Aは前記曲率半径R
1及びR3aより大きな曲率半径R3bによって形成さ
れる。さらに両ショルダ部4、4における接地面域巾S
W1、SW2は、同一であり、新品時において溝5、5
の各溝巾GW1、GW2を互いに等しくするために、溝
底6の内、外側の溝底縁6a、6b間の距離である溝底
長さ61W、62Wをちがえている。
Bは、タイヤ赤道面CLに対して対称ではあるが、各溝
壁面91A、92Aのプロファイルが互いに異なってお
り、一方の内側の溝壁面91Aは曲率半径R3aの円弧
からなり、他方の内側の溝壁面92Aは前記曲率半径R
1及びR3aより大きな曲率半径R3bによって形成さ
れる。さらに両ショルダ部4、4における接地面域巾S
W1、SW2は、同一であり、新品時において溝5、5
の各溝巾GW1、GW2を互いに等しくするために、溝
底6の内、外側の溝底縁6a、6b間の距離である溝底
長さ61W、62Wをちがえている。
【0060】従って本例では、図16(A)に示すよう
に、新品時の接地面形状Fではタイヤ赤道面CLに対し
て左右対称である。この場合、溝壁92Aが車両の外側
に向くようにタイヤを装着する。
に、新品時の接地面形状Fではタイヤ赤道面CLに対し
て左右対称である。この場合、溝壁92Aが車両の外側
に向くようにタイヤを装着する。
【0061】通常のタイヤでは、コーナリング時等に横
力がタイヤに加わると、接地面形状Fは図18(A)か
ら図18(B)に大きく変化し、全体としての接地面積
も直進時とほぼ同等か、むしろやや減少する傾向があ
る。
力がタイヤに加わると、接地面形状Fは図18(A)か
ら図18(B)に大きく変化し、全体としての接地面積
も直進時とほぼ同等か、むしろやや減少する傾向があ
る。
【0062】これに対して、図1〜2のトレッドプロフ
ァイル形状を有するタイヤは、図17(A)、17
(B)に示すように、直進時から、大きな横力が加わる
コーナリング時の状態まで、接地形状及び接地面積の合
計について変化が小さく、台上で発生するコーナリング
パワーにおいて図15の従来タイヤに勝っている。そし
て本例のタイヤは、ΣGWが少ない従来タイヤに比較し
ても、同等以上の実車におけるステアリング特性を発揮
できる。
ァイル形状を有するタイヤは、図17(A)、17
(B)に示すように、直進時から、大きな横力が加わる
コーナリング時の状態まで、接地形状及び接地面積の合
計について変化が小さく、台上で発生するコーナリング
パワーにおいて図15の従来タイヤに勝っている。そし
て本例のタイヤは、ΣGWが少ない従来タイヤに比較し
ても、同等以上の実車におけるステアリング特性を発揮
できる。
【0063】さらに図9、10に示すタイヤにおいて
は、車両装着時において車両外側に位置する側の溝壁面
92Aは、その曲率半径R3bを図1、2に示すように
中央部9を単一の曲率半径R1で形成した場合より大き
くしており、その結果、図16(A)、16(B)に示
すように、コーナリング時において中央接地領域9Bの
接地面積Fcが、コーナリング時の横力の増加により、
むしろ除々に増加していくことになる。これにより良好
なステアリング特性に加えてコーナリングフォース最大
値が増加して高い限界グリップを得る事ができる。
は、車両装着時において車両外側に位置する側の溝壁面
92Aは、その曲率半径R3bを図1、2に示すように
中央部9を単一の曲率半径R1で形成した場合より大き
くしており、その結果、図16(A)、16(B)に示
すように、コーナリング時において中央接地領域9Bの
接地面積Fcが、コーナリング時の横力の増加により、
むしろ除々に増加していくことになる。これにより良好
なステアリング特性に加えてコーナリングフォース最大
値が増加して高い限界グリップを得る事ができる。
【0064】一方、単純に内側の溝壁面92Aの曲率半
径R3bを大きくして、溝底部6の幅62Wを小さくし
た場合には、摩耗の進行に伴い溝巾(GW)が小さくな
り、溝深さの減少と相まって、摩耗進行時の耐ハイドロ
プレーニング性能の悪化を招くこととなる。従って車両
装着時内側にあたる側の、溝壁面91Aの曲率半径R3
aを小さくし、摩耗中期における溝巾GW1′とGW
2′の和をほぼ維持する事で、摩耗時における耐ハイド
ロプレーニング性能も単一曲率半径R1で中央部3を形
成した場合と同レベルを確保する事ができる。
径R3bを大きくして、溝底部6の幅62Wを小さくし
た場合には、摩耗の進行に伴い溝巾(GW)が小さくな
り、溝深さの減少と相まって、摩耗進行時の耐ハイドロ
プレーニング性能の悪化を招くこととなる。従って車両
装着時内側にあたる側の、溝壁面91Aの曲率半径R3
aを小さくし、摩耗中期における溝巾GW1′とGW
2′の和をほぼ維持する事で、摩耗時における耐ハイド
ロプレーニング性能も単一曲率半径R1で中央部3を形
成した場合と同レベルを確保する事ができる。
【0065】さらに他の実施例を図11に示す。本例で
は中央部9のタイヤ軸方向中心を通る中心面KLがタイ
ヤ赤道面CLと一致している。本例では、少なくとも溝
壁91A、92Aの各プロファイル形状を違えることに
よって中央部9のプロファイル形状をタイヤ赤道面CL
に対して非対称としている。中央部9を、互いに異なる
曲率半径R3a、R3bを有する溝壁91A、92Aを
具えるとともに、中央接地面域9Bは、その中心面JL
に対して対称をなす。この中心面JLは、中央接地面域
9Bを巾方向に2等分する面であって、本例ではタイヤ
赤道面CLと隔たっているが、図13のように一致させ
てもよい。
は中央部9のタイヤ軸方向中心を通る中心面KLがタイ
ヤ赤道面CLと一致している。本例では、少なくとも溝
壁91A、92Aの各プロファイル形状を違えることに
よって中央部9のプロファイル形状をタイヤ赤道面CL
に対して非対称としている。中央部9を、互いに異なる
曲率半径R3a、R3bを有する溝壁91A、92Aを
具えるとともに、中央接地面域9Bは、その中心面JL
に対して対称をなす。この中心面JLは、中央接地面域
9Bを巾方向に2等分する面であって、本例ではタイヤ
赤道面CLと隔たっているが、図13のように一致させ
てもよい。
【0066】この図13のプロファイル形状を有するタ
イヤは、図9、図10、図11のものと同様に、コーナ
リング時に横力が増加するに従って中央の接地面溝Fc
をスムーズに増加させる効果があり、限界グリップと旋
回安定性を向上する。
イヤは、図9、図10、図11のものと同様に、コーナ
リング時に横力が増加するに従って中央の接地面溝Fc
をスムーズに増加させる効果があり、限界グリップと旋
回安定性を向上する。
【0067】本発明においては、中央接地面域9Bをそ
の中心面JLに対して非対称としてもよく(図14)、
この非対称性によって中央部9Bのプロファイル形状を
タイヤ赤道面CLに対して非対称としてもよい。
の中心面JLに対して非対称としてもよく(図14)、
この非対称性によって中央部9Bのプロファイル形状を
タイヤ赤道面CLに対して非対称としてもよい。
【0068】(具体例)タイヤサイズ205/55R1
5のタイヤについて、表1の仕様により製作し、通過騒
音、コーナリングパワー、ハイドロプレーニング発生速
度を夫々測定するとともに、これらを比較し、その結果
を同表に示す。
5のタイヤについて、表1の仕様により製作し、通過騒
音、コーナリングパワー、ハイドロプレーニング発生速
度を夫々測定するとともに、これらを比較し、その結果
を同表に示す。
【0069】
【表1】
【0070】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは前
記構成を具えることにより、ウエット性能、特にハイド
ロプレーニング性能の向上とタイヤ騒音の低減とを両立
でき、しかも旋回時を含めてドライグリップ性能を高め
乗用車用タイヤとして好適に採用しうる。
記構成を具えることにより、ウエット性能、特にハイド
ロプレーニング性能の向上とタイヤ騒音の低減とを両立
でき、しかも旋回時を含めてドライグリップ性能を高め
乗用車用タイヤとして好適に採用しうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッド部表面形状を示す断面図である。
【図3】そのトレッドパターンを示す部分平面図であ
る。
る。
【図4】そのトレッド接地面形状を示す平面図である。
【図5】(A)、(B)ともに縦溝の溝底の他の態様を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図6】縦溝の総溝巾比とコーナリングパワーとの関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図7】縦溝の総溝巾比とハイドロプレーニング発生速
度との関係を示すグラフである。
度との関係を示すグラフである。
【図8】(A)、(B)ともに縦溝の溝巾と騒音レベル
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図9】他の実施例のタイヤ断面形状である。
【図10】そのトレッド部表面形状を示す断面図であ
る。
る。
【図11】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。
図である。
【図12】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。
図である。
【図13】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。
図である。
【図14】他の実施例のトレッド部表面形状を示す断面
図である。
図である。
【図15】従来のタイヤのトレッド部断面図である。
【図16】(A)、(B)ともに図9〜10に示す本発
明のタイヤの接地面形状を示す断面図である。
明のタイヤの接地面形状を示す断面図である。
【図17】(A)、(B)ともに図1〜2に示す本発明
のタイヤの接地面形状を示す断面図である。
のタイヤの接地面形状を示す断面図である。
【図18】(A)、(B)ともに従来のタイヤの接地面
形状を示す断面図である。
形状を示す断面図である。
【図19】表1で用いる比較例タイヤのトレッド部断面
図である。
図である。
2 トレッド部 4 ショルダー部 5 縦溝 6 溝底 6a 内側の溝底縁 6b 外側の溝底縁 8 外側の溝壁面 9 中央部 9A、91A、92A 内側の溝壁面 9B 中央接地面域 10 ショルダー部の接地面域 11 内縁 12 外縁 CL タイヤ赤道面 GW、GW1、GW2 縦溝の溝巾 KL 中心面 SW1 一方のショルダー部の接地面域巾 SW2 他方のショルダー部の接地面域巾 TW 接地巾
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平7−232515(JP,A) 特開 平7−276915(JP,A) 特開 平5−147407(JP,A) 特開 平6−127215(JP,A) 特開 平7−186628(JP,A) 特開 平7−47808(JP,A) 実開 平6−33706(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/06
Claims (7)
- 【請求項1】トレッド部に実質的に円周方向に連続して
延びるタイヤ赤道両側の2本の縦溝を設けることによっ
て、トレッド部を、縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁よ
りも外側の一対のショルダー部と縦溝のタイヤ軸方向内
側の溝底縁間の中央部とに区分した空気入りタイヤであ
って、 前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記内側の溝
底縁から半径方向外側に凸の曲線でタイヤ軸方向内側に
のびる内側の溝壁面とこの内側の溝壁面間を滑らかに継
ぐ中央接地面域とからなる一連の曲線を用いた中央部表
面形状を具え、 しかも、中央接地面域は前記ショルダー部の接地面域間
を継ぐ仮想トレッド縁に実質的に接するとともに、タイ
ヤ子午断面において、中央部はタイヤ赤道面CLに対し
て非対称となる非対称プロファイル形状を有し、かつシ
ョルダー部の接地面域のタイヤ軸方向内側の内縁とこれ
に隣り合う側の中央接地面域の外縁との間のタイヤ軸方
向の距離である縦溝の溝巾GWを35mm以上かつトレッ
ド部の接地巾の0.35倍以下としたことを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記中央部のタイヤ軸方向中間を通る中心
面KLがタイヤ赤道面CLに一致することを特徴とする
請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記中央部のタイヤ軸方向中間を通る中心
面KLがタイヤ赤道面CLに対して位置ずれしているこ
とを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記中央接地面域のプロファイル形状は、
タイヤ赤道面CLに対して対称であることを特徴とする
請求項3記載のタイヤ。 - 【請求項5】前記中央部のプロファイル形状は、前記中
心面KLに対して対称であることを特徴とする請求項3
記載のタイヤ。 - 【請求項6】前記2本の縦溝は、夫々異なる溝巾GWを
有することを特徴とする請求項1記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項7】前記一方のショルダー部の接地面域のタイ
ヤ軸方向の接地面域巾SW1は、他方のショルダー部の
接地面域の接地面域巾SW2と等しいことを特徴とする
請求項1又は3記載の空気入りタイヤ
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---|---|---|---|
JP6-101833 | 1994-04-15 | ||
JP10183394 | 1994-04-15 | ||
JP7108049A JP2992454B2 (ja) | 1994-04-15 | 1995-04-06 | 空気入りタイヤ |
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JP2992454B2 true JP2992454B2 (ja) | 1999-12-20 |
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ID=26442618
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7108049A Expired - Fee Related JP2992454B2 (ja) | 1994-04-15 | 1995-04-06 | 空気入りタイヤ |
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JP (1) | JP2992454B2 (ja) |
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JP4872066B2 (ja) * | 2007-04-05 | 2012-02-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6950371B2 (ja) * | 2017-08-30 | 2021-10-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
JP7125333B2 (ja) * | 2018-11-16 | 2022-08-24 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-04-06 JP JP7108049A patent/JP2992454B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH0840015A (ja) | 1996-02-13 |
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