JP3416254B2

JP3416254B2 - 内燃機関の燃焼状態判定装置

Info

Publication number: JP3416254B2
Application number: JP07391094A
Authority: JP
Inventors: 正毅金広; 勇一島崎; 治郎高木; 浩一大崎; 勝三野口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-18
Filing date: 1994-03-18
Publication date: 2003-06-16
Anticipated expiration: 2018-06-16
Also published as: JPH07259632A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃焼状態検出
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の失火判定を行う内
燃機関の燃焼状態検出装置としては、気筒毎に内燃機関
の失火を検出し、所定の連続した燃焼サイクル中で所定
基準率以上の失火発生率が生じたときに触媒装置に悪影
響を及ぼす燃焼状態と判定し、車輌に備えられた警告灯
を点灯させて運転者に逸早く内燃機関の失火を知らせる
ようにしたものが本願出願人により既に提案されている
（特願平５−２３４１１６号）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関を複数の気筒群に分割し且つこれら気筒群毎に触媒装
置を設けたものについて上記従来の技術を適用した場合
は、気筒群毎の関係が考慮されていないため、正確な失
火判定が行えないという問題点があった。すなわち、従
来の検出装置においては、複数の気筒が失火していると
判定された場合、同一の気筒群に属する複数の気筒が失
火した場合と、異なる気筒群に属する複数の気筒が失火
した場合とでは失火の触媒装置に及ぼす影響が異なるに
も拘わらず一律の判定値でもって失火状態を判定してい
た。つまり、複数の失火気筒が同一の気筒群に属してい
る場合には触媒装置に悪影響を与えるとして失火と判定
すべき場合であっても、異なる気筒群に属している場合
は個々の触媒装置に悪影響を与えない場合がある。この
ように従来の検出装置においては失火と判定する必要が
ないにも拘わらず失火と判定してしまい、触媒装置に悪
影響を及ぼす失火判定を正確に行えないという問題点が
あった。

【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あって、気筒群毎に正確な失火判定を行うことができる
内燃機関の燃焼状態判定装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、多気筒を有する内燃機関を複数の気筒群に分
割すると共に、これら気筒群に対応させて前記内燃機関
の排気系に複数の触媒装置が配設された内燃機関の燃焼
状態判定装置であって、前記内燃機関の各気筒の上死点
信号パルスの周期よりも短い一定クランク角周期で発生
されるクランク角信号パルスにより前記内燃機関の失火
を検出する失火検出手段と、該検出結果に基づき所定点
火サイクル毎の失火発生率を前記気筒群毎に算出する失
火発生率算出手段と、前記気筒群毎に算出された失火発
生率のうちの少なくとも一つの気筒群における失火発生
率が所定の基準率以上のときに前記内燃機関が失火状態
にあると判定する失火状態判定手段とを備えていること
を特徴としている。

【０００６】また、本発明は、前記内燃機関の温度状態
を検出する温度状態検出手段と、該検出した温度状態に
応じて前記所定の基準率を変更する基準率変更手段とが
設けられていることを特徴としている。

【０００７】また、前記温度状態検出手段は、前記機関
の冷却水温及び機関の吸入空気温の少なくとも一方を検
出することを特徴とするのも好ましい。

【０００８】

【作用】上記構成によれば、気筒群毎に燃焼状態の判定
がなされる。また、検出した内燃機関の温度状態（機関
の冷却水温及び／又は機関の吸入空気温）に応じて、失
火状態を判定するための所定基準率が変更される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。

【００１０】図１は本発明に係る内燃機関の燃焼状態検
出装置の一実施例を示す全体構成図である。

【００１１】図中、１は各気筒に吸気弁及び排気弁とを
各一対づつ設けた６気筒を有する内燃機関（以下、単に
「エンジン」という）であって、該エンジン１の吸気管
２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロット
ル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣ
Ｕ」という）５に供給する。

【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。

【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００１５】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３と、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（６気筒エンジンではクランク角１２０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２と、前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１とが取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角
信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１６】また、エンジン１の各気筒は、図２に示す
ように、第１〜第３の気筒（＃１〜＃３ＣＹＬ）が属す
る第１の気筒群１４ａと第４〜第６の気筒（＃４〜＃６
ＣＹＬ）が属する第２の気筒群１４ｂとに分割されてい
る。そして、第１の気筒群１４ａに接続される第１の排
気管１５ａには第１の触媒装置１６ａが介装され、第２
の気筒群１４ｂに接続される第２の排気管１５ｂには第
２の触媒装置１６ｂが介装され、さらに前記第１及び第
２の排気管１５ａ、１５ｂはその下流側で合流して一本
の排気管１５となっている。また、前記第１及び第２の
触媒装置１６ａ、１６ｂは三元触媒からなり、排気ガス
中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。

【００１７】第１及び第２の触媒装置１６ａ、１６ｂの
上流側の夫々の排気管１５ａ、１５ｂ途中には空燃比セ
ンサとしての酸素濃度センサ（以下、「Ｏ₂センサ」と
いう）１７ａ、１７ｂが装着されており、該Ｏ₂センサ
１７ａ、１７ｂは排気ガス中の酸素濃度を検出してその
検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

【００１８】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１８
が設けられ、ディストリビュータ１９を介してＥＣＵ５
に接続されている。

【００１９】また、ＥＣＵ５の出力側には警告灯２０が
接続され、エンジン１の燃焼状態の異常を検出したとき
はＥＣＵ５により警告灯２０の点灯指令が発せられる。

【００２０】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路と、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）と、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁６等に
駆動信号を供給する出力回路とを備えている。

【００２１】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判
別するとともに、エンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間及び
点火プラグ１８の点火時期を演算し、燃料噴射弁６及び
点火プラグ１８を駆動する信号を、出力回路を介して出
力する。

【００２２】なお、本実施例では、ＥＣＵ５は、失火検
出手段の一部、失火検出手段、失火発生率算出手段、燃
焼状態判定手段及び基準率変更手段を構成する。

【００２３】図３は、エンジン１の燃焼状態の判定を行
うプログラム（ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される）の全体
構成を示す図である。

【００２４】同図（ａ）は、前記ＣＲＫ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＣＲＫ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔（エンジン回
転速度の逆数に比例するパラメ−タ）の平均値（以下
「第１の平均値」という）ＴＡＶＥの算出を行う（ステ
ップＳ１）。

【００２５】同図（ｂ）は、前記ＴＤＣ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＴＤＣ処理を示し、本
処理ではＣＲＫ処理で算出される第１の平均値ＴＡＶＥ
の平均値（以下「第２の平均値」という）Ｍの変化量Δ
Ｍに基づいてエンジン１における失火の発生の有無が判
定され（ステップＳ３）、さらにステップＳ３で失火と
判定された回数に基づく異常判定が行われる（ステップ
Ｓ４）。

【００２６】図４は、第１の平均値ＴＡＶＥを算出する
プログラムのフロ−チャ−トである。

【００２７】ステップＳ１１では、ＣＲＫ信号パルスの
発生時間間隔ＣＲＭｅ（ｎ）を計測する。具体的には、
図５に示すようにクランク軸が３０度回転する毎に順次
ＣＲＭｅ（ｎ），ＣＲＭｅ（ｎ＋１），ＣＲＭｅ（ｎ＋
２）…が計測される。

【００２８】ステップＳ１２では、次式（１）により１
１回前の計測値ＣＲＭｅ（ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭｅ（ｎ）までの１２個のＣＲＭｅ値の平均値とし
て、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）を算出する。

【００２９】

【数１】本実施例ではＣＲＫ信号パルスはクランク軸が３０度回
転する毎に発生するので、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）
はクランク軸１回転に対応する平均値である。このよう
な平均化処理を行うことにより、クランク軸１回転で１
周期のエンジン回転の１次振動成分、即ち、クランク角
センサ１１を構成するパルサ又はピックアップの機械的
誤差（製造誤差、取付誤差等）によるノイズ成分を除去
することができる。

【００３０】なおＴＡＶＥ（ｎ）値に基づいてエンジン
回転速度ＮＥが算出される。

【００３１】図６は、図２（ｂ）のステップＳ２におけ
る処理を具体的に示したフロ−チャ−トである。

【００３２】ステップＳ２１では、次式（２）により、
第１の平均値ＴＡＶＥの５回前の算出値ＴＡＶＥ（ｎ−
５）から最新の算出値ＴＡＶＥ（ｎ）までの６個のＴＡ
ＶＥ値の平均値として、第２の平均値Ｍ（ｎ）を算出す
る。

【００３３】

【数２】本実施例では、エンジン１は６気筒４サイクルエンジン
であり、クランク軸が１２０度回転する毎にいずれかの
気筒で点火が行われる。従って、第２の平均値Ｍ（ｎ）
は、第１の平均値ＴＡＶＥ（ｎ）の点火周期毎の平均値
である。このような平均化処理を行うことにより、燃焼
によるエンジン回転のトルク変動分として表わされる２
次振動成分、即ち、クランク軸半回転周期の振動成分を
除去することができる。

【００３４】続くステップＳ２２では、次式（３）によ
り、第２の平均値Ｍ（ｎ）のハイパスフィルタ処理を行
う。ハイパスフィルタ処理後の第２の平均値をＦＭ
（ｎ）としている。

【００３５】ＦＭ（ｎ）＝b(1)×Ｍ（ｎ）＋b(2)×Ｍ（ｎ−１）＋b(3)×Ｍ（ｎ−２） −a(2)ＦＭ（ｎ−１）−a(3)ＦＭ（ｎ−２） …（３）ここで、b(1)〜b(3)，a(2)，a(3)はフィルタ伝達係数で
あり、それぞれ例えば０．２０９６，−０．４１９２，
０．２０９６，０．３５５７，０．１９４０に設定され
る。またＦＭ（０）及びＦＭ（１）はいずれも値０とし
て、値２以上のｎについて式（３）が適用される。

【００３６】このハイパスフィルタ処理により、Ｍ
（ｎ）値に含まれる約１０Ｈｚ以下の低周波成分が除か
れ、駆動系からエンジンに伝わる振動（例えばクランク
シャフトのねじりに起因する振動、タイヤから伝わる路
面振動等）の影響を除去することができる。

【００３７】続くステップＳ２３では、ハイパスフィル
タ処理した第２の平均値ＦＭ（ｎ）の変化量ΔＭ（ｎ）
を次式（４）により算出する。

【００３８】 ΔＭ（ｎ）＝ＦＭ（ｎ）−ＦＭ（ｎ−１） …（４）なお、ハイパスフィルタ処理した後の第２の平均値ＦＭ
（ｎ）は、Ｍ（ｎ）値と極性が反転するため、エンジン
１で失火が発生した場合には、Ｍ（ｎ）値は増加するの
でＦＭ（ｎ）値はマイナス方向に増加し、ΔＭ（ｎ）値
もマイナス方向に増加する傾向を示す。

【００３９】図７は、上述のようにして算出した変化量
ΔＭに基づいて失火判定及び失火気筒判別を行うプログ
ラムのフロ−チャ−トである。

【００４０】ステップＳ３１では、モニタ実施条件、即
ち失火判定が実行可能か否かの判別を行う。モニタ実施
条件は、例えば、エンジン運転状態が定常的な状態にあ
り、かつエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回転
速度ＮＥ等が所定範囲内にあるとき成立する。

【００４１】モニタ実施条件が不成立のときには、直ち
に本プログラムを終了し、モニタ実施条件が成立してい
るときには、前記変化量ΔＭが負の所定値ＭＳＬＭＴよ
り小さいか否か（｜ΔＭ｜が｜ＭＳＬＭＴ｜よい大きい
か否か）を判別する。ここで、負の所定値ＭＳＬＭＴ
は、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷（吸気管内絶
対圧ＰＢＡ）に応じて設定されたマップから読み出され
る。ＭＳＬＭＴ値の絶対値は、エンジン回転速度ＮＥが
増加するほど小さくなるように設定され、エンジン負荷
が増加するほど大きくなるように設定される。

【００４２】ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）、即ち
ΔＭ≧ＭＳＬＭＴが成立するときには、直ちに本プログ
ラム終了し、ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちΔＭ＜ＭＳＬＭＴが成立するときには、前回点火した
気筒で失火が発生したと判定する（ステップＳ３３）。
前述したように、失火が発生したときには、ΔＭ（ｎ）
値がマイナス方向に増加するからである。また、前回点
火気筒で失火発生と判定するのは、ハイパスフィルタ処
理によって遅れ分が発生するからである。

【００４３】なお、ステップＳ３３では、点火サイクル
毎に気筒群を判別し、それぞれ気筒群毎に設定された第
１の失火カウンタにｎＭＦＡ（ｎ）（（ｎ）は気筒群番
号、例えば（１），（２））及び第２の失火カウンタに
ｎＭＦＢＣをそれぞれ値１だけインクリメントするとと
もに、失火気筒を示すフラグＦＭＦＣＹＬｎ（ｎは気筒
番号）を値１に設定する。これらの第１及び第２の失火
カウンタｎＭＦＡ（ｎ），ｎＭＦＢＣ並びにフラグＦＭ
ＦＣＹＬｎは次に述べる図８及び図９のプログラムで使
用される。

【００４４】図８及び図９は、図３（ｂ）のステップＳ
４で実行され、失火の発生状態に基づいて機関の燃焼状
態の判定を行うプログラムのフローチャートである。

【００４５】ステップＳ４１では、図７のステップＳ３
１と同様にモニタ実施条件が成立しているか否かを判別
し、不成立のときには本プログラムで使用するパラメー
タの初期化を行い（ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ５
８）、本プログラムを終了する。モニタ実施条件が成立
しているときには、第１の気筒群１４ａ（＃１〜＃３Ｃ
ＹＬ）の異常検出モニタ実行か否かを判別する（ステッ
プＳ４４）。そしてその判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
きはステップＳ４５〜ステップＳ５３の処理ステップを
実行して第１の気筒群１４ａの燃焼状態を検出する。す
なわち、ステップＳ４５で第１のＴＤＣカウンタｎＴＤ
ＣＡ１の値が４００以上か否かを判別し、４００未満で
あればカウンタｎＴＤＣＡ１を値１だけインクリメント
して（ステップＳ４６）、ステップＳ５４（図９）に進
む。

【００４６】カウンタｎＴＤＣＡ１の値が４００以上と
なるとステップＳ４７に進み、吸気温ＴＡ及びエンジン
水温ＴＷに応じてＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップの選択を行
う。ＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップは、燃焼状態判定に用い
る第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴがエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップで
あり、図１０に示すように、ＭＦＴＤＣＣＡＴ１〜１５
のマップがエンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡによって定
まる領域ごとに設けられている。従ってステップＳ４７
では、ＴＡ値及びＴＷ値に応じてＭＦＴＤＣＣＡＴ１〜
１５のうちの１つのマップが選択される。例えばＴＡ≦
ＴＡ１かつＴＷ≦ＴＷ１であれば、ＭＦＴＤＣＣＡＴ１
マップが選択され、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ２かつＴＷ２＜
ＴＷ≦ＴＷ３であれば、ＭＦＴＤＣＣＡＴ８マップが選
択される。また、各領域を定める所定温度は、例えばＴ
Ａ１，２はそれぞれ−５℃，６０℃程度とし、ＴＷ１〜
４はそれぞれ−５℃、２０℃，６０℃，９８℃程度とす
る。

【００４７】ここで、ＭＦＴＤＣＣＡＴｍマップは、吸
気温ＴＡに対しては、ＴＡ≦ＴＡ１が成立する領域又は
ＴＡ＞ＴＡ２が成立する領域では、ＴＡ１＜ＴＡ≦ＴＡ
２が成立する領域よりＭＦＴＤＣＣＡＴ値が増加する方
向に設定され、エンジン水温ＴＷに対しては、ＴＷ≦Ｔ
Ｗ３が成立する領域又はＴＷ＞ＴＷ４が成立する領域で
は、ＴＷ３＜ＴＷ≦ＴＷ４が成立する領域よりＭＦＴＤ
ＣＣＡＴ値が増加する方向に設定されている。また、Ｔ
Ｗ≦ＴＷ３が成立する領域ではＴＷ値の低下に対して、
ＭＦＴＤＣＣＡＴ値が増加するように設定されている。

【００４８】このように設定することにより、エンジン
の低温時又は高温再始動時に発生する一過性の失火状態
をシステム異常に起因する失火状態と誤判定することを
防止することができる。

【００４９】次いで、検出したエンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて選択したＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔｍマップの検索を行い、第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔを算出する（ステップＳ４８）。そして図７のステッ
プＳ３３で、失火発生時にインクリメントされ、４００
点火サイクル毎の失火発生回数をカウントする第１の失
火カウンタｎＭＦＡ（ｎ）（この場合、（ｎ）＝
（１））の値が第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴ以上か否
かを判別する（ステップＳ４９）。

【００５０】ｎＭＦＡ（ｎ）≧ＭＦＴＤＣＣＡＴが成立
するときには、第１の触媒装置１６ａに悪影響を与える
燃焼状態（失火状態）にあると判定し、そのことを示す
べく第１の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ１を値１に設定する
とともに、気筒毎の失火検出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎ
を、失火気筒を示すフラグＦＭＦＣＹＬｎによって更新
する（ステップＳ５０）。そして該フラグＦＭＦＣＹＬ
ｎの値を０とし（ステップＳ５１）、さらにカウンタｎ
ＭＦＡ（ｎ）及びｎＴＤＣＡ１のカウント値を０として
（ステップＳ５３）、ステップＳ５４に進む。一方、ｎ
ＭＦＡ＜ＭＦＴＤＣＣＡＴが成立するときには、前記第
１の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ１を値０として（ステップ
Ｓ５２）、ステップＳ５３を経てステップＳ５４に進
む。

【００５１】一方、ステップＳ４４の判別結果が否定
（Ｎｏ）のときは図９のステップＳ６０に進み、ステッ
プＳ６０〜ステップＳ６８を実行して第２の気筒群（＃
４〜＃６ＣＹＬ）の燃焼状態を検出する。

【００５２】すなわち、ステップＳ６０で第２のＴＤＣ
カウンタｎＴＤＣＡ２の値が所定値、例えば４００以上
か否かを判別し、４００未満であればカウンタｎＴＤＣ
Ａ２を値１だけインクリメントして（ステップＳ６
１）、ステップＳ５４に進む。

【００５３】カウンタｎＴＤＣＡ２の値が４００以上と
なるとステップＳ６２に進み、上記ステップＳ４７と同
様、吸気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じてＭＦＴＤ
ＣＣＡＴｍマップの選択を行う。

【００５４】次いで、検出したエンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて選択したＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔｍマップの検索を行い、第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡ
Ｔを算出する（ステップＳ６３）。そして図７のステッ
プＳ３３で、失火発生時にインクリメントされ、４００
点火サイクル毎の失火発生回数をカウントする第１の失
火カウンタｎＭＦＡ（ｎ）（この場合、（ｎ）＝
（２））の値が第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴ以上か否
かを判別する（ステップＳ６４）。

【００５５】ｎＭＦＡ（ｎ）≧ＭＦＴＤＣＣＡＴが成立
するときには、第２の触媒装置１６ｂに悪影響を与える
燃焼状態（失火状態）にあると判定し、そのことを示す
べく第２の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ２を値１に設定する
とともに、気筒毎の失火検出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎ
を、失火気筒を示すフラグＦＭＦＣＹＬｎによって更新
する（ステップＳ６５）。そして該フラグＦＭＦＣＹＬ
ｎの値を０とし（ステップＳ６６）、さらにカウンタｎ
ＭＦＡ（ｎ）及びｎＴＤＣＡ２のカウント値を０として
（ステップＳ６８）、ステップＳ５４に進む。一方、ｎ
ＭＦＡ（ｎ）＜ＭＦＴＤＣＣＡＴが成立するときには、
前記第２の異常フラグＦＦＳＤ７Ａ２を値０として（ス
テップＳ６７）、ステップＳ６８を経てステップＳ５４
に進む。ステップＳ５４では、第３のＴＤＣカウンタｎ
ＴＤＣＢＣの値が２０００以上か否かを判別し、２００
０未満であれば、カウンタｎＴＤＣＢＣを値１だけイン
クリメントして（ステップＳ５５）、本プログラムを終
了する。

【００５６】カウンタｎＴＤＣＢＣの値が２０００以上
となるとステップＳ５６に進み、図７のステップＳ３３
で失火発生時にインクリメントされ、２０００点火サイ
クル毎の失火発生回数をカウントする第２の失火カウン
タｎＭＦＢＣの値が第２の基準値ＭＦＴＤＣＢＣ以上か
否かを判別する。

【００５７】ｎＭＦＢＣ≧ＭＦＴＤＣＢＣが成立すると
きには、排気ガス特性を悪化させる燃焼状態（失火状
態）と判定し、そのことを示すべく第２の異常フラグＦ
ＦＳＤ７Ｂを値１に設定するとともに、気筒毎の失火検
出を示すフラグＦＦＳＤ７ｎを、失火気筒を示すフラグ
ＦＭＦＣＹＬｎによって更新する（ステップＳ５７）。
次いで、カウンタｎＭＦＢＣ，ｎＴＤＣＢＣのカウント
値及びフラグＦＭＦＣＹＬｎを値０として（ステップＳ
５９）、本プログラムを終了する。

【００５８】ｎＭＦＢＣ＜ＭＦＴＤＣＢＣが成立すると
きには、第２の異常フラグＦＦＳＤ７Ｂ及び失火検出フ
ラグＦＦＳＤ７ｎを値０とし前記ステップＳ５８に進
み、ステップＳ５８を経て本プログラムを終了する。

【００５９】以上のように、上記燃焼状態判定ルーチン
によれば、触媒装置１６ａ、１６ｂに影響を与える失火
状態の判定を気筒群毎に行っているので、各々触媒装置
１６ａ、１６ｂに悪影響を及ぼす失火状態を正確に判定
することができるため、触媒装置の損傷を正確に検知す
ることができると共に、触媒装置が損傷していなのに失
火により損傷したと誤判定するのを防止することができ
る。

【００６０】表１は第１の基準値ＭＦＴＤＣＣＡＴが３
％でもって気筒群の失火を検出する場合について、気筒
毎に燃焼状態を検出していた従来例との比較において示
したものである。（以下、余白）

【００６１】

【表１】すなわち、従来においては各気筒毎に燃焼状態を判定し
ていたため、いずれかの気筒の失火発生率が３％を超え
ると全て失火判定を確定させて警告灯２０を点灯させて
いたが、本発明では夫々の気筒群において失火発生率が
３％を超えない限り失火判定が確定しないので、夫々の
気筒群に属する触媒装置には悪影響を及ぼさないにも拘
わらず失火したと判定するのを回避することができる。

【００６２】また、第１の基準値ＭＦＴＤＣＡは、検出
した吸気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて選択した
マップから読み出されるので、機関始動時等における一
過性の失火状態をシステム異常による定常的な失火状態
と誤判定することを防止し、エンジンの燃焼状態をより
正確に判定することができる。

【００６３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、気
筒群毎に燃焼状態が判定されるので、各々気筒群に接続
されている触媒装置に悪影響を及ぼす失火状態を正確に
判定することができ、触媒装置の損傷を検知できなかっ
たり、触媒装置に損傷がないにも拘わらず燃焼状態が悪
化したと判定することを回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内燃機関の燃焼状態検出装置の一
実施例を示す全体構成図である。

【図２】図１の要部平面図を模式的に示した図である。

【図３】燃焼状態の判定を行うプログラムの全体構成を
示す図である。

【図４】図３の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−トである。

【図５】エンジン回転速度を表わすパラメータの計測と
クランク軸の回転角度との関係を説明するための図であ
る。

【図６】図３の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−トである。

【図７】図３の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−トである。

【図８】図３の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−ト（１／２）である。

【図９】図３の処理内容の一部を詳細に示すフロ−チャ
−ト（２／２）である。

【図１０】燃焼状態を判定するための基準値（ＭＦＴＤ
ＣＣＡＴ）算出用マップを示す図である。

【符号の説明】

１内燃機関５電子コントロールユニット（ＥＣＵ）９ＴＷセンサ（温度状態検出手段）１４ａ第１の気筒群１４ｂ第２の気筒群１６ａ第１の触媒装置（触媒装置）１６ｂ第２の触媒装置（触媒装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大崎浩一埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者野口勝三埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開平３−290045（ＪＰ，Ａ) 特開平５−203539（ＪＰ，Ａ) 特開平３−249359（ＪＰ，Ａ) 特開平３−206360（ＪＰ，Ａ) 実開平１−76537（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒を有する内燃機関を複数の気筒群
に分割すると共に、これら気筒群に対応させて前記内燃
機関の排気系に複数の触媒装置が配設された内燃機関の
燃焼状態判定装置であって、前記内燃機関の各気筒の上死点信号パルスの周期よりも
短い一定クランク角周期で発生されるクランク角信号パ
ルスにより前記内燃機関の失火を検出する失火検出手段
と、該検出結果に基づき所定点火サイクル毎の失火発生
率を前記気筒群毎に算出する失火発生率算出手段と、前
記気筒群毎に算出された失火発生率のうちの少なくとも
一つの気筒群における失火発生率が所定の基準率以上の
ときに前記内燃機関が失火状態にあると判定する失火状
態判定手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の
燃焼状態判定装置。
【請求項２】前記内燃機関の温度状態を検出する温度
状態検出手段と、該検出した温度状態に応じて前記所定
の基準率を変更する基準率変更手段とが設けられている
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃焼状態判
定装置。
【請求項３】前記温度状態検出手段は、前記機関の冷
却水温及び機関の吸入空気温の少なくとも一方を検出す
ることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃焼状態
判定装置。