JPH0763110A - 内燃機関の燃焼状態判定装置 - Google Patents
内燃機関の燃焼状態判定装置Info
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- JPH0763110A JPH0763110A JP5234116A JP23411693A JPH0763110A JP H0763110 A JPH0763110 A JP H0763110A JP 5234116 A JP5234116 A JP 5234116A JP 23411693 A JP23411693 A JP 23411693A JP H0763110 A JPH0763110 A JP H0763110A
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
- G01M15/048—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12 by monitoring temperature
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機関始動時等における一過性の失火状態をシ
ステム異常による定常的な失火状態と誤判定することを
防止する。 【構成】 ４００点火サイクル毎の失火発生回数ｎＭＦ
Ａが基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴ以上のとき、排気系部品に
悪影響を与える定常的な失火状態と判定する（ステップ
Ｓ４４，Ｓ４８，Ｓ４９）。基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴは
エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
設定されたマップから読み出され、そのマップは吸気温
ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて選択される（ステッ
プ４６，Ｓ４７）。
ステム異常による定常的な失火状態と誤判定することを
防止する。 【構成】 ４００点火サイクル毎の失火発生回数ｎＭＦ
Ａが基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴ以上のとき、排気系部品に
悪影響を与える定常的な失火状態と判定する（ステップ
Ｓ４４，Ｓ４８，Ｓ４９）。基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴは
エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
設定されたマップから読み出され、そのマップは吸気温
ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて選択される（ステッ
プ４６，Ｓ４７）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の失火を検出
し、失火の発生状態に基づいて機関の燃焼状態を判定す
る装置に関する。
し、失火の発生状態に基づいて機関の燃焼状態を判定す
る装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の失火を検出し、機関の所定回
転毎の失火発生率が所定基準率以上のとき、機関の燃焼
状態が悪化した（失火状態）と判定するようにした失火
判定装置において、前記所定基準率をエンジン回転数及
び吸気管内圧力に応じて設定するようにしたものが従来
より知られている（例えば、特開平４−２０９９４９
号）。
転毎の失火発生率が所定基準率以上のとき、機関の燃焼
状態が悪化した（失火状態）と判定するようにした失火
判定装置において、前記所定基準率をエンジン回転数及
び吸気管内圧力に応じて設定するようにしたものが従来
より知られている（例えば、特開平４−２０９９４９
号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置にでは、機関が完全暖機状態にあることを前提
として所定基準率を設定しているため、以下のような不
具合がある。即ち機関の低温時には空燃比のリッチ化や
点火プラグのくすぶりにより一過性の失火状態が発生す
ることがあるが、そのような一過性の失火状態を機関又
は制御装置の異常（システム異常）による定常的な失火
状態と誤判定する場合があった。
来の装置にでは、機関が完全暖機状態にあることを前提
として所定基準率を設定しているため、以下のような不
具合がある。即ち機関の低温時には空燃比のリッチ化や
点火プラグのくすぶりにより一過性の失火状態が発生す
ることがあるが、そのような一過性の失火状態を機関又
は制御装置の異常（システム異常）による定常的な失火
状態と誤判定する場合があった。
【０００４】また、機関の暖機完了後一度機関を停止し
て再始動（高温再始動）する場合には、燃料供給路中の
燃料が沸騰し気泡が発生するため、各気筒への燃料供給
量が不足し、上記と同様に一過性の失火状態が発生する
ことがある。このような場合にも上記従来装置では、シ
ステム異常による失火状態と誤判定するという不具合が
あった。
て再始動（高温再始動）する場合には、燃料供給路中の
燃料が沸騰し気泡が発生するため、各気筒への燃料供給
量が不足し、上記と同様に一過性の失火状態が発生する
ことがある。このような場合にも上記従来装置では、シ
ステム異常による失火状態と誤判定するという不具合が
あった。
【０００５】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、機関始動時等における一過性の失火状態をシステ
ム異常による定常的な失火状態と誤判定することを防止
し、機関の燃焼状態をより正確に判定することができる
燃焼状態判定装置を提供することを目的とする。
あり、機関始動時等における一過性の失火状態をシステ
ム異常による定常的な失火状態と誤判定することを防止
し、機関の燃焼状態をより正確に判定することができる
燃焼状態判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の失火を検出する失火検出手段と、
該検出結果に基づき所定点火サイクル毎の失火発生率を
算出する失火発生率算出手段と、該算出した失火発生率
が所定の基準率以上のとき前記機関が失火状態にあると
判定する燃焼状態判定手段とを備えた内燃機関の燃焼状
態判定装置において、前記機関の温度状態を検出する温
度状態検出手段と、該検出した温度状態に応じて前記所
定の基準率を変更する基準率変更手段とを設けるように
したものである。
本発明は、内燃機関の失火を検出する失火検出手段と、
該検出結果に基づき所定点火サイクル毎の失火発生率を
算出する失火発生率算出手段と、該算出した失火発生率
が所定の基準率以上のとき前記機関が失火状態にあると
判定する燃焼状態判定手段とを備えた内燃機関の燃焼状
態判定装置において、前記機関の温度状態を検出する温
度状態検出手段と、該検出した温度状態に応じて前記所
定の基準率を変更する基準率変更手段とを設けるように
したものである。
【０００７】また、前記温度状態検出手段は、前記機関
の冷却水温及び機関吸入空気温の少なくとも一方を検出
することが望ましい。
の冷却水温及び機関吸入空気温の少なくとも一方を検出
することが望ましい。
【０００８】
【作用】検出し機関の温度状態に応じて、失火状態を判
定するための所定基準率が変更される。
定するための所定基準率が変更される。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００１０】図１は本発明の一実施例に係る内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体構
成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル
弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体構
成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル
弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
【００１１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１３】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１４】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１５】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。
【００１６】三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。空燃比センサとしての酸素濃度セン
サ１６は排気管１４の三元触媒１５の上流側に装着され
ており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に
応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。空燃比センサとしての酸素濃度セン
サ１６は排気管１４の三元触媒１５の上流側に装着され
ており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に
応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。
【００１７】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６等に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６等に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
【００１８】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判
別するとともに、エンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間及び
点火プラグ１９の点火時期を演算し、燃料噴射２６及び
点火プラグ１９を駆動する信号を、出力回路を介して出
力する。
ラメータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判
別するとともに、エンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間及び
点火プラグ１９の点火時期を演算し、燃料噴射２６及び
点火プラグ１９を駆動する信号を、出力回路を介して出
力する。
【００１９】なお、本実施例では、ＥＣＵ５は、失火検
出手段の一部、失火発生率算出手段、燃焼状態判定手段
及び基準率変更手段を構成する。
出手段の一部、失火発生率算出手段、燃焼状態判定手段
及び基準率変更手段を構成する。
【００２０】図２は、エンジン１の燃焼状態の判定を行
うプログラム（ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される）の全体
構成を示す図である。
うプログラム（ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される）の全体
構成を示す図である。
【００２１】同図（ａ）は、前記ＣＲＫ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＣＲＫ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔（エンジン回
転速度の逆数に比例するパラメ−タ）の平均値（以下
「第１の平均値」という）ＴＡＶＥの算出を行う（ステ
ップＳ１）。
生毎にこれと同期して実行されるＣＲＫ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔（エンジン回
転速度の逆数に比例するパラメ−タ）の平均値（以下
「第１の平均値」という）ＴＡＶＥの算出を行う（ステ
ップＳ１）。
【００２２】同図（ｂ）は、前記ＴＤＣ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＴＤＣ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ処理で算出される第１の平均値ＴＡＶＥ
の平均値（以下「第２の平均値」という）Ｍの変化量Δ
Ｍに基づいてエンジン１における失火の発生の有無が判
定され（ステップＳ３）、さらにステップＳ３で失火と
判定された回数に基づく異常判定が行われる（ステップ
Ｓ４）。
生毎にこれと同期して実行されるＴＤＣ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ処理で算出される第１の平均値ＴＡＶＥ
の平均値（以下「第２の平均値」という）Ｍの変化量Δ
Ｍに基づいてエンジン１における失火の発生の有無が判
定され（ステップＳ３）、さらにステップＳ３で失火と
判定された回数に基づく異常判定が行われる（ステップ
Ｓ４）。
【００２３】図３は、第１の平均値ＴＡＶＥを算出する
プログラムのフロ−チャ−トである。
プログラムのフロ−チャ−トである。
【００２４】ステップＳ１１では、ＣＲＫ信号パルスの
発生時間間隔ＣＲＭｅ（ｎ）を計測する。具体的には、
図４に示すようにクランク軸が３０度回転する毎に順次
ＣＲＭｅ（ｎ），ＣＲＭｅ（ｎ＋１），ＣＲＭｅ（ｎ＋
２）…が計測される。
発生時間間隔ＣＲＭｅ（ｎ）を計測する。具体的には、
図４に示すようにクランク軸が３０度回転する毎に順次
ＣＲＭｅ（ｎ），ＣＲＭｅ（ｎ＋１），ＣＲＭｅ（ｎ＋
２）…が計測される。
【００２５】ステップＳ１２では、次式（１）により１
１回前の計測値ＣＲＭｅ（ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭｅ（ｎ）までの１２個のＣＲＭｅ値の平均値とし
て、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する。
１回前の計測値ＣＲＭｅ（ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭｅ（ｎ）までの１２個のＣＲＭｅ値の平均値とし
て、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する。
【００２６】
【数１】 本実施例ではＣＲＫ信号パルスはクランク軸が３０度回
転する毎に発生するので、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）
はクランク軸１回転に対応する平均値である。このよう
な平均化処理を行うことにより、クランク軸１回転で１
周期のエンジン回転の１次振動成分、即ち、クランク角
センサ１１を構成するパルサ又はピックアップの機械的
誤差（製造誤差、取付誤差等）によるノイズ成分を除去
することができる。
転する毎に発生するので、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）
はクランク軸１回転に対応する平均値である。このよう
な平均化処理を行うことにより、クランク軸１回転で１
周期のエンジン回転の１次振動成分、即ち、クランク角
センサ１１を構成するパルサ又はピックアップの機械的
誤差（製造誤差、取付誤差等）によるノイズ成分を除去
することができる。
【００２７】なおＴＡＶＥ（ｎ）値に基づいてエンジン
回転速度ＮＥが算出される。
回転速度ＮＥが算出される。
【００２８】図５は、図２（ｂ）のステップＳ２におけ
る処理を具体的に示したフロ−チャ−トである。
る処理を具体的に示したフロ−チャ−トである。
【００２９】ステップＳ２１では、次式（２）により、
第１の平均値ＴＡＶＥの５回前の算出値ＴＡＶＥ（ｎ−
５）から最新の算出値ＴＡＶＥ（ｎ）までの６個のＴＡ
ＶＥ値の平均値として、第２の平均値Ｍ（ｎ）を算出す
る。
第１の平均値ＴＡＶＥの５回前の算出値ＴＡＶＥ（ｎ−
５）から最新の算出値ＴＡＶＥ（ｎ）までの６個のＴＡ
ＶＥ値の平均値として、第２の平均値Ｍ（ｎ）を算出す
る。
【００３０】
【数２】 本実施例では、エンジン１は４気筒４サイクルエンジン
であり、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれかの
気筒で点火が行われる。従って、第２の平均値（ｎ）
は、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）の点火周期毎の平均値
である。このような平均化処理を行うことにより、燃焼
によるエンジン回転のトルク変動分として表わされる２
次振動成分、即ち、クランク軸半回転周期の振動成分を
除去することができる。
であり、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれかの
気筒で点火が行われる。従って、第２の平均値（ｎ）
は、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）の点火周期毎の平均値
である。このような平均化処理を行うことにより、燃焼
によるエンジン回転のトルク変動分として表わされる２
次振動成分、即ち、クランク軸半回転周期の振動成分を
除去することができる。
【００３１】続くステップＳ２２では、次式（３）によ
り、第２の平均値Ｍ（ｎ）のハイパスフィルタ処理を行
う。ハイパスフィルタ処理後の第２の平均値をＦＭ
（ｎ）としている。
り、第２の平均値Ｍ（ｎ）のハイパスフィルタ処理を行
う。ハイパスフィルタ処理後の第２の平均値をＦＭ
（ｎ）としている。
【００３２】 ＦＭ（ｎ）＝b(1)×Ｍ（ｎ）＋b(2)×Ｍ（ｎ−１）＋b(3)×Ｍ（ｎ−２） −a(2)ＦＭ（ｎ−１）−a(3)ＦＭ（ｎ−２） …（３） ここで、b(1)〜b(3)，a(2)，a(3)はフィルタ伝達係数で
あり、それぞれ例えば０．２０９６，−０．４１９２，
０．２０９６，０．３５５７，０．１９４０に設定され
る。またＦＭ（０）及びＦＭ（１）はいずれも値０とし
て、値２以上のｎについて式（３）が適用される。
あり、それぞれ例えば０．２０９６，−０．４１９２，
０．２０９６，０．３５５７，０．１９４０に設定され
る。またＦＭ（０）及びＦＭ（１）はいずれも値０とし
て、値２以上のｎについて式（３）が適用される。
【００３３】このハイパスフィルタ処理により、Ｍ
（ｎ）値に含まれる約１０Ｈｚ以下の低周波成分が除か
れ、駆動系からエンジンに伝わる振動（例えばクランク
シャフトのねじりに起因する振動、タイヤから伝わる路
面振動等）の影響を除去することができる。
（ｎ）値に含まれる約１０Ｈｚ以下の低周波成分が除か
れ、駆動系からエンジンに伝わる振動（例えばクランク
シャフトのねじりに起因する振動、タイヤから伝わる路
面振動等）の影響を除去することができる。
【００３４】続くステップＳ２３では、ハイパスフィル
タ処理した第２の平均値ＦＭ（ｎ）の変化量ΔＭ（ｎ）
を次式（４）により算出する。
タ処理した第２の平均値ＦＭ（ｎ）の変化量ΔＭ（ｎ）
を次式（４）により算出する。
【００３５】 ΔＭ（ｎ）＝ＦＭ（ｎ）−ＦＭ（ｎ−１） …（４） なお、ハイパスフィルタ処理した後の第２の平均値ＦＭ
（ｎ）は、Ｍ（ｎ）値と極性が反転するため、エンジン
１で失火が発生した場合には、Ｍ（ｎ）値は増加するの
でＦＭ（ｎ）値はマイナス方向に増加し、ΔＭ（ｎ）値
もマイナス方向に増加する傾向を示す。
（ｎ）は、Ｍ（ｎ）値と極性が反転するため、エンジン
１で失火が発生した場合には、Ｍ（ｎ）値は増加するの
でＦＭ（ｎ）値はマイナス方向に増加し、ΔＭ（ｎ）値
もマイナス方向に増加する傾向を示す。
【００３６】図６は、上述のようにして算出した変化量
ΔＭに基づいて失火判定及び失火気筒判別を行うプログ
ラムのフロ−チャ−トである。
ΔＭに基づいて失火判定及び失火気筒判別を行うプログ
ラムのフロ−チャ−トである。
【００３７】ステップＳ３１では、モニタ実施条件、即
ち失火判定が実行可能か否かの判別を行う。モニタ実施
条件は、例えば、エンジン運転状態が定常的な状態にあ
り、かつエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回転
速度ＮＥ等が所定範囲内にあるとき成立する。
ち失火判定が実行可能か否かの判別を行う。モニタ実施
条件は、例えば、エンジン運転状態が定常的な状態にあ
り、かつエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回転
速度ＮＥ等が所定範囲内にあるとき成立する。
【００３８】モニタ実施条件が不成立のときには、直ち
に本プログラムを終了し、モニタ実施条件が成立してい
るときには、前記変化量ΔＭが負の所定値ＭＳＬＭＴよ
り小さいか否か（｜ΔＭ｜が｜ＭＳＬＭＴ｜よい大きい
か否か）を判別する。ここで、負の所定値ＭＳＬＭＴ
は、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷（吸気管内絶
対圧ＰＢＡ）に応じて設定されたマップから読み出され
る。ＭＳＬＭＴ値の絶対値は、エンジン回転速度ＮＥが
増加するほど小さくなるように設定され、エンジン負荷
が増加するほど大きくなるように設定される。
に本プログラムを終了し、モニタ実施条件が成立してい
るときには、前記変化量ΔＭが負の所定値ＭＳＬＭＴよ
り小さいか否か（｜ΔＭ｜が｜ＭＳＬＭＴ｜よい大きい
か否か）を判別する。ここで、負の所定値ＭＳＬＭＴ
は、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷（吸気管内絶
対圧ＰＢＡ）に応じて設定されたマップから読み出され
る。ＭＳＬＭＴ値の絶対値は、エンジン回転速度ＮＥが
増加するほど小さくなるように設定され、エンジン負荷
が増加するほど大きくなるように設定される。
【００３９】ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）、即ち
ΔＭ≧ＭＳＬＭＴが成立するときには、直ちに本プログ
ラム終了し、ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちΔＭ＜ＭＳＬＭＴが成立するときには、前回点火した
気筒で失火が発生したと判定する（ステップＳ３３）。
前述したように、失火が発生したときには、ΔＭ（ｎ）
値がマイナス方向に増加するからである。また、前回点
火気筒で失火発生と判定するのは、ハイパスフィルタ処
理によって遅れ分が発生するからである。
ΔＭ≧ＭＳＬＭＴが成立するときには、直ちに本プログ
ラム終了し、ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちΔＭ＜ＭＳＬＭＴが成立するときには、前回点火した
気筒で失火が発生したと判定する（ステップＳ３３）。
前述したように、失火が発生したときには、ΔＭ（ｎ）
値がマイナス方向に増加するからである。また、前回点
火気筒で失火発生と判定するのは、ハイパスフィルタ処
理によって遅れ分が発生するからである。
【００４０】なお、ステップＳ３３では、第１の失火カ
ウンタにｎＭＦＡ及び第２の失火カウンタにｎＭＦＢＣ
をそれぞれ値１だけインクリメントするとともに、失火
気筒を示すフラグＦＭＦＣＹＬｎ（ｎは気筒番号）を値
１に設定する。これらの第１及び第２の失火カウンタｎ
ＭＦＡ，ｎＭＦＢＣ並びにフラグＦＭＦＣＹＬｎは次に
述べる図７のプログラムで使用される。
ウンタにｎＭＦＡ及び第２の失火カウンタにｎＭＦＢＣ
をそれぞれ値１だけインクリメントするとともに、失火
気筒を示すフラグＦＭＦＣＹＬｎ（ｎは気筒番号）を値
１に設定する。これらの第１及び第２の失火カウンタｎ
ＭＦＡ，ｎＭＦＢＣ並びにフラグＦＭＦＣＹＬｎは次に
述べる図７のプログラムで使用される。
【００４１】図７は、図２（ｂ）のステップＳ４で実行
され、失火の発生状態に基づいて機関の燃焼状態の判定
を行うプログラムのフローチャートである。
され、失火の発生状態に基づいて機関の燃焼状態の判定
を行うプログラムのフローチャートである。
【００４２】ステップＳ４１では、図６のステップＳ３
１と同様にモニタ実施条件が成立しているか否かを判別
し、不成立のときには本プログラムで使用するパラメー
タの初期化を行い（ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ５
８）、本プログラムを終了する。
１と同様にモニタ実施条件が成立しているか否かを判別
し、不成立のときには本プログラムで使用するパラメー
タの初期化を行い（ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ５
８）、本プログラムを終了する。
【００４３】モニタ実施条件が成立しているときには、
第１のＴＤＣカウンタｎＴＤＣＡの値が４００以上か否
かを判別し（ステップＳ４４）、４００未満であればカ
ウンタｎＴＤＣＡを値１だけインクリメントして（ステ
ップＳ４５）、ステップＳ５３に進む。
第１のＴＤＣカウンタｎＴＤＣＡの値が４００以上か否
かを判別し（ステップＳ４４）、４００未満であればカ
ウンタｎＴＤＣＡを値１だけインクリメントして（ステ
ップＳ４５）、ステップＳ５３に進む。
【００４４】カウンタｎＴＤＣＡの値が４００以上とな
るとステップＳ４６に進み、吸気温ＴＡ及びエンジン水
温ＴＷに応じてＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップの選択を行
う。ＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップは、燃焼状態判定に用い
る第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴがエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップで
あり、図８に示すように、ＭＦＴＤＣＣＡＴ１〜１５の
マップがエンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡによって定ま
る領域ごとに設けられている。従ってステップＳ４６で
は、ＴＡ値及びＴＷ値に応じてＭＦＴＤＣＣＡＴ１〜１
５のうちの１つのマップが選択される。例えばＴＡ≦Ｔ
Ａ１かつＴＷ≦ＴＷ１であれば、ＭＦＴＤＣＣＡＴ１マ
ップが選択され、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ２かつＴＷ２＜Ｔ
Ｗ≦ＴＷ３であれば、ＭＦＴＤＣＣＡＴ８マップが選択
される。また、各領域を定める所定温度は、例えばＴＡ
１，２はそれぞれ−５℃，６０℃程度とし、ＴＷ１〜４
はそれぞれ−５℃、２０℃，６０℃，９８℃程度とす
る。
るとステップＳ４６に進み、吸気温ＴＡ及びエンジン水
温ＴＷに応じてＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップの選択を行
う。ＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップは、燃焼状態判定に用い
る第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴがエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップで
あり、図８に示すように、ＭＦＴＤＣＣＡＴ１〜１５の
マップがエンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡによって定ま
る領域ごとに設けられている。従ってステップＳ４６で
は、ＴＡ値及びＴＷ値に応じてＭＦＴＤＣＣＡＴ１〜１
５のうちの１つのマップが選択される。例えばＴＡ≦Ｔ
Ａ１かつＴＷ≦ＴＷ１であれば、ＭＦＴＤＣＣＡＴ１マ
ップが選択され、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ２かつＴＷ２＜Ｔ
Ｗ≦ＴＷ３であれば、ＭＦＴＤＣＣＡＴ８マップが選択
される。また、各領域を定める所定温度は、例えばＴＡ
１，２はそれぞれ−５℃，６０℃程度とし、ＴＷ１〜４
はそれぞれ−５℃、２０℃，６０℃，９８℃程度とす
る。
【００４５】ここで、ＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップは、吸
気温ＴＡに対しては、ＴＡ≦ＴＡ１が成立する領域又は
ＴＡ＞ＴＡ２が成立する領域では、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ
２が成立する領域よりＭＦＴＤＣＣＡＴ値が増加する方
向に設定され、エンジン水温ＴＷに対しては、ＴＷ≦Ｔ
Ｗ３が成立する領域又はＴＷ＞ＴＷ４が成立する領域で
は、ＴＷ３＜ＴＷ≦ＴＷ４が成立する領域よりＭＦＴＤ
ＣＣＡＴ値が増加する方向に設定されている。また、Ｔ
Ｗ≦ＴＷ３が成立する領域ではＴＷ値の低下に対して、
ＭＦＴＤＣＣＡＴ値が増加するように設定されている。
気温ＴＡに対しては、ＴＡ≦ＴＡ１が成立する領域又は
ＴＡ＞ＴＡ２が成立する領域では、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ
２が成立する領域よりＭＦＴＤＣＣＡＴ値が増加する方
向に設定され、エンジン水温ＴＷに対しては、ＴＷ≦Ｔ
Ｗ３が成立する領域又はＴＷ＞ＴＷ４が成立する領域で
は、ＴＷ３＜ＴＷ≦ＴＷ４が成立する領域よりＭＦＴＤ
ＣＣＡＴ値が増加する方向に設定されている。また、Ｔ
Ｗ≦ＴＷ３が成立する領域ではＴＷ値の低下に対して、
ＭＦＴＤＣＣＡＴ値が増加するように設定されている。
【００４６】このように設定することにより、エンジン
の低温時又は高温再始動時に発生する一過性の失火状態
をシステム異常に起因する失火状態と誤判定することを
防止することができる。
の低温時又は高温再始動時に発生する一過性の失火状態
をシステム異常に起因する失火状態と誤判定することを
防止することができる。
【００４７】次いで、検出したエンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて選択したＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔｍマップの検索を行い、第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔを算出する（ステップＳ４７）。そして図６のステッ
プＳ３３で、失火発生時にインクリメントされ、４００
点火サイクル毎の失火発生回数をカウントする第１の失
火カウンタｎＭＦＡの値が第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔ以上か否かを判別する（ステップＳ４８）。
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて選択したＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔｍマップの検索を行い、第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔを算出する（ステップＳ４７）。そして図６のステッ
プＳ３３で、失火発生時にインクリメントされ、４００
点火サイクル毎の失火発生回数をカウントする第１の失
火カウンタｎＭＦＡの値が第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔ以上か否かを判別する（ステップＳ４８）。
【００４８】ｎＭＦＡ≧ＭＦＴＤＣＣＡＴが成立すると
きには、排気系部品に悪影響を与える燃焼状態（失火状
態）にあると判定し、そのことを示すべく第１の異常フ
ラグＦＦＳＤ７Ａを値１に設定するとともに、気筒毎の
失火検出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示す
フラグＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ４
９）。そして該フラグＦＭＦＣＹＬｎの値を０とし（ス
テップＳ５０）、さらにカウンタｎＭＦＡ及びｎＴＤＣ
Ａのカウント値を０として（ステップＳ５２）、ステッ
プＳ５３に進む。一方、ｎＭＦＡ＜ＭＦＴＤＣＣＡＴが
成立するときには、前記第１の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ
を値０として（ステップＳ５１）、ステップＳ５２に進
む。
きには、排気系部品に悪影響を与える燃焼状態（失火状
態）にあると判定し、そのことを示すべく第１の異常フ
ラグＦＦＳＤ７Ａを値１に設定するとともに、気筒毎の
失火検出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示す
フラグＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ４
９）。そして該フラグＦＭＦＣＹＬｎの値を０とし（ス
テップＳ５０）、さらにカウンタｎＭＦＡ及びｎＴＤＣ
Ａのカウント値を０として（ステップＳ５２）、ステッ
プＳ５３に進む。一方、ｎＭＦＡ＜ＭＦＴＤＣＣＡＴが
成立するときには、前記第１の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ
を値０として（ステップＳ５１）、ステップＳ５２に進
む。
【００４９】ステップＳ５３では、第２のＴＤＣカウン
タｎＴＤＣＢＣの値が２０００以上か否かを判別し、２
０００未満であれば、カウンタｎＴＤＣＢＣを値１だけ
インクリメントして（ステップＳ５４）、本プログラム
を終了する。
タｎＴＤＣＢＣの値が２０００以上か否かを判別し、２
０００未満であれば、カウンタｎＴＤＣＢＣを値１だけ
インクリメントして（ステップＳ５４）、本プログラム
を終了する。
【００５０】カウンタｎＴＤＣＢＣの値が２０００以上
となるとステップＳ５５に進み、図６のステップＳ３３
で失火発生時にインクリメントされ、２０００点火サイ
クル毎の失火発生回数をカウントする第２の失火カウン
タｎＭＦＢＣの値が第２の基準値ＭＦＴＤＣＢＣ以上か
否かを判別する。
となるとステップＳ５５に進み、図６のステップＳ３３
で失火発生時にインクリメントされ、２０００点火サイ
クル毎の失火発生回数をカウントする第２の失火カウン
タｎＭＦＢＣの値が第２の基準値ＭＦＴＤＣＢＣ以上か
否かを判別する。
【００５１】ｎＭＦＢＣ≧ＭＦＴＤＣＢＣが成立すると
きには、排気ガス特性を悪化させる燃焼状態（失火状
態）と判定し、そのことを示すべく第２の異常フラグＦ
ＦＳＤ７Ｂを値１に設定するとともに、気筒毎の失火検
出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示すフラグ
ＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ５６）。
次いで、カウンタｎＭＦＢＣ，ｎＴＤＣＢＣのカウント
値及びフラグＦＭＦＣＹＬｎを値０として（ステップＳ
５８）、本プログラムを終了する。
きには、排気ガス特性を悪化させる燃焼状態（失火状
態）と判定し、そのことを示すべく第２の異常フラグＦ
ＦＳＤ７Ｂを値１に設定するとともに、気筒毎の失火検
出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示すフラグ
ＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ５６）。
次いで、カウンタｎＭＦＢＣ，ｎＴＤＣＢＣのカウント
値及びフラグＦＭＦＣＹＬｎを値０として（ステップＳ
５８）、本プログラムを終了する。
【００５２】ｎＭＦＢＣ＜ＭＦＴＤＣＢＣが成立すると
きには、第２の異常フラグＦＦＳＤ７Ｂ及び失火検出フ
ラグＦＦＳＤ７ｎを値０としえ前記ステップＳ５８に進
む。以上のように、図７のプログラムによれば、第１の
基準値ＭＦＴＤＣＡは、検出した吸気温ＴＡ及びエンジ
ン水温ＴＷに応じて選択したマップから読み出されるの
で、機関始動時等における一過性の失火状態をシステム
異常による定常的な失火状態と誤判定することを防止
し、エンジンの燃焼状態をより正確に判定することがで
きる。
きには、第２の異常フラグＦＦＳＤ７Ｂ及び失火検出フ
ラグＦＦＳＤ７ｎを値０としえ前記ステップＳ５８に進
む。以上のように、図７のプログラムによれば、第１の
基準値ＭＦＴＤＣＡは、検出した吸気温ＴＡ及びエンジ
ン水温ＴＷに応じて選択したマップから読み出されるの
で、機関始動時等における一過性の失火状態をシステム
異常による定常的な失火状態と誤判定することを防止
し、エンジンの燃焼状態をより正確に判定することがで
きる。
【００５３】図８は本発明の他の実施例にかかる燃焼状
態判定処理のフローチャートの一部を示す図であり、図
示以外の部分は図７のフローチャートと同一である。
態判定処理のフローチャートの一部を示す図であり、図
示以外の部分は図７のフローチャートと同一である。
【００５４】図８のステップＳ４６ａでは、検出した吸
気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて補正係数ｋｍを
検索する。補正係数ｋｍ（ｍ＝１〜１５）は、図１０に
示すように、図８と同様にＴＡ値及びＴＷ値で決まる領
域毎に最適な値が設定されている。
気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて補正係数ｋｍを
検索する。補正係数ｋｍ（ｍ＝１〜１５）は、図１０に
示すように、図８と同様にＴＡ値及びＴＷ値で決まる領
域毎に最適な値が設定されている。
【００５５】具体的にはｋｍ値は、吸気温ＴＡに対して
は、ＴＡ≦ＴＡ１が成立する領域又はＴＡ＞ＴＡ２が成
立する領域では、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ２が成立する領域
より増加する方向に設定され、エンジン水温ＴＷに対し
ては、ＴＷ≦ＴＷ３が成立する領域又はＴＷ＞ＴＷ４が
成立する領域では、ＴＷ３＜ＴＷ≦ＴＷ４が成立する領
域より増加する方向に設定されている。また、ＴＷ≦Ｔ
Ｗ３が成立する領域ではＴＷ値の低下に対して、ｋｍ値
が増加するように設定されている。
は、ＴＡ≦ＴＡ１が成立する領域又はＴＡ＞ＴＡ２が成
立する領域では、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ２が成立する領域
より増加する方向に設定され、エンジン水温ＴＷに対し
ては、ＴＷ≦ＴＷ３が成立する領域又はＴＷ＞ＴＷ４が
成立する領域では、ＴＷ３＜ＴＷ≦ＴＷ４が成立する領
域より増加する方向に設定されている。また、ＴＷ≦Ｔ
Ｗ３が成立する領域ではＴＷ値の低下に対して、ｋｍ値
が増加するように設定されている。
【００５６】続くステップＳ４７ａでは、検出したエン
ジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧に応じてＭＦＴＤＣ
ＣＡＴマップの検索を行い、第１の基準値ＭＦＴＤＣＣ
ＡＴを算出する。本実施例では、ＭＦＴＤＣＣＡＴマッ
プは１つだけ設けられており、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＭＦＴＤＣＣＡＴ値が設
定されている。
ジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧に応じてＭＦＴＤＣ
ＣＡＴマップの検索を行い、第１の基準値ＭＦＴＤＣＣ
ＡＴを算出する。本実施例では、ＭＦＴＤＣＣＡＴマッ
プは１つだけ設けられており、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＭＦＴＤＣＣＡＴ値が設
定されている。
【００５７】そして、ステップＳ４８ａでは、第１の失
火カウンタｎＭＦＡの値がＭＦＴＤＣＣＡＴ×ｋｍ以上
か否かを判別し、ｎＭＦＡ≧ＭＦＴＤＣＣＡＴ×ｋｍで
あればステップＳ４９に進み、ｎＭＦＡ＜ＭＦＴＤＣＣ
ＡＴ×ｋｍであればステップＳ５１に進む。
火カウンタｎＭＦＡの値がＭＦＴＤＣＣＡＴ×ｋｍ以上
か否かを判別し、ｎＭＦＡ≧ＭＦＴＤＣＣＡＴ×ｋｍで
あればステップＳ４９に進み、ｎＭＦＡ＜ＭＦＴＤＣＣ
ＡＴ×ｋｍであればステップＳ５１に進む。
【００５８】本実施例によれば、第１の基準値ＭＦＴＤ
ＣＣＡＴが補正係数ｋｍによって、即ち、吸気温ＴＡ及
びエンジン水温ＴＷに応じて補正されるので、吸気温Ｔ
Ａ及びエンジン水温ＴＷに応じた適切な判定が可能とな
り、前述した実施例と同様の効果を奏する。
ＣＣＡＴが補正係数ｋｍによって、即ち、吸気温ＴＡ及
びエンジン水温ＴＷに応じて補正されるので、吸気温Ｔ
Ａ及びエンジン水温ＴＷに応じた適切な判定が可能とな
り、前述した実施例と同様の効果を奏する。
【００５９】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、検
出した機関の温度状態に応じて失火状態を判定するため
の所定基準率が変更されるので、機関始動時等における
一過性の失火状態をシステム異常による定常的な失火状
態と誤判定することを防止し、機関の燃焼状態をより正
確に判定することができる。
出した機関の温度状態に応じて失火状態を判定するため
の所定基準率が変更されるので、機関始動時等における
一過性の失火状態をシステム異常による定常的な失火状
態と誤判定することを防止し、機関の燃焼状態をより正
確に判定することができる。
【図１】本発明の一実施例にかかる内燃機関及びその制
御装置の全体構成を示す図である。
御装置の全体構成を示す図である。
【図２】燃焼状態の判定を行うプログラムの全体構成を
示す図である。
示す図である。
【図３】図２の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図４】エンジン回転速度を表わすパラメータの計測と
クランク軸の回転角度との関係を説明するための図であ
る。
クランク軸の回転角度との関係を説明するための図であ
る。
【図５】図２の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図６】図２の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図７】図２の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【図８】燃焼状態を判定するための基準値（ＭＦＴＤＣ
ＣＡＴ）算出用マップを示す図である。
ＣＡＴ）算出用マップを示す図である。
【図９】本発明の他の実施例に係る燃焼状態判定処理の
一部を示すフローチャートである。
一部を示すフローチャートである。
【図１０】基準値（ＭＦＴＤＣＣＡＴ）の補正係数算出
用マップを示す図である。
用マップを示す図である。
１ 内燃機関 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ９ 吸気温センサ １０ 機関冷却水温センサ １１ クランク角センサ １２ ＴＤＣセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の失火を検出する失火検出手段
と、該検出結果に基づき所定点火サイクル毎の失火発生
率を算出する失火発生率算出手段と、該算出した失火発
生率が所定の基準率以上のとき前記機関が失火状態にあ
ると判定する燃焼状態判定手段とを備えた内燃機関の燃
焼状態判定装置において、前記機関の温度状態を検出す
る温度状態検出手段と、該検出した温度状態に応じて前
記所定の基準率を変更する基準率変更手段とを設けたこ
とを特徴とする内燃機関の燃焼状態判定装置。 - 【請求項２】 前記温度状態検出手段は、前記機関の冷
却水温及び機関吸入空気温の少なくとも一方を検出する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃焼状態判
定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5234116A JPH0763110A (ja) | 1993-08-26 | 1993-08-26 | 内燃機関の燃焼状態判定装置 |
| US08/295,532 US5513520A (en) | 1993-08-26 | 1994-08-25 | Combustion state-determining system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5234116A JPH0763110A (ja) | 1993-08-26 | 1993-08-26 | 内燃機関の燃焼状態判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0763110A true JPH0763110A (ja) | 1995-03-07 |
Family
ID=16965889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5234116A Pending JPH0763110A (ja) | 1993-08-26 | 1993-08-26 | 内燃機関の燃焼状態判定装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5513520A (ja) |
| JP (1) | JPH0763110A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6494087B2 (en) | 1997-04-04 | 2002-12-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire state discrimination system of internal combustion engine |
| KR100494792B1 (ko) * | 2002-11-08 | 2005-06-13 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 노크 원인 판단 방법 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5956941A (en) * | 1996-10-15 | 1999-09-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for estimating a midbed temperature of a catalytic converter |
| JP3478707B2 (ja) * | 1997-06-27 | 2003-12-15 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃焼状態診断装置およびその診断プログラムを記録した記録媒体 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR950004612B1 (ko) * | 1990-06-25 | 1995-05-03 | 미쓰비시덴키가부시키가이샤 | 내연기관 실화검출방법 및 장치 |
| JP2905937B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1999-06-14 | マツダ株式会社 | エンジンの失火検出装置 |
| US5287836A (en) * | 1991-12-18 | 1994-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
| JP2753412B2 (ja) * | 1992-02-04 | 1998-05-20 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関失火判定装置 |
-
1993
- 1993-08-26 JP JP5234116A patent/JPH0763110A/ja active Pending
-
1994
- 1994-08-25 US US08/295,532 patent/US5513520A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6494087B2 (en) | 1997-04-04 | 2002-12-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire state discrimination system of internal combustion engine |
| DE19815143B4 (de) * | 1997-04-04 | 2006-05-18 | Honda Giken Kogyo K.K. | Fehlzündungs-Bestimmungssystem für eine Brennkraftmaschine |
| KR100494792B1 (ko) * | 2002-11-08 | 2005-06-13 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 노크 원인 판단 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5513520A (en) | 1996-05-07 |
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