JP2791338B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
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- B60C2011/0339—Grooves
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ウエットグリップ性
能、操縦安定性、及びドライグリップ性能を向上し、か
つ通過騒音の低減を図ることにより乗用車用として好適
に採用しうる空気入りタイヤに関する。
能、操縦安定性、及びドライグリップ性能を向上し、か
つ通過騒音の低減を図ることにより乗用車用として好適
に採用しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
【0003】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
【0004】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
【0005】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。
【0007】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
【0008】しかも、近年、高速道路網が整備されるこ
とによって高速化が促進され、ドライグリップ性能の向
上、及び直進、旋回操縦安定性が強く要望されるように
なった。
とによって高速化が促進され、ドライグリップ性能の向
上、及び直進、旋回操縦安定性が強く要望されるように
なった。
【0009】従来は、このような相反する性能を、その
タイヤに要求される性能に応じて調整していた。
タイヤに要求される性能に応じて調整していた。
【0010】本発明は、ドライグリップ性能、操縦安定
性、及びウエットグリップ性能を高め、かつ気柱共鳴を
抑制し、タイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
性、及びウエットグリップ性能を高め、かつ気柱共鳴を
抑制し、タイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面に
実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の2本
の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のショルダー部
と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイヤであっ
て、前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記2つ
の各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から軸方向内側に
のびトレッド面に連なる内側の側壁面が半径方向外側に
凸な曲面状をなすとともに、前記ショルダー部は、タイ
ヤ子午断面において、縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁
から半径方向外側にのびる外側の側壁面が、少なくとも
2つの円弧状面を有し、しかも縦溝は、溝深さDの2/
3倍の距離を溝底から半径方向外方に隔てる2/3点に
おいて、内側、外側の両側壁面間のタイヤ軸方向の距離
である溝巾Wを35mm以上かつタイヤの接地巾TWの
0.35倍以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ
である。
実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の2本
の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のショルダー部
と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイヤであっ
て、前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記2つ
の各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から軸方向内側に
のびトレッド面に連なる内側の側壁面が半径方向外側に
凸な曲面状をなすとともに、前記ショルダー部は、タイ
ヤ子午断面において、縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁
から半径方向外側にのびる外側の側壁面が、少なくとも
2つの円弧状面を有し、しかも縦溝は、溝深さDの2/
3倍の距離を溝底から半径方向外方に隔てる2/3点に
おいて、内側、外側の両側壁面間のタイヤ軸方向の距離
である溝巾Wを35mm以上かつタイヤの接地巾TWの
0.35倍以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ
である。
【0012】なお外側の側壁面は、外側の溝底縁に連な
り半径方向外側に凹の下円弧面、およびこの下円弧面と
トレッド面とに滑らかに連なり半径方向外側に凸の上円
弧面とによって形成するのが好ましい。
り半径方向外側に凹の下円弧面、およびこの下円弧面と
トレッド面とに滑らかに連なり半径方向外側に凸の上円
弧面とによって形成するのが好ましい。
【0013】
【作用】中央部において、両側の側壁面が半径方向外側
に凸な曲面に形成されることによって縦溝の溝深さは半
径方向外側に除々に拡巾しかつ中央部の表面形状が一連
の曲線からなることによって***状の中央部が排水性を
向上し、ハイドロプレーニング現象を減じてウエッドグ
リップ性を向上する。
に凸な曲面に形成されることによって縦溝の溝深さは半
径方向外側に除々に拡巾しかつ中央部の表面形状が一連
の曲線からなることによって***状の中央部が排水性を
向上し、ハイドロプレーニング現象を減じてウエッドグ
リップ性を向上する。
【0014】又縦溝の内側、外側の溝壁面が曲線を有し
て形成されていることによってその溝深さが両溝壁面に
おいて除々に深くなり、接地面の進行方向前後でいわゆ
るラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部を形
成し、かつ溝巾を規制したことと相まってこれにより気
柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下に役立つ。
て形成されていることによってその溝深さが両溝壁面に
おいて除々に深くなり、接地面の進行方向前後でいわゆ
るラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部を形
成し、かつ溝巾を規制したことと相まってこれにより気
柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下に役立つ。
【0015】さらに外側の側壁面が円弧状面をなすこと
により、この外側の側壁面とサイドウォール部の表面と
が滑らかに連続することによって、操縦安定性の向上を
図ることが出来る。
により、この外側の側壁面とサイドウォール部の表面と
が滑らかに連続することによって、操縦安定性の向上を
図ることが出来る。
【0016】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図1は、JATMA規格適用リムRに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。
る。図1は、JATMA規格適用リムRに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。
【0017】タイヤ1は、トレッド部Tからサイドウォ
ール部Sをへてビード部Bのビードコア2の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス3と、トレッド部Tの内方かつカー
カス3外側のベルト層4とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア2からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス6が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
ール部Sをへてビード部Bのビードコア2の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス3と、トレッド部Tの内方かつカー
カス3外側のベルト層4とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア2からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス6が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
【0018】なおタイヤ1は、タイヤ断面高さ/タイヤ
巾である偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
巾である偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
【0019】前記ベルト層4は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、15〜30°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス3は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、15〜30°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス3は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
【0020】トレッド部Tにはそのトレッド面5にタイ
ヤ赤道CLの両側で、実質的に周方向に連続して延びる
2本の縦溝7、7を設けることによって、該縦溝7の軸
方向外側のショルダー部8と、該縦溝7、7間に位置す
る中央部9とにトレッド面5を区分する。なおこの2本
の縦溝7、7は本実施例ではタイヤ赤道CLを中心とし
てタイヤ軸方向に対称の位置に配される。
ヤ赤道CLの両側で、実質的に周方向に連続して延びる
2本の縦溝7、7を設けることによって、該縦溝7の軸
方向外側のショルダー部8と、該縦溝7、7間に位置す
る中央部9とにトレッド面5を区分する。なおこの2本
の縦溝7、7は本実施例ではタイヤ赤道CLを中心とし
てタイヤ軸方向に対称の位置に配される。
【0021】又2つのショルダー部8、8間には、前記
ショルダー部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10を
設定している。この仮想線10は、単一曲率半径の円弧
曲線又は直線状によって形成される。
ショルダー部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10を
設定している。この仮想線10は、単一曲率半径の円弧
曲線又は直線状によって形成される。
【0022】ここで接地面とは前記標準状態において正
規荷重を付加したとき接地することになるトレッド面の
領域をいう。
規荷重を付加したとき接地することになるトレッド面の
領域をいう。
【0023】前記縦溝7は、好ましくはタイヤ赤道面C
Lと、トレッド接地端TEとの間のほぼ中央に位置する
ように配置される。
Lと、トレッド接地端TEとの間のほぼ中央に位置する
ように配置される。
【0024】前記縦溝7の、前記仮想線10からの溝深
さDは、前記仮想線10と溝底7Dとの間のタイヤ半径
方向の距離によって定義され、その範囲が接地面のタイ
ヤ軸方向の長さである接地巾TWの4〜8%、例えばタ
イヤサイズ205/55R15において7.5〜15.
0mm、好ましくは8.4mmである。
さDは、前記仮想線10と溝底7Dとの間のタイヤ半径
方向の距離によって定義され、その範囲が接地面のタイ
ヤ軸方向の長さである接地巾TWの4〜8%、例えばタ
イヤサイズ205/55R15において7.5〜15.
0mm、好ましくは8.4mmである。
【0025】さらに中央部9の表面は、タイヤ中心軸を
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記2つの縦
溝7、7の各タイヤ軸方向内側の溝底縁7a、7aから
半径方向外側に凸の曲線で立あがり軸方向内側にのびる
内側の側壁面9a、9aと、これらの内側の側壁面9
a、9a間を滑らかに継ぐ中央接地面9bとからなる一
連の曲線を用いた中央部表面形状を具える。
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記2つの縦
溝7、7の各タイヤ軸方向内側の溝底縁7a、7aから
半径方向外側に凸の曲線で立あがり軸方向内側にのびる
内側の側壁面9a、9aと、これらの内側の側壁面9
a、9a間を滑らかに継ぐ中央接地面9bとからなる一
連の曲線を用いた中央部表面形状を具える。
【0026】この中央部表面形状の前記曲線は、ショル
ダー部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10に実質的
に接する。
ダー部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10に実質的
に接する。
【0027】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道CL上で、中央接地面9bと仮想線10との間の距離
が、トレッド接地巾TWの2%以内であることをいう。
2%以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が大き
くなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
道CL上で、中央接地面9bと仮想線10との間の距離
が、トレッド接地巾TWの2%以内であることをいう。
2%以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が大き
くなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
【0028】本発明では、中央部9を前記のごとく曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の***部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。
これは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象
の防止効果に優れることに由来する。
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の***部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。
これは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象
の防止効果に優れることに由来する。
【0029】さらに中央部9の曲率半径、特に中央接地
面9aの曲率半径を減じることにより、両側への水切り
性を高めウェット路面での排水効果を向上しうる。
面9aの曲率半径を減じることにより、両側への水切り
性を高めウェット路面での排水効果を向上しうる。
【0030】なおショルダー部8の接地面を含む前記仮
想線の曲率半径R2も小さくすると、接地面積の減少に
よるドライ路面でのグリップ性能、及びコーナリング時
の操縦安定性能が低下する。従って前記曲率半径R2は
比較的大きく、好ましくは、接地巾TWの3倍以上、か
つショルダー部8の接地面がタイヤ軸と平行な直線に近
づくまで許容できる。
想線の曲率半径R2も小さくすると、接地面積の減少に
よるドライ路面でのグリップ性能、及びコーナリング時
の操縦安定性能が低下する。従って前記曲率半径R2は
比較的大きく、好ましくは、接地巾TWの3倍以上、か
つショルダー部8の接地面がタイヤ軸と平行な直線に近
づくまで許容できる。
【0031】図1には、中央部3の表面形状を曲率半径
R1の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示してい
る。この曲率半径R1は、前記仮想線10の曲率半径R
2より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮
想線10に内接している。
R1の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示してい
る。この曲率半径R1は、前記仮想線10の曲率半径R
2より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮
想線10に内接している。
【0032】又前記曲率半径R1は、トレッド接地巾T
Wの0.5〜1.5倍の範囲に設定することが好まし
い。0.5倍より小さいと、中央部9の接地面、即ち中
央接地面9bの巾が小さくなり、ドライグリップの低下
が大きくなりやすい。1.5倍より大きいと、排水効果
が不足しウエットグリップ性を損なう。又曲率半径R
1、R2はともにその中心を赤道CLを含むタイヤ赤道
面上に配する。
Wの0.5〜1.5倍の範囲に設定することが好まし
い。0.5倍より小さいと、中央部9の接地面、即ち中
央接地面9bの巾が小さくなり、ドライグリップの低下
が大きくなりやすい。1.5倍より大きいと、排水効果
が不足しウエットグリップ性を損なう。又曲率半径R
1、R2はともにその中心を赤道CLを含むタイヤ赤道
面上に配する。
【0033】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央接地面9bの巾SW
はトレッド接地巾TWの5〜40%程度、好ましくは1
5〜35%とする。さらに前記内側の溝底縁7a、7a
間の中央部9の巾CWは、トレッド接地巾TWの40〜
55%程度とするのがよい。
定性などの維持のために、前記中央接地面9bの巾SW
はトレッド接地巾TWの5〜40%程度、好ましくは1
5〜35%とする。さらに前記内側の溝底縁7a、7a
間の中央部9の巾CWは、トレッド接地巾TWの40〜
55%程度とするのがよい。
【0034】前記ショルダー部8は、その表面がタイヤ
子午断面において、溝底7Dの外側の溝底縁7bからタ
イヤ半径方向外側にのびかつ2つの円弧状面を有する外
側の側壁面12に連なっている。
子午断面において、溝底7Dの外側の溝底縁7bからタ
イヤ半径方向外側にのびかつ2つの円弧状面を有する外
側の側壁面12に連なっている。
【0035】外側の側壁面12は、本実施例では外側の
溝底縁7bに連なり半径方向外側に円弧半径R3からな
りかつ半径方向外側に凹の下円弧面13及びこの下円弧
面13とショルダー部8の表面を形成するトレッド面5
とにそれぞれ滑らかに連なり半径方向外側に凸に湾曲し
かつ曲率半径R4からなる凸の上円弧面14とからな
る。
溝底縁7bに連なり半径方向外側に円弧半径R3からな
りかつ半径方向外側に凹の下円弧面13及びこの下円弧
面13とショルダー部8の表面を形成するトレッド面5
とにそれぞれ滑らかに連なり半径方向外側に凸に湾曲し
かつ曲率半径R4からなる凸の上円弧面14とからな
る。
【0036】この上、下の円弧面14、13の各曲率半
径R4、R3は、図1に示す如く両半径R3、R4を同
一半径として形成する他、図4(A)に示すように、上
の円弧面14の曲率半径R4を下の円弧面13の曲率半
径R3に比して小に、又図4(B)に示すように上の円
弧面14の曲率半径R4を下の円弧面13の曲率半径R
3に比して大に、さらには、図4(C)に示す如く上の
円弧面14の曲率半径14を極度に大きくしてもよい。
径R4、R3は、図1に示す如く両半径R3、R4を同
一半径として形成する他、図4(A)に示すように、上
の円弧面14の曲率半径R4を下の円弧面13の曲率半
径R3に比して小に、又図4(B)に示すように上の円
弧面14の曲率半径R4を下の円弧面13の曲率半径R
3に比して大に、さらには、図4(C)に示す如く上の
円弧面14の曲率半径14を極度に大きくしてもよい。
【0037】このような両曲率半径R3、R4の比率
は、タイヤの走行諸性能のうち重点項目に対して適宜選
択しうるのである。
は、タイヤの走行諸性能のうち重点項目に対して適宜選
択しうるのである。
【0038】又、前記縦溝7は、溝底7から前記溝深D
の2/3倍を半径方向外方に隔てる2/3点P、P′に
おいて内側、外側の両側壁面9a、12間のタイヤ軸方
向の距離をその溝巾Wとしている。
の2/3倍を半径方向外方に隔てる2/3点P、P′に
おいて内側、外側の両側壁面9a、12間のタイヤ軸方
向の距離をその溝巾Wとしている。
【0039】この溝巾を規制するに際して、溝巾と通過
騒音との関係について、実験を行いその結果に基づき決
定したのである。タイヤサイズが205/55R15に
おいて、図5に示すように溝巾が7〜35mmのときには
通過騒音の低減に関する寄与が少なく溝巾が7mm未満又
は35mmをこえることによって、通過騒音の低減が顕著
となることが確認された。
騒音との関係について、実験を行いその結果に基づき決
定したのである。タイヤサイズが205/55R15に
おいて、図5に示すように溝巾が7〜35mmのときには
通過騒音の低減に関する寄与が少なく溝巾が7mm未満又
は35mmをこえることによって、通過騒音の低減が顕著
となることが確認された。
【0040】この結果に基づき、溝巾Wを35mm以上と
し、しかも内側、外側の溝壁面9a、12の開口側を前
述の如く凸の曲線とすることによって、フットプリント
である接地面の接地中心前後(タイヤ進行方向の前後)
に接地面における溝巾Wがラッパ状に増加する拡巾部1
8、19が形成され、これにより気柱共鳴を防ぎ効果的
な通過騒音の低減を図りうるのである。通過騒音は前述
のように気柱共鳴に起因するため、タイヤサイズには関
係せず溝巾自体の寸法の大小によって変化するのであ
る。又、前記溝巾Wがトレッド接地巾の0.35倍をこ
えると接地圧が過大となるため、耐摩耗性に劣り耐久性
を低下させる。
し、しかも内側、外側の溝壁面9a、12の開口側を前
述の如く凸の曲線とすることによって、フットプリント
である接地面の接地中心前後(タイヤ進行方向の前後)
に接地面における溝巾Wがラッパ状に増加する拡巾部1
8、19が形成され、これにより気柱共鳴を防ぎ効果的
な通過騒音の低減を図りうるのである。通過騒音は前述
のように気柱共鳴に起因するため、タイヤサイズには関
係せず溝巾自体の寸法の大小によって変化するのであ
る。又、前記溝巾Wがトレッド接地巾の0.35倍をこ
えると接地圧が過大となるため、耐摩耗性に劣り耐久性
を低下させる。
【0041】又縦溝7に関して、縦溝7、7の前記溝巾
Wの溝巾総和ΣWと、トレッド接地巾TWとの比である
総溝巾比ΣW/TWが、コーナリングパワー、ウエット
グリップ性に影響を与えることが判明した。図11に示
す2本の縦溝を設けるとともに、中央部が単一円弧状を
なしかつ外側の側壁面を直線に形成したタイヤと、図1
0に示す4本の縦溝を有する同サイズのタイヤにおい
て、総溝巾比ΣW/TWを変化させてコーナリングパワ
ーを測定するとともに、その結果を図6に示している。
なおコーナリングパワーは、各タイヤを正規リムに装着
し、正規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で測定し
た。図11に示す構成のものは図10のものに比べて値
が大きいことがわかる。これは、前記定義の総溝巾比を
一定とするとき、凸な曲面の内側の側壁を有するタイヤ
は、タイヤ子午断面におけるトレッドの面積が大きく、
横剛性を増すことも一因として寄与していると考えられ
る。しかしながら総溝巾比が50%をこえるとコーナリ
ングパワーが大巾に低下している。
Wの溝巾総和ΣWと、トレッド接地巾TWとの比である
総溝巾比ΣW/TWが、コーナリングパワー、ウエット
グリップ性に影響を与えることが判明した。図11に示
す2本の縦溝を設けるとともに、中央部が単一円弧状を
なしかつ外側の側壁面を直線に形成したタイヤと、図1
0に示す4本の縦溝を有する同サイズのタイヤにおい
て、総溝巾比ΣW/TWを変化させてコーナリングパワ
ーを測定するとともに、その結果を図6に示している。
なおコーナリングパワーは、各タイヤを正規リムに装着
し、正規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で測定し
た。図11に示す構成のものは図10のものに比べて値
が大きいことがわかる。これは、前記定義の総溝巾比を
一定とするとき、凸な曲面の内側の側壁を有するタイヤ
は、タイヤ子午断面におけるトレッドの面積が大きく、
横剛性を増すことも一因として寄与していると考えられ
る。しかしながら総溝巾比が50%をこえるとコーナリ
ングパワーが大巾に低下している。
【0042】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図7に示している。図1
0のタイヤに比べ、図11のタイヤは、同一の総溝巾比
であっても、ハイドロプレーニング発生速度が大きく、
同現象が発生しにくいことがわかる。これは図11のタ
イヤにおいて、***した小巾の中央部9を具えるととも
に中央部表面形状が凸曲面の側壁を具えることによっ
て、縦溝7が前記部分の前後で図9に示すような、ラッ
パ状に広がる拡巾部を具え、排水性を向上するためと考
えられる。
発生した速度を測定した結果を図7に示している。図1
0のタイヤに比べ、図11のタイヤは、同一の総溝巾比
であっても、ハイドロプレーニング発生速度が大きく、
同現象が発生しにくいことがわかる。これは図11のタ
イヤにおいて、***した小巾の中央部9を具えるととも
に中央部表面形状が凸曲面の側壁を具えることによっ
て、縦溝7が前記部分の前後で図9に示すような、ラッ
パ状に広がる拡巾部を具え、排水性を向上するためと考
えられる。
【0043】以上の騒音、コーナリングパワーによるド
ライグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエ
ットグリップ性から、溝巾比は15%以上、総溝巾比は
30〜50%程度とするのがよいのがわかる。
ライグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエ
ットグリップ性から、溝巾比は15%以上、総溝巾比は
30〜50%程度とするのがよいのがわかる。
【0044】図1の例では、中央部表面形状は、単一の
円弧で形成されているが、楕円形状、もしくは、楕円に
近似される曲線で形成することもできる。
円弧で形成されているが、楕円形状、もしくは、楕円に
近似される曲線で形成することもできる。
【0045】また、図8には、前記中央部3を前記側壁
面9aと中央接地面9bとが異なる曲率半径R1a、R
1bの円弧で形成された場合を示す。曲率半径R1a
は、中央接地面9bの曲率半径R4及び仮想線10の曲
率半径R2より小さく、好ましくは、トレッド接地巾T
Wの5%以上の範囲に設定される。5%未満では、排水
効果が不足しやすく、又最大値は前記のように単一円弧
の中央部表面形状となる値である。曲率半径R1bは、
曲率半径R2にウエットグリップ性を損なわない程度に
近づけ実質的に同一とすることもできる。
面9aと中央接地面9bとが異なる曲率半径R1a、R
1bの円弧で形成された場合を示す。曲率半径R1a
は、中央接地面9bの曲率半径R4及び仮想線10の曲
率半径R2より小さく、好ましくは、トレッド接地巾T
Wの5%以上の範囲に設定される。5%未満では、排水
効果が不足しやすく、又最大値は前記のように単一円弧
の中央部表面形状となる値である。曲率半径R1bは、
曲率半径R2にウエットグリップ性を損なわない程度に
近づけ実質的に同一とすることもできる。
【0046】さらに左右の側壁面9a、9aにおいて、
例えば車両外側に向く内側の側壁面9aの曲率半径R1
aを大とするように左右で異ならせ、外部への放射音を
低下するのもよい。
例えば車両外側に向く内側の側壁面9aの曲率半径R1
aを大とするように左右で異ならせ、外部への放射音を
低下するのもよい。
【0047】前記の如く中央部9を凸な曲面状に形成す
るに加えて、この内側の側壁面9aに対向する外側の側
壁面12を少なくとも2つの円弧状面によって形成する
ことによって、タイヤ騒音の低減、コーナリングパワー
の増大によるドライグリップ性能の向上、及び排水性を
高めウエットグリップ性能を高めうるのである。
るに加えて、この内側の側壁面9aに対向する外側の側
壁面12を少なくとも2つの円弧状面によって形成する
ことによって、タイヤ騒音の低減、コーナリングパワー
の増大によるドライグリップ性能の向上、及び排水性を
高めウエットグリップ性能を高めうるのである。
【0048】このように、内側、外側の側壁面9a、1
2を形成することによって、フットプリントである接地
中心前後(タイヤ進行方向前後)において、図9に示す
如く溝巾Wがラッパ状に増加する拡巾部18、19が、
その内側、外側の側壁面9a、12の何れの側において
生じ気柱共鳴を防ぎ効果的な通過騒音の低減を図りうる
のである。しかも前記拡巾部18、19が形成されるた
め、縦溝7の排水性が一層高まり、ウエットグリップ性
を更に高めることが出来る。
2を形成することによって、フットプリントである接地
中心前後(タイヤ進行方向前後)において、図9に示す
如く溝巾Wがラッパ状に増加する拡巾部18、19が、
その内側、外側の側壁面9a、12の何れの側において
生じ気柱共鳴を防ぎ効果的な通過騒音の低減を図りうる
のである。しかも前記拡巾部18、19が形成されるた
め、縦溝7の排水性が一層高まり、ウエットグリップ性
を更に高めることが出来る。
【0049】しかも外側の側壁面12を形成する上、下
の円弧面13、14について、その曲率半径R4、R3
の寸法配分の比率を選択することにより、タイヤ走行諸
性能のうちの何れかを重点的に又はバランスよく高める
ことが出来る。
の円弧面13、14について、その曲率半径R4、R3
の寸法配分の比率を選択することにより、タイヤ走行諸
性能のうちの何れかを重点的に又はバランスよく高める
ことが出来る。
【0050】例えば図4(A)に示す如く(R3>R
4)の関係にあるとき、上の円弧面14の曲率半径が小
であることによりウエット時における水切り効果が高ま
りウエットグリップ性を重点的に向上させることが出来
る。
4)の関係にあるとき、上の円弧面14の曲率半径が小
であることによりウエット時における水切り効果が高ま
りウエットグリップ性を重点的に向上させることが出来
る。
【0051】又、図4(B)に示す如く(R3<R4)
の関係にあるときにはショルダー部8の剛性が高まり、
操縦安定性が良好となる。
の関係にあるときにはショルダー部8の剛性が高まり、
操縦安定性が良好となる。
【0052】さらに図4(C)に示す如く(R3 R
4)の場合には、タイヤが接地することによって、外側
の側壁面14側においても大きな拡巾部19が生じ、通
過騒音をより効果的に低減しうる。
4)の場合には、タイヤが接地することによって、外側
の側壁面14側においても大きな拡巾部19が生じ、通
過騒音をより効果的に低減しうる。
【0053】なお、図3に示す如く(R3≒R4)のと
きには、ウエットグリップ性能と操縦安定性とをバラン
スさせて向上させることが出来る。
きには、ウエットグリップ性能と操縦安定性とをバラン
スさせて向上させることが出来る。
【0054】前記上、下の円弧面14、13の曲率半径
R4、R3は少なくとも3mmであることが好ましい。3
mm未満では前記効果を達成し得ない場合も起こりうる。
R4、R3は少なくとも3mmであることが好ましい。3
mm未満では前記効果を達成し得ない場合も起こりうる。
【0055】前記中央部9には、その中央接地面域9b
に、タイヤ周方向に連なる直線溝からなる細溝20が設
けられる。この細溝20はその溝巾W1が7mm以下かつ
1.5mm以上かつ溝深さD1を前記縦溝7の溝深さDの
0.4〜0.9倍としている。本実施例では、前記細溝
20は中央接地面9bの中心線上、即ちタイヤ赤道CL
上に設けられる。
に、タイヤ周方向に連なる直線溝からなる細溝20が設
けられる。この細溝20はその溝巾W1が7mm以下かつ
1.5mm以上かつ溝深さD1を前記縦溝7の溝深さDの
0.4〜0.9倍としている。本実施例では、前記細溝
20は中央接地面9bの中心線上、即ちタイヤ赤道CL
上に設けられる。
【0056】このような細溝20を設けることにより、
ブロック剛性が高まり中央部9における排水性を更に良
好とし、かつウエットグリップ性の一層の向上を図ると
ともに、放熱効果を高め通過騒音の低減を図っているの
であり、ブロック剛性を維持しつつ必要な放熱効果を発
揮させる。なお溝巾W1が7.5mmより大の時、及び溝
深さD1が溝深さDの0.9倍より大の時、気柱共鳴が
発生しタイヤノイズを悪化する。又溝深さD1が溝深さ
Dの0.4倍より小の時、放熱効果が不充分となる。
ブロック剛性が高まり中央部9における排水性を更に良
好とし、かつウエットグリップ性の一層の向上を図ると
ともに、放熱効果を高め通過騒音の低減を図っているの
であり、ブロック剛性を維持しつつ必要な放熱効果を発
揮させる。なお溝巾W1が7.5mmより大の時、及び溝
深さD1が溝深さDの0.9倍より大の時、気柱共鳴が
発生しタイヤノイズを悪化する。又溝深さD1が溝深さ
Dの0.4倍より小の時、放熱効果が不充分となる。
【0057】さらに本発明のタイヤにおいては、ショル
ダー部8、中央部9に実質的に軸方向に延在する横溝を
設け、ウエットグリップ性能を向上させることが出来
る。
ダー部8、中央部9に実質的に軸方向に延在する横溝を
設け、ウエットグリップ性能を向上させることが出来
る。
【0058】図3にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部8には、横溝21が設けられる。該横溝21
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端の手前で閉口する横溝25と、前記
縦溝7に連通するとともにトレッド端を超えて開口する
横溝26を含む。尚、この各横溝25、26を交互に配
することにより、ショルダー部8の剛性低下を防止しつ
つウエットグリップ性能を向上させる。
ョルダー部8には、横溝21が設けられる。該横溝21
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端の手前で閉口する横溝25と、前記
縦溝7に連通するとともにトレッド端を超えて開口する
横溝26を含む。尚、この各横溝25、26を交互に配
することにより、ショルダー部8の剛性低下を防止しつ
つウエットグリップ性能を向上させる。
【0059】中央部9の横溝22は、その一端のみが縦
溝7に開口し、軸方向内方は、タイヤ赤道CL付近で途
切れる。このようにタイヤ赤道CL付近に横溝を設けな
いことにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を
確保する。横溝21、22はその溝底を、ベルト層4と
ほぼ平行とし、かつ、各横溝21、22の軸方向内端面
21b、22bは、タイヤ赤道CLに対して平行な面と
する。又溝壁面のタイヤ半径線に対する傾き角度を15
°未満の小角度とするのがよい。
溝7に開口し、軸方向内方は、タイヤ赤道CL付近で途
切れる。このようにタイヤ赤道CL付近に横溝を設けな
いことにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を
確保する。横溝21、22はその溝底を、ベルト層4と
ほぼ平行とし、かつ、各横溝21、22の軸方向内端面
21b、22bは、タイヤ赤道CLに対して平行な面と
する。又溝壁面のタイヤ半径線に対する傾き角度を15
°未満の小角度とするのがよい。
【0060】これによって、タイヤが摩耗していくにつ
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
【0061】なお本発明において、外側の側壁面は、
上、下の各円弧面の間に直線部を介在させてもよく、又
その側壁面自体を円弧以外の楕円等の曲線で形成するこ
とが出来る。さらに中央部をタイヤ赤道からタイヤ軸方
向外側に若干位置ずれさせて形成してもよく、さらには
縦溝の溝巾、及びショルダ部のタイヤ軸方向の巾寸法を
左右違えてもよく、本発明は種々な態様のものに変形で
きる。
上、下の各円弧面の間に直線部を介在させてもよく、又
その側壁面自体を円弧以外の楕円等の曲線で形成するこ
とが出来る。さらに中央部をタイヤ赤道からタイヤ軸方
向外側に若干位置ずれさせて形成してもよく、さらには
縦溝の溝巾、及びショルダ部のタイヤ軸方向の巾寸法を
左右違えてもよく、本発明は種々な態様のものに変形で
きる。
【0062】
【具体例】タイヤサイズ205/55R15のタイヤに
ついて、表1の仕様により製作し、通過騒音、コーナリ
ングパワー、ハイドロプレーニング発生速度を夫々しか
つ比較し、その結果を同表に示す。
ついて、表1の仕様により製作し、通過騒音、コーナリ
ングパワー、ハイドロプレーニング発生速度を夫々しか
つ比較し、その結果を同表に示す。
【0063】
【表1】
【0064】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは前
記構成を具えることにより、ウエットグリップ性能、操
縦安定性、及びドライグリップ性能を向上し、かつタイ
ヤ騒音の低減を図りうるため、乗用車用タイヤとして好
適に採用しうる。
記構成を具えることにより、ウエットグリップ性能、操
縦安定性、及びドライグリップ性能を向上し、かつタイ
ヤ騒音の低減を図りうるため、乗用車用タイヤとして好
適に採用しうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッドパターンを示す部分平面図であ
る。
る。
【図3】そのトレッド部表面形状を示す断面図である。
【図4】(A)、(B)、(C)ともに縦溝の外側の溝
側壁の他の態様を示す断面図である。
側壁の他の態様を示す断面図である。
【図5】縦溝の溝巾とノイズ低減代との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図6】縦溝の総溝巾比とコーナリングパワーとの関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図7】縦溝の総溝巾比とハイドロプレーニング発生速
度との関係を示すグラフである。
度との関係を示すグラフである。
【図8】他の実施例のタイヤ断面形状である。
【図9】接地面の形状を示す平面図である。
【図10】従来のタイヤのトレッド部断面図である。
【図11】従来のタイヤのトレッド部断面図である。
5 トレッド部 7 縦溝 6 溝底 7a 内側の溝底縁 7b 外側の溝底縁 8 ショルダー部 9 中央部 9a 内側の側壁面 12 外側の側壁面 13 下円弧面 14 上円弧面 TW 接地巾 W 溝巾
Claims (2)
- 【請求項1】トレッド面に実質的に周方向に連続して延
びるタイヤ赤道両側の2本の縦溝によって、該縦溝の軸
方向外側のショルダー部と、縦溝間の中央部とに区分し
た空気入りタイヤであって、 前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記2つの各
縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から軸方向内側にのび
トレッド面に連なる内側の側壁面が半径方向外側に凸な
曲面状をなすとともに、 前記ショルダー部は、タイヤ子午断面において、縦溝の
タイヤ軸方向外側の溝底縁から半径方向外側にのびる外
側の側壁面が、少なくとも2つの円弧状面を有し、 しかも縦溝は、溝深さDの2/3倍の距離を溝底から半
径方向外方に隔てる2/3点において、内側、外側の両
側壁面間のタイヤ軸方向の距離である溝巾Wを35mm以
上かつタイヤの接地巾TWの0.35倍以下としたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記外側の側壁面は、前記外側の溝底縁に
連なり半径方向外側に凹の下円弧面、およびこの下円弧
面とトレッド面とに滑らかに連なり半径方向外側に凸の
上円弧面とからなることを特徴とする請求項1記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6100828A JP2791338B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 空気入りタイヤ |
DE1995600713 DE69500713T2 (de) | 1994-04-13 | 1995-04-10 | Luftreifen |
EP19950302358 EP0678403B1 (en) | 1994-04-13 | 1995-04-10 | Pneumatic tyre |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6100828A JP2791338B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 空気入りタイヤ |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07276915A JPH07276915A (ja) | 1995-10-24 |
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ID=14284192
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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US6340041B1 (en) | 1998-12-11 | 2002-01-22 | Sumitomo Rubber Industries | Pneumatic tire including two wide circumferential grooves |
KR100644101B1 (ko) | 2004-12-07 | 2006-11-10 | 금호타이어 주식회사 | 항공기용 타이어 |
JP4872066B2 (ja) * | 2007-04-05 | 2012-02-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP5758911B2 (ja) * | 2010-11-15 | 2015-08-05 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
JP6425531B2 (ja) * | 2013-12-13 | 2018-11-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP6482396B2 (ja) | 2015-06-15 | 2019-03-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR8904E (fr) * | 1908-07-24 | Frank Reddaway | Perfectionnements aux bandages pneumatiques | |
JPS533124B2 (ja) * | 1974-10-23 | 1978-02-03 | ||
DE3643046A1 (de) * | 1986-12-17 | 1988-06-30 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
JPS63235106A (ja) * | 1987-03-24 | 1988-09-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
US5327952A (en) * | 1991-03-08 | 1994-07-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having improved wet traction |
DE69301081T2 (de) * | 1992-10-14 | 1996-06-13 | Sumitomo Rubber Ind | Luftreifen |
-
1994
- 1994-04-13 JP JP6100828A patent/JP2791338B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-04-10 DE DE1995600713 patent/DE69500713T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-04-10 EP EP19950302358 patent/EP0678403B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0678403B1 (en) | 1997-09-17 |
JPH07276915A (ja) | 1995-10-24 |
EP0678403A1 (en) | 1995-10-25 |
DE69500713T2 (de) | 1998-01-08 |
DE69500713D1 (de) | 1997-10-23 |
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