JPH0740724A - トレーリングアームの支持部構造 - Google Patents
トレーリングアームの支持部構造Info
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Abstract
チメントがパーキングブレーキケーブルに干渉しないト
レーリングアームの支持部構造を提供する。 【構成】 トレーリングアーム19を支持している2つ
のブラケット10、11のうち、外側のブラケット11
の下端11fをサイドシル4の下端4fよりも下方に位
置させたので、リフト装置のアタッチメントA1 が内側
にずれても外側ブラケット11に当たり、それ以上内側
にずれない。従って、アタッチメントA1がパーキング
ブレーキケーブル32に干渉することはない。
Description
支持部構造、特にアクスルビーム式サスペンション搭載
車のトレーリングアームの支持部構造に関する。
スカッフ変化を小さく抑えられると共に横力作用による
ジャッキアップ力の発生を無くし、凹凸路等での直進ま
たは旋回走行時に挙動変化の少ない安定した車両走行が
実現できるようにしたアクスルビーム式サスペンション
の配設構造がすでに提案されている(特願平4−243
589号)。すなわち、車体前後方向に沿った状態で左
右に一対配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車
体下方に向けて凸形状を呈する車体部材と、一端が前記
車体部材に取付けられ、他端が左右の後輪を連結するア
クスルビームに取付けられたパナールロッドと、一端が
該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端が前記
アクスルビームに取付けられたアシストリンクと、前記
パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間に介
装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な吸収
部材と、を備えた構造のものである。
に左右方向で設けられるパナールロッドの長さを従来よ
りも短くできるため、その分、左右両側に配されるトレ
ーリングアームの位置をより内側へ設定できる。そし
て、それに伴って、従来トレーリングアームの内側に配
索されていたパーキングブレーキケーブルをトレーリン
グアームの外側に配索することができるため、パーキン
グブレーキケーブルをトレーリングアームに貫通させる
必要がなくなり、またトレーリングアームが遮熱板とな
ってパーキングブレーキケーブルを排気管の熱から保護
することができるようになる。
ングブレーキケーブルをこのようにトレーリングの外側
に配索することは、車体をリフト装置等により持ち上げ
る際に大変不利となる。すなわち、車体整備等におい
て、車体を持ち上げる場合には、トレーリングアームの
外側近接位置にあるサイドシル下端のジャッキアップポ
イントにリフト装置のアタッチメントを当てて、車体全
体を持ち上げるが、このアタッチメントが少しでも内側
にずれると、前記パーキングブレーキケーブルに干渉
し、パーキングブレーキケーブルをトレーリングアーム
の支持部とアタッチメントとの間に挟み込んでしまうお
それがある。
てなされたものであり、車体を持ち上げる際に、リフト
装置のアタッチメントがパーキングブレーキケーブルに
干渉しないトレーリングアームの支持部構造を提供する
ものである。
ングアームの支持部構造は、上記の目的を達成するため
に、サイドシルの内側に形成したリヤサイドメンバに左
右一対のブラケットを下向き状態で取付け、該ブラケッ
ト間に設けた支持軸にアクスルビーム支持用のトレーリ
ングアームをブッシュを介して取付け、且つ前記ブッシ
ュ下側でトレーリングアームよりも外側位置にパーキン
グブレーキケーブルを配索したトレーリングアームの支
持部構造において、前記左右のブラケットのうち、外側
ブラケットの下端をサイドシルの下端よりも下方に位置
させたものである。
の支持部構造は、前記サイドシルの下端よりも下方に位
置する外側ブラケットの下端の前後位置を、ブッシュの
前後位置に略対応させたものである。
の支持部構造は、前記外側ブラケットの外側面に、支持
軸を囲む断面概略下向きコ字形状を呈するブレースを接
合したものである。
サイドシルの下端よりも下方に位置させたので、リフト
装置のアタッチメントが内側にずれても外側ブラケット
に当たり、それ以上内側にずれない。従って、アタッチ
メントがパーキングブレーキケーブルに干渉することは
ない。また、アタッチメントが外側ブラケットの下側に
回り込んだ状態で、外側ブラケットよりも内側へずれた
としても、アタッチメントは外側ブラケットの下端に当
たり、それ以上上昇ができないため、パーキングブレー
キケーブルがアタッチメントとトレーリングアームのブ
ッシュとの間に挟み込まれるようなことはない。
する外側ブラケットの下端の前後位置を、ブッシュの前
後位置に略対応させれば、パーキングブレーキケーブル
がアタッチメントとブッシュとの間に挟み込まれること
を確実に回避できる。
を囲む断面概略下向きコ字形状を呈するブレースを接合
することにより、支持軸部分の局部的剛性が高まり、操
縦安定性が向上する。
4に基づいて説明する。まず最初に、サスペンションの
配設構造を図1及び図2に基づいて説明する。1がリヤ
サイドメンバで、各々前後方向に沿った状態で、フロア
パネル2の左右両側の下面に各々接合されている。この
リヤサイドメンバ1の途中位置には互いに内側へ向いた
屈曲部3が形成されている。また、このリヤサイドメン
バ1の後端には、車両輸送時に車体を固定するフック
(図示せず)を掛けるためのタイダウン5が設けられて
いる。
同士は、断面上向きコ字状のクロスメンバ12にて連結
されている。そして、このクロスメンバ12の前後の側
面には各々逆三角形状のパナールロッドブラケット13
が各々接合されている。そして、このクロスメンバ12
とパナールロッドブラケット13により車体部材14が
構成されている。このパナールロッドブラケット13の
下端部15は、車体全体に対しては車体左右中央部より
も若干左側に寄った位置になっているが、フロアパネル
2に凹設したスペアタイヤパン16に対してはその略中
央に位置している。
には、両端に後輪17を有するアクスルビーム18が車
体左右方向に沿った状態で配されている。このアクスル
ビーム18の両端部がトレーリングアーム19を介して
リヤサイドメンバ1に接続されており、このトレーリン
グアーム19にて後輪17から入力される前後方向の力
を受けるようになっている。
起部18aにはストラット9の下端9bが接続されてい
る。また、このストラット9の上端9aは、前述の如
く、ストラットハウジング8の上部に固定されている。
つまり、このストラット9の上端9aは、サスペンショ
ン性能上の要請によりその下端9bよりも若干内側に位
置しており、両ストラット9が後方から見て「ハ」の字
状になっている。従って、このストラット9により後輪
17から加わる上下方向での入力を受けるようになって
いる。
中部分のみ上下幅が大きく設定されていると共にその部
分は前後に分かれた二重構造部21となっている。ま
た、この二重構造部21には前後に貫通する概略縦楕円
状の開口22が形成されている。このパナールロッド2
0の左端20aはパナールロッドブラケット13の下端
部15にブッシュ23を介して取付けられている。
は、前記アクスルビーム18の右側に設けられたブラケ
ット24の支持ピン25に「吸収部材」としての異方性
ブッシュ26を介して取付けられている。
前記パナールロッド20の開口22に対応する位置に
は、別のブラケット27が設けられており、ここにアシ
ストリンク28の左端28aがブッシュ29を介して取
付けられている。そして、このアシストリンク28の右
端28bは、パナールロッド20の二重構造部21にお
ける右寄り位置にブッシュ30を介して取付けられてい
る。
1は排気管で、右側のリヤサイドメンバ1に沿った状態
で後方へ延びている。32はパーキングブレーキケーブ
ルで、前記トレーリングアーム19の外側に配され、後
輪17の中央のパッド部に接続されている。パーキング
ブレーキケーブル32をこのようにトレーリングアーム
19の外側に配索できたのは、パナールロッド20の長
さを短くできたためである。右側においては、パーキン
グブレーキケーブル32と排気管31とが接近した状態
になるが、トレーリングアーム19が間に介在している
ため、このトレーリングアーム19が遮熱板となり、パ
ーキングブレーキケーブル32を排気管31の熱から保
護している。
の左寄り後端にある連結口35にホース36を介して接
続されている。このフィラチューブ33は、車体部材1
4の下側を通過した後、外側へ曲折して延びている。こ
のフィラチューブ33はホース36への接続部付近がブ
ラケット37により下側から固定されている。すなわ
ち、このブラケット37の右端はパナールロッドブラケ
ット13の側面にボルト38にて固定され、左端はリヤ
サイドメンバ1の下面に車体部材14と共にボルト38
にて同じく固定されている。また、この実施例に係る燃
料タンク34は、パーキングブレーキケーブル32が前
述のようにトレーリングアーム19の外側へ配索されて
いるため、その分、左右の幅を拡張でき、タンク容量の
拡大が図られている。
6よりも前側部分Rにおけるトレーリングアーム19の
支持部付近の車体構造を図3〜図5に基づいて説明す
る。ホイルハウス6の前側には閉断面構造のサイドシル
4が前後方向に沿って形成されている。フロアパネル2
の外側端はこのサイドシル4の内側面に接合されてい
る。そして、このフロアパネル2の下面には前記リヤサ
イドメンバ1が配されており、このリヤサイドメンバ1
の内側端はフロアパネル2の下面に接合され、外側端は
サイドシル4の内側面に接合されている。フロアパネル
2の前側は段下がり部2aとなっており、この段下がり
部2aの後側に車幅方向に沿うクロスメンバ7が接合さ
れている。
内側ブラケット10が下向きに取付けられ、リヤサイド
メンバ1の下面中央には外側ブラケット11が接合され
ている。この外側ブラケット11は下部に接合した拡張
片11aを一体的に有しており、この拡張片11aも含
めた外側ブラケット11全体としての下端11fが、前
記サイドシル4の下端4fよりもdだけで下方に位置し
た状態となっている。この内側ブラケット10及び外側
ブラケット11の間には支持軸39が設けられており、
この支持軸39に前記トレーリングアーム19の前端が
ブッシュ40を介して取付けてある。このブッシュ40
の若干前方位置におけるサイドシル4の下端4fに、図
示せぬリフト装置で車両を持ち上げる際のジャッキアッ
プポイントPが設定されている。また、外側ブラケット
11の最下端である下端11fの前後位置は、ブッシュ
40の前後位置に略対応している。
41が接合されている。このブレース41は断面概略下
向きコ字状を呈しており、前面部42と後面部43の内
側端に形成したフランジ42a、43aを外側ブラケッ
ト11の外側面に接合している。前面部42は後面部4
3よりも長く、拡張片11aにまで至った状態で、外側
ブラケット11に接合されている。
る。リフト装置のアタッチメントとの関係 A1 はリフト装置のアタッチメントで、上面中央に長手
方向に沿う凹部44が形成されている。このアタッチメ
ントA1 は凹部44の前後中心部を前記サイドシル4の
ジャッキアップポイントPに下側から当てた正規位置に
セットされて、車両全体をそのまま上方へ持ち上げるも
のである。
り、このアタッチメントA1 の凹部44がサイドシル4
の下端4fに合致せず、内側にずれた「A2 」に状態に
なることもあり得る。しかしながら、このようにアタッ
チメントA1 が内側へずれても、外側ブラケット11の
下端11fがサイドシル4の下端4fよりも下方に位置
しているため、内側へずれたアタッチメントA2 は外側
ブラケット11の下端部11fに当接して、それ以上の
内側への移動が規制される。従って、アタッチメントA
2 とパーキングブレーキケーブル32とが干渉問題を起
こすことはない。
ブラケット11の下側に回り込んで、大きく内側へずれ
てしまい、「A3 」のような状態になることもあり得
る。しかしながら、このような場合も、外側ブラケット
11の下端11fがパーキングブレーキケーブル32の
下方に位置しているため、アタッチメントA3 は上昇す
る過程で外側ブラケット11の下端11fに当たり、そ
れ以上の上昇ができなくなる。従って、パーキングブレ
ーキケーブル32が、アタッチメントA3 とブッシュ4
0との間に挟み込まれるようなことはない。このように
アタッチメントA3 が大きく内側ずれ、更にこのアタッ
チメントA3 が後方へも大きくずれてしまったような場
合には、アタッチメントA3 の上面後端がパーキングブ
レーキケーブル32の後側部分と部分的に干渉してしま
うおそれがあるが、この部分にはブッシュ40が存在し
ていないため、単にアタッチメントA3 がパーキングブ
レーキケーブル32と接触するだけで済み、パーキング
ブレーキケーブル32に対して悪影響を及ぼすおそれは
ない。
〜A3 を前後方向に沿った状態で利用する例だけを示し
たが、アタッチメントA1 〜A3 を左右方向に沿った状
態で利用する場合も同様に、アタッチメントA1 〜A3
とパーキングブレーキケーブル32との干渉を回避する
ことができる。
ブレース41の前面部42を拡張片11aまで至った状
態で、外側ブラケット11に接合したため、このブレー
ス41により支持軸39周辺の局部的剛性が高まる。従
って、トレーリングアーム19の支持剛性が向上し、車
両の操縦安定性が向上する。
の途中位置の二重構造部21にアシストリンク28を設
けたことにより、車体部材14側では1点支持で、アク
スルビーム18側では2点支持になると共に、パナール
ロッド20の右端20bに横変位を吸収する異方性ブッ
シュ20を介装したため、路面入力に起因した車体部材
14の左右方向での変位自体を小さく抑えることができ
る。また、パナールロッド20の構造自体が、前述のよ
うに車体部材14側において1点支持で、またアクスル
ビーム18側において2点支持になっているということ
は、2点支持される側のアクスルビーム18の位置関係
が保たれ、アクスルビーム18(つまり、路面)を基準
とし、車体姿勢とは無関係に路面に対するスカッフ変化
を小さく抑えることができる。従って、車体ロールの有
無にかかわらず路面に対して車輪がバウンド・リバウン
ドする時のスカッフ量が小さく抑えられるし、また、車
体ロール状態でも後輪17がバウンド・リバウンドした
場合に、後輪17の接地点に左右方向での力が加わって
も、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化がないこ
とで、パナールロッド20の上下分力により左端20a
から車体部材14を持ち上げるジャッキアップ力が発生
しない。
車体部材14が逆三角形状で、クロスメンバ12に対す
る付け根部分の幅が十分に広いので、パナールロッド2
0から加わった入力を、リヤサイドメンバ1へ有効に伝
達することができる。加えて、ストラット9の下端9b
をアクスルビーム18のトレーリングアーム19よりも
外側位置に取付けたため、左右の下端9b間の距離を広
くでき、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した車両
走行を実現できる。
スメンバ12とパナールロッドブラケット13の二部材
を組み合わせて構成したが、クロスメンバ12とパナー
ルロッドブラケット13とを予め一体成形したものでも
良い。更に、リヤサイドメンバ1間に設けられていれ
ば、クロスメンバ12を有せず、パナールロッドブラケ
ット13のみのものでも良い。
持部構造によれば、外側のブラケットの下端をサイドシ
ルの下端よりも下方に位置させたので、パーキングブレ
ーキケーブルをトレーリングアームの外側に配索したも
のでありながら、リフト装置のアタッチメントが内側に
ずれても、該アタッチメントがパーキングブレーキケー
ブルに干渉するおそれはない。
端よりも下方に位置する外側ブラケットの下端の前後位
置を、ブッシュの前後位置に略対応させたので、パーキ
ングブレーキケーブルがアタッチメントとブッシュとの
間に挟み込まれる状況を確実に回避できる。
の外側面に、支持軸を囲む断面概略下向きコ字形状を呈
するブレースを接合したので、支持軸部分の局部的剛性
が高まり、操縦安定性が向上する。
スペンション搭載車の車体補強構造を示す平面図であ
る。
面の側面図である。
である。
面の側面図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 サイドシルの内側に形成したリヤサイド
メンバに左右一対のブラケットを下向き状態で取付け、
該ブラケット間に設けた支持軸にアクスルビーム支持用
のトレーリングアームをブッシュを介して取付け、且つ
前記ブッシュ下側でトレーリングアームよりも外側位置
にパーキングブレーキケーブルを配索したトレーリング
アームの支持部構造であって、 前記左右のブラケットのうち、外側ブラケットの下端を
サイドシルの下端よりも下方に位置させたことを特徴と
するトレーリングアームの支持部構造。 - 【請求項2】サイドシルの下端よりも下方に位置する外
側ブラケットの下端の前後位置を、ブッシュの前後位置
に略対応させた請求項1記載のトレーリングアームの支
持部構造。 - 【請求項3】外側ブラケットの外側面に、支持軸を囲む
断面概略下向きコ字形状を呈するブレースを接合した請
求項1又は2記載のトレーリングアームの支持部構造。
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JP05184636A JP3111761B2 (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | トレーリングアームの支持部構造 |
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DE69415742T DE69415742T2 (de) | 1993-07-27 | 1994-06-27 | Fahrzeugstruktur |
EP94109890A EP0636531B1 (en) | 1993-07-27 | 1994-06-27 | Vehicle structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP05184636A JP3111761B2 (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | トレーリングアームの支持部構造 |
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EP (1) | EP0636531B1 (ja) |
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