JPS62186022A - 内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents
内燃機関のスロットル制御装置Info
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- JPS62186022A JPS62186022A JP2832486A JP2832486A JPS62186022A JP S62186022 A JPS62186022 A JP S62186022A JP 2832486 A JP2832486 A JP 2832486A JP 2832486 A JP2832486 A JP 2832486A JP S62186022 A JPS62186022 A JP S62186022A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の発進時および加速時の駆動輪のスリップ
防止のトラクション制御、走行中の走行速度制御などに
適用する車両用スロットル制御装置に関する。
防止のトラクション制御、走行中の走行速度制御などに
適用する車両用スロットル制御装置に関する。
従来この種の装置では、駆動輪のスリップ防止をするも
のとして、特公昭51−31915号「車輪のスリップ
防止装置」があり、発進、加速時に駆動輪のスリップが
発生すると、エンジンのキャブレータのスロットル開度
を減じてエンジントルクを減少させている。
のとして、特公昭51−31915号「車輪のスリップ
防止装置」があり、発進、加速時に駆動輪のスリップが
発生すると、エンジンのキャブレータのスロットル開度
を減じてエンジントルクを減少させている。
しかしながら、この従来装置ではスリップ防止専用のア
クチュエータとなっており、その作動によりスロットル
開度を強制的に減少させたとき、そのスロットル軸がア
クセルケーブルを介してアクセルペダルに連結している
ので、前記アクチュエータの駆動力が反力となってアク
セルペダルを押し戻すことになり、運転者の足にショッ
クを与えてしまうという問題がある。
クチュエータとなっており、その作動によりスロットル
開度を強制的に減少させたとき、そのスロットル軸がア
クセルケーブルを介してアクセルペダルに連結している
ので、前記アクチュエータの駆動力が反力となってアク
セルペダルを押し戻すことになり、運転者の足にショッ
クを与えてしまうという問題がある。
本発明は上記問題を解消するもので、駆動輪のスリップ
防止のトラクション制御などのアクチュエータによるス
ロットル開度を減少させる方向の駆動力がアクセル操作
部への反力になるのを防止するとともに、通常のアクセ
ル操作時に前記アクチュエータへの干渉を防止すること
を目的としている。
防止のトラクション制御などのアクチュエータによるス
ロットル開度を減少させる方向の駆動力がアクセル操作
部への反力になるのを防止するとともに、通常のアクセ
ル操作時に前記アクチュエータへの干渉を防止すること
を目的としている。
そのために本発明では、車両のアクセル操作部に連結し
た第1のレバーと、この車両のエンジンのスロットルに
連結した第2のレバーと、前記第1、第2レバーの間に
配設して両者間を引合わせるスプリングと、前記第2の
レバーに対して通常時に非接触となる所定の間隙を有し
、制御時に前記第2のレバーに当接して操作力を加える
第3のレバーと、この第3のレバーを駆動して前記第2
のレバーに操作力を加え、前記スロットルの開度を調整
するアクチュエータとを備える構成にしている。
た第1のレバーと、この車両のエンジンのスロットルに
連結した第2のレバーと、前記第1、第2レバーの間に
配設して両者間を引合わせるスプリングと、前記第2の
レバーに対して通常時に非接触となる所定の間隙を有し
、制御時に前記第2のレバーに当接して操作力を加える
第3のレバーと、この第3のレバーを駆動して前記第2
のレバーに操作力を加え、前記スロットルの開度を調整
するアクチュエータとを備える構成にしている。
上記構成によれば、前記アクチュエータによりスロット
ル開度を減少させる方向の駆動時に、前記第1.第2の
レバー間に設けたスプリングにより前記アクセル操作部
への反力を吸収しており、またアクチュエータが作動し
ていない通常時には第2のレバーに対して非接触となる
所定の間隙を有する第3のレバーが前記アクセル操作部
の操作範囲で前記第2のレバーに当接せず、前記アクチ
ュエータも動かされないようになっている。
ル開度を減少させる方向の駆動時に、前記第1.第2の
レバー間に設けたスプリングにより前記アクセル操作部
への反力を吸収しており、またアクチュエータが作動し
ていない通常時には第2のレバーに対して非接触となる
所定の間隙を有する第3のレバーが前記アクセル操作部
の操作範囲で前記第2のレバーに当接せず、前記アクチ
ュエータも動かされないようになっている。
第1図は本発明の基本的な構成を示す全体構成図、第2
図はその要部詳細構成を示す要部構成図である。
図はその要部詳細構成を示す要部構成図である。
この第1図、第2図において、1はアクチュエータであ
り、駆動力を出力する出力軸101と電磁クラッチ10
2と減速装置103と駆動源の電気モータ104と出力
軸の位置を検出するポテンショメータ105から構成し
ている。9はアクセル操作部をなすアクセルペダル、1
0.1)はコントロールケーブル、12はケーフ゛ル1
)に連4Mしたスロットルレバーで、スプリング13に
よりスロットル14を閉じる方向に引張っている。
り、駆動力を出力する出力軸101と電磁クラッチ10
2と減速装置103と駆動源の電気モータ104と出力
軸の位置を検出するポテンショメータ105から構成し
ている。9はアクセル操作部をなすアクセルペダル、1
0.1)はコントロールケーブル、12はケーフ゛ル1
)に連4Mしたスロットルレバーで、スプリング13に
よりスロットル14を閉じる方向に引張っている。
前記コントロールケーブル10.1)の間にレバ一部を
配置している。アクセルペダル9に連結したコントロー
ルケーブルlOの他端に第1のレバー2を連結しており
、引張スプリング7により第1のレバー2を引張ってい
る。この第1のレバー2に対して補助レバー3がスプリ
ング6を介して当接している。この補助レバー3にはコ
ントロールケーブル1)に連結した第2のレバー4が当
接している。この第2のレバー4に対して所定の間隙を
介して第3のレバー5を配設している。この第3のレバ
ー5はスプリング8により初期の位置に保持されており
、アクチュエータ1の出力軸101に連結している。
配置している。アクセルペダル9に連結したコントロー
ルケーブルlOの他端に第1のレバー2を連結しており
、引張スプリング7により第1のレバー2を引張ってい
る。この第1のレバー2に対して補助レバー3がスプリ
ング6を介して当接している。この補助レバー3にはコ
ントロールケーブル1)に連結した第2のレバー4が当
接している。この第2のレバー4に対して所定の間隙を
介して第3のレバー5を配設している。この第3のレバ
ー5はスプリング8により初期の位置に保持されており
、アクチュエータ1の出力軸101に連結している。
40は複数の車輪速度を検出するセンサ部で、従動輪速
度を検出する従動輪センサ41と駆動輪速度を検出する
駆動輪センサ42を有している。
度を検出する従動輪センサ41と駆動輪速度を検出する
駆動輪センサ42を有している。
このセンサ部40からの検出信号とアクチュエータ1の
出力軸の回転角度を検出するポテンショメータ105か
らの角度信号が電子制御ユニット(以下ECUと呼ぶ)
50に入力され、このECU3Oはアクチュエータ1に
制御信号を加えている。
出力軸の回転角度を検出するポテンショメータ105か
らの角度信号が電子制御ユニット(以下ECUと呼ぶ)
50に入力され、このECU3Oはアクチュエータ1に
制御信号を加えている。
第2図において、アクチュエータ1の出力軸101のま
わりに第1.第2のレバー2,4、および補助レバー3
が空転可能な状態で組付てあり、第3のレバー5はナツ
ト15により出力軸101に固定されている。第1のレ
バー2はアクセルペダル9に接続したケーブル10と連
結しており、スプリング7によって(A方向から見て)
アクチュエータ1に対して反時計方向に力を受けている
。
わりに第1.第2のレバー2,4、および補助レバー3
が空転可能な状態で組付てあり、第3のレバー5はナツ
ト15により出力軸101に固定されている。第1のレ
バー2はアクセルペダル9に接続したケーブル10と連
結しており、スプリング7によって(A方向から見て)
アクチュエータ1に対して反時計方向に力を受けている
。
第1のレバー2と補助レバー3はスプリング6により互
いの面2aと3aが当接するように力を受けている。こ
の力はスプリング13が第2のレバー4を引っ張る力よ
り大きい。
いの面2aと3aが当接するように力を受けている。こ
の力はスプリング13が第2のレバー4を引っ張る力よ
り大きい。
また、第2のレバー4はケーブル1)によりスロットル
レバー12と連結されており、スロットルレバー12は
スプリング13によってスロットル14が閉じる方向に
力を受けているため、第2のレバー4は反時計方向の力
を受けており、面・1Cと3aは接触1状態になってい
る。
レバー12と連結されており、スロットルレバー12は
スプリング13によってスロットル14が閉じる方向に
力を受けているため、第2のレバー4は反時計方向の力
を受けており、面・1Cと3aは接触1状態になってい
る。
また、出力軸101に固定された第3のレバー5はその
面5a、5bで第2のレバー4の面4 a +4bをは
さむ位置に取り付けられ、通常のアクセル操作で第2の
レバー4が回転しても、面4a。
面5a、5bで第2のレバー4の面4 a +4bをは
さむ位置に取り付けられ、通常のアクセル操作で第2の
レバー4が回転しても、面4a。
5aおよび4b、5bが接触しない位置にスプリング8
によって引っ張られている。
によって引っ張られている。
またla、2cはスプリング7の両端をそれぞれアクチ
ュエータ1、第1のレバー2に組付けるストッパ、2b
、3bはスプリング6の両端をそれぞれ第1のレバー2
および補助レバー3に組付けるストッパ、5c、lbは
スプリング8の両端をそれぞれ第3のレバー5、アクチ
ュエータ1に組付けるストッパである。
ュエータ1、第1のレバー2に組付けるストッパ、2b
、3bはスプリング6の両端をそれぞれ第1のレバー2
および補助レバー3に組付けるストッパ、5c、lbは
スプリング8の両端をそれぞれ第3のレバー5、アクチ
ュエータ1に組付けるストッパである。
次にアクチュエータlの内部構成を第3図を用いて説明
する。出力軸101のまわりに電磁クラッチ102が空
転可能に組付けてあり、プレート108は出力軸101
に固定されている。電磁クラッチ102に吸引されるク
ラッチプレート106は仮バネ107を介してプレート
108に組付けである。109は電磁クラッチ102の
コイル102aに通電するためのターミナルで、コイル
102aを励磁するとクラッチプレート106が電磁ク
ラッチ102と結合する。
する。出力軸101のまわりに電磁クラッチ102が空
転可能に組付けてあり、プレート108は出力軸101
に固定されている。電磁クラッチ102に吸引されるク
ラッチプレート106は仮バネ107を介してプレート
108に組付けである。109は電磁クラッチ102の
コイル102aに通電するためのターミナルで、コイル
102aを励磁するとクラッチプレート106が電磁ク
ラッチ102と結合する。
モータ104の回転はウオームギヤ103を介して電磁
クラッチ102に伝えられ、さらにその回転はコイル1
02aを励磁した時に、クラッチプレート106、板バ
ネ107、プレート108を介して出力軸101に伝え
られる。また、ポテンショメータ105の軸105aは
出力軸101に組付けられており、出力軸101の回転
角はポテンショメータ105によって検出されるように
なっている。
クラッチ102に伝えられ、さらにその回転はコイル1
02aを励磁した時に、クラッチプレート106、板バ
ネ107、プレート108を介して出力軸101に伝え
られる。また、ポテンショメータ105の軸105aは
出力軸101に組付けられており、出力軸101の回転
角はポテンショメータ105によって検出されるように
なっている。
次に、上記構成においてその作動を説明する。
(i)通常のアクセル操作時
運転者がアクセルペダル9を踏み込むと、コントロール
ケーブル10を介して第1のレバー2が時計方向に回転
する。またレバー2と3の間のスプリング6の設定荷重
はスプリング13によってレバー4が引っ張られる力よ
り大きいため、レバー2の回転に伴い、補助レバー3も
面2aと3aがくっついたままの状態で同方向に回転し
、さらにレバー4の面4cもレバー3の面3aに押され
るためレバー4も同方向に回転し、ケーブル1)を介し
てスロットルレバー12が引っ張られ、スロットル14
が開く。
ケーブル10を介して第1のレバー2が時計方向に回転
する。またレバー2と3の間のスプリング6の設定荷重
はスプリング13によってレバー4が引っ張られる力よ
り大きいため、レバー2の回転に伴い、補助レバー3も
面2aと3aがくっついたままの状態で同方向に回転し
、さらにレバー4の面4cもレバー3の面3aに押され
るためレバー4も同方向に回転し、ケーブル1)を介し
てスロットルレバー12が引っ張られ、スロットル14
が開く。
運転者がアクセルペダル9の踏込量を減少させれば、ス
プリング7.13によってレバー2,3゜4、スロット
ルレバー12は反時計方向に回転し、スロットル14が
閉じる。このように、通常のアクセル操作ではスロット
ル14はアクセルペダル9によって機械的に動かされ、
常にスロットル開度とアクセルペダル踏込量は対応して
いる。また、アクセルペダル9を踏まない状a(スロッ
トル全閉状B)でもレバー4の面4bとレバー5の面5
bは接触せず、アクセルペダル9が目いっばい踏み込ま
れた状態(スロットル全開状B)でもレバー4の面4a
とレバー5の面5aが接触しない位置にスプリング8に
よってレバー5が引っ張られているため、通常のアクセ
ル操作時にはアクチュエータ1の出力軸101は動かさ
れない。
プリング7.13によってレバー2,3゜4、スロット
ルレバー12は反時計方向に回転し、スロットル14が
閉じる。このように、通常のアクセル操作ではスロット
ル14はアクセルペダル9によって機械的に動かされ、
常にスロットル開度とアクセルペダル踏込量は対応して
いる。また、アクセルペダル9を踏まない状a(スロッ
トル全閉状B)でもレバー4の面4bとレバー5の面5
bは接触せず、アクセルペダル9が目いっばい踏み込ま
れた状態(スロットル全開状B)でもレバー4の面4a
とレバー5の面5aが接触しない位置にスプリング8に
よってレバー5が引っ張られているため、通常のアクセ
ル操作時にはアクチュエータ1の出力軸101は動かさ
れない。
(ii)スリップ制御時
発進・加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生して車
両が安定性を失い、また加速性が悪化するのを防止する
よう制御する。そこでECU3Oではセンサ部40から
の信号に基づき駆動輪のスリップを判定しており、スリ
ップ発生時にはアクチュエータ1に対し、スロットル開
度を減少させてエンジントルクを抑制し、スリップを抑
えるよう指令する。ECU3Oにより駆動輪のスリップ
を検出すると、コイル102aを励磁し電磁クラッチ1
02とクラッチプレート106を結合させ、モータ10
4によって出力軸101を反時計方向に回転させる。す
ると出力軸101に固定されたレバー5が同方向に回転
し、面5aが4aに接触し、それ以後レバー4もレバー
5に押されて同方向に回転しスプリング13によりスロ
ットル14が閉じる。この時、レバー3はレバー4の面
4cに押されて反時計方向に回転するが、アクセルペダ
ル9が踏み込まれているためレバー2は反時計方向に回
転せず、レバー2.3の面2a、3aが離れる。
両が安定性を失い、また加速性が悪化するのを防止する
よう制御する。そこでECU3Oではセンサ部40から
の信号に基づき駆動輪のスリップを判定しており、スリ
ップ発生時にはアクチュエータ1に対し、スロットル開
度を減少させてエンジントルクを抑制し、スリップを抑
えるよう指令する。ECU3Oにより駆動輪のスリップ
を検出すると、コイル102aを励磁し電磁クラッチ1
02とクラッチプレート106を結合させ、モータ10
4によって出力軸101を反時計方向に回転させる。す
ると出力軸101に固定されたレバー5が同方向に回転
し、面5aが4aに接触し、それ以後レバー4もレバー
5に押されて同方向に回転しスプリング13によりスロ
ットル14が閉じる。この時、レバー3はレバー4の面
4cに押されて反時計方向に回転するが、アクセルペダ
ル9が踏み込まれているためレバー2は反時計方向に回
転せず、レバー2.3の面2a、3aが離れる。
スリップが抑まるとモータ104を逆転させ出力軸10
1を時計方向に回転させる。するとレバー5が同方向に
回転するが、スプリング6の力によりレバー3,4もこ
の回転に伴い面3a、4cおよび面4a、5aを密着さ
せたまま同方向に追従して回転するため、コントロール
ケーブル1)を介してスロットル14が開けられる。ス
ロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応する位置ま
で戻ると面2aと3aがくっつきレバー3a、4aはそ
れ以上時計方向に回転できなくなり、レバー4の面4a
とレバー5の面5aが離れる。ここで、さらに出力軸1
01を時計方向に回転し続けるとやがて面5bが面4b
に接触してレバー4を時計方向に回転させ、スロットル
開度がアクセルペダル踏込量より大きくなってしまうこ
とを防ぐため、出力軸101の回転角がもとの位置(通
常位置)に戻ったことをポテンショメータ105によっ
て検出して、それ以上出力軸101を時計方向に駆動す
ることを禁止するようにしである。
1を時計方向に回転させる。するとレバー5が同方向に
回転するが、スプリング6の力によりレバー3,4もこ
の回転に伴い面3a、4cおよび面4a、5aを密着さ
せたまま同方向に追従して回転するため、コントロール
ケーブル1)を介してスロットル14が開けられる。ス
ロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応する位置ま
で戻ると面2aと3aがくっつきレバー3a、4aはそ
れ以上時計方向に回転できなくなり、レバー4の面4a
とレバー5の面5aが離れる。ここで、さらに出力軸1
01を時計方向に回転し続けるとやがて面5bが面4b
に接触してレバー4を時計方向に回転させ、スロットル
開度がアクセルペダル踏込量より大きくなってしまうこ
とを防ぐため、出力軸101の回転角がもとの位置(通
常位置)に戻ったことをポテンショメータ105によっ
て検出して、それ以上出力軸101を時計方向に駆動す
ることを禁止するようにしである。
この状態が所定時間(例えば1〜5sec)続いた時に
は、スリップが完全に抑まったとして制御を終了(モー
タ、電磁クラッチ共に0FF)する。
は、スリップが完全に抑まったとして制御を終了(モー
タ、電磁クラッチ共に0FF)する。
また、スリップ制御中に運転者が急にアクセルペダル9
から足を離した場合にはレバー2の面2aとレバー3の
面3aがくっつき、反時計方向に回転するためレバー4
もスプリング13の力でレバー3と共に同方向に回転し
、スロットル14が閉じられる。この時、面4aと5a
が離れることになるが、レバー4がスロットル全閉位置
まで戻される時に面4bと5bが接触することはないの
で、スロットル14をすぐに閉じることができる。
から足を離した場合にはレバー2の面2aとレバー3の
面3aがくっつき、反時計方向に回転するためレバー4
もスプリング13の力でレバー3と共に同方向に回転し
、スロットル14が閉じられる。この時、面4aと5a
が離れることになるが、レバー4がスロットル全閉位置
まで戻される時に面4bと5bが接触することはないの
で、スロットル14をすぐに閉じることができる。
(iii )オートドライブ時
オートドライブ中はコイル102aを励磁し、電磁クラ
ッチ102とクラッチプレート106を結合させ、モー
タによって出力軸101を時計方向に回転させる。する
と出力軸101に固定されたレバー5の面5bがレバー
4の面4bと接触し、それ以後レバー4がレバー5に押
されて時計方向に回転しコントロールケーブル1)を介
してスロットルレバー12が引っ張られてスロットル1
4が開かれる。この時、アクセルペダル9が踏み込まれ
ていなければレバー3の面3aとレバー4の面4cが離
れ、レバー2,3は動かされない。従って、アクセルペ
ダルを動かさずにスロットル開度を調節して設定車速を
保つことができる。
ッチ102とクラッチプレート106を結合させ、モー
タによって出力軸101を時計方向に回転させる。する
と出力軸101に固定されたレバー5の面5bがレバー
4の面4bと接触し、それ以後レバー4がレバー5に押
されて時計方向に回転しコントロールケーブル1)を介
してスロットルレバー12が引っ張られてスロットル1
4が開かれる。この時、アクセルペダル9が踏み込まれ
ていなければレバー3の面3aとレバー4の面4cが離
れ、レバー2,3は動かされない。従って、アクセルペ
ダルを動かさずにスロットル開度を調節して設定車速を
保つことができる。
オートドライブ中、運転者がさらに加速しようとして、
アクセルペダル9をさらに踏み込むと、通常のアクセル
操作時と同様にコントロールケーブル10を介してレバ
ー2.3が時計方向に回転し、さらにレバー4がレバー
3に押されて同方向に回転し、スロットル14をさらに
開くことができる。この時レバー4の面4bとレバー5
の面5bが離れる。この加速により車速か設定車速を越
えるとモータ104により出力軸101は反時計方向(
スロットルを閉じる方向)に回転させられるが、出力軸
lotを反時計方向に回転し続けるとやがて面5aが面
4aに接触してレバー4を反時計方向に回転させ、スロ
ットル開度がアクセルペダル踏込量より小さくなってし
まうことを防ぐため、出力軸101の回転角がもとの位
置(a常位置)に戻ったことをポテンショメータ105
によって検出して、それ以上出力軸101を反時計方向
に駆動することを禁止するようにしである。
アクセルペダル9をさらに踏み込むと、通常のアクセル
操作時と同様にコントロールケーブル10を介してレバ
ー2.3が時計方向に回転し、さらにレバー4がレバー
3に押されて同方向に回転し、スロットル14をさらに
開くことができる。この時レバー4の面4bとレバー5
の面5bが離れる。この加速により車速か設定車速を越
えるとモータ104により出力軸101は反時計方向(
スロットルを閉じる方向)に回転させられるが、出力軸
lotを反時計方向に回転し続けるとやがて面5aが面
4aに接触してレバー4を反時計方向に回転させ、スロ
ットル開度がアクセルペダル踏込量より小さくなってし
まうことを防ぐため、出力軸101の回転角がもとの位
置(a常位置)に戻ったことをポテンショメータ105
によって検出して、それ以上出力軸101を反時計方向
に駆動することを禁止するようにしである。
次にECU30の動作の一例を第4図のフローチャート
を用いて説明する。
を用いて説明する。
まず、ステップ200,201,202にてアクチュエ
ータlのポテンショメータ105、および従動輪、駆動
輪センサ41.42の信号から出力軸回転角α。、駆動
輪速度V0、従動輪速度■9を演算する。ここで出力軸
回転角α。は出力軸101を時計方向(スロットルを閉
じる方向)に回転させると小さくなり、反時計方向(ス
ロットルを開ける方向)に回転させると大きくなり、ま
た制御を行っていない時はスプリング8により出力軸作
動角はα、になっている。
ータlのポテンショメータ105、および従動輪、駆動
輪センサ41.42の信号から出力軸回転角α。、駆動
輪速度V0、従動輪速度■9を演算する。ここで出力軸
回転角α。は出力軸101を時計方向(スロットルを閉
じる方向)に回転させると小さくなり、反時計方向(ス
ロットルを開ける方向)に回転させると大きくなり、ま
た制御を行っていない時はスプリング8により出力軸作
動角はα、になっている。
ステップ203ではオートドライブ実行モードになって
いるか否かを判別する。もしオートドライブ実行モード
になっている場合はステップ216に移り、オートドラ
イブ用のプログラムを実行してステップ200へ戻る。
いるか否かを判別する。もしオートドライブ実行モード
になっている場合はステップ216に移り、オートドラ
イブ用のプログラムを実行してステップ200へ戻る。
一方、ステップ203にてオートドライブ実行モードに
なっていないと判別された場合はステップ204に移り
、スリップ判定レベル■7を作成する。すなわち従動輪
速度Vvをに倍(K=1.1〜2.0)して目標スリッ
プ率に対応速度を求め、それにオフセット速度Vo
(Vo = 1〜5 km/ s )を加えた速度をV
。
なっていないと判別された場合はステップ204に移り
、スリップ判定レベル■7を作成する。すなわち従動輪
速度Vvをに倍(K=1.1〜2.0)して目標スリッ
プ率に対応速度を求め、それにオフセット速度Vo
(Vo = 1〜5 km/ s )を加えた速度をV
。
(V、=K・V、+V。)とする。
次にステップ205でスリップ制iTjが実行中である
かどうかを判別する。もしすでにスリップ制御が開始さ
れていると判別された場合はステップ208に移る。一
方ステップ205でまだスリップ制御が開始されていな
いと判別された場合はステップ206に移りスリップ判
定を行う。もしステップ206でV、<V、ならばスリ
ップは発生していないと制御は行わずステップ200へ
戻る。
かどうかを判別する。もしすでにスリップ制御が開始さ
れていると判別された場合はステップ208に移る。一
方ステップ205でまだスリップ制御が開始されていな
いと判別された場合はステップ206に移りスリップ判
定を行う。もしステップ206でV、<V、ならばスリ
ップは発生していないと制御は行わずステップ200へ
戻る。
一方ステップ206にてV。≧v7が成立した場合は駆
動輪にスリップが発生したとしてステップ207に移り
スリップ制御を開始し、アクチュエータ1のコイル10
2aに通電してステップ208に移る。ステップ207
ではアクチュエータ1の出力軸101を駆動速度θを演
算する。例えばθ=A (Vw −Vt )(A<0)
として計算する。次にステップ209でθが正か負かを
判別し、もしθ≦0ならばステップ212に移り、アク
チュエータ1に対し出力軸101を速度Iθ1で反時計
方向(スロットルを閉じる方向)に駆動するよう指令し
ステップ200に戻る。
動輪にスリップが発生したとしてステップ207に移り
スリップ制御を開始し、アクチュエータ1のコイル10
2aに通電してステップ208に移る。ステップ207
ではアクチュエータ1の出力軸101を駆動速度θを演
算する。例えばθ=A (Vw −Vt )(A<0)
として計算する。次にステップ209でθが正か負かを
判別し、もしθ≦0ならばステップ212に移り、アク
チュエータ1に対し出力軸101を速度Iθ1で反時計
方向(スロットルを閉じる方向)に駆動するよう指令し
ステップ200に戻る。
一方ステップ209でθ〉0ならばステップ210に移
り、出力軸回転角α。と非制御時の回転角α、を比較す
る。もしα。くα、ならばステップ21)に移り、出力
軸101が制御開始前の位置まで戻っていないとして、
アクチュエータ1に対し出力軸101を速度101を速
度1θ1で時計方向(スロットルを開く方向)に駆動す
るよう指令しステップ200へ戻る。
り、出力軸回転角α。と非制御時の回転角α、を比較す
る。もしα。くα、ならばステップ21)に移り、出力
軸101が制御開始前の位置まで戻っていないとして、
アクチュエータ1に対し出力軸101を速度101を速
度1θ1で時計方向(スロットルを開く方向)に駆動す
るよう指令しステップ200へ戻る。
一方ステップ210でα0≧αSならばステップ213
でこの状態が所定時間(例えば1〜55ec)以上続い
ているかどうかを判別する。所定時間続いていない場合
ステップ124に移りアクチュエータ1に対し出力軸1
01を駆動することを禁止する。つまり、ステップ21
0を通る場合は速度1θ1で出力軸101を時計方向(
スロットルを開ける方向)に駆動するわけであるが、こ
こではα0≧αSとなり、この時出力軸101は制御開
始前の位置に戻っているので、それ以上に出力軸101
を時計方向に駆動することを禁止する。
でこの状態が所定時間(例えば1〜55ec)以上続い
ているかどうかを判別する。所定時間続いていない場合
ステップ124に移りアクチュエータ1に対し出力軸1
01を駆動することを禁止する。つまり、ステップ21
0を通る場合は速度1θ1で出力軸101を時計方向(
スロットルを開ける方向)に駆動するわけであるが、こ
こではα0≧αSとなり、この時出力軸101は制御開
始前の位置に戻っているので、それ以上に出力軸101
を時計方向に駆動することを禁止する。
一方、ステップ213にてα。≧α、の状態が所定時間
以上継続していると判別された場合は、ステップ215
に移りスリップが完全に抑まり、スリップ制御の必要が
なくなったとしてスリップ制御を終了し、アクチュエー
タ1のコイル102aへの通電を終了してステップ20
0に戻る。
以上継続していると判別された場合は、ステップ215
に移りスリップが完全に抑まり、スリップ制御の必要が
なくなったとしてスリップ制御を終了し、アクチュエー
タ1のコイル102aへの通電を終了してステップ20
0に戻る。
ここで、スリップ制御中はステップ208にてアクチュ
エータ1の出力軸101の駆動速度θをV8とVvO差
に応じて計算しているため、スロットル14はスリップ
の状態に応じた速度で開閉される。このようにアクチュ
エータ1の駆動速度を変化させるためにECU30はア
クチュエータ1のモータ104に印加する電圧を第5図
に示すようにデユーティ制御する。すなわらデユーティ
比をt/T(T:周期一定)を制御し、デユーティ比を
大きくすれば駆動速度1θ1は大きくなる。
エータ1の出力軸101の駆動速度θをV8とVvO差
に応じて計算しているため、スロットル14はスリップ
の状態に応じた速度で開閉される。このようにアクチュ
エータ1の駆動速度を変化させるためにECU30はア
クチュエータ1のモータ104に印加する電圧を第5図
に示すようにデユーティ制御する。すなわらデユーティ
比をt/T(T:周期一定)を制御し、デユーティ比を
大きくすれば駆動速度1θ1は大きくなる。
また、上述の実施例ではスリップ制御時に出力軸回転角
α。はα。≦αSの範囲で制御されることになるが、同
様にオートドライブ制御ではα。
α。はα。≦αSの範囲で制御されることになるが、同
様にオートドライブ制御ではα。
≧α、の範囲で制御することにしである。従って、上述
の実施例ではスリップ防止用のアクチュエータをオート
ドライブ用アクチュエータと一体化し、互いの機能を損
なうことなく経済的なスロットル制御を行うことができ
る。
の実施例ではスリップ防止用のアクチュエータをオート
ドライブ用アクチュエータと一体化し、互いの機能を損
なうことなく経済的なスロットル制御を行うことができ
る。
さらに、アクチュエータがアクセルペダルとスロソトル
レバーヲ連結スるコントロールケーブルの途中に配置さ
れるため、他の部分の改造を不要であり、アクセルペダ
ル9とスロットルレバー12は機械的に連結されている
ため、リンクレス方式のようにアクセルペダルとスロッ
トルレバーを機械的に連結せずアクセルペダル踏込1と
スロットル開度をセンサによって電気的に検出してスロ
ットル14をステップモータで駆動する方式に比べて信
頼性が高い。
レバーヲ連結スるコントロールケーブルの途中に配置さ
れるため、他の部分の改造を不要であり、アクセルペダ
ル9とスロットルレバー12は機械的に連結されている
ため、リンクレス方式のようにアクセルペダルとスロッ
トルレバーを機械的に連結せずアクセルペダル踏込1と
スロットル開度をセンサによって電気的に検出してスロ
ットル14をステップモータで駆動する方式に比べて信
頼性が高い。
また、通常のアクセル操作時には、スロットルレバー1
2に連結されているレバー4によって、出力軸101に
固定されているレバー5が動かされることはないので、
アクチュエータl自身の信頼性が高く、逆に万一アクチ
ュエータlが故障して出力軸101を駆動することがで
きなくなっても、通常のアクセル操作には影響ないとい
う利点がある。
2に連結されているレバー4によって、出力軸101に
固定されているレバー5が動かされることはないので、
アクチュエータl自身の信頼性が高く、逆に万一アクチ
ュエータlが故障して出力軸101を駆動することがで
きなくなっても、通常のアクセル操作には影響ないとい
う利点がある。
次に、第6図は第2の実施例を示す。すなわち、第1図
における補助レバー3を2つの補助レバー3Aと3Bに
分けて、これらをコントロールケーブル3Cで連結し、
レバー3Aがスプリング6によってレバー2と一体にな
るようにし、レバー3Bがレバー4をスロットルを開け
る方向に押せるように組付けてもよい。また第1図にお
いて、スプリング7をレバー2に組付けずに、レバー3
に組付けてもよい。第6図では図に示すようにスプリン
グ7をレバー3Bに取付けるようにする。また第1図に
おいてレバー4はレバー5によって挟まれた構成になっ
ているが、第6図のようにレバー4でレバー5を挟んだ
構成にしてもよい。ここで第6図のように補助レバー3
を2つの補助レバー3A、3Bに分けると、アクチュエ
ータ1に組付けるレバーやスプリングの数が減りアクチ
ュエータl自体を小型化でき、車載性を良くすることが
できる。
における補助レバー3を2つの補助レバー3Aと3Bに
分けて、これらをコントロールケーブル3Cで連結し、
レバー3Aがスプリング6によってレバー2と一体にな
るようにし、レバー3Bがレバー4をスロットルを開け
る方向に押せるように組付けてもよい。また第1図にお
いて、スプリング7をレバー2に組付けずに、レバー3
に組付けてもよい。第6図では図に示すようにスプリン
グ7をレバー3Bに取付けるようにする。また第1図に
おいてレバー4はレバー5によって挟まれた構成になっ
ているが、第6図のようにレバー4でレバー5を挟んだ
構成にしてもよい。ここで第6図のように補助レバー3
を2つの補助レバー3A、3Bに分けると、アクチュエ
ータ1に組付けるレバーやスプリングの数が減りアクチ
ュエータl自体を小型化でき、車載性を良くすることが
できる。
また前記実施例では、ポテンショメータ105を用いて
出力軸回転角α。を検出して出力軸の戻しすぎを禁止す
るようにしたが、ポテンショメータ105のかわりに複
数のスイッチを用いて出力軸の戻しすぎや行きすぎを禁
止するようにしてもよい。例えば、出力軸101の回転
に伴いそれぞれ所定の回転角で第3の実施例を説明する
第7図のように0N10FFする3コのスイッチを用い
、非制御時には各スイッチa、b、cは状Hrvの信号
(スイッチa、b、c共に0FF)を出力している。ス
リップ制御時には出力軸が反時計方向(スロットル閉方
向、第7図では左方向)に回転されるため各スイッチの
信号は状[I、 n、 III。
出力軸回転角α。を検出して出力軸の戻しすぎを禁止す
るようにしたが、ポテンショメータ105のかわりに複
数のスイッチを用いて出力軸の戻しすぎや行きすぎを禁
止するようにしてもよい。例えば、出力軸101の回転
に伴いそれぞれ所定の回転角で第3の実施例を説明する
第7図のように0N10FFする3コのスイッチを用い
、非制御時には各スイッチa、b、cは状Hrvの信号
(スイッチa、b、c共に0FF)を出力している。ス
リップ制御時には出力軸が反時計方向(スロットル閉方
向、第7図では左方向)に回転されるため各スイッチの
信号は状[I、 n、 III。
■のいずれかになる。
ここで各スイッチの信号が状l[1または■の場合には
、出力軸をどちらの方向にも駆動でき、状gtの場合は
反時計方向の駆動のみ禁止し、状態■の場合は時計方向
の駆動のみ禁止する。つまり、スリップ制御時には出力
軸はスロットルが全閉になるまで反時計方向に駆動され
れば十分であるので、余分に反時計方向に駆動すると状
態Iの信号が出力され、それ以上反時計方向に駆動する
ことを禁止する。これにより、行きすぎによるモータ1
04のロックを防止することができる。また、スリップ
が抑まり出力軸が時計方向に回され制御開始時の位置ま
で戻ると状/1ilVの信号が出力され、それ以上時計
方向に駆動することを禁止する。これにより戻りすぎに
よって出力軸101がオートドライブ時に動く範囲まで
動いてしまうことを防止することができる。
、出力軸をどちらの方向にも駆動でき、状gtの場合は
反時計方向の駆動のみ禁止し、状態■の場合は時計方向
の駆動のみ禁止する。つまり、スリップ制御時には出力
軸はスロットルが全閉になるまで反時計方向に駆動され
れば十分であるので、余分に反時計方向に駆動すると状
態Iの信号が出力され、それ以上反時計方向に駆動する
ことを禁止する。これにより、行きすぎによるモータ1
04のロックを防止することができる。また、スリップ
が抑まり出力軸が時計方向に回され制御開始時の位置ま
で戻ると状/1ilVの信号が出力され、それ以上時計
方向に駆動することを禁止する。これにより戻りすぎに
よって出力軸101がオートドライブ時に動く範囲まで
動いてしまうことを防止することができる。
また、スリップ制御中にはスイッチa、b、cは状Gl
、U、 m、rvのいずれかの信号を出力するはずで
あるので、これ以外の状態がECUに入力された時は、
スイッチa、b、cの故障、または駆動回路の故障と判
定してすぐに制御を終了(モータ、クラッチ共に0FF
)する。
、U、 m、rvのいずれかの信号を出力するはずで
あるので、これ以外の状態がECUに入力された時は、
スイッチa、b、cの故障、または駆動回路の故障と判
定してすぐに制御を終了(モータ、クラッチ共に0FF
)する。
一方、オートドライブ中には出力軸101が時計方向(
スロットル開方向)に回転されるため各スイッチa、b
、cの信号は状態■、 V、 VI、■のいずれかにな
る。ここで各スイッチa、b、cの信号が状態V、VI
の場合は、出力軸101をどちらの方向にも駆動でき、
状態■の場合は反時計方向の駆動のみ禁止し、状態■の
場合は時計方向の駆動のみ禁止するようになっている。
スロットル開方向)に回転されるため各スイッチa、b
、cの信号は状態■、 V、 VI、■のいずれかにな
る。ここで各スイッチa、b、cの信号が状態V、VI
の場合は、出力軸101をどちらの方向にも駆動でき、
状態■の場合は反時計方向の駆動のみ禁止し、状態■の
場合は時計方向の駆動のみ禁止するようになっている。
この実施例ではスイッチa、b、cを3個使用し、どれ
か1個が故障した場合でも上記の動作を保障するように
なっている。
か1個が故障した場合でも上記の動作を保障するように
なっている。
また、上記の処理は、第1の実施例のようにプログラム
内で行うようにしてもよいし、IC素子等で論理回路を
構成して行うようにしてもよい。
内で行うようにしてもよいし、IC素子等で論理回路を
構成して行うようにしてもよい。
また前記実施例では、スリップ制御l■時に出力軸10
1の駆動速度θを駆動輪速度■、とスリップ判定レベル
■7を用いて求めるようにしたが、Ecusoにスロッ
トル開度を入力するようにして、スリップ率に応じてス
ロットル開度の変化量Δθを求め、その変化量Δθだけ
スロットル開度が変化するように7クチユエータ1を駆
動してもよく、特に制御方法には限定されない。
1の駆動速度θを駆動輪速度■、とスリップ判定レベル
■7を用いて求めるようにしたが、Ecusoにスロッ
トル開度を入力するようにして、スリップ率に応じてス
ロットル開度の変化量Δθを求め、その変化量Δθだけ
スロットル開度が変化するように7クチユエータ1を駆
動してもよく、特に制御方法には限定されない。
また、前記実施例のアクチュエータ1はスリップ制御と
オートドライブ制御の両機能を有することで経済的効果
を上げているが、これをスリップ制御専用のアクチュエ
ータとして第8図の第4実施例のように構成してもよい
。
オートドライブ制御の両機能を有することで経済的効果
を上げているが、これをスリップ制御専用のアクチュエ
ータとして第8図の第4実施例のように構成してもよい
。
すなわち、第1図における補助レバー3、スプリング7
をなくし、レバー2とレバー4をスプリング6を介して
直接連結するようにする。また、レバー5はレバー4が
スロットル14を閉じる方向にのみ駆動できるようにし
、スプリング8はレバー5を通常のアクセル操作でレバ
ー4と接触しない位置に戻すように取付ける。
をなくし、レバー2とレバー4をスプリング6を介して
直接連結するようにする。また、レバー5はレバー4が
スロットル14を閉じる方向にのみ駆動できるようにし
、スプリング8はレバー5を通常のアクセル操作でレバ
ー4と接触しない位置に戻すように取付ける。
また、第1図、第6図、第8図において、スプリング6
は1本であるため、万−切れるとアクセルペダル9とス
ロットルレバー12の間の機械的連結がなくなり、アク
セルペダル9を踏み込んでもスロットル14を開くこと
ができなくなっしまうことを防ぐため、スプリング6を
2本に分けて並列に組みつけ、万一1本が切れても、も
う一本のスプリング力により、スロットル14をある程
度開けられるようにしてもよい。
は1本であるため、万−切れるとアクセルペダル9とス
ロットルレバー12の間の機械的連結がなくなり、アク
セルペダル9を踏み込んでもスロットル14を開くこと
ができなくなっしまうことを防ぐため、スプリング6を
2本に分けて並列に組みつけ、万一1本が切れても、も
う一本のスプリング力により、スロットル14をある程
度開けられるようにしてもよい。
以上述べたように本発明によれば、第1.第2のレバー
間に設けたスプリングにより、アクチュエータにてスロ
ットルを駆動した場合のアクセル操作部への反力を吸収
することができ、さらにアクチュエータが作動しない通
常時にアクセル操作部の操作力がアクチュエータに作用
するのを防止することができるという優れた効果がある
。
間に設けたスプリングにより、アクチュエータにてスロ
ットルを駆動した場合のアクセル操作部への反力を吸収
することができ、さらにアクチュエータが作動しない通
常時にアクセル操作部の操作力がアクチュエータに作用
するのを防止することができるという優れた効果がある
。
第1図は本発明の基本的な構成を示す全体構成図、第2
図はその要部詳細構成を示す要部構成図、第3図はアク
チュエータの内部構成を示す断面構成図、第4図はEC
Uの演算処理を示すフローチャート、第5図はECUに
よる駆動デユーティを示す波形図、第6図は本発明の第
2の実施例を示す構成図、第7図は本発明の第3の実施
例の要部作動説明を示す説明図、第8図は本発明の第4
の実施例を示す構成図である。 1・・・アクチュエータ、2・・・第1のレバー、3・
・・補助レバー、4・・・第2のレバー、5・・・第3
のレバー、6・・・スプリング、9・・・アクセル操作
部をなすアクセルペダル、14・・・スロットル、40
・・・センサ部、50・・・ECU。 代理人弁理士 岡 部 隆 第3図 第5図 第8図
図はその要部詳細構成を示す要部構成図、第3図はアク
チュエータの内部構成を示す断面構成図、第4図はEC
Uの演算処理を示すフローチャート、第5図はECUに
よる駆動デユーティを示す波形図、第6図は本発明の第
2の実施例を示す構成図、第7図は本発明の第3の実施
例の要部作動説明を示す説明図、第8図は本発明の第4
の実施例を示す構成図である。 1・・・アクチュエータ、2・・・第1のレバー、3・
・・補助レバー、4・・・第2のレバー、5・・・第3
のレバー、6・・・スプリング、9・・・アクセル操作
部をなすアクセルペダル、14・・・スロットル、40
・・・センサ部、50・・・ECU。 代理人弁理士 岡 部 隆 第3図 第5図 第8図
Claims (3)
- (1)車両の駆動輪のスリップ発生時にエンジンのスロ
ットル開度を減少させるスリップ制御機能、或いは走行
中の走行速度を目標値に制御する走行制御機能の少なく
ともいずれか一方を有する車両用スロットル制御装置に
おいて、 車両のアクセル操作部に連結した第1のレバーと、 前記スロットルに連結した第2のレバーと、前記第1,
第2のレバーの間に配設して両者間を引合わせるスプリ
ングと、 前記第2のレバーに対して通常時に非接触となる所定の
間隙を有し、制御時に前記第2のレバーに当接して操作
力を加える第3のレバーと、この第3のレバーを駆動し
て前記第2のレバーに操作力を加え、前記スロットルの
開度を調整するアクチュエータと、 を備えることを特徴とする車両用スロットル制御装置。 - (2)特許請求の範囲第1項記載の装置において、前記
第3のレバーは前記アクセル操作部の通常の操作範囲で
前記第2のレバーに非接触となる間隙を介して配設した
ことを特徴とする車両用スロットル制御装置。 - (3)特許請求の範囲第1項または第2項記載の装置に
おいて、 前記アクチュエータの駆動位置を検出する検出手段を設
け、その検出信号に基づいて前記アクチュエータの駆動
範囲を制限するように構成したことを特徴とする車両用
スロットル制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61028324A JP2503409B2 (ja) | 1986-02-11 | 1986-02-11 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
US06/866,348 US4714864A (en) | 1985-05-27 | 1986-05-23 | Throttle control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61028324A JP2503409B2 (ja) | 1986-02-11 | 1986-02-11 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Related Child Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6217983A Division JP2576075B2 (ja) | 1994-08-20 | 1994-08-20 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
JP6217982A Division JP2576074B2 (ja) | 1994-08-20 | 1994-08-20 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62186022A true JPS62186022A (ja) | 1987-08-14 |
JP2503409B2 JP2503409B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=12245431
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61028324A Expired - Lifetime JP2503409B2 (ja) | 1985-05-27 | 1986-02-11 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2503409B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63266134A (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-02 | Aisin Seiki Co Ltd | スロツトルコントロ−ル装置 |
JPH01167423A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-07-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
JPH0233420A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-02 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 駆動力制御装置 |
JPH0261348A (ja) * | 1989-01-20 | 1990-03-01 | Vdo Adolf Schindling Ag | 負荷調節装置 |
JPH03938A (ja) * | 1989-05-26 | 1991-01-07 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
JPH03121220A (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-23 | Mercedes Benz Ag | ディーゼル内燃機関の吸気管中に配置された絞り弁用作動装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5981748U (ja) * | 1982-11-26 | 1984-06-02 | スズキ株式会社 | 車両の定速走行装置 |
JPS59122742A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-16 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
-
1986
- 1986-02-11 JP JP61028324A patent/JP2503409B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5981748U (ja) * | 1982-11-26 | 1984-06-02 | スズキ株式会社 | 車両の定速走行装置 |
JPS59122742A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-16 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63266134A (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-02 | Aisin Seiki Co Ltd | スロツトルコントロ−ル装置 |
JPH01167423A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-07-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
JPH0233420A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-02 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 駆動力制御装置 |
JPH0261348A (ja) * | 1989-01-20 | 1990-03-01 | Vdo Adolf Schindling Ag | 負荷調節装置 |
JPH03938A (ja) * | 1989-05-26 | 1991-01-07 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
JPH03121220A (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-23 | Mercedes Benz Ag | ディーゼル内燃機関の吸気管中に配置された絞り弁用作動装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2503409B2 (ja) | 1996-06-05 |
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