JPH0729566B2 - 車両の発進制御装置 - Google Patents
車両の発進制御装置Info
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- JPH0729566B2 JPH0729566B2 JP22170187A JP22170187A JPH0729566B2 JP H0729566 B2 JPH0729566 B2 JP H0729566B2 JP 22170187 A JP22170187 A JP 22170187A JP 22170187 A JP22170187 A JP 22170187A JP H0729566 B2 JPH0729566 B2 JP H0729566B2
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- signal
- brake pedal
- range
- depressed
- brake
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- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を備えた車両の発進制御装置に関
し、特に、発進時の不時急発進を防止した装置に関す
る。
し、特に、発進時の不時急発進を防止した装置に関す
る。
（従来の技術） 近似、運転操作の容易さから自動変速機（以下、A/Tと
いう）を備えた車両の全車両に占める割合が増加する傾
向にある。A/Tはクラッチ操作を不要にしたことが特徴
であり、したがって、通常の操作は、アクセルペダルと
ブレーキペダルの何れか一方を操作することで、加速や
制動といった車体挙動の基本を極めて容易にコントロー
ルできる。一方、発進時に誤ってアクセルペダルを踏み
込んだままでA/Tのコントロールレバーを非走行レンジ
から走行レンジに操作すると急発進するおそれがあるた
め各種の誤操作防止機構が考案され、実用化されてい
る。
いう）を備えた車両の全車両に占める割合が増加する傾
向にある。A/Tはクラッチ操作を不要にしたことが特徴
であり、したがって、通常の操作は、アクセルペダルと
ブレーキペダルの何れか一方を操作することで、加速や
制動といった車体挙動の基本を極めて容易にコントロー
ルできる。一方、発進時に誤ってアクセルペダルを踏み
込んだままでA/Tのコントロールレバーを非走行レンジ
から走行レンジに操作すると急発進するおそれがあるた
め各種の誤操作防止機構が考案され、実用化されてい
る。
第８、９図はその代表的な従来例を示す図である。第
８、９図において、A/Tのコントロールレバー１頭部に
取付けられた把手２にはボタン３が設けられており、こ
のボタン３を図中矢印方向に押し込むと、コントロール
レバー１のシャフト内を貫通するロッド４が車体床面５
方向に変位するようになっている。このロッド４の先端
にはピン６が取付けられ、ピン６はコントロールレバー
１を保持するヨーク７の長孔7aを介してポジションプレ
ート８の切欠き部8aまで延在している。ポジションプレ
ート８は並設されたロックプレート９とともに床面５に
固定され、これらポジションプレート８とロックプレー
ト９の間に配設された枢支軸10により上記ヨーク７を回
動自在に支持している。ヨーク７にはセレクトレバー11
が一体に取付けられ、セレクトレバー11の先端はセレク
トロッド12を介して図示しないA/Tのマニュアルバルブ
に連絡されている。
８、９図において、A/Tのコントロールレバー１頭部に
取付けられた把手２にはボタン３が設けられており、こ
のボタン３を図中矢印方向に押し込むと、コントロール
レバー１のシャフト内を貫通するロッド４が車体床面５
方向に変位するようになっている。このロッド４の先端
にはピン６が取付けられ、ピン６はコントロールレバー
１を保持するヨーク７の長孔7aを介してポジションプレ
ート８の切欠き部8aまで延在している。ポジションプレ
ート８は並設されたロックプレート９とともに床面５に
固定され、これらポジションプレート８とロックプレー
ト９の間に配設された枢支軸10により上記ヨーク７を回
動自在に支持している。ヨーク７にはセレクトレバー11
が一体に取付けられ、セレクトレバー11の先端はセレク
トロッド12を介して図示しないA/Tのマニュアルバルブ
に連絡されている。
今、コントロールレバー１が第９図に示すようにパーキ
ング位置（以下、Ｐ位置という）にあるとき、コントロ
ールレバー１を傾動させてＰ位置以外にしようとして
も、ピン６が切欠き部8aの凹に係合しているので、傾動
は許容されない。すなわち、傾動を意図した場合、運転
者は把手２のボタン３を押し込んでピン６を変位させる
必要があり、明確な意志に基づいてコントロールレバー
１の傾動操作が行われる。したがって、誤操作によるＰ
位置から他の位置へのセレクトが避けられ、発進時の安
全性が高められる。
ング位置（以下、Ｐ位置という）にあるとき、コントロ
ールレバー１を傾動させてＰ位置以外にしようとして
も、ピン６が切欠き部8aの凹に係合しているので、傾動
は許容されない。すなわち、傾動を意図した場合、運転
者は把手２のボタン３を押し込んでピン６を変位させる
必要があり、明確な意志に基づいてコントロールレバー
１の傾動操作が行われる。したがって、誤操作によるＰ
位置から他の位置へのセレクトが避けられ、発進時の安
全性が高められる。
しかし、このような誤操作防止機構では、ペダル操作に
ついて何ら考慮されていないので、例えばアクセルペダ
ルを踏み込んだままでも、ボタン３を押しさえすればコ
ントロールレバー１の傾動が許容されてしまう。特に、
Ｐ位置でアクセルペダルを踏み込むと、その踏み込み量
がたとえわずかであっても、エンジンの負荷が小さいた
め、エンジンは極めて容易に高回転運転を始める。した
がって、高回転状態から急激に後退位置（以下、Ｒ位置
という）や前進位置（以下、Ｄ、II、Ｉ位置という）に
セレクトすると、車両が急発進するといった恐れがあっ
た。
ついて何ら考慮されていないので、例えばアクセルペダ
ルを踏み込んだままでも、ボタン３を押しさえすればコ
ントロールレバー１の傾動が許容されてしまう。特に、
Ｐ位置でアクセルペダルを踏み込むと、その踏み込み量
がたとえわずかであっても、エンジンの負荷が小さいた
め、エンジンは極めて容易に高回転運転を始める。した
がって、高回転状態から急激に後退位置（以下、Ｒ位置
という）や前進位置（以下、Ｄ、II、Ｉ位置という）に
セレクトすると、車両が急発進するといった恐れがあっ
た。
第10、11図は、上述のペダル誤操作をも配慮した従来の
誤操作防止機構を示す図である。
誤操作防止機構を示す図である。
第10、11図において、A/Tのシフトレバー13や、シフト
レバー13を車体床面14に支持するロックプレート15など
には、前述の第８、９図で示したものと同様な機構が備
えられている。さらに、これに加えてシフトレバー13の
傾動を禁止するピン16の変位を、所定の条件で禁止する
ような機構が付加されている。すなわち、シフトレバー
13がＰ位置にあるとき、ピン16は可動板17によってロッ
クプレート15の切欠き部15a内に閉じ込められ、この可
動板17はスプリング18の付勢力を受けて図中実線で示す
位置にとどまっている。したがって、ピン16の変位が許
容されないので、シフトレバー13を傾動することができ
ない。
レバー13を車体床面14に支持するロックプレート15など
には、前述の第８、９図で示したものと同様な機構が備
えられている。さらに、これに加えてシフトレバー13の
傾動を禁止するピン16の変位を、所定の条件で禁止する
ような機構が付加されている。すなわち、シフトレバー
13がＰ位置にあるとき、ピン16は可動板17によってロッ
クプレート15の切欠き部15a内に閉じ込められ、この可
動板17はスプリング18の付勢力を受けて図中実線で示す
位置にとどまっている。したがって、ピン16の変位が許
容されないので、シフトレバー13を傾動することができ
ない。
可動板17はワイヤー19を介してブレーキペダルBTに連絡
されており、今、ブレーキペダルBTを図中仮想線で示す
位置に踏み込むと、可動板17が図中仮想線で示す位置に
移動してピン16の変位を許容する。すなわち、発進時に
おいては、ブレーキペダルBTを踏み込んでいることが必
須な条件となり、車両に確実に制動力が付与された状態
でシフトレバー13のセレクト操作が行われ、発進時の安
全性が格段に高められる。
されており、今、ブレーキペダルBTを図中仮想線で示す
位置に踏み込むと、可動板17が図中仮想線で示す位置に
移動してピン16の変位を許容する。すなわち、発進時に
おいては、ブレーキペダルBTを踏み込んでいることが必
須な条件となり、車両に確実に制動力が付与された状態
でシフトレバー13のセレクト操作が行われ、発進時の安
全性が格段に高められる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の装置にあっては、ブレ
ーキペダルの踏み込み操作のみによってシフトレバーの
セレクトを許容する構成となっていたため、例えば、ブ
レーキペダルとアクセルペダルの同時踏み込みといった
極めてまれではあるが、皆無とは言い難い特異な状態に
は対処できない。
ーキペダルの踏み込み操作のみによってシフトレバーの
セレクトを許容する構成となっていたため、例えば、ブ
レーキペダルとアクセルペダルの同時踏み込みといった
極めてまれではあるが、皆無とは言い難い特異な状態に
は対処できない。
すなわち、非走行レンジから走行レベルへとセレクトし
た発進直後のA/Tは低速段（例えば、１速）を自動的に
選択し、大きな駆動トルクを駆動系に伝達する。したが
って、たとえブレーキペダルを踏み込んでいたとして
も、駆動力と制動力が競合して制動力は通常より少ない
ものとなる。このため、運転者はさらに強くブレーキペ
ダルを踏み込み、例えば上述の同時操作が行われていた
場合には駆動トルクもこれに伴って増大し、その結果、
ますます車両の停止が困難になる。
た発進直後のA/Tは低速段（例えば、１速）を自動的に
選択し、大きな駆動トルクを駆動系に伝達する。したが
って、たとえブレーキペダルを踏み込んでいたとして
も、駆動力と制動力が競合して制動力は通常より少ない
ものとなる。このため、運転者はさらに強くブレーキペ
ダルを踏み込み、例えば上述の同時操作が行われていた
場合には駆動トルクもこれに伴って増大し、その結果、
ますます車両の停止が困難になる。
このように、従来のものにあっては、ブレーキペダルと
アクセルペダルの同時踏み込みといったきわめてまれで
はあるが特異な状態に対処できないので改善の余地があ
った。
アクセルペダルの同時踏み込みといったきわめてまれで
はあるが特異な状態に対処できないので改善の余地があ
った。
（発明の目的） そこで本発明は、ブレーキの作動状態に加えて、絞り弁
の開弁状態をも加味してA/Tの非走行レンジから走行レ
ンジへのセレクト動作を許容することにより、同時踏み
込みといった特異な状態下の急発進をも防止し、車両発
進時の安全性を向上させることを目的としている。
の開弁状態をも加味してA/Tの非走行レンジから走行レ
ンジへのセレクト動作を許容することにより、同時踏み
込みといった特異な状態下の急発進をも防止し、車両発
進時の安全性を向上させることを目的としている。
（問題点を解決するための手段） 本発明による車両の発進制御装置は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図に示すように、ブレーキペ
ダルが踏み込まれていないことを検出するブレーキ非作
動検出手段ａと、絞り弁開度が所定の閉弁状態以外の開
弁状態にあることを検出する開弁検出手段ｂと、ブレー
キペダルが踏み込まれていないとき、あるいは絞り弁開
度が所定の閉弁状態以外の開弁状態にあるとき、自動変
速機の非走行レンジから走行レンジへのセレクトを禁止
する禁止信号を出力する信号出力信号ｃと、信号出力信
号ｃからの禁止信号に従って、自動変速機のセレクトレ
バーの操作を禁止し、あるいは、自動変速機の走行レン
ジに係る油圧回路への油圧供給を禁止して非走行レンジ
から走行レンジへのセレクトを禁止する禁止手段ｄと、
を備えている。
め、その基本概念図を第１図に示すように、ブレーキペ
ダルが踏み込まれていないことを検出するブレーキ非作
動検出手段ａと、絞り弁開度が所定の閉弁状態以外の開
弁状態にあることを検出する開弁検出手段ｂと、ブレー
キペダルが踏み込まれていないとき、あるいは絞り弁開
度が所定の閉弁状態以外の開弁状態にあるとき、自動変
速機の非走行レンジから走行レンジへのセレクトを禁止
する禁止信号を出力する信号出力信号ｃと、信号出力信
号ｃからの禁止信号に従って、自動変速機のセレクトレ
バーの操作を禁止し、あるいは、自動変速機の走行レン
ジに係る油圧回路への油圧供給を禁止して非走行レンジ
から走行レンジへのセレクトを禁止する禁止手段ｄと、
を備えている。
（作用） 本発明では、ブレーキペダルが踏み込まれていないと
き、あるいは、絞り弁が開弁状態にあるとき、自動変速
機の非走行レンジから走行レンジへのセレクトが禁止さ
れる。
き、あるいは、絞り弁が開弁状態にあるとき、自動変速
機の非走行レンジから走行レンジへのセレクトが禁止さ
れる。
したがって、制動力が印加されていないときと、駆動力
が発生しているときの両方で、セレクトが禁止され、同
時踏み込みといった特異な状態下における急発進が回避
される。
が発生しているときの両方で、セレクトが禁止され、同
時踏み込みといった特異な状態下における急発進が回避
される。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜７図は本発明に係る車両の発進制御装置の一実施
例を示す図である。
例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、20は車両の発
進制御装置であり、車両の発進制御装置20はスイッチ群
21、コントロールユニット22、禁止手段23を備えてい
る。
進制御装置であり、車両の発進制御装置20はスイッチ群
21、コントロールユニット22、禁止手段23を備えてい
る。
スイッチ群21はA/Tのシフトレバー（図示せず）のセレ
クト位置がＰ位置にあるとき、Ｐ位置信号SPを出力する
パーキングSW24と、同じくセレクト位置がニュートラル
位置（以下、Ｎ位置という）にあるとき、Ｎ位置信号SN
を出力するニュートラルSW25と、図示しないエンジンの
絞り弁の開閉動作と連動し、絞り弁が所定の閉弁状態
（アイドル時）にあるとき、アイドル信号SIDLを出力す
るアイドルSW26と、図示しないブレーキペダルに組込ま
れ、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、ブレー
キ非作動信号SBを出力するブレーキSW27と、を有してい
る。
クト位置がＰ位置にあるとき、Ｐ位置信号SPを出力する
パーキングSW24と、同じくセレクト位置がニュートラル
位置（以下、Ｎ位置という）にあるとき、Ｎ位置信号SN
を出力するニュートラルSW25と、図示しないエンジンの
絞り弁の開閉動作と連動し、絞り弁が所定の閉弁状態
（アイドル時）にあるとき、アイドル信号SIDLを出力す
るアイドルSW26と、図示しないブレーキペダルに組込ま
れ、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、ブレー
キ非作動信号SBを出力するブレーキSW27と、を有してい
る。
すなわち、上記アイドルSW26は絞り弁開度が所定の閉弁
状態にあるときアイドル信号SIDLを出力し、それ以外の
開弁状態にあるときにはアイドル信号SIDLを出力しな
い。したがって、アイドルSW26は開弁検出手段としての
機能を有している。また、ブレーキSW27はプレーキペダ
ルが踏み込まれていないことを検出するブレーキ非作動
検出手段として機能している。
状態にあるときアイドル信号SIDLを出力し、それ以外の
開弁状態にあるときにはアイドル信号SIDLを出力しな
い。したがって、アイドルSW26は開弁検出手段としての
機能を有している。また、ブレーキSW27はプレーキペダ
ルが踏み込まれていないことを検出するブレーキ非作動
検出手段として機能している。
なお、上記パーキングSW24およびニュートラルSW25には
例えば、インヒビタスイッチを流用し、このスイッチの
Ｐ接点およびＮ接点のそれぞれからＰ位置信号SPやＮ位
置信号SNを取り出すようにしてもよい。また、アイドル
SW26には、例えば、絞り弁開度センサを流用し、このセ
ンサのアイドル接点からアイドル信号SIDLを取り出すよ
うにしてもよい。
例えば、インヒビタスイッチを流用し、このスイッチの
Ｐ接点およびＮ接点のそれぞれからＰ位置信号SPやＮ位
置信号SNを取り出すようにしてもよい。また、アイドル
SW26には、例えば、絞り弁開度センサを流用し、このセ
ンサのアイドル接点からアイドル信号SIDLを取り出すよ
うにしてもよい。
コントロールユニット22は信号出力手段としての機能を
有し、CPU28、ROM29、入力ポート30、出力ポート31、RA
M32を備え、CPU28はROM29に格納されたプログラムを逐
次実行し、入力ポート30をアクセスして前記各信号、Ｐ
位置信号SP、Ｎ位置信号SN、アイドル信号SIDLおよびブ
レーキ非作動信号SBなどを個別に取り込み、これらの信
号に基づいて所定の発進時制御処理（後述する）を実行
する。実行の結果、前記各信号が所定の条件に合致した
ときは、出力ポート31をアクセスして該ポートを介し、
禁止信号SINHを禁止手段23に出力する。
有し、CPU28、ROM29、入力ポート30、出力ポート31、RA
M32を備え、CPU28はROM29に格納されたプログラムを逐
次実行し、入力ポート30をアクセスして前記各信号、Ｐ
位置信号SP、Ｎ位置信号SN、アイドル信号SIDLおよびブ
レーキ非作動信号SBなどを個別に取り込み、これらの信
号に基づいて所定の発進時制御処理（後述する）を実行
する。実行の結果、前記各信号が所定の条件に合致した
ときは、出力ポート31をアクセスして該ポートを介し、
禁止信号SINHを禁止手段23に出力する。
第３〜５図は禁止手段23をA/Tの操作機構に組込んだ例
を示す図である。なお、第３〜５図に示す操作機構は、
従来例で示した第８、９図のものとほぼ同一の構成であ
り、再説を避けるため第８、９図と同一の構成部材には
同一番号を付してその説明を省略する。
を示す図である。なお、第３〜５図に示す操作機構は、
従来例で示した第８、９図のものとほぼ同一の構成であ
り、再説を避けるため第８、９図と同一の構成部材には
同一番号を付してその説明を省略する。
コントロールレバー１を支持するヨーク35には第４図に
示すように凸部35aが形成されており、この凸部35aに禁
止手段23が取り付けられている。禁止手段23には例えば
電磁ソレノイドが用いられ、禁止手段23は禁止信号SINH
の入力により作動して、プランジャ36を外方に突出す
る。プランジャ36はその突出時においてロックプレート
37に穿設されたＰ位置孔37a若しくはＮ位置孔37bに差し
込まれてヨーク35とロックプレート37とを一体化し、ヨ
ーク35に支持されたコントロールレバー１の床面５に対
する傾動を禁止する。なお、38はポジションプレートで
あり、ポジションプレート38には切欠部38aが形成さ
れ、この切欠部38a内にコントロールレバー１のボタン
３を押し込むことにより変位するピン６が介在してい
る。切欠部38aには突起38b、38cが設けられ、この突起3
8bや突起38cとピン６が係合してコントロールレバー１
の傾動が禁止される。すなわち、コントロールレバー１
の傾動は、切欠部38b、38cとピン６との係合あるいは禁
止手段23のプランジャ36とＰ位置孔37a、Ｎ位置孔37bと
の係合により禁止され、これにより、A/Tの変速操作が
禁止される。
示すように凸部35aが形成されており、この凸部35aに禁
止手段23が取り付けられている。禁止手段23には例えば
電磁ソレノイドが用いられ、禁止手段23は禁止信号SINH
の入力により作動して、プランジャ36を外方に突出す
る。プランジャ36はその突出時においてロックプレート
37に穿設されたＰ位置孔37a若しくはＮ位置孔37bに差し
込まれてヨーク35とロックプレート37とを一体化し、ヨ
ーク35に支持されたコントロールレバー１の床面５に対
する傾動を禁止する。なお、38はポジションプレートで
あり、ポジションプレート38には切欠部38aが形成さ
れ、この切欠部38a内にコントロールレバー１のボタン
３を押し込むことにより変位するピン６が介在してい
る。切欠部38aには突起38b、38cが設けられ、この突起3
8bや突起38cとピン６が係合してコントロールレバー１
の傾動が禁止される。すなわち、コントロールレバー１
の傾動は、切欠部38b、38cとピン６との係合あるいは禁
止手段23のプランジャ36とＰ位置孔37a、Ｎ位置孔37bと
の係合により禁止され、これにより、A/Tの変速操作が
禁止される。
次に、作用を説明する。
第６図は発進時制御処理プログラムのフローチャートで
あり、本プログラムはコントロールユニット22のROM29
に格納され、タイマー割込み等によって所定の時間に一
度実行される。
あり、本プログラムはコントロールユニット22のROM29
に格納され、タイマー割込み等によって所定の時間に一
度実行される。
イグニッションキーがONされると、コントロールユニッ
ト22に電源が供給され、最初のタイマー割込みが行われ
て本プログラムが起動する。まず、P1でＰ位置信号SPお
よびＮ位置信号SNを点検し、コントロールレバー１の現
在のセレクト位置が非走行レンジ（ＰあるいはＮ位置）
か否かを判別する。すなわち、非走行レンジ位置なら
ば、直後に走行レンジ位置にセレクトされる可能性があ
り、この場合、急発進を防止するために以下の処理を実
行する。
ト22に電源が供給され、最初のタイマー割込みが行われ
て本プログラムが起動する。まず、P1でＰ位置信号SPお
よびＮ位置信号SNを点検し、コントロールレバー１の現
在のセレクト位置が非走行レンジ（ＰあるいはＮ位置）
か否かを判別する。すなわち、非走行レンジ位置なら
ば、直後に走行レンジ位置にセレクトされる可能性があ
り、この場合、急発進を防止するために以下の処理を実
行する。
P2でアイドル信号SIDLを点検し、絞り弁が全閉（所定の
閉弁状態であり、いわゆるアイドル状態）にあるか否か
を判別する。すなわち、エンジンがアイドル状態にあれ
ば、駆動トルクは小さく急発進の可能性はないが、仮に
アイドル以外の状態でエンジンが作動しているときは、
大きな駆動トルクが発生して急発進の恐れがある。した
がって、絞り弁開度が所定の閉弁状態以外の開弁状態に
あるときは、P3に進み、禁止信号SINHを出力する。ま
た、P2で絞り弁が全閉であると判別したときは、P4に進
み、ブレーキ非作動信号SBを点検してブレーキペダルが
踏み込まれているか否かを判別する。判別の結果、例え
ば、ブレーキペダルが踏み込まれていなければ、P3に進
んで禁止信号SINHを出力する。この理由は、エンジンが
アイドル状態で作動している場合でも、各種補機負荷や
エアコン等の電気負荷の状況によっては、通常、エンジ
ン回転数を高目にコントロールするようになっており、
このため、ブレーキペダルを踏み込んであらかじめ車体
に制動力を与えておかないと、走行レンチのセレクトと
同時に車両が不時発進してしまう。これを防止するため
に、たとえエンジンがアイドル状態にあったとしてもブ
レーキペダルが踏み込まれてない限り、禁止信号SINHを
出力するようにしている。
閉弁状態であり、いわゆるアイドル状態）にあるか否か
を判別する。すなわち、エンジンがアイドル状態にあれ
ば、駆動トルクは小さく急発進の可能性はないが、仮に
アイドル以外の状態でエンジンが作動しているときは、
大きな駆動トルクが発生して急発進の恐れがある。した
がって、絞り弁開度が所定の閉弁状態以外の開弁状態に
あるときは、P3に進み、禁止信号SINHを出力する。ま
た、P2で絞り弁が全閉であると判別したときは、P4に進
み、ブレーキ非作動信号SBを点検してブレーキペダルが
踏み込まれているか否かを判別する。判別の結果、例え
ば、ブレーキペダルが踏み込まれていなければ、P3に進
んで禁止信号SINHを出力する。この理由は、エンジンが
アイドル状態で作動している場合でも、各種補機負荷や
エアコン等の電気負荷の状況によっては、通常、エンジ
ン回転数を高目にコントロールするようになっており、
このため、ブレーキペダルを踏み込んであらかじめ車体
に制動力を与えておかないと、走行レンチのセレクトと
同時に車両が不時発進してしまう。これを防止するため
に、たとえエンジンがアイドル状態にあったとしてもブ
レーキペダルが踏み込まれてない限り、禁止信号SINHを
出力するようにしている。
以上のP1、P2、P3の判別の結果、非走行レンジ以外かあ
るいは絞り弁が全閉でブレーキペダルが踏み込まれてい
るときは、急発進の可能性がないので、P5に進み、禁止
信号SINHを出力しないようにして本プログラムを終了す
る。
るいは絞り弁が全閉でブレーキペダルが踏み込まれてい
るときは、急発進の可能性がないので、P5に進み、禁止
信号SINHを出力しないようにして本プログラムを終了す
る。
また、上記判別の結果、エンジンがアイドル状態以外で
作動して駆動トルクを発生している場合、あるいは、ブ
レーキペダルが踏み込まれていず、車体に制動力が与え
られていない場合、の２つの場合には禁止信号SINHを出
力する。
作動して駆動トルクを発生している場合、あるいは、ブ
レーキペダルが踏み込まれていず、車体に制動力が与え
られていない場合、の２つの場合には禁止信号SINHを出
力する。
禁止信号SINHは第３図に示す禁止手段23に出力され、こ
れにより、禁止手段23が作動してプランジャ36を突出さ
せる。プランジャ36はロックプレート37のＰ位置孔37a
あるいはＮ位置孔37bに差し込まれ、ヨーク35をロック
プレート37と一体化させる。その結果、ヨーク35に支持
されたコントロールレバー１の傾動が禁止され、非走行
レンジから走行レンジへの変速操作が禁止される。この
禁止状態は、絞り弁が全閉となり、かつ、ブレーキペダ
ルが踏み込まれるまで持続される。そして、これらの条
件が整ったとき、禁止状態が解除されてコントロールレ
バー１の傾動が許容され、非走行レンジから走行レンジ
への変速操作が可能となる。したがって、小さな駆動ト
ルクで、かつ、制動力の付与された状況下において車両
の発進準備が行われ、運転者の意志に反する急発進とい
った不時発進が回避される。
れにより、禁止手段23が作動してプランジャ36を突出さ
せる。プランジャ36はロックプレート37のＰ位置孔37a
あるいはＮ位置孔37bに差し込まれ、ヨーク35をロック
プレート37と一体化させる。その結果、ヨーク35に支持
されたコントロールレバー１の傾動が禁止され、非走行
レンジから走行レンジへの変速操作が禁止される。この
禁止状態は、絞り弁が全閉となり、かつ、ブレーキペダ
ルが踏み込まれるまで持続される。そして、これらの条
件が整ったとき、禁止状態が解除されてコントロールレ
バー１の傾動が許容され、非走行レンジから走行レンジ
への変速操作が可能となる。したがって、小さな駆動ト
ルクで、かつ、制動力の付与された状況下において車両
の発進準備が行われ、運転者の意志に反する急発進とい
った不時発進が回避される。
なお、上記実施例では、禁止手段23を変速操作機構内に
配設し、コントロールレバー１の傾動を直接禁止して不
時発進を防止するようにしているが、要は、不時発進の
恐れがあるとき、A/Tを含む動力伝達系の動力の伝達を
禁止すればよく、第７図にその好ましい態様を示す。
配設し、コントロールレバー１の傾動を直接禁止して不
時発進を防止するようにしているが、要は、不時発進の
恐れがあるとき、A/Tを含む動力伝達系の動力の伝達を
禁止すればよく、第７図にその好ましい態様を示す。
第７図において、40はA/T内のコントロールバルブASSY
に組込まれたマニュアルバルブである。マニュアルバル
ブ40は第３図で示したコントロールレバー１の傾動を伝
達するセレクトロッド12に連結され、コントロールレバ
ー１の傾動（すなわち、変速操作）に応動して図中Ｆで
示す矢印方向に往復運動する。なお、マニュアルバルブ
40の図示位置は、コントロールレバー１のセレクト位置
がＮ位置にある場合を示している。
に組込まれたマニュアルバルブである。マニュアルバル
ブ40は第３図で示したコントロールレバー１の傾動を伝
達するセレクトロッド12に連結され、コントロールレバ
ー１の傾動（すなわち、変速操作）に応動して図中Ｆで
示す矢印方向に往復運動する。なお、マニュアルバルブ
40の図示位置は、コントロールレバー１のセレクト位置
がＮ位置にある場合を示している。
マニュアルバルブ40には電磁切換弁41を介して図示しな
いオイルポンプからのライン圧が供給されており、マニ
ュアルバルブ40の往復運動に伴って該ライン圧を回路Ａ
〜Ｄに選択的に分配供給する。これらの回路Ａ〜Ｄは、
単独であるいは複数で各セレクト位置Ｐ、Ｒ、Ｄ、II、
Ｉに必要な油圧回路を形成し、A/T内の多数の摩擦要素
にライン圧を供給して走行レンジに係る所定の変速段を
達成させる。また、上記電磁切換弁41は第２図で述べた
禁止手段23としての機能を有し、２ポート（a,b）２位
置の単一電磁石スプリングオフセットタイプのものが使
用されている。電磁切換弁41は通常、図示位置をノーマ
ル位置としてライン圧をマニュアルバルブ40に供給して
いるが、禁止信号SINHが入力されると、電磁石が作動し
てポートａ、ｂを閉鎖する。したがって、禁止信号SINH
が入力されると、マニュアルバルブ40へのライン圧が遮
断され、走行レンジに係る回路Ａ〜Ｄへのライン圧供給
が禁止されてA/T内の摩擦要素の係合が解かれる。その
結果、走行レンジに係る摩擦要素が解放してニュートラ
ル状態となり、動力の伝達が行われないので、急発進と
いった不時発進が避けられる。
いオイルポンプからのライン圧が供給されており、マニ
ュアルバルブ40の往復運動に伴って該ライン圧を回路Ａ
〜Ｄに選択的に分配供給する。これらの回路Ａ〜Ｄは、
単独であるいは複数で各セレクト位置Ｐ、Ｒ、Ｄ、II、
Ｉに必要な油圧回路を形成し、A/T内の多数の摩擦要素
にライン圧を供給して走行レンジに係る所定の変速段を
達成させる。また、上記電磁切換弁41は第２図で述べた
禁止手段23としての機能を有し、２ポート（a,b）２位
置の単一電磁石スプリングオフセットタイプのものが使
用されている。電磁切換弁41は通常、図示位置をノーマ
ル位置としてライン圧をマニュアルバルブ40に供給して
いるが、禁止信号SINHが入力されると、電磁石が作動し
てポートａ、ｂを閉鎖する。したがって、禁止信号SINH
が入力されると、マニュアルバルブ40へのライン圧が遮
断され、走行レンジに係る回路Ａ〜Ｄへのライン圧供給
が禁止されてA/T内の摩擦要素の係合が解かれる。その
結果、走行レンジに係る摩擦要素が解放してニュートラ
ル状態となり、動力の伝達が行われないので、急発進と
いった不時発進が避けられる。
（発明の効果） 本発明によれば、ブレーキの作動状態に加えて、絞り弁
の開弁状態をも加味してA/Tの非走行レンジから走行レ
ンジへのセレクト動作を許容しているので、ブレーキペ
ダルとアクセルペダルの同時踏み込みといった極めてま
れな特異な状態下の急発進をも防止することができ、車
両発進時の安全性を向上させることができる。
の開弁状態をも加味してA/Tの非走行レンジから走行レ
ンジへのセレクト動作を許容しているので、ブレーキペ
ダルとアクセルペダルの同時踏み込みといった極めてま
れな特異な状態下の急発進をも防止することができ、車
両発進時の安全性を向上させることができる。
第１図は本発明の基本概念図、 第２〜７図は本発明の車両の発進制御装置に係る一実施
例を示す図であり、 第２図はその全体構成図、 第３図はその禁止手段を組込んだ変速操作機構を示す
図、 第４図は第３図におけるIV−IV′矢視図、 第５図は第３図におけるＶ−Ｖ′矢視図、 第６図は第２図のコントロールユニットにおける処理を
示すフローチャート、 第７図は第２図の禁止手段をA/Tに組込んだ例を示す図
である。 第８〜11図は従来の変速操作機構を示す図であり、 第８図はそのコントロールレバーの傾動禁止をボタン操
作のみによって解除する例を示す図、 第９図は第８図におけるIX−IX′矢視図、 第10図はそのコントロールレバーの傾動禁止をボタン操
作とブレーキペダル操作の併用で解除する例を示す図、 第11図は第10図におけるＧ部分の拡大図である。 22……コントロールユニット（信号出力手段）、 23……禁止手段 26……アイドルSW（開弁検出手段）、 27……ブレーキSW（ブレーキ非作動検出手段）、 41……電磁切換弁（禁止手段）。
例を示す図であり、 第２図はその全体構成図、 第３図はその禁止手段を組込んだ変速操作機構を示す
図、 第４図は第３図におけるIV−IV′矢視図、 第５図は第３図におけるＶ−Ｖ′矢視図、 第６図は第２図のコントロールユニットにおける処理を
示すフローチャート、 第７図は第２図の禁止手段をA/Tに組込んだ例を示す図
である。 第８〜11図は従来の変速操作機構を示す図であり、 第８図はそのコントロールレバーの傾動禁止をボタン操
作のみによって解除する例を示す図、 第９図は第８図におけるIX−IX′矢視図、 第10図はそのコントロールレバーの傾動禁止をボタン操
作とブレーキペダル操作の併用で解除する例を示す図、 第11図は第10図におけるＧ部分の拡大図である。 22……コントロールユニット（信号出力手段）、 23……禁止手段 26……アイドルSW（開弁検出手段）、 27……ブレーキSW（ブレーキ非作動検出手段）、 41……電磁切換弁（禁止手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）ブレーキペダルが踏み込まれていない
ことを検出するブレーキ非作動検出手段と、 ｂ）絞り弁開度が所定の閉弁状態以外の開弁状態にある
ことを検出する開弁検出手段と、 ｃ）ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、あるい
は絞り弁開度が所定の閉弁状態以外の開弁状態にあると
き、自動変速機の非走行レンジから走行レンジへのセレ
クトを禁止する禁止信号を出力する信号出力手段と、 ｄ）信号出力手段からの禁止信号に従って、自動変速機
のセレクトレバーの操作を禁止し、あるいは、自動変速
機の走行レンジに係る油圧回路への油圧供給を禁止して
非走行レンジから走行レンジへのセレクトを禁止する禁
止手段と、 を備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22170187A JPH0729566B2 (ja) | 1987-09-03 | 1987-09-03 | 車両の発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22170187A JPH0729566B2 (ja) | 1987-09-03 | 1987-09-03 | 車両の発進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6463426A JPS6463426A (en) | 1989-03-09 |
| JPH0729566B2 true JPH0729566B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=16770922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22170187A Expired - Fee Related JPH0729566B2 (ja) | 1987-09-03 | 1987-09-03 | 車両の発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729566B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE464751B (sv) * | 1989-09-12 | 1991-06-10 | Volvo Penta Ab | Enspaksreglage foer baatar |
| US5129274A (en) * | 1991-09-06 | 1992-07-14 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic shift interlock apparatus for an automatic transmission |
| US5220984A (en) * | 1992-04-20 | 1993-06-22 | Grand Haven Stamped Products Company, (Div. Of Jsj Corporation) | Shift mechanism |
| WO2004006080A2 (en) | 2002-07-04 | 2004-01-15 | Koninklijke Philips Electronics N.V. | Automatically adaptable virtual keyboard |
-
1987
- 1987-09-03 JP JP22170187A patent/JPH0729566B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6463426A (en) | 1989-03-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |