JP2648075B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2648075B2 JP2648075B2 JP4302955A JP30295592A JP2648075B2 JP 2648075 B2 JP2648075 B2 JP 2648075B2 JP 4302955 A JP4302955 A JP 4302955A JP 30295592 A JP30295592 A JP 30295592A JP 2648075 B2 JP2648075 B2 JP 2648075B2
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- central
- pneumatic tire
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、特に
ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグリップ性
能を向上しかつタイヤ騒音を低減し、乗用車用として採
用しうる空気入りタイヤに関する。
ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグリップ性
能を向上しかつタイヤ騒音を低減し、乗用車用として採
用しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
【0003】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
【0004】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
【0005】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。
【0007】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
【0008】従来は、このような相反する性能を、その
タイヤに要求される性能に応じて調整していた。
タイヤに要求される性能に応じて調整していた。
【0009】本発明は、ドライグリップ性能を損なうこ
となく、ウエットグリップ性能を改善し、かつ気柱共鳴
を抑制し、タイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
となく、ウエットグリップ性能を改善し、かつ気柱共鳴
を抑制し、タイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段および実施例】本発明は、
トレッド部に実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤
道両側の2本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のシ
ョルダー部と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタ
イヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断面におい
て、前記2つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から
半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にのびる両側の側
壁面と、この側壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面とから
なる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具えるととも
に、中央部表面形状は、前記ショルダー部の接地面間を
連らかに継ぐ仮想線に接することを特徴とする空気入り
タイヤである。
トレッド部に実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤
道両側の2本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のシ
ョルダー部と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタ
イヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断面におい
て、前記2つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から
半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にのびる両側の側
壁面と、この側壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面とから
なる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具えるととも
に、中央部表面形状は、前記ショルダー部の接地面間を
連らかに継ぐ仮想線に接することを特徴とする空気入り
タイヤである。
【0011】
【作用】中央部表面形状において、両側の側壁面が半径
方向外側に凸な曲面に形成されることによって縦溝の溝
深さは半径方向外側に除々に拡巾しかつ中央部表面形状
が一連の曲線からなることによって***状の中央部が排
水性を向上し、ハイドロプレーニング現象を減じてウエ
ッドグリップ性を向上する。
方向外側に凸な曲面に形成されることによって縦溝の溝
深さは半径方向外側に除々に拡巾しかつ中央部表面形状
が一連の曲線からなることによって***状の中央部が排
水性を向上し、ハイドロプレーニング現象を減じてウエ
ッドグリップ性を向上する。
【0012】又2本の縦溝を具えかつ中央部表面形状
が、ショルダー部の接地面を継ぐ仮想線に接することに
よってドライグリップ性能をも維持しうる。
が、ショルダー部の接地面を継ぐ仮想線に接することに
よってドライグリップ性能をも維持しうる。
【0013】又中央部の縦溝の溝深さを一連の曲線で除
々に深くすることによって接地面の進行方向前後でいわ
ゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部を
形成し、これにより気柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下に
役立つ。
々に深くすることによって接地面の進行方向前後でいわ
ゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部を
形成し、これにより気柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下に
役立つ。
【0014】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図1は、JATMA規格適用リムRに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。
る。図1は、JATMA規格適用リムRに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。
【0015】タイヤ1は、トレッド部Tからサイドウォ
ール部Sをへてビード部Bのビードコア2の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス3と、トレッド部Tの内方かつカー
カス3外側のベルト層4とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア2からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス6が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
ール部Sをへてビード部Bのビードコア2の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス3と、トレッド部Tの内方かつカー
カス3外側のベルト層4とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア2からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス6が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
【0016】なおタイヤ1は、タイヤ断面高さ/タイヤ
巾である偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
巾である偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
【0017】前記ベルト層4は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、15〜30°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス3は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、15〜30°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス3は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
【0018】トレッド部Tにはその表面にタイヤ赤道C
Lの両側で、実質的に周方向に連続して延びる2本の縦
溝7、7を設けることによって、該縦溝7の軸方向外側
のショルダー部8と、該縦溝7、7間に位置する中央部
9とにトレッド部Tを区分する。
Lの両側で、実質的に周方向に連続して延びる2本の縦
溝7、7を設けることによって、該縦溝7の軸方向外側
のショルダー部8と、該縦溝7、7間に位置する中央部
9とにトレッド部Tを区分する。
【0019】前記縦溝7は、好ましくはタイヤ赤道面C
Lと、トレッド接地端TEとの間のほぼ中央に位置する
ように配置される。
Lと、トレッド接地端TEとの間のほぼ中央に位置する
ように配置される。
【0020】さらに中央部9の表面は、タイヤ中心軸を
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記2つの縦
溝7、7の各タイヤ軸方向内側の溝底縁7a、7aから
半径方向外側に凸の曲線で立あがり軸方向内側にのびる
側壁面9a、9aと、これらの側壁面9a、9a間を滑
らかに継ぐ中央接地面9bとからなる一連の曲線を用い
た中央部表面形状を具える。
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記2つの縦
溝7、7の各タイヤ軸方向内側の溝底縁7a、7aから
半径方向外側に凸の曲線で立あがり軸方向内側にのびる
側壁面9a、9aと、これらの側壁面9a、9a間を滑
らかに継ぐ中央接地面9bとからなる一連の曲線を用い
た中央部表面形状を具える。
【0021】なお中央接地面9bとは、前記標準状態に
おいて正規荷重を付加したとき接地することになるトレ
ッド面の領域をいう。
おいて正規荷重を付加したとき接地することになるトレ
ッド面の領域をいう。
【0022】この中央部表面形状の前記曲線は、ショル
ダー部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10に実質的
に接する。
ダー部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10に実質的
に接する。
【0023】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道CL上で、中央接地面9bと仮想線10との間の距離
Lが、トレッド接地巾TWの2%以内であることをい
う。2%以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が
大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
道CL上で、中央接地面9bと仮想線10との間の距離
Lが、トレッド接地巾TWの2%以内であることをい
う。2%以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が
大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
【0024】さらに接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10
とは、ショルダー部8のタイヤ軸方向の内縁aにおける
接線に接してかつこの内縁a、aに両端を有する単一曲
率半径の円弧曲線又は直状線として定義する。
とは、ショルダー部8のタイヤ軸方向の内縁aにおける
接線に接してかつこの内縁a、aに両端を有する単一曲
率半径の円弧曲線又は直状線として定義する。
【0025】本発明では、中央部9を前記のごとく曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の***部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。
これは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象
の防止効果に優れることに由来する。
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の***部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。
これは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象
の防止効果に優れることに由来する。
【0026】さらに中央部9の曲率半径、特に中央接地
面9aの曲率半径を減じることにより、両側への水切り
性を高めウェット路面での排水効果を向上しうる。
面9aの曲率半径を減じることにより、両側への水切り
性を高めウェット路面での排水効果を向上しうる。
【0027】なおショルダー部8の接地面の曲率半径R
2も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面で
のグリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が
低下する。従ってショルダー部8の接地面の曲率半径R
2は比較的大きく、好ましくは、接地巾TWの3倍以
上、かつショルダー部の接地面がタイヤ軸と平行な直線
に近づくまで許容できる。
2も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面で
のグリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が
低下する。従ってショルダー部8の接地面の曲率半径R
2は比較的大きく、好ましくは、接地巾TWの3倍以
上、かつショルダー部の接地面がタイヤ軸と平行な直線
に近づくまで許容できる。
【0028】図1には、中央部表面形状を曲率半径R1
の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示している。
この曲率半径R1は、前記ショルダー部8の曲率半径R
2より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮
想線10に内接している。
の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示している。
この曲率半径R1は、前記ショルダー部8の曲率半径R
2より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮
想線10に内接している。
【0029】又曲率半径R1は、トレッド接地巾TWの
0.5〜1.5倍の範囲に設定することが好ましい。
0.5倍より小さいと、中央部9の接地面、即ち中央接
地面9bの巾が小さくなり、ドライグリップの低下が大
きくなりやすい。1.5倍より大きいと、排水効果が不
足しウエットグリップ性を損なう。又曲率半径R1、R
2はともにその中心を赤道CLを含むタイヤ赤道面上に
配する。
0.5〜1.5倍の範囲に設定することが好ましい。
0.5倍より小さいと、中央部9の接地面、即ち中央接
地面9bの巾が小さくなり、ドライグリップの低下が大
きくなりやすい。1.5倍より大きいと、排水効果が不
足しウエットグリップ性を損なう。又曲率半径R1、R
2はともにその中心を赤道CLを含むタイヤ赤道面上に
配する。
【0030】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央接地面9bの巾SW
はトレッド接地巾TWの5〜40%程度、好ましくは1
5〜35%とする。さらに前記溝底縁7a、7a間の中
央部9の巾CWは、トレッド接地巾TWの40〜55%
程度とするのがよい。
定性などの維持のために、前記中央接地面9bの巾SW
はトレッド接地巾TWの5〜40%程度、好ましくは1
5〜35%とする。さらに前記溝底縁7a、7a間の中
央部9の巾CWは、トレッド接地巾TWの40〜55%
程度とするのがよい。
【0031】さらにショルダー部8は、タイヤ軸方向の
側壁面8a、即ち縦溝7の軸方向外側の溝壁は、タイヤ
半径線Xとなす角度αを0〜40°、好ましくは5〜2
5°程度に比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とするこ
とによって、接地圧の高いショルダー部8の前記内縁a
での路面とのエッジ効果を発揮させ、横方向力を向上し
コーナリングパワを高めてドライグリップ性を維持する
のに役立つ。なお中央部9の側壁面9aと同様なタイヤ
軸方向外側にのびる凸曲線とすることも、又直線の他、
周方向にジグザグに折曲がってのびる側壁面8aとする
ことにより牽引性を高めることもできる。
側壁面8a、即ち縦溝7の軸方向外側の溝壁は、タイヤ
半径線Xとなす角度αを0〜40°、好ましくは5〜2
5°程度に比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とするこ
とによって、接地圧の高いショルダー部8の前記内縁a
での路面とのエッジ効果を発揮させ、横方向力を向上し
コーナリングパワを高めてドライグリップ性を維持する
のに役立つ。なお中央部9の側壁面9aと同様なタイヤ
軸方向外側にのびる凸曲線とすることも、又直線の他、
周方向にジグザグに折曲がってのびる側壁面8aとする
ことにより牽引性を高めることもできる。
【0032】さらに各縦溝7は、気柱騒音低下のため
に、正規荷重を負荷したときの接地状態における巾GW
を、トレッド接地巾TWの15%以上にする。
に、正規荷重を負荷したときの接地状態における巾GW
を、トレッド接地巾TWの15%以上にする。
【0033】これは、縦溝7の溝深さを一定として、ト
レッド接地巾TWと縦溝7の溝巾GWとの溝巾GW/T
Wを変化させて通過騒音を測定した結果による。なおタ
イヤサイズは205/55 R15であり、トレッド面
に各2つの断面U字の縦溝を設けている。
レッド接地巾TWと縦溝7の溝巾GWとの溝巾GW/T
Wを変化させて通過騒音を測定した結果による。なおタ
イヤサイズは205/55 R15であり、トレッド面
に各2つの断面U字の縦溝を設けている。
【0034】測定は、排気量2000ccの国産乗用車
に装着し、速度60km/hでの通過騒音をJASO規格
(マイク位置7.5m)により測定した。図4から溝巾
比の増加とともに増大し比が13%のとき最大となった
後に急激に低下している。従って15%以上が好ましい
ことがわかる。
に装着し、速度60km/hでの通過騒音をJASO規格
(マイク位置7.5m)により測定した。図4から溝巾
比の増加とともに増大し比が13%のとき最大となった
後に急激に低下している。従って15%以上が好ましい
ことがわかる。
【0035】さらに図5は、溝巾化GW/TWが13%
のものと27%のものについて周波数分析した結果であ
る。27%のものが1kHz付近の騒音が低下しているこ
とが分かる。
のものと27%のものについて周波数分析した結果であ
る。27%のものが1kHz付近の騒音が低下しているこ
とが分かる。
【0036】又縦溝7に関して、縦溝7、7の前記巾G
Wの溝巾総和2GWと、トレッド接地巾TWとの比であ
る総溝巾比2GW/TWが、コーナリングパワ、ウエッ
トグリップ性に影響を与えることが判明した。図1に示
す単一円弧の中央部表面形状を有する同サイズのタイヤ
と、図9に示す4本の縦溝G…を有する比較例のタイヤ
において、総溝巾比ΣGW/TWを変化させてコーナリ
ングパワを測定した結果を図6に示している。総溝巾比
は、実施例については、前記の2GW/TWの値を、比
較例については(ΣGW)/TWの値を用いた。コーナ
リングパワは、各タイヤを正規リムに装着し、正規内圧
を充填し、室内台上ドラム試験機で測定した。従来タイ
ヤに比べて値が大きいことがわかる。これは、前記定義
の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面の側壁を有する
本発明のタイヤは、タイヤ子午断面におけるトレッドの
面積が大きく、横剛性を増すことも一因として寄与して
いると考えられる。しかしながら総溝巾比が50%をこ
えるとコーナリングパワが大巾に低下している。
Wの溝巾総和2GWと、トレッド接地巾TWとの比であ
る総溝巾比2GW/TWが、コーナリングパワ、ウエッ
トグリップ性に影響を与えることが判明した。図1に示
す単一円弧の中央部表面形状を有する同サイズのタイヤ
と、図9に示す4本の縦溝G…を有する比較例のタイヤ
において、総溝巾比ΣGW/TWを変化させてコーナリ
ングパワを測定した結果を図6に示している。総溝巾比
は、実施例については、前記の2GW/TWの値を、比
較例については(ΣGW)/TWの値を用いた。コーナ
リングパワは、各タイヤを正規リムに装着し、正規内圧
を充填し、室内台上ドラム試験機で測定した。従来タイ
ヤに比べて値が大きいことがわかる。これは、前記定義
の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面の側壁を有する
本発明のタイヤは、タイヤ子午断面におけるトレッドの
面積が大きく、横剛性を増すことも一因として寄与して
いると考えられる。しかしながら総溝巾比が50%をこ
えるとコーナリングパワが大巾に低下している。
【0037】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図7に示している。従来
タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、
ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生
しにくいことがわかる。これは本発明のタイヤにおい
て、***した小巾の中央部9を具えるとともに中央部表
面形状が凸曲面の側壁を具えることによって、縦溝7が
前記部分の前後で図8に示すような、ラッパ状に広がる
拡巾部13を具え、排水性を向上するためと考えられ
る。
発生した速度を測定した結果を図7に示している。従来
タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、
ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生
しにくいことがわかる。これは本発明のタイヤにおい
て、***した小巾の中央部9を具えるとともに中央部表
面形状が凸曲面の側壁を具えることによって、縦溝7が
前記部分の前後で図8に示すような、ラッパ状に広がる
拡巾部13を具え、排水性を向上するためと考えられ
る。
【0038】以上の騒音、コーナリングパワによるドラ
イグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエッ
トグリップ性から、溝巾比は15%以上、総溝巾比は3
0〜50%程度とするのがよいのがわかる。
イグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエッ
トグリップ性から、溝巾比は15%以上、総溝巾比は3
0〜50%程度とするのがよいのがわかる。
【0039】図1の例では、中央部表面形状は、単一の
円弧で形成されているが、楕円形状、もしくは、楕円に
近似される曲線で形成することもできる。
円弧で形成されているが、楕円形状、もしくは、楕円に
近似される曲線で形成することもできる。
【0040】また、図3には、前記中央部表面形状のう
ち、前記側壁面9aと中央接地面9bとが異なる曲率半
径R3、R4の円弧で形成された場合を示す。曲率半径
R3は、中央接地面9bの曲率半径R4、ショルダー部
の接地面の曲率半径R2より小さく、好ましくは、トレ
ッド接地巾TWの5%以上の範囲に設定される。5%未
満では、排水効果が不足しやすく、又最大値は前記のよ
うに単一円弧の中央部表面形状となる値である。曲率半
径R4は、曲率半径R2にウエットグリップ性を損なわ
ない程度に近づけ実質的に同一とすることもできる。
ち、前記側壁面9aと中央接地面9bとが異なる曲率半
径R3、R4の円弧で形成された場合を示す。曲率半径
R3は、中央接地面9bの曲率半径R4、ショルダー部
の接地面の曲率半径R2より小さく、好ましくは、トレ
ッド接地巾TWの5%以上の範囲に設定される。5%未
満では、排水効果が不足しやすく、又最大値は前記のよ
うに単一円弧の中央部表面形状となる値である。曲率半
径R4は、曲率半径R2にウエットグリップ性を損なわ
ない程度に近づけ実質的に同一とすることもできる。
【0041】さらに左右の側壁面9a、9aにおいて、
例えば車両外側に向く側壁面9aの曲率半径R3を大と
するように左右で異ならせ、外部への放射音を低下する
のもよい。
例えば車両外側に向く側壁面9aの曲率半径R3を大と
するように左右で異ならせ、外部への放射音を低下する
のもよい。
【0042】さらに本発明のタイヤにおいては、前記縦
溝7の溝深さはトレッド接地巾TWの4〜8%程度とし
かつ、ショルダー部8、中央部9に、実質的に軸方向に
延在する横溝を設け、ウエットグリップ性能を向上させ
ることができる。
溝7の溝深さはトレッド接地巾TWの4〜8%程度とし
かつ、ショルダー部8、中央部9に、実質的に軸方向に
延在する横溝を設け、ウエットグリップ性能を向上させ
ることができる。
【0043】図2にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部8には、横溝11が設けられる。該横溝11
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端TEで開口する。縦溝7に連結しな
いことによって、ショルダー部の剛性低下を防止し、か
つトレッド端TEに開放することによってウエットグリ
ップ性能を向上させる。
ョルダー部8には、横溝11が設けられる。該横溝11
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端TEで開口する。縦溝7に連結しな
いことによって、ショルダー部の剛性低下を防止し、か
つトレッド端TEに開放することによってウエットグリ
ップ性能を向上させる。
【0044】中央部9の横溝12は、その一端のみが縦
溝7に開口し、軸方向内方は、赤道CL付近で途切れ
る。このようにタイヤ赤道CL付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を確保
する。横溝11、12は溝底11a、12aを、ベルト
層4とほぼ平行とし、かつ、各横溝11、12の軸方向
内端面11b、12bは、タイヤ赤道CLに対して平行
な面とするか、または半径線Yとなす角度βを15°未
満の小角度とする。
溝7に開口し、軸方向内方は、赤道CL付近で途切れ
る。このようにタイヤ赤道CL付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を確保
する。横溝11、12は溝底11a、12aを、ベルト
層4とほぼ平行とし、かつ、各横溝11、12の軸方向
内端面11b、12bは、タイヤ赤道CLに対して平行
な面とするか、または半径線Yとなす角度βを15°未
満の小角度とする。
【0045】これによって、タイヤが摩耗していくにつ
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
【0046】
【具体例】タイヤサイズ205/55 R15のタイヤ
を表1の諸元により製作し、騒音、コーナリングパワ、
ハイドロプレーニング発生速度を測定した結果を同表
に、コーナリングパワ、ハイドロプレーニング発生速度
について比較例1を100とする指数によって示してい
る。いずれも測定条件は前記の通りであり、指数が大で
ある程優れている。実施例のタイヤは、ハイドロプレー
ニング特性に優れるとともに、総縦溝巾比が近似する比
較例タイヤに比しては、騒音を、ハイドロプレーニング
特性、コーナリングパワを損なうことなく低下している
のがわかる。なお比較例はいずれも4本の縦溝を具える
ため、縦溝巾比が一定であっても騒音性が増したものと
考えられる。
を表1の諸元により製作し、騒音、コーナリングパワ、
ハイドロプレーニング発生速度を測定した結果を同表
に、コーナリングパワ、ハイドロプレーニング発生速度
について比較例1を100とする指数によって示してい
る。いずれも測定条件は前記の通りであり、指数が大で
ある程優れている。実施例のタイヤは、ハイドロプレー
ニング特性に優れるとともに、総縦溝巾比が近似する比
較例タイヤに比しては、騒音を、ハイドロプレーニング
特性、コーナリングパワを損なうことなく低下している
のがわかる。なお比較例はいずれも4本の縦溝を具える
ため、縦溝巾比が一定であっても騒音性が増したものと
考えられる。
【0047】
【表1】
【0048】
【発明の効果】このように、本発明の空気入りタイヤ
は、ドライグリップ性能を損なうことなく、ウエットグ
リップ性能を向上しかつ気柱共鳴によるタイヤ騒音を低
減しうる。
は、ドライグリップ性能を損なうことなく、ウエットグ
リップ性能を向上しかつ気柱共鳴によるタイヤ騒音を低
減しうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッド面の外観を表す部分平面図であ
る。
る。
【図3】他の実施例のタイヤの断面図である。
【図4】騒音試験の結果を示す線図である。
【図5】騒音試験の結果を示す線図である。
【図6】総溝巾比とコーナリングパワとの関係を示す線
図である。
図である。
【図7】総溝巾比をハイドロプレーニング発も速度との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図8】本発明の一実施例のタイヤのトレッド接地面を
模式的に示す平面図である。
模式的に示す平面図である。
【図9】従来タイヤのトレッド部断面図である。
1 タイヤ 2 ビードコア 3 カーカス 4 ベルト層 6 ビードエーペックス 7 縦溝 8 ショルダー部 9 中央部 9a 側壁面 9b 中央接地面 10 ショルダー部の接地面間の仮想線 11、12 横溝
Claims (5)
- 【請求項1】トレッド部に実質的に周方向に連続して延
びるタイヤ赤道両側の2本の縦溝によって、該縦溝の軸
方向外側のショルダー部と、縦溝間の中央部とに区分し
た空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイヤ子午
断面において、前記2つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の
溝底縁から半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にのび
る両側の側壁面と、この側壁面間を滑らかに継ぐ中央接
地面とからなる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具
えるとともに、中央部表面形状は、前記ショルダー部の
接地面間を連らかに継ぐ仮想線に実質的に接することを
特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記中央部表面形状は、単一の曲率半径の
円弧からなる曲線で形成されていることを特徴とする請
求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記中央部表面形状は、溝壁と中央接地面
とで異なる曲率半径の円弧により形成されていることを
特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記中央部表面形状は、中央接地面が、前
記ショルダー部の接地面と略同一の曲率半径の第1の円
弧で形成され、前記側壁面が、第1の円弧よりも小さい
曲率半径の第2の円弧からなる曲線により形成されてい
ることを特徴とする請求項3の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】前記中央部表面形状は、前記溝壁と中央接
地面とにより実質的に楕円形状をなす曲線により形成さ
れることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4302955A JP2648075B2 (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 空気入りタイヤ |
AU48991/93A AU665636C (en) | 1992-10-14 | 1993-10-12 | Pneumatic tire |
EP93308181A EP0593288B1 (en) | 1992-10-14 | 1993-10-13 | Pneumatic tyre |
DE69301081T DE69301081T2 (de) | 1992-10-14 | 1993-10-13 | Luftreifen |
US08/363,813 US5595619A (en) | 1992-10-14 | 1994-12-27 | Pneumatic tire including shoulder parts |
AU42115/96A AU679401B2 (en) | 1992-10-14 | 1996-01-22 | Pneumatic tire |
US08/641,177 US5810953A (en) | 1992-10-14 | 1996-04-30 | Pneumatic tire including two grooves and two rubber parts |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4302955A JP2648075B2 (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06127215A JPH06127215A (ja) | 1994-05-10 |
JP2648075B2 true JP2648075B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=17915166
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4302955A Expired - Fee Related JP2648075B2 (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2648075B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6340041B1 (en) | 1998-12-11 | 2002-01-22 | Sumitomo Rubber Industries | Pneumatic tire including two wide circumferential grooves |
JP6088335B2 (ja) * | 2013-04-12 | 2017-03-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-10-14 JP JP4302955A patent/JP2648075B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06127215A (ja) | 1994-05-10 |
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Legal Events
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