KR100325546B1 - 차량의 급발진 방지 시스템 - Google Patents

Abstract

차량의 급발진을 방지하기 위한 장치가 개시된다. 변속레버가 정지(P)레인지 또는 중립(N)레인지 중 어느 하나에 위치하는 상태 및/또는 핸드브레이크가 잠금에 위치하는 상태에서, 시동수단에 의해 차량이 시동대기로 설정된 상태가 검출될 때에는 변속기내의 유압을 해제한다. 차량의 시동이 걸린 후, 가속페달을 밟은 양이 차량의 급발진을 일으키는 정도 이하임에도 불구하고 엔진의 회전수가 차량의 급발진을 일으킬 수 있는 정도 이상인 상태가 검출될 때에도 변속기내의 유압을 해제한다. 변속기내의 유압이 해제되면 변속기는 엔진 동력을 전달받을 수 없어 차량이 움직일 수 없다. 차량이 정지에서 출발하는 경우에만 급발진을 방지하기 위해 차량속도가 소정의 기준값 이상으로 유지되는 정상주행 상태에서는 유압이 항상 투입되어 있도록 한다.

Description

차량의 급발진 방지 시스템 {SUDDEN ACCELERATION PROTECTING SYSTEM FOR AUTOMOBILE}

본 발명은 자동차의 안전시스템 관한 것으로서, 보다 상세하게는 자동차의 시동시, 초기 출발시 또는 정지 후 재출발시에 급발진으로 인한 사고를 방지하기 위한 급발진 방지시스템에 관한 것이다.

최근에 차량의 '급발진 사고'가 빈발하고 있고, 이로 인한 인명과 재산상의 손실도 크게 발생하여 사회적인 문제로 되고 있다. 차량의 시동이 걸리는 시점을 전후로 운전자의 의지와는 무관하게 차량이 급가속을 일으키면서 앞이나 뒤로 돌발적으로 튀어나가는 현상이 여기서 말하는 소위 '급발진 사고'라고 정의할 수 있다.

급발진이 일어나는 원인은 아직 명확하고 완전하게 밝혀지지는 않고 있지만, 대략 다음과 같이 추정되고 있다. 첫 번째는, 운전자의 조작오류, 두 번째는 자동차 자체의 결함, 세 번째는 자동차 부속의 노후화에 따른 결함, 네 번째는 레버의 위치가 P나 N일 때 자동차의 구조적 결함으로 인해 출발을 하게 되는 경우이다. 이와 같은 추정원인으로부터도 예상되듯이 급발진 현상은 자동변속차량에서 발생하는 경우가 대부분이다.

급발진 현상을 방지하기 위한 종래의 대표적인 기술로는 다음과 같은 것들이 있다. 즉, 자동차의 여러 센서로부터 신호를 입력받아 운전자가 의도하지 않은 대로 자동차가 동작하게 될 때, 즉 엔진의 RPM이 급상승할 때, 이로 인한 급발진을 막기 위해 엔진의 연료공급 차단, 메인전원 차단, 브레이크 작동, 미션을 잠기게하는 등의 방식들이 있다.

그러나 이러한 방식들은 자동차의 기본 장치를 제어하기 때문에 만일 이러한 장치들이 오동작을 하게 된다면 또 하나의 대형 사고를 유발하게 된다. 고속도로를 고속으로 주행하던 차에 연료 공급이 중단되거나 주 전원을 차단시킬 경우를 생각해 보자. 이 때는 자동차의 모든 장치들이 동작을 하지 않게 된다. 브레이크도 동작하지 않기 때문에 심각한 상황을 초래하게 된다. 잘 가던 차가 미션의 잠김으로 인해 갑자기 서 버린다면 예상치 못할 큰 사고가 발생할 수도 있을 것이다. 이러한 장치들은 얼마든지 오동작을 할 수 있으며 필드 테스트를 통해 검증된 것이 없다. 이처럼 자동차의 기본 장치에 제어를 가한다는 것은 너무나도 위험한 일이다.

차량의 예기치 않은 급발진을 방지하기 위한 안전장치에 관한 다른 예가 히로후미 오카하라와 카나가와에 의해 'TRANSMISSION CONTROL SYSTEM FOR THE AUTOMATIC TRANSMISSION OF AUTOMOTIVE VEHICLES FOR GEAR TRAIN LOCKING UPON UNINTENDED ACCELERATION'라는 제목으로 제안된 미국특허 제 4,942,784호에 개시되어 있다. 이 특허발명에 따르면, 기어트레인내에 유압조절장치에 의해 맞물리거나 해제되는 복수개의 마찰부재, 예컨대 밴드브레이크, 역클러치(reverse clutch), 하이-클러치(high-clutch), 순방향-클러치(forward-clutch), 과운전 클러치(overrunning clutch) 및 저역브레이크(low and reverse brake)를 마련하여, 차량의 속도가 낮은데도 불구하고 의도하지 않은 급가속이 발생하는지를 모니터링하고 급가속이 일어나면 유압을 이용하여 이들 마찰부재들을 선택적으로 기어트레인에 맞물리게 하여 기어트레인을 록킹하므로써 급발진이 방지된다. 그러나 이 방식은 마찰력을 기어트레인에 투입하여 기어트레인을 완전히 록킹하기에는 어느 정도의 시간이 소요될 수밖에 없다는 점과 강제제동으로 말미암아 마찰부재나 기어트레인의 마모나 스트레스가 발생할 수 있다는 점이 문제로 될 수 있다.

급발진 발생의 가능조건이 검출되면 그러한 조건을 순식간이고 완벽하게 해소할 필요가 있다. 그리고 급발진은 자동차의 시동을 걸기 전후 또는 정지에서 출발로 바뀌는 순간에 문제가 된다. 차속이 소정속도 이상으로 유지되는 정상 주행상태에서는 급발진은 더 이상 문제되지 않는다.

이러한 점들을 고려하여, 본 발명은 자동차의 시동을 걸기 전후나 정지에서 출발로 바뀔 때, 변속기내의 유압을 완전히 해제하여 엔진으로부터 변속기로의 동력전달이 차단되도록 하므로써 급발진을 신속하고 완벽하게 방지하는 것을 그 목적으로 한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 관한 것으로서, 급발진 방지기능을 갖는 트랜스미션 제어유닛과 이의 급발진 방지작용에 관련 있는 각종 입출력 수단의 구성을 도시한다.

도 2는 본 발명에 따른 급발진 방지장치의 제2 실시예의 구성을 도시한다.

도 3a와 3b는 하나의 변속조절 솔레노이드밸브가 '온'되는 경우와 '오프'되는 경우 유압이 해제 또는 투입되는 원리를 설명하기 위한 도면이다.

도 4는 본 발명에 따른 급발진 방지장치의 제3 실시예의 구성을 도시한다.

도 5는 본 발명에 따른 급발진 방지장치의 제4 실시예의 구성을 도시한다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10, 100: 트랜스미션제어유닛 14: 트랜스미션제어부

16: 급발진방지부 20: 변속기유닛

22, 210: 솔레노이드밸브부 24, 220: 유압제어부

26, 230: 변속기 30: 변속레버

40: 핸드브레이크 50: 타코미터

60: 가속페달 70: 스피드센서

본 발명은 또한 자동차가 소정의 속도 이상으로 유지되는 동안에는 급발진 방지기능이 발휘되지 않도록 하여 정상주행이 방해되지 않도록 함을 다른 목적으로 한다.

이와 같은 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 다음과 같이 제어방법을 통해 차량의 급발진을 방지한다. 변속레버가 정지(P)레인지 또는 중립(N)레인지 중 어느 하나에 위치하는 상태 및/또는 핸드브레이크가 잠금에 위치하는 상태는 운전자의 의도가 차량을 움직이지 않으려는 것을 나타낸다. 따라서, 이 상태에서 운전자가시동스위치나 원격시동기를 이용하여 차량이 시동직전의 대기상태, 예컨대 시동스위치가 전원온(ACC) 혹은 점화위치(ON)로 설정이 되면, 변속기내의 유압을 해제하여 엔진의 동력이 상기 자동변속기에 전달되는 것을 차단한다. 또한, 시동스위치 등을 조작하여 차량의 시동이 걸린 후에는, 가속페달을 밟은 양이 차량의 급발진을 일으키는 정도 이하임에도 불구하고 엔진의 회전수가 한계치 이상으로 과도하게 높은 경우에도 운전자의 의도에 반하여 차량의 급발진이 발생할 수 있다. 이와 같은 상태가 검출될 때에도 마찬가지로 변속기 내의 유압을 해제하여 엔진의 동력이 변속기에 전달되는 것을 차단한다. 여기서, 가속페달을 밟은 양은 엔진 트로틀 밸브의 개도(開度)를 검출하는 트로틀 포지션 센서의 출력전압으로부터 알 수 있고, 엔진의 회전수는 타코미터의 출력신호로부터 알 수 있다. 또한, 주행과정에서 자동차를 일시적으로 멈추고 변속레버를 정지(P)레인지 또는 중립(N)레인지 중 어느 하나로 쉬프트하는 경우에도 변속기내의 유압을 해제한다. 유압해제는 변속기내의 유압을 제어하는 솔레노이드밸브의 구동코일에 인가하여 솔레노이드밸브를 오픈시키는 것에 의해 달성된다. 한편, 차량속도가 소정의 기준값이상으로 유지되는 동안에는 정상주행을 보장하기 위해 위와 같은 유압해제기능이 작동되지 않도록 한다. 차량속도가 소정의 기준값이상으로 유지되는 동안에는 정상주행을 보장하기 위한 다른 방안으로서는, 변속레버가 정지(P) 혹은 중립(N)레인지에 위치하는 경우의 유압해제기능은 차량의 속도와는 상관없이 정상작동될 수 있도록 한다. 이는 차량의 속도를 나타내는 신호에 불측의 에러가 포함될 수 있는데, 이와 같이 경우에도 변속레버가 정지(P) 혹은 중립(N)레인지에 위치하면 유압을 해제하여 급발진을 방지할수 있도록 하기 위함이다. 나아가, 변속레버를 중립(N)레인지로 두고 내리막길을 주행할 때에도 자동차의 이상동작으로 인한 급발진이 발생할 수 있으므로 이 경우에도 변속기내의 유압을 해제하여 급발진을 예방할 필요가 있기 때문이다.

한편, 차량의 급발진을 방지하기 위해 다음과 같은 특징을 갖는 급발진 방지장치가 제공된다. 본 발명의 급발진 방지장치는 자동변속 자동차에 있어서, 핸드브레이크의 잠금상태 및/또는 변속레버가 정지(P)레인지 또는 중립(N)레인지 중 어느 하나에 위치한 상태가 검출될 때, 변속기의 변속조건을 제어하는 유압제어수단에 유압해제신호를 제공하여 상기 변속기내의 유압을 해제하는 제1수단을 포함한다. 본 발명의 급발진 방지장치는 차량의 시동이 걸린 상태에서, 가속페달을 밟은 양이 차량의 급발진을 일으키는 제1 기준값 이하임에도 불구하고 상기 엔진의 회전수가 차량의 급발진을 일으키는 제2 기준값 이상인 상태가 검출될 때, 상기 유압해제신호를 상기 유압제어수단에 제공하여 상기 변속기내의 유압을 해제하기 위한 제2수단을 포함한다.

본 발명의 다른 측면에 따른 급발진 방지장치는, 엔진의 회전수가 제1 기준값을 초과할 때에만 소정의 로직신호를 출력하는 제1 수단; 가속페달을 밟은 양이 제2 기준값 이하일 때에만 상기 로직신호를 출력하는 제2 수단; 및 상기 제1수단과 상기 제2수단이 동시에 상기 로직신호를 출력하는 경우에만 제1 제어신호를 출력하는 제3 수단을 포함한다. 이들 수단에 의해, 차량의 시동이 걸린 후 의도하지 않은 급발진 조건의 형성을 검출한다. 상기 급발진 방지장치는, 시동스위치 등을 꽂은 후 시동을 걸기 직전의 시간동안 혹은 주행하다가 일시적으로 정치하고 있는 동안에 예기치 않는 급발진을 예방하기 위해, 핸드브레이크가 잠금에 위치할 때 및/또는 변속레버가 정지(P)레인지나 중립(N)레인지 중 어느 하나에 위치하는 상태를 검출하여 제2 제어신호를 생성하는 제4 수단을 더 포함한다. 나아가, 상기 급발진 방지장치는 상기 제1 제어신호 또는 상기 제2제어신호에 응답하여, 변속기내의 유압을 해제하기 위한 유압해제신호를 상기 변속기내의 각 변속요소의 유압을 제어하기 위한 유압제어수단에 제공하는 제5수단을 더 포함한다.

어떤 구성에 의해서건, 변속기내의 유압이 해제되면 엔진의 동력이 변속기로 전달되지 않으므로 차량은 움직이지 않게 되므로 급발진은 원천적으로 봉쇄된다. 또한, 상기 급발진 방지 장치는 차량속도가 소정의 기준값이상으로 유지되는 정상주행 상태에서는 상기 유압해제기능이 발휘되지 않도록 하는 작동방지수단을 더 포함할 수도 있다. 차량속도에 관한 정보를 제공하는 신호에 오류가 있는 경우에도 변속레버가 정지(P) 혹은 중립(N)레인지에 위치하면 유압을 해제할 수 있도록 하기 위해, 작동방지수단의 구성을 다르게 할 수 있다. 이를 위해 작동방지수단의 다른 예는, 차량속도가 소정의 기준값이상으로 유지되는 동안에는 상기 제1 제어신호의 생성을 차단하거나 또는 상기 제1 제어신호의 상기 제5수단으로의 인가를 차단하는 역할로만 그 기능이 한정되도록 구성한다.

이상과 같은 급발진 장치는 독립적 장치로 구성하여 변속기유닛의 유압제어를 수행하는 솔레노이드밸브의 여자코일에 결합한다. 다른 형태로서, 변속기의 변속조건을 제어하는 통상적인 트랜스미션 제어유닛내에 일체적으로 부가하여 급발진 방지기능을 구비하는 트랜스미션 제어유닛으로 구성할 수도 있다. 본 발명의 바람직한 구성과 다양한 실시예는 특허청구범위의 기재 및 후술하는 상세한 설명으로부터 보다 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여, 본 발명의 실시예를 통해 본 발명을 보다 상세하게 설명하고자 한다.

도 1은 본 발명의 제1실시예의 구성에 관한 것으로서, 급발진 방지기능을 갖는 트랜스미션 제어유닛(Transmission Ccontrol Unit, 이하 'TCU'라 함)(10)과 TCU(10)의 급발진 방지작용에 관련 있는 각종 입출력 구성수단의 구성을 도시한다. 본 발명에 의한 TCU(10)는 자동변속차량에 일반적으로 채용되는 트랜스미션 제어부(14)에 급발진 방지부(16)를 부가하여 구성된다.

그리고, 급발진 방지를 위한 체크 포인트로서 변속레버(30), 핸드(주차)브레이크(40), 타코미터(50), 가속페달(60), 스피드센서(70) 등이 이용된다. 이들 요소들은 반드시 전부가 이용될 필요는 없고 제어단계에 따라 적절히 조합하여 활용된다. 나아가서, 이들 요소와 등가적인 정보를 제공할 수 있는 수단이라면 그러한 수단을 통해 급발진 방지를 위한 정보를 획득하는 것도 당연히 가능하다. 예컨대, 스피드센서(70)가 제공할 수 있는 정보는 차량의 속도정보이고, 이와 등가적인 정보는 예컨대, TCU(10)에서 제공되는 솔레노이드밸브 제어신호나 댐퍼신호로부터 획득가능하다. 또한, 엔진회전수는 엔진회전수에 대응하는 주파수의 펄스신호를 생성하는 펄스발생기(비도시)나 점화횟수에 대응한 주파수의 펄스신호를 생성하는 이그니션펄스발생기(비도시)를 통해서도 얻을 수 있다.

구체적으로는, 차량의 각부에 전원이 투입된 시점부터 차량의 시동이 걸리기전까지의 단계에서는 변속레버(30)와 핸드브레이크(40)의 세팅상태가 체크 포인트가 된다. 차량의 시동이 걸린 후에는, 정지상태에서 출발하려는 시점, 주행중 혹은 주행 중 일시정지를 하고 상태를 막론하고, 위의 체크 포인트와 더불어 엔진의 회전수에 관한 정보 예컨대, 타코미터(50)의 출력값과 운전자의 가속페달(60) 조작량 예컨대 트로트밸브 위치센서(112)의 출력신호가 체크된다. 이와 이와 같은 체크를 통해 변속레버(30)가 P레인지나 N레인지에 위치할 때에는 급발진을 사전에 예방할 수 있도록 변속기유닛(20)을 제어하고, 시동후에는 급가속의 징후가 포착될 때에 급발진을 차단할 수 있도록 변속기유닛(20)을 제어한다. 급발진의 예방이나 차단을 위한 조건형성은 급발진방지부(16)가 변속기유닛(20)에 유압해제신호를 제공하여 변속기(26)의 유압을 제거하므로써 달성된다.

차량이 움직이기 위해서는 엔진(비도시)에서 생성된 출력이 구동륜(비도시)에 전달되어야 하는데, 엔진출력을 구동륜에 전달하는 것이 바로 변속기유닛(20)이다. 자동변속차량의 변속기(26)의 종류로는 차속과 가속페달을 밟는 양과의 관계에서 정해진 변속비를 유압제어기구에 의해 자동적으로 선택하는 이른바 '유압제어식' 자동변속기와 차속과 가속페달을 밟는 양을 전기신호로 변환해서 유압만으로 할 수 없는 세밀한 제어까지도 수행하는 이른바 '전자제어식' 자동변속기가 있다. 어느 방식이건, 각종의 변속기어들을 트렌인 형태로 구비하여 엔진출력을 지정된 변속비로 구동륜에 직접 전달하는 변속기(26), 유압제어밸브와 유로를 포함하여 변속기(26)내로의 유압 공급과 해재를 관장하는 유압제어부(24), 그리고 트랜스미션 제어부(14)의 지령에 따라 유압제어부(24)내의 오일의 공급과 해제를 제어하여 지정된 변속비로 동력전달이나 동력차단을 제어하는 솔레노이드밸브부(22)를 기본적으로 구비한다.

엔진 출력을 구동륜으로 전달해주기 위해서는 기본적으로 변속기(26)내에 유압이 인가되어야 한다. 유압은 엔진동력의 전달자들인 변속기어들의 계합과 해제를 제어하므로 변속기(26)내에 유압이 투입되어 있지 않으면 이와 같은 제어가 불가능하여 동력전달은 원천적으로 불가능해진다. 특히 솔레노이드밸브부(22)는 지시된 제어신호에 응답하여 밸브가 개폐됨으로써 유압제어부(24)의 유로에 존재하는 오일의 유압을 순간적으로 투입 혹은 해제시킬 수 있다. 이와 같은 점에 착안하여 본 발명은 차량의 급발진을 방지하기 위한 수단으로 변속기(26)내의 유압을 해제를 이용한다. 즉, 본 발명은 솔레노이드밸브부(22)의 조작을 통해 유압해제를 제어하여 급발진의 예방 내지 차단을 달성한다.

보다 구체적으로 설명하면, 자동차가 주차중인 상태에서 운전자는 원격 시동기를 작동시키거나 시동스위치를 조작하여 엔진의 시동을 건다. 자동변속차량의 경우 엔진의 시동이 걸리기 위해서는 변속레버(30)가 정지(P)레인지나 중립(N)레인지 중 어느 하나에 위치해야만 한다. 따라서 시동 전에는 변속레버(30)가 항상 정지(P)레인지나 중립(N)레인지로 설정되어 있고, 이와 같은 상태정보는 급발진 방지부(16)에 제공된다. 경우에 따라서는 핸드브레이크(40)도 작동하고(당김위치에) 있을 수 있는데, 이와 같은 상태정보도 급발진 방지부(16)에 제공된다. 이와 같은 상태에서는 차량이 출발할 필요가 없으므로 급발진 방지부(16)는 솔레노이드밸브(22)를 오픈시켜 변속기(26)내의 유압을 해제시킨다. 유압이 해제된변속기(26)는 엔진으로부터 동력을 전달받을 수 없으므로 어떤 경우에도 차량의 급발진은 방지될 수 있다. 나아가 시동을 걸기 전은 물론 시동을 건 후에도, 운전자의 의도에 반하여 엔진의 회전수가 급상승하는 상황이 발생하더라도, 변속레버(30)의 위치가 P레인지 혹은 N레인지, 또는 핸드브레이크(40)가 당겨져 있다면 역시 변속기(26)내의 유압은 해제되어 있기 때문에 자동차는 급발진을 하지 못한다. 다만 시동을 건 후라면 엔진의 회전수만 증가한 상태가 될 것이다.

한편, 차량이 아무런 이상 없이 시동이 걸리면, 운전자는 차량을 움직이게 하기 위하여 핸드브레이크(40)를 풀고 변속레버(30)의 위치를 주행(D)레인지, 후진(R)레인지 혹은 L(1), 2, 3레인지로 옮길 것이다. 핸드브레이크(40)가 풀리고 변속레버(30)가 P 혹은 N레인지를 벗어나게 되면 즉각적으로 급발진 방지부(16)의 기능은 무력화되어 변속기(26)로의 유압이 곧바로 인가된다. 이 상태에서 운전자가 차량을 출발시키려고 풋브레이크(비도시)에서 발을 뗌과 동시에 엔진의 회전수가 급상승하거나 혹은 가속 페달(60)을 밟는 순간에 급상승을 하게 될 경우가 발생할 수 있다. 이와 같은 상태는 급발진이 발생될 수 있음을 뜻한다. 따라서 급발진 방지부(16)는 가속페달(60)로부터 운전가가 가속페달(60)을 밟은 양에 관한 정보와 타코미터(50)로부터 엔진의 회전수에 관한 정보를 획득한다. 가속페달(60)을 밟은 양은 가속페달로부터 직접 획득할 수도 있지만 트로틀밸브(비도시)의 개도(開度)와도 관련이 있으므로 트로틀밸브위치센서를 통해 그 정보를 얻을 수 있다. 운전자가 가속페달(60)을 밟은 양이 차량의 급발진을 일으키는 정도에 못미침에도 불구하고 엔진의 회전수가 차량의 급발진을 일으킬 수 있는 정도 이상인 상태가 조성되면,시동을 걸기 전과 마찬가지로, 급발진방지부(16)는 솔레노이드밸브부(20)를 조작하여 유압제어부(24)가 변속기(26)내에 유압을 제공하지 못하도록 한다.

한편, 차량이 소정의 속도 이상으로 정상적인 주행을 하는 경우에는, 급발진방지부(16)의 기능이 필수적인 것이라 할 수 없다. 따라서, 차속이 기준값 이상으로 유지되는 동안에는 급발진방지부(16)의 유압해제기능을 무력화시키는 시킨다. 차속에 관한 정보는 차량의 속도를 측정하는 스피드센서(70)의 출력신호나 차속이 소정값 이상으로 유지될 때 트랜스미션제어부(14)가 변속기유닛(20)으로 제공하는 제2 변속조절 솔레노이드밸브(SCSV-B) 제어신호로부터 획득될 수 있다.

다음으로, 도 2는 본 발명에 따른 급발진 방지장치의 제2 실시예의 구성을 도시한다.

먼저, 변속기(26)의 유압을 제어하는 솔레노이드밸브부(210)의 구성은 차량의 종류에 따라 다를 수 있지만, 통상적으로는 다음과 같은 4가지 즉, 댐퍼클러치 콘트롤밸브(damper clutch control valve)(210d), 압력조절 솔레노이드밸브(pressure control solenoid valve)(210c), 그리고 두 개의 변속조절 솔레노이드밸브(shift control solenoid valves)(210a, 210b)가 구비되어 있다. TCU(100)는 각 변속단에 따라 두 개의 변속조절 솔레노이드밸브(210a, 210b)에 제어신호(SCSV-A, SCSV-B)를 제공하여 제1 및 제2 변속조절 솔레노이드밸브(210a, 210b)의 온-오프 제어하여 변속조절밸브(비도시)에 작용하는 라인압을 조절한다. 즉, 변속조절밸브를 각 변속단에 맞는 위치로 이동시켜 유로를 절환한다. 또한, 압력조절 솔레노이드밸브(210c)에도 제어신호(main)를 제공하여 기본적인 유압이 투입된 상태를 확보한다. 제어신호(SCSV-A, SCSV-B)에 따라 작동되는 두 개의 변속조절 솔레노이드밸브(210a, 210b)의 온-오프관계는 아래의 '표 1'과 같다.

변속단 ＼ 항목	변속조절 솔레노이드밸브 제어신호
	SCSV-A	SCSV-B
1속	온	온
2속	오프	온
3속	오프	오프
4속	온	오프

솔레노이드밸브의 개폐동작은 도 3a와 3b를 참조하면 용이하게 이해될 수 있다. 도 3a와 3b는 하나의 솔레노이드밸브, 예컨데 제1 변속조절 솔레노이브밸브(210a)가 '온'되는 경우와 '오프'되는 경우를 각각 도시하며, 같은 윈리가 제2 변속조절 솔레노이드밸브(210b)에도 적용된다. 도 3b에 도시된 것처럼, '오프'상태에서는 솔레노이드밸브(350, 혹은 210a)를 '온/오프'시키는 플런저(330)가 스프링(320)의 힘에 의해 오일통로(390)를 막는다. 그 결과 유압은 쉬프트밸브(360)를 밀고 이 힘은 스프링(365)의 힘을 이겨 왼쪽으로 이동시키고, 오일은 쉬프트밸브(360)를 거쳐 유로를 통해 변속기어들(기어트레인)과 클러치에 보내져서 동력전달의 환경을 조성하게 된다. 그러나, 도 3a와 같이 여자코일(310)에 여자전류가 투입되는 '온'상태에서는 플런저(330)가 스프링(320)의 힘을 이겨 위로 당겨올려지고, 그 결과 오일통로(390)가 열려 변속기(230)내의 변속기어들에 작용하는 유압이 제거된다.

변속기(230)내의 유압을 해제하기 위해서는, 변속기(230)내의 메인유압의 해제가 필수적이다. 압력조절 솔레노이드밸브(210c)를 오픈시켜 메인 유압을 해제하더라도 변속기(230)내에는 잔류 유압이 존재할 수 있다. 따라서 메인유압의 해제와 더불어, 두 개의 변속조절 솔레노이드밸브(210a, 210b)들도 오픈시키면 변속기(230)내의 잔류유압 마저도 완전히 제거된다. 따라서, 유압해제신호(R)는 압력조절 솔레노이드밸브(210c)와 두 개의 변속조절 솔레노이드밸브(210a, 210b)를 오픈하기 위한 3개의 제어신호(SCSV-A, SCSV-B, main)가 온신호로 구성된다.

차량의 시동을 걸려면 먼저 시동키(비도시)를 시동스위치(150)에 꽂아 전원오프접점(LOCK)에서부터 전원인가접점(ACC), 점화접점(ON)을 거쳐 시동접점(START)에 수 초 동안 접속시켜야 한다. 시동키를 꽂고서 점화접점(ON)에 이르는 동안의 특정시점, 예컨대 시동키가 점화접점(ON)에 연결되면 스위치(120)의 입력단이 차량의 뱃터리(160)에 연결된다. 원격시동기를 이용하는 경우에도 시동스위치(150)의 상기 접점들이 순차적으로 연결되면서 시동키가 점화접점(ON)에 연결된 상태와 같은 조건이 마련되는 시점이 있다.

이 상태에서, 차량의 시동을 걸기 위해 변속레버(30)가 P레인지 혹은 N레인지에 위치하면, P레인지 접점스위치(130a)나 N레인지 접점스위치(130b)는 닫힌 상태가 된다. 이들 두 접점스위치(130a, 130b)들 중 어느 하나라도 닫힌 상태에 있으면, 뱃터리(160)는 스위치(120)의 제어단에 스위칭제어신호(SC)를 인가해준다. 핸드브레이크(40)가 잠금상태에 있는 경우에도 핸드브레이크 스위치(140)는 닫히게 되므로 뱃터리(160)로부터 스위칭제어신호(SC)가 스위치(120)에 제공될 수 있다.

스위칭제어신호(SC)가 스위치(120)에 제공되면 스위치(120)의 접점은 닫혀 뱃터리(160) 전원이 스위치(120)를 통해 솔레노이드밸브부(210)에 제공된다. 뱃터리(160) 전원 즉, 유압해제신호(R)는 결국 솔레노이드밸브부(210)의 압력조절 솔레노이드밸브(210c)와 두 개의 변속조절 솔레노이드밸브(210a, 210b)를 오픈시켜 유압제어부(220)가 변속기(230), 오버드라이브부(240), 토크 컨버터(250) 등의 유압을 해제시킨다. 그 결과 엔진으로부터 발생된 동력은 차량의 구동륜에 전달될 수 없어 급발진 상황은 원천적으로 생길 수 없게 된다. 시동을 걸기 전의 대기상태에서 유압을 제거하는 것은 혹시 변속기내에 남아 있을 지 모르는 잔류 유압을 제거하므로써 급발진을 원천적으로 차단하기 위함이다. 시동인 걸린 상태라 하더라도 변속레버(30)가 P레인지 혹은 N레인지에 위치하거나 핸드브레이크(40)가 당겨져 있으면, 스위칭제어신호(SC)가 스위치(120)에 제공되어 스위치(120)의 접점은 닫히게 되어 유압해제신호(R)가 솔레노이드밸브부(210)에 제공된다.

상기 스위치(120)는 상기 유압해제신호(SC)가 제공되는 동안에 뱃터리(160)의 전원을 솔레노이드밸브부(210)로 인가해주는 기능을 할 수 있는 수단으로 구성한다. 예컨대, 릴레이스위치나 스위칭기능을 갖는 각종의 반도체디바이스(예컨대, 전계효과트랜지스터(FET) 혹은 싸이리스터(thyristor) 등 혹은 이와 등가적인 디바이스가 채용될 수 있다. 릴레이스위치는 상기 유압해제신호(SC)가 인가되면 릴레이코일이 여자되어 릴레이 접점이 닫혀 뱃터리(160)에서 솔레노이드밸브(210)까지의 전원 전달경로를 형성시켜주는데, 그 응답속도가 수 밀리초 이내이므로 유압의 해제가 즉각적으로 이루어질 수 있다. 또한, 전기적 안정성이 우수해서 예컨대 전자파방해환경에서도 오동작 가능성이 매우 낮다는 장점이 있다.

한편, 운전자가 시동스위치 등을 조작하여 차량의 시동을 건 후, 이제 출발하기 위해 핸드브레이크(40)를 풀고 변속레버(30)를 P나 N레인지가 아닌 다른 레인지, 즉 후진(R), 주행(D), 3속, 2속, 저속(L)레인지 중 어느 하나의 레인지로 변속시키면, 핸드브레이크 스위치(140)와 P와 N 접점 스위치(130a, 130b)는 오픈 상태가 된다. 이 상태에서는 다시 스위치(120)가 오프되므로 스위치(120)로부터의 유압해제신호(R)가 아닌 TCU(100)로부터 정상적인 제어신호들이 솔레노이드밸브부(210)로 제공된다. 통계에 따르면, 이와 같은 상태에서 급발진 사고의 발생 확률이 가장 높다. 대개의 경우 변속레버(30)를 P나 N레인지에서 여타의 레인지로 이동시키는 것을 전후로 하여 운전자는 브레이크(비도시)에서 발을 떼게 된다. 브레이크에서 발을 뗌과 동시에 혹은 그후 가속페달(60)을 밟는 순간에 엔진의 회전수가 급상승하게 되면 급발진의 가능성이 있다.

이와 같은 상태에서의 급발진의 차단을 위해 우선, 엔진회전수의 급상승이 운전자의 의도에 반하는 것인지를 확인할 필요가 있다. 이는 운전자가 가속페달(60)을 밟은 양에 관한 정보와 엔진회전수에 관한 정보를 동시에 이용한다. 엔진회전수에 관한 정보는 앞서 언급한 펄스발생기나 이그니션펄스발생기의 출력정보 이외에도 각 자동차에 제공되어 있는 크랭크각센서나 혹은 홀센서와 같은 엔진회전수센서 등으로부터 얻을 수 있다. 여기서는 이와 같은 정보와 등가적인 정보인 타코미터(50)의 출력신호를 이용하는 것을 예로 하여 설명한다.

타코미터(50)의 출력신호는 차종에 따라 구형파나 사인파의 형태로 제공되는데, 엔진회전수는 상기 출력신호의 주파수로 나타난다. 타코미터(50)의 출력신호를 주파수/전압 변환기(108)에 제공하여 주파수 즉, 엔진회전수에 대응하는전압값(Ve)으로 변환한다. 변환된 전압값(Ve)은 기준전압(Vr1)과 비교되어 클 경우에 제1비교기(110)는 하이레벨신호를 출력한다. 여기서 상기 기준전압(Vr1)은 급발진을 일으킬 수 있는 최소 엔진회전수에 대응되는 크기로서 차종에 따라 다를 수 있지만 예컨대, 대략 2.5[V]정도로 한다. 경우에 따라서는 타코미터(50)의 출력신호의 DC레벨 즉, 최소값이 0[V] 이상의 값을 가지는 경우가 있다. 이 경우에는 신호변환을 용이하게 하기 위해 클램프회로(106)를 이용하여 타코미터의 출력신호의 최소점을 0[V] 이하로 낮추어서 주파수/전압 변환기(106)에 제공한다.

운전자가 가속페달(60)을 밟은 양에 관한 정보는 통상적인 위치센서(비도시) 혹은 압력센서(비도시) 등을 이용하여 가속페달(60)로부터 직접 취득하거나, 혹은 도2에 도시된 것처럼, 트로틀밸브 위치센서(112)의 출력신호를 이용하여 취득할 수도 있다. 트로틀밸브 위치센서(112)는 트로틀바디(비도시)에 부착되어 트로틀밸브의 열림정도를 검출하여 그에 대응하는 전압을 출력하는 센서이다. 즉, 가속페달(60)을 어느 정도 밟았느냐에 따라 트로틀밸브 위치센서(112)의 출력신호(TPS)의 전압레벨이 다르게 나타난다. 상기 출력신호(TPS)의 전압은 가속페달(60)을 천천히 밟으면 엔진의 회전수가 낮은 때에는 1.4-1.6[V] 정도로 나타나고 예컨데, 엔진회전수가 6000[RPM] 이상이 되더라도 2[V]를 넘지 않는다. 그러나, 가속페달(60)을 갑작스럽게 밟으면 출력전압[V]이 4-5[V] 가까이 나타난다. 따라서, 제2 비교기(114)는 대략 2-3[V]의 기준전압(Vr2)과 상기 출력신호(TPS)의 전압을 비교하여 후자가 더 클 경우에는 하이레벨신호를 출력한다.

그리고 제1 및 제2 비교기(110, 114)가 공히 하이레벨신호를 출력하는 경우에만 스위치(120)로 상기 스위칭제어신호(SC)를 제공한다. 이를 위해 도 2에 도시된 것처럼 제1 및 제2 비교기(110, 114)의 출력을 입력받아 로직앤드한 결과를 스위치(120)의 제어단에 제공하는 앤드게이트(116)를 구비한다. 제1 및 제2 비교기의 출력신호가 모두 하이레벨인 경우에만 앤드게이트(116)으로부터 스위칭제어신호(SC)가 스위치(120)로 제공되어 상기 솔레노이드밸브들을 오픈시키게 된다.

한편, 스위치(120)의 출력단, TCU(100)의 출력단, 그리고 스위치(120)의 제어단에 각각 제공된 다이오드들(172, 174, 176)은 역방향 신호의 흐름을 방지하기 위해 제공된 안전디바이스들이다.

도 4에는 본 발명에 따른 급발진 방지장치의 제3 실시예의 구성이 도시되어 있다. 도 2의 제2 실시예와 차이나는 점만을 설명한다.

첫 번째는, 차량의 속도가 기준속도 이상으로 운행하게 되면 급발진 방지장치가 기능하지 않도록 하는 작동방지수단을 더 포함하는 점이다. 예컨대, 앞선 차를 추월하기 위해 순간적인 가속을 해서 엔진회전수가 급상승 할 수 있고(예컨대, 4000[RPM]) 또한 트로틀밸브 위치센서(112)의 출력전압(TPS)의 값이 예컨대 2[V] 이상 나올 수 있다. 즉, 차량이 정상주행 시에도 제1 및 제2 비교기(110, 114)의 출력이 동시에 하이레벨로 나타나는 경우가 있을 수 있는데, 이러한 상황에서는 급발진 방지의 요구는 없으므로 급발진 장치가 기능하지 않도록 한다. 급발진 방지장치의 기능이 작동되지 않도록 하기 위한 방법은 여러 가지로 구현할 수 있다. 그 한 예가 도 4에 도시되어 있다. 차량의 속도가 기준속도 이상인지는 차속을 검출하여 출력하는 스피드센서(70)의 출력신호 및/또는 차속이 소정속도 이상으로 될 경우 TCU(100)에서 출력되는 제2 변속조절 솔레노이드밸브(210b)용 제어신호(SCSV-B)를 이용한다. 차속이 소정의 기준속도 이상일 경우 스피드센서(70)는 제어신호를 제공하여 스위치(185)의 접점을 오픈시킨다. 한편, 차속이 3속 이상이 되면 TCU(10)는 제어신호(SCSV-B)를 '온'으로 출력하는데, 이 '온'인 제어신호(SCSV-B)를 스위치(185)의 제어단에 제공하여 접점을 오픈시키는 구성도 가능하다. 이들 두가지 방식은 택일적으로 혹은 병행적으로 채용할 수 있다. 이와 같은 제어신호에 의해 스위치(185)의 접점이 열리면 뱃터리(160)와 스위치(120)간의 경로는 차단된다. 뱃터리(160)로부터 전원을 제공받을 수 없는 스위치(120)는 더 이상 유압해제신호(R)를 출력할 수 없게 되어 유압해제기능이 작동되지 않게 된다. 스위치(185)는 예컨대, 제어신호가 제공될 때 접점이 열리는 릴레이스위치를 이용하여 구성할 수 있다. 도 4에 도시된 스위치(185)의 위치는 예시에 불과하며 유압해제신호(R)의 발생을 차단할 수 있는 위치라면 어디라도, 예컨대 스위치(120)의 출력단에 연결되는 것도 가능하다.

두 번째는, 타코미터(50)의 출력신호를 이용한 엔진 회전수의 비교는 주파수비교기(180)를 이용하여 수행한다는 점이다. 주파수비교기(180)는 타코미터(50)의 출력신호의 주파수와 급발진을 일으킬 수 있는 최소 엔진회전수에 대응되는 기준주파수(fr)를 비교한다. 전자가 후자보다 클 경우 주파수비교기(180)는 하이레벨신호를 출력한다.

세 번째는, 앤드게이트(116)를 두 개의 스위치(190, 195), 예컨대 두 개의릴레이스위치를 이용하여 구현하는 것이다. 즉, 주파수비교기(180)의 출력단을 제1 릴레이스위치(190)의 제어단에 연결하고, 비교기(114)의 출력단은 제2 릴레이스위치(195)의 제어단에 연결하며, 제1 및 제2 릴레이스위치는 서로 직렬로 접속하며, 제1 릴레이스위치(190)의 입력단으로는 메인 전원을 입력받고, 예컨대 뱃터리(160)에 연결하고, 제2 릴레이스위치(195)의 출력단은 스위치(120)의 제어단에 연결한다.

도5는 본 발명에 따른 급발진 방지장치의 제4실시예의 구성을 도시한다. 도4의 제3 실시예와의 차이점만을 설명한다. 도4의 상기 작동방지수단의 스위치(185)는 스위치(120)의 메인전원이 제공되는 라인에 위치하거나 또는 스위치(120)의 출력단의 후단에 위치하는 구성이다. 이에 비해 도 5에서는 상기 스위치(120)의 메인전원단을 작동방지기능용 스위치를 거치지 않고 배터리(160)와 직결시키는 한편, 상기 작동방지수단의 기능을 담당하는 스위치(197)를 두 개의 릴레이스위치(190, 195)와 앤드로직을 구성하도록 직렬로 연결한다. 작동방지용 스위치를 이와 같이 연결하면, 차속이 소정의 기준속도 이상으로 유지되는 동안에는 타코미터(50)와 가속페달(60)의 정보에 근거한 유압해제기능은 작동되지 않지만, 변속레버(30)의 위치 및/또는 핸드브레이크(40)의 잠금상태에 관한 정보에 근거한 유압해제기능은 여전히 유효하게 작동될 수 있다. 작동방지수단을 이와 같이 변형된 구성으로 하는 이유는 스피드센서(70)나 TCU(100)의 제어신호(SCSV-B)에 오류가 포함되어 있는 경우를 고려한 안전상의 배려이다.

이상에서는 본 발명의 여러 가지 실시예들을 설명하였는데 이들 각 실시예들로부터 부분적으로 조합하여 새로운 구성의 다른 실시예를 도출할 수도 있을 것이다. 예컨대, 도4와 도5의 제3 및 제4 실시예에서 주파수비교기(18)를 도2의 주파수/전압비교기(108)와 비교기(110)로 대체하는 구성 혹은 클램퍼(106)를 더 부가하는 구성이 가능할 것이다. 그리고, 도면에는 도시하지 않았지만 본 발명의 장치의 체크포인트로 이용되는 각 구성요소를 앞서 언급한 등가적인 구성요소로 대체한 변형된 실시예를 구성하는 것도 얼마든지 가능함을 밝혀두고 이러한 모든 변형예들은 본 발명의 범위에 속하는 것임도 아울러 밝혀둔다.

한편, 급발진 방지장치가 작동되면 동력전달이 차단되므로 차량은 더 이상 움직일 수 없게 되어 의도하지 않는 급발진은 발생되지 않는다. 차량의 시동이 걸린 상태라면, 유압해제신호(R)에 의해 두 개의 변속조절 솔레노이드밸브(210a, 210b)가 오픈되어 변속기(230)의 변속단이 1속에 직결하고, 압력조절 솔레노이드밸브(210c)도 오픈되게 될 것이다. 이 상태에서 운전자가 브레이크를 밟으면 엔진은 공회전을 하면서 이른바 스톨현상이 일어나며 스톨압력 이상으로 엔진회전수가 증가하면 엔진은 멈추게 될 것이다. 그 이전에 운전자가 이상을 발견하여 시동스위치를 오프시키더라도 엔진은 정지하게 된다.

이상에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하였다. 상설한 바와 같이 본 발명은 차량의 시동 전에는 무조건적으로 변속기의 유압을 해제하고, 시동 후에는 급발진의 조짐이 포착되는 경우에만 선택적으로 변속기의 유압을 해제 하므로써 엔진으로부터 트랜스미션으로의 동력전달을 차단하여 차량의 시동전후의 급발진을 모두 방지할 수 있다. 아울러, 차량이 정상속도로 주행하는 단계에 진입하면 급발진 방지 기능을 해제하여 출발단계에서의 급발진만을 선택적으로 방지할 수 있게 한다. 만일 본 장치가 오동작을 하여 정상적인 상태에서 변속기(230)의 유압을 해제하게 되더라도 자동차의 기본적인 장치에는 제어를 가하지 않으므로 모든 장치는 정상적으로 동작하고 위험한 상황을 초래하지 않으며 다음 상황으로의 조치에는 아무런 문제가 없다.

급발진 방지장치에 채용한 디바이스의 전기적 정격의 단위가 수 내지 십여 볼트 정도로 커서 전자파간섭에 의한 오동작으로부터 안전한 시스템을 구성할 수 있다.

또한, 본 장치는 위에서 언급한 급발진 뿐 만 아니라 운전자의 실수에 의한 급발진과 많은 운전자들이 흔히 하기 쉬운 실수 중의 하나인 주차 브레이크를 당긴 상태에서의 주행도 방지할 수 있다.

상기에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (30)

1. 삭제
2. 삭제
3. 변속레버가 정지(P)레인지 또는 중립(N)레인지 중 어느 하나에 위치하는 상태 및/또는 핸드브레이크가 잠금에 위치하는 상태가 검출될 때, 또는 시동수단에 의해 차량의 시동이 걸린 후, 가속페달을 밟은 양이 차량의 급발진을 일으키는 정도 이하임에도 불구하고 엔진의 회전수가 차량의 급발진을 일으킬 수 있는 정도 이상인 상태가 검출될 때, 자동변속기의 변속조건을 제어하는 유압제어수단의 유압을 해제하여 상기 엔진의 동력이 상기 자동변속기에 전달되는 것을 차단하는 것을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 방법.
4. 제3항에 있어서, 차량속도가 소정의 기준값이상으로 유지되는 동안에는 상기 유압제어수단의 유압해제기능이 발휘되지 않도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 방법.
5. 제3항에 있어서, 상기 가속페달을 밟은 양은 엔진 트로틀 밸브의 개도(開度)를 검출하는 트로틀 포지션 센서의 출력전압을 이용하여 측정하고, 상기 엔진의 회전수는 타코미터의 출력신호를 이용하여 측정함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지방법.
6. 제3항에 있어서, 상기 유압해제는 상기 유압해제신호를 상기 유압제어수단의 솔레노이드밸브의 구동코일에 인가하여 상기 솔레노이드밸브를 오픈시키는 것에 의해 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지방법.
7. 삭제
8. 삭제
9. 삭제
10. 삭제
11. 자동변속차량에 있어서,

    변속기의 각 변속요소에 대한 유압의 인가 또는 해제를 수행하여 상기 변속기의 변속조건을 제어하는 유압제어수단;

    핸드브레이크가 잠금상태 및/또는 변속레버가 정지(P)레인지나 중립(N)레인지 중 어느 하나에 위치한 상태를 검출하여 제1 제어신호를 생성하는 제1수단;

    가속페달을 밟은 양이 차량의 급발진을 일으키는 제1기준값보다 작음에도 불구하고 엔진의 회전수가 차량의 급발진을 일으키는 제2기준값보다 큰 상태를 검출하여 제2 제어신호를 생성하는 제2수단; 및

    상기 제1 제어신호와 상기 제2 제어신호 중 적어도 어느 하나가 인가되면, 유압해제신호를 상기 유압제어수단에 제공하여 상기 변속기 내의 유압이 해제되도록 함으로써 엔진의 동력이 상기 변속기에 전달되는 것을 차단하는 제3수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지장치.
12. 제 11항에 있어서, 상기 변속기 내의 유압은 상기 제3 수단이 상기 유압해제신호를 상기 유압제어수단의 솔레노이드밸브의 구동코일에 인가하여 상기 솔레노이드밸브를 오픈시키는 것에 의해 해제되는 것을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지장치.
13. 제 11항에 있어서, 차량속도가 소정의 기준값이상으로 유지되는 동안에는,상기 제3 수단은 상기 제1 제어신호 및/또는 상기 제2 제어신호가 인가되더라도 상기 유압해제신호를 생성하지 않음을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지장치.
14. 삭제
15. 삭제
16. 삭제
17. 삭제
18. 제 11항에 있어서, 상기 제2 수단은 상기 엔진의 회전수에 대응하는 타코미터의 출력신호의 주파수를 입력받아 그 크기에 대응하는 전압으로 변환하기 위한 주파수/전압 변환수단; 상기 변환된 전압을 제1 기준전압과 비교하는 제1 비교수단; 가속페달을 밟은 양에 대응하는 트로틀위치센서의 출력전압을 제2 기준전압과 비교하기 위한 제2 비교기; 및 상기 제1 비교기의 출력과 상기 제2 비교기의 출력을 로직앤드하여 상기 제어신호를 출력하는 로직앤드수단을 구비함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
19. 제 11항에 있어서, 상기 제2 수단은 엔진의 회전수가 제1 기준값을 초과할 때에만 소정의 로직신호를 출력하는 제1 검출수단; 가속페달을 밟은 양이 제2 기준값 이하일 때에만 상기 로직신호를 출력하는 제2 검출수단; 및 상기 제1 검출수단과 상기 제2 검출수단이 동시에 상기 로직신호를 출력하는 경우에만 상기 제1 제어신호를 출력하는 로직수단을 구비함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
20. 제 19항에 있어서, 상기 제1 검출수단은 상기 엔진의 회전수에 대응하는 타코미터의 출력신호의 주파수를 입력받아 그 크기에 대응하는 전압으로 변환하기 위한 주파수/전압 변환기; 및 상기 변환된 전압의 크기를 제1 기준값과 비교하는 제1 비교기를 포함함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
21. 제 20항에 있어서, 상기 제1 검출수단은 상기 타코미터의 출력신호의 레벨을 기준레벨 이하로 낮추어 상기 주파수/전압 변환기에 제공하는 클램퍼를 더 포함함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
22. 제 19항에 있어서, 상기 제1 검출수단은 상기 엔진의 회전수에 대응하는 타코미터 출력신호의 주파수를 기준주파수와 비교하여 상기 속도계 출력신호의 주파수가 상기 기준주파수를 초과할 때에만 상기 로직신호를 출력하는 주파수비교기임을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
23. 제 19항에 있어서, 상기 제2 검출수단은 가속페달을 밟은 양에 대응하여 밸브가 열리는 트로틀밸브가 전폐(全閉)된 때에는 제1전압을, 전개(全開)된 때에는 제2전압을 각각 출력하는 트로틀 위치센서의 출력전압을 소정크기의 기준전압과 비교하는 비교기임을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
24. 삭제
25. 제 11항에 있어서, 상기 제1 수단은 상기 핸드브레이크가 잠금위치에 있을 때에만 닫혀 구동전원을 상기 제3 수단의 제어단에 상기 제1 제어신호로서 제공하는 핸드브레이크 접점스위치; 및 변속레버가 정지(P) 또는 중립(N) 중 어느 하나에 위치할 때에만 닫혀 상기 구동전원을 상기 제3 수단의 제어단에 상기 제1 제어신호로서 제공하는 변속레버 접점스위치로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
26. 제 11항에 있어서, 상기 제 3수단은 상기 제1 혹은 제2 제어신호가 인가되면 접점이 닫혀, 구동전원을 상기 유압제어수단의 솔레노이드밸브의 여자코일에 전달하는 스위칭수단임을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
27. 제 11항에 있어서, 차량속도가 소정의 기준값이상으로 유지되는 동안에는 상기 유압해제수단이 작동되지 않도록 하는 작동방지수단을 더 구비함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
28. 제 27항에 있어서, 상기 작동방지수단은 차량속도가 소정의 기준값을 초과할 때 작동해제신호를 출력하는 차속검출수단; 및 상기 작동해제신호에 응답하여 상기 제 3수단에 의한 상기 유압해제신호의 출력을 차단하기 위한 차단수단을 구비함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.
29. 삭제
30. 제 27항에 있어서, 차량속도가 소정의 기준값 이상인지는 상기 차량속도를 검출하는 속도센서의 출력 및/또는 상기 차량의 속도가 소정치에 도달할 때 트랜스미션 제어유닛에 의해 생성되는 신호를 이용하여 판단함을 특징으로 하는 자동변속차량의 급발진 방지 장치.