JPH07220199A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自車の進行方向の推定が不安定な状態のとき
に進行路上の先行車の検出を適切に行う。 【構成】 自車の前方に存在する物体を検出する物体検
出手段７と、自車が走行すべき第１進行路を推定する第
１進行路推定手段２２と、上記物体検出手段により検出
された上記第１進行路上に存在する先行車の中から自車
の対象車となる先行車（例えば、自車に最も近い先行
車）を識別する先行車識別手段２３と、少なくとも上記
先行車が第１進行路から外れたときこの先行車に基づい
て自車の第２進行路を推定する第２進行路推定手段２４
と、を有し、上記先行車識別手段は、上記先行車が第１
進行路から外れたときこの第１進行路上に存在する先行
車と上記第２進行路上に存在する先行車の中から自車の
対象車となる先行車を識別するように設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の走行制御装置
に係わり、特に、先行車に追従して走行したり先行車と
の衝突を防止するようにした自動車の走行制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の自動車の走行制御装
置に用いられる自動車用障害物検出装置として、例えば
特公昭５１−７８９２号公報に開示されるように、自車
の前方に向けて超音波や電波等のレーダ波を発信して前
方に存在する先行車等の障害物を検出するレーダ装置
と、該レーダ装置を水平方向に回動させる回動手段と、
自車のステアリング舵角を検出する舵角検出手段とを備
え、上記舵角検出手段で検出される舵角に応じて、上記
回動手段によって上記レーダ装置を所定角度回動して、
自車両が走行する方向にレーダ波を向けるようにしたも
のは知られている。また、近年、レーダ装置としてスキ
ャン式のものを用いて水平方向に比較的広角度でもって
走査を行う一方、その走査で得られる情報の中から、マ
イクロコンピュータを利用して、自車のステアリング舵
角やヨーレート等の走行状態に基づいて予測される自車
両の進行路に沿って領域内のもののみをピックアップす
ることにより、レーダ装置による障害物の検出をソフト
的に上記領域内に限定して行うようにしたものが開発さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
障害物検出装置では、レーダ装置による先行車の検出を
自車の進行路に沿った領域内に限定することをハード的
又はソフト的のいずれで行う場合でも、自車の走行状態
に基づいて自車の進行路を予測しているため、直線道路
から曲線道路へ進入するときに次のような問題がある。
すなわち、先行車が直線道路から曲線道路へ進入し、自
車が未だ曲線道路に進入していないときには、先行車は
自車の進行路から外れるため、曲線道路上で先行車と自
車との間に割り込んで来る車を早期に検出することがで
きないという問題である。本発明はかかる点に鑑みてな
されたものであり、自車の進行方向の推定が不安定な状
態のときに進行路上の先行車の検出を適切に行うことが
できる自動車の走行制御装置を提供することを目的とし
ている。また、本発明は、自車の走行状態等に基づいて
予測する第１の進行路と、先行車の位置に基づいて予測
する第２の進行路とを併用することにより、曲線道路上
で先行車と自車との間に割り込んで来る車をも早期に検
出できるようにし、先行車の検出を適切に行うことがで
きる自動車の走行制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００４】

【課題を解決するための手段及び作用】上記の目的を達
成するために請求項１記載の第１の発明の自動車の走行
制御装置は、自車の前方に存在する物体を検出する物体
検出手段と、自車が走行すべき第１進行路を推定する第
１進行路推定手段と、上記物体検出手段により検出され
た上記第１進行路上に存在する先行車の中から自車の対
象車となる先行車を識別する先行車識別手段と、少なく
とも上記先行車が第１進行路から外れたときこの先行車
に基づいて自車の第２進行路を推定する第２進行路推定
手段と、を有し、上記先行車識別手段は、上記先行車が
第１進行路から外れたときこの第１進行路上に存在する
先行車と上記第２進行路上に存在する先行車の中から自
車の対象車となる先行車を識別するように設けられてい
ることを特徴としている。このように構成された第１の
発明においては、先行車が直線道路から曲線道路へ進入
して、第１の進行路から外れたときには、該先行車の位
置又は移動軌跡に基づいて、第２の進行路が第２進行路
予測手段により予測され、先行車識別手段において、上
記第１の進行路上に存在する先行車と上記第２の進行路
上に存在する先行車の中から、自車の対象車となる先行
車（例えば自車に最も近い先行車）が識別される。この
ため、曲線道路上で先行車と自車との間に割り込んで来
る車も早期に検出できることになる。

【０００５】請求項２記載の第２の発明においては、上
記第１進行路推定手段が、自車の走行状態に基づいて第
１進行路を推定するように設けられている。このように
構成された第２の発明においては、自車の走行状態（例
えば、車速、ハンドル舵角、ヨーレート等）に基づいて
第１進行路推定手段により第１進行路が推定される。請
求項３記載の第３の発明は、更に、上記第１進行路上に
存在する物体が静止物体であるか否かを判定する静止物
体判定手段を有し、上記第１進行路推定手段は、上記静
止物体判定手段により判定された静止物体の属性に基づ
いて第１進行路を推定するように設けられている。この
ように構成された第３の発明においては、静止物体判定
手段が第１進行路上に存在する物体が静止物体（路側リ
フレクタ等）であるか否かを判定し、この判定された静
止物体の属性に基づいて第１進行路が推定される。請求
項４記載の第４の発明においては、上記先行車識別手段
が、上記先行車を追従対象車として識別するように設け
られ、上記第２進行路推定手段が、この追従対象車とし
て識別された先行車に基づいて第２進行路を推定するよ
うに設けられている。

【０００６】このように構成された第４の発明において
は、先行車識別手段により先行車が追従対象車として識
別され、さらに、この追従対象車に基づいて第２進行路
推定手段により第２進行路が推定される。請求項５に記
載の第５の発明においては、上記先行車識別手段が、上
記先行車が第１進行路から外れた時点からその外れた地
点に自車が到達するまでの間は上記第２進行路上に存在
する先行車の中から自車の対象車となる先行車を識別
し、自車がその外れた時点に到着するまでに上記先行車
が第１進行路に戻らないときは、その後第１進行路上に
存在する先行車の中から自車の対象車となる先行車を識
別するように設けられ、上記第２進行路推定手段が、こ
の識別された自車の対象車となる先行車を基にして第２
進行路を推定するように設けられている。このように構
成された第５の発明においては、曲線道路上での割込み
車の早期検出を可能にしつつ、最も危険な先行車を検出
するための対象領域が常に一つの進行路のみで足りるこ
とになり、その分上記自車の対象車となる先行車の検出
が精度良くかつ迅速に行われる。請求項６記載の第６の
発明においては、上記先行車識別手段が、上記追従対象
車として識別された先行車よりも第１進行路又は第２進
行路上に自車の追従対象車とすべき先行車が存在する場
合には、その追従対象車とすべき先行車を追従対象車と
して識別するように設けられている。

【０００７】このように構成された第６の発明によれ
ば、自車の追従対象車を精度良くかつ迅速に検出するこ
とができる。請求項７記載の第７の発明においては、上
記第１進行路推定手段が、自車の前方に存在する先行車
に基づいて第１進行路を推定するように設けられてい
る。このように構成された第７の発明においては、自車
の前方に存在する先行車に基づいて第１進行路推定手段
により第１進行路が推定される。請求項８記載の第８の
発明においては、上記第２進行路推定手段により推定さ
れる第２進行路が、自車と先行車を所定幅を有するよう
に結んだものである。このように構成された第８の発明
においては、第２進行路が自車と先行車を所定幅を有す
るように結ばれる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例について添付図面を
参照して説明する。先ず、図１乃至図１３により本発明
の第１実施例を説明する。図１は、本発明の第１実施例
に係わる自動車の走行制御装置の全体構成を示す。図１
において、１はエンジン吸気系のスロットル弁（図示せ
ず）の開度を自動調整するスロットル制御装置、２は電
子制御式自動変速機（ＥＡＴ）の制御装置、３は各車輪
に付与する制動力を自動調整するブレーキ制御装置であ
り、これら三種類の制御装置１〜３は、いずれも図示し
ていないがアクチュエータを有し、該各アクチュエータ
は、コントロールユニット４により制御される。すなわ
ち、コントロールユニット４は、スロットル制御装置１
のアクチュエータに対し目標スロットル開度信号を出力
して制御を行うとともに、ブレーキ制御装置３のアクチ
ュエータに対し目標ブレーキ量信号を出力して制御を行
う。またコントロールユニット４は、ＥＡＴ制御装置２
のシフト位置を検出するセンサ（図示せず）からのシフ
ト位置信号を受けつつ、該ＥＡＴ制御装置２のアクチュ
エータに対しシフト制御信号を出力して制御を行う。

【０００９】また、６は車室内のインストルメントパネ
ル等に設けられる情報表示装置であって、該情報表示装
置６は、図示していないが、上記コントロールユニット
４からの警報信号を受けて点灯する警報ランプと、コン
トロールユニット４からの自己診断信号を受けて画面表
示する表示部とを備えている。７は先行車等自車の前方
に存在する物体を検出するレーダ装置であって、該レー
ダ装置７は、レーダ波としての遠赤外線を自車の前方に
向けて発信するとともに、先行車に当たって反射してく
る反射波を受信し、その受信時点と発信時点との時間差
によって自車と物体との間の距離を判定するように構成
されており、その検出信号である車間距離信号はコント
ロールユニット４に入力される。また、上記レーダ装置
７は、遠赤外線を水平方向に比較的広角度で走査するス
キャン式のものである。さらに、１１はスロットル弁の
開度を検出するスロットル開度センサ、１２は車速を検
出する車速センサ、１３はハンドル舵角（以下、単に舵
角という）を検出する舵角センサ、１４は自車に発生す
るヨーレートを検出するヨーレートセンサ、１５は自車
に発生する横加速度を検出する横Ｇセンサ、１６はブレ
ーキペダルの踏込み時にＯＮ作動するブレーキスイッ
チ、１７はクラッチの作動状態に応じてＯＮ作動するク
ラッチスイッチ、１８はロックオンスイッチであり、こ
れらセンサ・スイッチ類１１〜１８の検出信号は、いず
れもコントロールユニット４に入力される。尚、図示し
ていないエンジン回転数センサ等その他のセンサ・スイ
ッチ類の検出信号もコントロールユニット４に入力され
る。

【００１０】図２に示すように、上記コントロールユニ
ット４は、レーダ装置７からの検出信号を始め、各種の
センサ・スイッチ類１１〜１８からの検出信号を受けて
所定の情報処理を行う入力情報処理部２１と、該入力情
報処理部２１から自車の走行状態に関する情報（例えば
車速、ハンドル舵角及びヨーレート等）を受け、これに
基づいて自車の第１の進行路を推定する第１進行路推定
手段２２と、上記入力情報処理部２１の情報のうち、特
にレーダ装置７で検出された物体に関する情報を受ける
とともに、上記第１進行路推定手段２２で推定された第
１進行路の情報を入手する先行車識別手段２３とを備え
ている。該先行車識別手段２３は、レーダ装置７で検出
された物体の中から、上記第１進行路上に存在する自車
に最も近い先行車を識別するように設けられている。ま
た、上記コントロールユニット４は、上記第１進行路推
定手段２２とは別に自車の第２進行路を推定する第２進
行路推定手段２４を備えており、該第２進行路推定手段
２４は、上記先行車識別手段２３で識別された先行車の
位置等の情報を受け、これに基づいて第２進行路を推定
するように設けられている。第２進行路推定手段２４で
推定された第２進行路の情報は、上記先行車識別手段２
３に入力され、該先行車識別手段２３は、第１進行路上
の先行車が該第１進行路から外れたときつまり第１進行
路と第２進行路とが一致しなくなったとき、それらの進
行路上にそれぞれ存在する先行車の中から、自車に最も
近い先行車を識別するように設けられている。

【００１１】上記先行車識別手段２３で識別された自車
に最も近い先行車の情報は、識別手段２３から車速制御
部２５に出力される。該車速制御部２５は、自車に最も
近い先行車と自車との車間距離及び相対速度に基づい
て、両者が接触する可能性があるか否かを判断し、その
判断結果に応じて、出力情報処理部２６を介して出力信
号を出力するように設けられている。図３は上記コント
ロールユニット４による制御のうち、特にロックオンス
イッチ１８がＯＮに切換えられ自車が先行車に追従して
走行する追従走行時の制御のメインルーチンを示すフロ
ーチャート図である。上記ルーチンは、第１進行路の推
定（ステップＳ１）と、ロックオン対象車（追従対象
車）の登録（ステップＳ３）と、ロックオンの実行（ス
テップＳ５）と、ロックオンの変更及び解除（ステップ
Ｓ７）とからなる。第１進行路の推定のサブルーチンは
図４に示し、ロックオン対象車の登録のサブルーチンは
図５に示し、ロックオンの実行のサブルーチンは図６に
示し、更に、ロックオンの変更及び解除のサブルーチン
は図７及び図８に示す。以下、これらについて、順次説
明する。 （第１進行路の推定）図４において、先ず、ステップＳ
１１で自車データ（舵角θ、車速ｖ、ヨーレートφ）を
読み込んだ後、ステップＳ１２で舵角θに基づいて自車
の旋回半径Ｒ１１を下記の式により、演算する。

【００１２】Ｒ１１＝（１＋Ａ・ｖ² ）・Ｎ・Ｌ／θ 但し、Ａはスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギ
ヤ比、Ｌはホイールベースである。続いて、ステップＳ
１３でヨーレートφに基づいて自車の旋回半径Ｒ１２を
下記の式により、演算する。 Ｒ１２＝ｖ／φ そして、ステップＳ１４で上記両旋回半径Ｒ１１、Ｒ１
２のうち、いずれが小さいかを判断し、ステップＳ１
５、１６でその小さい方を第１進行路の曲率半径Ｒ１と
するとともに、ステップ１７で上記曲率半径Ｒ１に所定
幅を設けて第１進行路を生成し、リターンする。ここ
で、旋回半径Ｒ１１、Ｒ１２の小さい方を第１進行路の
曲率半径Ｒ１としたのは、センサ類の応答遅れ等を考慮
したことによるものである。以上のような第１進行路の
予測は、コントロールユニット４内の第１進行路推定手
段２２により行われる。 （ロックオン対象車の登録）図５において、先ず、ステ
ップＳ３１で自車の前方の物体（障害物）データ（距離
及び方向）を読み込んだ後、ステップＳ３２で物体デー
タが連続して検出されているか否かを判定し、ステップ
Ｓ３３で物体データが所定のエリア内で所定の確定度以
上のものであるか否かを判定する。確定度とは時間当た
りの検出回数をいい、該確定度が所定値以上でないもの
及びデータが所定のエリア外にまで広く散在するものは
共に物体とは見做されない。上記両判定が共にＹＥＳの
ときには、ステップＳ３４で物体と見做されたものにつ
いて物体識別番号を付与する。

【００１３】続いて、ステップＳ３５で上記物体識別番
号を付与した物体が移動物体であるか否かを判定する。
この判定は、実際には、自車と物体との間の距離及び自
車速に基づいて物体の速度を求め、該物体速度が所定の
しきい値以上であるか否かを検討することにより行われ
る。次に、ステップＳ３６で物体が第１進行路上に存在
するものであるか否かを判定する。上記両判定が共にＹ
ＥＳのときには、ステップＳ３７で物体が第１進行路上
の先行車であるとしてロックオン（Ｌ／Ｏ）対象車候補
とする。しかる後、ステップＳ３８でロックオン対象候
補になった先行車のうち自車との車間距離が最も短いも
のであるか、つまり最も近い先行車であるか否かを判定
し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ３９で該
先行車をロックオン対象車として登録し、リターンす
る。以上のようなロックオン対象車の登録は、コントロ
ールユニット４内の先行車識別手段２３により行われ
る。 （ロックオンの実行）図６において、先ず、ステップＳ
５１でロックオン対象車が登録されていることを確認し
た後、ステップＳ５２で第２進行路の曲率半径Ｒ２を下
記の式により、演算する。

【００１４】Ｒ２＝Ｌ／２√（１−cos² θ) 図９に示すように、上記第２進行路は、自車Ｍに対する
先行車Ａの位置に基づいて推定される自車の進行路であ
る。Ｌは自車Ｍの先行車Ａとの車間距離、θは自車Ｍと
先行車Ａとを結ぶ直線が自車Ｍの進行方向（前後中心
線）となす角度である。続いて、ステップＳ５３で上記
曲率半径Ｒ２に所定幅を設けて第２進行路を生成した
後、ステップＳ５４でロックオンを実行し、リターンす
る。ロックオンは、ロックオン対象車（追従対象車）に
対し、所定の車間距離を保ちかつ同じ車速で追従して走
行するように車速を制御するものであり、コントロール
ユニット４内の車速制御部２５により行われる。また、
ステップＳ５２、Ｓ５３での第２進行路の予測は、コン
トロールユニット４内の第２進行路推定手段２４により
行われる。 （ロックオンの変更及び解除）次に、ロックオンの変更
及び解除のサブルーチンを図１０を参照しつつ図７及び
図８により説明する。

【００１５】図７及び図８において、先ず、ステップＳ
７１でロックオン対象車Ａ並びに第１及び第２進行路の
曲率半径Ｒ１、Ｒ２を認識した後、ステップＳ７２で第
１進行路の曲率半径Ｒ１と第２進行路の曲率半径Ｒ２と
が略同一であるか、つまりロックオン対象車Ａが第１進
行路Ｋ１上にいるか否かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときには、第２進行路Ｋ２（第１進行路Ｋ１と同じ）
上にロックオン対象車Ａより近い先行車Ｂが存在するか
否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ７４で先行車Ｂをロックオン対象車とし、該先行車Ｂ
をもとに第２進行路を生成する一方、判定がＮＯのとき
には、ステップＳ７５で先行車Ａをそのままロックオン
対象車とし、該先行車Ａをもとに第２進行路を生成す
る。一方、上記ステップＳ７２の判定がＮＯのとき、つ
まりロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１から外れてい
るときには、ステップＳ７６で第２進行路Ｋ２上にロッ
クオン対象車Ａより近い先行車Ｂが存在するか否かを判
定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ７７で
先行車Ｂをロックオン対象候補とした後、ステップＳ７
８で第１進行路Ｋ１上に上記先行車Ｂより近い先行車Ｃ
が存在するか否かを判定する。この判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ７９で先行車Ｃをロックオン対象車と
し、該先行車Ｃをもとに第２進行路を生成する一方、判
定がＮＯのときには、ステップＳ８０で先行車Ｂをロッ
クオン対象車とし、該先行車Ｂをもとに第２進行路を生
成する。上記ステップＳ７６の判定がＮＯのときには、
ステップＳ８１で第１進行路Ｋ１上にロックオン対象車
Ａより近い先行車Ｃが存在するか否かを判定し、その判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ７９へ移行して、先
行車Ｃをロックオン対象車とし、該先行車Ｃをもとに第
２進行路を生成する。一方、判定がＮＯのときには、ス
テップＳ８２で先行車Ａをそのままロックオン対象車と
し、該先行車Ａをもとに第２進行路を生成する。以上の
ことから、ロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１から外
れているときには、第１進行路Ｋ１上に存在する先行車
Ｃと第２進行路Ｋ２上に存在する先行車Ａ、Ｂの中か
ら、自車に最も近い先行車を識別するようになってお
り、この識別は、コントロールユニット４内の先行車識
別手段２３により行われる。

【００１６】上記ステップＳ７４、Ｓ７５、Ｓ７９、Ｓ
８０及びＳ８２のいずれかで先行車Ａ〜Ｃをロックオン
対象車とし、第２進行路を生成した後、ステップＳ８３
でロックオン対象車がロストしたか否かを判定する。こ
の判定がＮＯのロストしていないときには、ステップＳ
７１に戻り、ロックオンを続行する一方、判定がＹＥＳ
のロストしたときには、ステップＳ８４でロックオンを
解除し、リターンする。尚、ロックオン解除から次のロ
ックオン対象車が登録されるまでの間は、車速制御部２
５により自車速が所定車速になるように制御される。次
に、上記本発明の第１実施例の作用・効果を説明する。
自車Ｍがロックオン対象車である先行車Ａに追従して走
行するとき、第１進行路推定手段２２は、自車Ｍの走行
状態に関する舵角θ、ヨーレートφ及び車速ｖに基づい
て、第１の進行路Ｋ１を推定し、また第２進行路推定手
段２３は、上記先行車Ａの自車Ｍに対する位置に基づい
て、第２の進行路Ｋ２を推定する。そして、自車Ｍが直
線道路上を直進走行するとき、または曲線道路上を定常
旋回走行するときなどには、上記第１進行路Ｋ１と第２
進行路Ｋ２とは略一致する。この場合、先行車識別手段
２３は、常に第２進行路Ｋ２上に存在する先行車の中か
ら、自車Ｍに最も近い先行車を識別してロックオン対象
車とする（図８中のステップＳ７４、Ｓ７５）。このた
め、ロックオン対象車Ａと自車Ｍとの間に他の自動車が
割り込んで来たときには、該割込み車を早期に検出する
ことができ、警報又は自動制動により接触を回避するこ
とができる。

【００１７】一方、上記先行車Ａが直線道路から曲線道
路へ進入し、自車Ｍがまだ直線道路上を走行するときな
どには、先行車Ａが第１進行路Ｋ１から外れ、第１進行
路Ｋ１と第２進行路Ｋ２とが相違するようになる。この
場合、先行車識別手段２３は、第１進行路Ｋ１上に存在
する先行車Ｃと第２進行路Ｋ２上に存在する先行車Ａ、
Ｂの中から、自車に最も近い先行車を識別してロックオ
ン対象車とする（図７中のステップＳ７６〜Ｓ８２）。
このため、上述の直線道路上での直線走行時と同様に割
込み車Ｂを早期に検出することができる。また、ロック
オン対象車Ａが自車Ｍの進行路（第１進行路）Ｋ１から
わき道に逸れていったときでも、自車Ｍの進行路Ｋ１上
に存在する先行車Ｃを早期に検出することができる。こ
の結果、接触を適切に回避することができ、安全性を高
めることができる。図１１は、本発明の第１実施例の先
行車識別手段２３によるロックオンの変更及び解除の変
形例を示すサブルーチンの部分図（図８相当図）であ
る。この変形例は、先行車であるロックオン対象車Ａが
第１進行路Ｋ１から外れ、第１進行路Ｋ１の曲率半径Ｒ
１と第２進行路Ｋ２の曲率半径Ｒ２とが相違するとき
（図７中のステップＳ７２の判定がＮＯのとき）、所定
時間ｔ秒の間は第２進行路Ｋ２上に存在する先行車の中
から自車に最も近い先行車を識別し、上記所定時間ｔ秒
が経過した時にロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１に
戻らないときはその後第１進行路Ｋ１上に存在する先行
車の中から自車に最も近い先行車を識別するようにした
ものである。

【００１８】すなわち、第１進行路Ｋ１の曲率半径Ｒ１
と第２進行路Ｋ２の曲率半径Ｒ２とが相違するときに
は、図１１において、先ず、ステップＳ９１でロックオ
ン対象車Ａが第１進行路Ｋ１から外れた時点から所定時
間ｔ秒以内であるか否かを判定する。ここで、上記所定
時間は、ロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１から外れ
た地点に自車Ｍが到着するまでの時間であって、下記式
により、演算される。 ｔ＝（Ｌ／ｖ）＋α 但し、Ｌはロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１から外
れた時点における該ロックオン対象車Ａと自車Ｍとの車
間距離、ｖは自車速、αは自車のピッチング等の特性と
センサの特性とから算出される補正値である。上記ステ
ップＳ９１の判定がＹＥＳの所定時間ｔ以内のときに
は、ステップＳ９２で第２進行路Ｋ２の曲率半径Ｒ２が
所定値Ｒａより小さいか否かを判定し、ステップＳ９３
でロックオン対象車Ａが停止しその車速が略零であるか
否かを判定する。上記所定値Ｒａ、図１２に示すよう
に、先行車（ロックオン対象車）Ａの車速が大きくなる
従って一時関数的に増加するように設定される。ここ
で、曲線道路を旋回走行するときには、通常、穏やかに
旋回し、その旋回半径は、曲線道路の曲率半径と同じで
比較的大きくなる。従って、第２進行路Ｋ２の曲率半径
Ｒ２が所定値Ｒａより小さいときには、ロックオン対象
車Ａが曲線道路に進入したのではなく、何かの意図で急
旋回したものと考えられる。

【００１９】そして、上記両ステップＳ９２、Ｓ９３の
判定が共にＮＯのときには、ステップＳ９４で第２進行
路Ｋ２上にロックオン対象車Ａより近い先行車Ｂが存在
するか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ９５で先行車Ｂをロックオン対象車とし、該先
行車Ｂをもとに第２進行路を生成する一方、判定がＮＯ
のときには、ステップＳ９６で先行車Ａをそのままロッ
クオン対象車とし、該先行車Ａをもとに第２進行路を生
成する。一方、上記ステップＳ９１の判定がＮＯの所定
時間ｔを経過したときには、ステップＳ９７で第１進行
路Ｋ１上に先行車Ｃが存在するか否かを判定し、この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ９８で上記先行車Ｃ
をロックオン対象車とし、該先行車Ｃをもとに第２進行
路を生成する一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ
９９でロックオン対象車をロストしたと判定する。ま
た、上記ステップＳ９２の判定がＹＥＳのときつまり第
２進行路Ｋ２の旋回半径Ｒ２が所定値Ｒａより小さいと
き、あるいは上記ステップＳ９３の判定がＹＥＳのとき
つまりロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１から外れた
後に停車したときにも、上記ステップＳ９７へ移行す
る。

【００２０】そして、上記変形例においては、先行車で
あるロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１から外れ、第
１進行路Ｋ１の曲率半径Ｒ１と第２進行路Ｋ２の曲率半
径Ｒ２とが相違するときには、ロックオン対象車Ａが第
１進行路Ｋ１から外れた時点から所定時間ｔ、つまり先
行車Ａが第１の進行路から外れた地点に自車Ｍが到着す
るまでの時間の間は第２進行路Ｋ２上に存在する先行車
の中から自車Ｍに最も近い先行車を識別し、上記所定時
間ｔが経過した時に上記ロックオン対象車Ａが第１進行
路Ｋ１に戻らないときはその後第１進行路Ｋ１上に存在
する先行車の中から自車Ｍに最も近い先行車を識別する
ようにしているので、曲線道路上での割込み車等を早期
に検出できるとともに、最も近い先行車を検出するため
の対象領域が常に一つの進行路のみで足り、その分上記
先行車の検出を精度良くかつ迅速に行うことができる。
また、上記第２進行路Ｋ２の曲率半径Ｒ２が所定値Ｒａ
より小さく、ロックオン対象車Ａが曲線道路に進入した
のではなく何かの意図で急旋回したものと考えられると
き、あるいは上記ロックオン対象車Ａが第１進行路Ｋ１
から外れた後に停止したときには、第１進行路Ｋ１上に
存在する先行車の中から自車に最も危険な先行車を識別
するようにしているので、誤った進行路に基づく先行車
の誤検出を防止することができる。

【００２１】尚、上記第１実施例では、レーダ装置７と
して、レーダ波としての遠赤外線を水平方向に比較的広
角度で走査するスキャン式のものを用いたが、それ以外
に、比較的狭い角度の範囲内でのみ障害物を検出するレ
ーダ装置を用い、該レーダ装置をアクチュエータで垂直
軸廻りに回動させるように構成したものにも同様に適用
することができる。また、上記第１実施例では、第１進
行路Ｋ１上に存在する先行車Ｃ及び第２進行路Ｋ２上に
存在する先行車Ａ、Ｂの中から、ロックオン対象車を識
別するに当たり、自車と各先行車との車間距離の大小に
応じて、上記先行車の識別を行うようにしたが、上記車
間距離の代りに、自車と各先行車との相対速度の大小、
または車間距離と相対速度との両方に応じて、先行車の
識別を行うようにしてもよい。車間距離と相対速度の両
方に応じて、先行車の識別を行う場合、先ず、図１３に
示すマップを用いて、各先行車との車間距離及び相対速
度に応じて減速制御量を求め、該減速制御量の大きいも
のを自車に最もロックオン対象車と判断すればよい。次
に、本発明の第２実施例について図１４乃至図１９を参
照して説明する。上記第１実施例は、第１進行路推定手
段２２により、自車の走行状態に関する情報（例えば、
車速、ハンドル舵角及びヨーレート等）を受け、これに
基づいて自車の第１進行路を推定するようにしたもので
あるが、この第２実施例は、第１進行路推定手段３０に
より、道路の路側に設けられた路側リフレクタ等の静止
物体を用いて自車の第１進行路を推定するようにしたも
のである。以下、第１実施例と異なる部分のみ説明し、
同一部分の説明は省略する。

【００２２】図１４に示すように、第１進行路推定手段
３０は、先ず、レーダ装置７の出力を受け、自車両前方
に存在する物体を検出する物体検出手段３１と、該物体
検出手段３１の出力を受け、自車両前方に存在する静止
物体を検出する静止物体検出手段３２と、該静止物体検
出手段３２の出力を受け、自車両前方に静止物体がある
とき、該静止物体の属性に基づき次式に基づき自車両の
進行路（曲率半径Ｒ１２）を推定する第１進行路第２推
定手段３３とを備える。ここで、静止物体の属性は、自
車両と静止物体との距離Ｌ、自車両からみた静止物体の
方位φ、自車両と静止物体との相対速度ｖ及び横移動速
度ｖｔであり、レーダ装置７、車速センサ１２及び舵角
センサ１３からの信号に基づき簡単に検出することがで
きる。 Ｒ１２＝Ｌ・（ｖ・ｃｏｓφ／ｖｔ−ｓｉｎφ） 更に、第１進行路推定手段３０は、車速ｖ、舵角θに基
づき次式により自車両の進行路（曲率半径Ｒ１１）を推
定する第１進行路第１推定手段３４と、レーダ装置７の
出力を受け、自車両前方に静止物体が存在しないとき、
第１進行路第１推定手段３４により推定された進行路を
選択する選択手段３５とを備える。この第１進行路第１
推定手段３４は、次式により自車両のスリップアングル
β１を検出するスリップアングル演算手段３４ａを備え
る。

【００２３】Ｒ１１＝（１＋Ａ・ｖ² ）・Ｎ・Ｌ／θ β１＝［｛-1 + m/2mL・Lf/(Lr・kf) ・v²｝/(1 + A ・
v²) ］・Lr/L・θ/ N 但し、Ａ：スタビリティファクタ Ｎ：ステアリングギヤ比 Ｌ：ホイールベース Ｌｆ：車両重心と前輪との間の距離 Ｌｒ：車両重心と後輪との間の距離 ｍ：車両質量 ｋｆ：後輪１輪当りのコーナリングパワー そして、第１進行路第１推定手段３４は、第１進行路の
推定に際しスリップアングルβ１を考慮するようになっ
ている。即ち、自車両から距離Ｌｉの静止物体が見える
べき角度の領域Φ１は次式で計算される。 Φ１＝Ｌｉ／２Ｒ１１−β１ また、第１進路推定手段３０の物体検出手段３１及び選
択手段３５からの信号が、先行車識別手段２３に出力さ
れる。

【００２４】次に、図１５により、上記第１進路推定手
段３０による第１進行路の推定に係わる制御内容を説明
する。先ず、第１進行路第１推定手段３４により、車
速、舵角による第１進行路の曲率半径Ｒ１１及びスリッ
プアングルβ１が次式により演算される（ステップＴ
１）。 Ｒ１１＝（１＋Ａ・ｖ² ）・Ｎ・Ｌ／θ β１＝［｛-1 + m/2mL・Lf/(Lr・kf) ・v²｝/(1 + A ・
v²) ］・Lr/L・θ/ N 但し、Ａ：スタビリティファクタ Ｎ：ステアリングギヤ比 Ｌ：ホイールベース Ｌｆ：車両重心と前輪との間の距離 Ｌｒ：車両重心と後輪との間の距離 ｍ：車両質量 ｋｆ：後輪１輪当りのコーナリングパワー 次に、物体検出手段３１によって検出された自車両前方
に存在する物体が静止物体であるか否かが静止物体検出
手段３２によって判定され（ステップＴ２）、静止物体
があれば、第１進行路第２推定手段３３により、静止物
体の属性に基づき第１進行路の曲率半径Ｒ１２が次式に
より演算される（ステップＴ３）。

【００２５】Ｒ１２＝Ｌ・（ｖ・ｃｏｓφ／ｖｔ−ｓｉ
ｎφ） 尚、上記静止物体の属性に基づき第１進行路（曲率半径
Ｒ１２）を推定する式は、次のようにして導かれる（図
１６参照）。ここで、Ｌは自車両Ｍから静止物体までの
距離、φは自車両Ｍに対する静止物体の方位、ｖは相対
速度、ｖｔは横移動速度である。 ｓｉｎθ＝ｈ／（Ｒ１２＋ｘ） ｈ＝Ｌ・ｃｏｓφ （Ｒ１２＋ｘ）・ｃｏｓφ＝Ｒ１２＋Ｌ・ｓｉｎφ Ｒ１２＋ｘ＝（Ｒ１２＋Ｌ・ｓｉｎφ）／ｃｏｓθ ｓｉｎθ＝（Ｌ・ｃｏｓφ・ｃｏｓθ）／（Ｒ１２＋Ｌ
・ｓｉｎφ） ｓｉｎθ・（Ｒ１２＋Ｌ・ｓｉｎφ）＝Ｌ・ｃｏｓφ・
ｃｏｓθ Ｒ１２＝−Ｌ・ｓｉｎφ＋Ｌ・ｃｏｓφ・ｃｏｓθ／ｓ
ｉｎθ ＝Ｌ・ｃｏｓφ・（１／ｔａｎθ）−Ｌ・ｓｉｎφ ＝Ｌ・（ｖ／ｖｔ・ｃｏｓφ−ｓｉｎφ） このようにして第１進行路第２推定手段３３により推定
された第１進行路の曲率半径Ｒ１２に基づいて第１進行
路が推定される（ステップＴ４）。

【００２６】一方、静止物体がなければ、スリップアン
グル演算手段３４ａによってスリップアングルが演算さ
れ（ステップＴ５）、それを考慮して、第１進行路第１
推定手段３４で推定された第１進行路の曲率半径Ｒ１１
に基づき第１進行路が推定される（ステップＴ４）。上
記第２実施例は、基本的には１つの静止物体を利用して
行う制御の例であるが、第２実施例によれば、自車両前
方に複数の静止物体が存在する場合には、それら複数の
静止物体を利用して、次のように第１進行路を推定する
こともできる。図１７及び図１８において、先ず、物体
識別番号ｉをリセットしてｉ＝０とし（ステップＴ１
１）、それから、物体識別番号ｉをインクリメントし
て、ｉ＋１とする（ステップＴ１２）。それから、物体
識別番号ｉが、物体総個数(object-max)＋１に等しいか
否かを判定し（ステップＴ１３）、等しくなければ、相
対速度ｖｉが自車速ｖに等しいか否かを判定する（ステ
ップＴ１４）。相対速度ｖｉが自車速ｖに等しければ、
それぞれの静止物体に基づいて物体の属性（例えば自車
両から静止物体までの距離Ｌｉ、自車両に対する静止物
体の方位φｉ、相対速度ｖｉ、横移動速度ｖｔｉ）によ
る第１進行路の推定を次式により行い（ステップＴ１
５）、ステップＴ１２に戻る。一方、相対速度ｖｉが自
車速ｖに等しくなければ、移動物体であるので、第１進
行路の曲率半径Ｒｉを無限大として（ステップＴ１
６）、ステップＴ１２に戻る。

【００２７】Ｒ１２ｉ＝Ｌｉ・（ｖｉ・ｃｏｓφｉ／ｖ
ｔｉ−ｓｉｎφｉ） 一方、ステップＴ１３において、物体識別番号ｉが、物
体総個数(object-max)＋１に等しければ、静止物体が３
つ以上あるか否かを判定し（ステップＴ１７）、３つ以
上あれば、最も遠い距離に存在する物体から順に３つの
静止物体を選択し（ステップＴ１８）、それら曲率半径
Ｒ１２１、Ｒ１２２、Ｒ１２３の平均値Ｒ１２を第１進
行路の曲率半径として（ステップＴ１９）、第１進行路
を推定する（ステップＴ２０）。静止物体が３つ以上な
ければ、第１進行路第１推定手段３４により車両状態量
から曲率半径Ｒ１１を求めて第１進行路の推定を行い
（ステップＴ２１）、スリップアングルを計算し（ステ
ップＴ２２）、第１進行路を推定する（ステップＴ２
０）。また、この第２実施例においては、図１８に示し
たステップＴ１７以降の内容を次のようにすることもで
きる。図１９に示すように、ステップＴ１３（図１７参
照）において、物体識別番号ｉが、物体総個数(object-
max)＋１に等しいとき、Ｒフラグが１であるか否かが判
定され（ステップＴ３１）、Ｒフラグが１でないときに
は、静止物体が３つ以上存在するか否かを判定する（ス
テップＴ３２）。ここで、Ｒフラグ＝１の判定を行うの
は、最初の段階では、ステップＴ３２に移行するように
するためである。

【００２８】ステップＴ３２の判定で、静止物体が３つ
以上あれば、最も遠い距離に存在する物体から順に３つ
の静止物体を選択し（ステップＴ３３）、自車Ｍと各物
体間の距離Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃを演算し（ステップＴ３
４）、それら各物体から推定された各曲率半径Ｒ１２
１，Ｒ１２２，Ｒ１２３の平均値Ｒ１２を第１進行路の
曲率半径として推定し（ステップＴ３５）、Ｒフラグを
１とし（ステップＴ３６）、第１進行路を推定する（ス
テップＴ３７）。静止物体が３つ以上なければ、自車両
Ｍの走行状態量（車速、舵角）による第１進行路の曲率
半径Ｒ１１の推定を行い（ステップＴ３８）、スリップ
アングルを計算し（ステップＴ３９）、第１進行路を推
定する（ステップＴ３７）。一方、ステップ３１でＲフ
ラグが１であると判定された場合には、ステップＴ４０
に進み、ステップＴ３３で選ばれたものと同じ物体の物
体間距離データＬａ’，Ｌｂ’，Ｌｃ’を演算した後、
前回の物体間データと比較して等しいか否かを判定する
（ステップＴ４１）。前回の物体間データと比較して等
しければ、それらは静止物体であるから、静止物体の場
合には、それらの物体から推定された進行路の曲率半径
の平均値を計算し（ステップＴ４２）、進行路を推定す
る（ステップＴ３７）。一方、前回の物体間データと等
しくなければ、ステップＴ３２に移行する。

【００２９】このように、本発明の第２実施例において
は、自車両前方の静止物体を検出して、該静止物体の属
性に基づき第１進行路第２推定手段３３が自車両が今後
進行すると推定される第１進行路を推定するようにして
いるので、物体検出手段３１により検出される自車両前
方の静止物体を有効に利用して、ヨーレートセンサを用
いることなく、自車両が今後進行する第１進行路を推定
することができる。また、第２実施例によれば、静止物
体の属性として簡単に検出することができる自車両と静
止物体との距離、自車両からみた静止物体の方位、自車
両と静止物体との相対速度及び横移動速度を用いて、第
１進行路を推定することができる。さらに、第２実施例
においては、第１進行路第２推定手段３３により第１進
行路を推定するほか、車速、舵角等の車両状態量に基づ
き、第１進行路第１推定手段３４によっても第１進行路
を推定するようにしているので、自車両前方に静止物体
が存在しない場合には、第１進行路第１推定手段３４を
利用することで、常時進行路を推定することが可能とな
る。また、第２実施例によれば、自車両のスリップアン
グルを演算しているので、自車両前方に静止物体が存在
しないとき、第１進行路第１推定手段３４による推定値
に対しスリップアングルを考慮して、自車両の第１進行
路を推定することができる。

【００３０】また、第２実施例によれば、複数個の静止
物体の属性に基づき自車両の第１進行路を推定するの
で、精度よく第１進行路を推定することができる。次
に、本発明の第３実施例について図２０乃至図２３を参
照して説明する。この第３実施例は、自車の走行状態に
関する情報（例えば、車速、ハンドル舵角及びヨーレー
ト等）に基づいて自車の第１進行路を推定した第１実施
例及び道路の路側に設けられた路側リフレクタ等の静止
物体を用いて自車の第１進行路を推定した第２実施例と
異なり、自車の前方を走行する先行車の走行状態に関す
る情報に基づいて自車の第１進行路を推定するようにし
たものである。以下、第１実施例と異なる部分のみ説明
し、同一部分の説明は省略する。図２０は第３実施例に
よる自車の第１進行路の推定の基本制御内容を示すフロ
ーチャートであり、図２１は図２０のステップＰ４のサ
ブルーチンを示すフローチャートであり、図２２は先行
車Ａが自車と同一車線を走行している場合を示し、図２
３は先行車が自車の隣接車線を走行している場合を示し
ている。先ず、図２０により、第３実施例による自車の
第１進行路の推定の基本制御内容を説明する。

【００３１】図２０において、先ず、自車の前方に静止
物体が存在するか否かを判定する（ステップＰ１）。静
止物体が存在すれば、静止物体の属性に基づいて自車の
第１進行路を推定する（ステップＰ２）。なお、この静
止物体の属性に基づく自車の第１進行路の推定の仕方
は、上述した第２実施例の場合と同一であるため、その
説明は省略する。一方、静止物体が存在しない場合は、
ステップＰ３に進み、自車の前方に移動物体即ち先行車
が存在するか否かを判定する。移動物体が存在する場合
には、この移動物体である先行車の走行状態に基づいて
自車の第１進行路を推定する（ステップＰ４）。この先
行車の走行状態に基づいて自車の第１進行路を推定する
ステップＰ４の詳細内容を図２１により説明する。この
第３実施例では、先行車が自車と同一車線を走行してい
る場合と、先行車が自車の隣接車線を走行している場合
とに分けて自車の第１進行路を推定するようにしてい
る。図２１において、先ず、ｄθ／ｄＬを計算する（ス
テップＰ１１）。ここで、図２２及び図２３に示すよう
に、Ｌは自車Ｍと先行車Ａとの車間距離、θは自車Ｍと
先行車Ａとを結ぶ直線が自車Ｍの進行方向（前後中心
線）となす角度である。次に、ｄθ／ｄＬの値が前回及
び前々回の値と同一であるか否かを判定する（ステップ
Ｐ１２）。同一であれば、先行車Ｍは自車Ｍと同一車線
を走行していると考えられるので、ステップＰ１３に進
み、Ｒ＝１／（２ｄθ／ｄＬ）と設定し、自車の第１進
行路を推定する（ステップＰ１４）。

【００３２】ここで、図２２に示すように、先行車Ｍが
自車Ｍと同一車線を走行している場合には、以下の関係
があり、上記Ｒ＝１／（２ｄθ／ｄＬ）が求められる。 Ｌ＝２ｈ ｈ＝Ｒ・ｓｉｎθ Ｌ＝２Ｒｓｉｎθ Ｒ＝１／（２ｓｉｎθ／Ｌ）≒１／（２θ／Ｌ） 但し、ｓｉｎθ≒θ 次に、ステップ１２においてｄθ／ｄＬの値が前回及び
前々回の値と同一でないと判定された場合には、先行車
Ａは自車Ｍの隣接車線を走行していると考えられるた
め、ステップＰ１５に進む。ここで、自車Ｍと先行車Ａ
との車間距離Ｌの変更量が正か否かを判定する。車間距
離Ｌの変更量が正であれば、ステップＰ１６にて、ｄθ
／ｄＬが小さくなったか否かを判定し、小さくなった場
合には、先行車Ａが自車の車線の外側の隣接車線を走行
していると考えられるため、ステップＰ１７に進み、Ｒ
＝１／｛２（ｄθ／ｄＬ−ｄ／Ｌ² ）｝と設定し、自車
の第１進行路を推定する（ステップＰ１４）。ステップ
Ｐ１６にて、ｄθ／ｄＬが小さくなってはいないと判定
された場合には、先行車Ａが自車の車線の内側の隣接車
線を走行していると考えられるため、ステップＰ１８に
進み、Ｒ＝１／｛２（ｄθ／ｄＬ＋ｄ／Ｌ² ）｝と設定
し、自車の第１進行路を推定する（ステップＰ１４）。

【００３３】次に、ステップＰ１５において、自車Ｍと
先行車Ｍとの車間距離Ｌの変更量が正ではないと判定さ
れた場合には、ステップＰ１９にて、ｄθ／ｄＬが小さ
くなったか否かを判定し、小さくなった場合には、先行
車Ｍが自車の車線の内側の隣接車線を走行していると考
えられるため、ステップＰ１８進み、Ｒ＝１／｛２（ｄ
θ／ｄＬ＋ｄ／Ｌ² ）｝と設定し、自車の第１進行路を
推定する（ステップＰ１４）。ステップＰ１９にて、ｄ
θ／ｄＬが小さくなってはいないと判定された場合に
は、先行車Ｍが自車の車線の外側の隣接車線を走行して
いると考えられるため、ステップＰ１７に進み、Ｒ＝１
／｛２（ｄθ／ｄＬ−ｄ／Ｌ² ）｝と設定し、自車の第
１進行路を推定する（ステップＰ１４）。ここで、図２
３に示すように、先行車Ｍが自車Ｍの外側の隣接車線を
走行している場合には、以下の関係があり、上記Ｒ＝１
／｛２（ｄθ／ｄＬ−ｄ／Ｌ² ）｝が求められる。ここ
で、ｄは１車線分の距離（約３．５ｍ）を表している。 Ｒ² ＋Ｌ² −２ＲＬ・ｃｏｓ（９０°−θ’）＝（Ｒ＋
ｄ）² Ｒ² ＋Ｌ² −２ＲＬ・ｓｉｎθ’＝Ｒ² ＋２Ｒｄ＋ｄ² Ｌ² −２ＲＬ・ｓｉｎθ’＝２Ｒｄ＋ｄ² Ｌ² −ｄ（２Ｒ＋ｄ）＝２ＲＬ・ｓｉｎθ’≒２ＲＬ・
θ ｄθ／ｄＬ＝１／２Ｒ＋ｄ／Ｌ² ・（２Ｒ＋ｄ）／２Ｒ
≒１／２Ｒ＋ｄ／Ｌ² Ｒ＝１／｛２（ｄθ／ｄＬ−ｄ／Ｌ² ）｝ 但し、ｓｉｎθ’≒θ、（２Ｒ＋ｄ）／２Ｒ≒１ また、先行車Ｍが自車Ｍの内側の隣接車線を走行してい
る場合にも、同様にして、上記Ｒ＝１／｛２（ｄθ／ｄ
Ｌ＋ｄ／Ｌ² ）｝が求められる。

【００３４】このように、本発明の第３実施例において
は、自車前方に静止物体（例えば、路側リフレクタ等）
が存在する場合には、その静止物体の属性に基づいて自
車の第１進行路を推定し、一方、静止物体が存在しない
場合には、自車の前方を走行する先行車の走行状態に関
する情報に基づいて自車の第１進行路を推定するように
しているので、常時精度良く第１進行路を推定すること
ができる。また、第３実施例においては、先行車が自車
と同一車線を走行している場合と、先行車が自車の隣接
車線を走行している場合とに分けて自車の第１進行路を
推定するようにしているので、その分精度良く第１進行
路を推定することができる。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の走行
制御装置によれば、自車の進行方向の推定が不安定な状
態のときに進行路上の先行車の検出を適切に行うことが
できる。また、本発明によれば、自車の走行状態等に基
づいて予測する第１の進行路と、先行車の位置に基づい
て予測する第２の進行路とを併用することにより、曲線
道路上で先行車と自車との間に割り込んで来る車をも早
期に検出できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動車の走行制御装置の第１実施例
の全体構成を示すブロック図

【図２】 本発明の第１実施例のコントロールユニット
を示すブロック図

【図３】 本発明の第１実施例による追従走行時の制御
のメインルーチンを示すフローチャート

【図４】 本発明の第１実施例による第１進行路の推定
のサブルーチンを示すフローチャート

【図５】 本発明の第１実施例によるロックオン対象車
の登録のサブルーチンを示すフローチャート

【図６】 本発明の第１実施例によるロックオンの実行
のサブルーチンを示すフローチャート

【図７】 本発明の第１実施例によるロックオンの変更
及び解除のサブルーチンを示すフローチャートの部分図

【図８】 本発明の第１実施例によるロックオンの変更
及び解除のサブルーチンを示すフローチャートの部分図

【図９】 本発明の第１実施例による第２進行路の推定
を説明するための図

【図１０】 第１進行路と第２進行路とが異なる状態を
示す図

【図１１】 本発明の第１実施例の変形例を示す図８相
当図

【図１２】 本発明の第１実施例における所定値Ｒａ設
定用のマップを示す図

【図１３】 本発明の第１実施例における車間距離及び
相対速度と減速制御量との関係を示す図

【図１４】 本発明の第２実施例によるコントロールユ
ニットを示すブロック図

【図１５】 本発明の第２実施例による制御の流れを示
すフローチャート

【図１６】 本発明の第２実施例における静止物体の属
性データで基づく進行路の曲率半径推定の説明図

【図１７】 本発明の第２実施例の変形例によるフロー
チャートの一部分

【図１８】 本発明の第２実施例の変形例によるフロー
チャートの一部分

【図１９】 本発明の第２実施例の他の変形例によるフ
ローチャートの一部分（図１８相当図）

【図２０】 本発明の第３実施例による基本制御内容を
示すフローチャート

【図２１】 本発明の第３実施例のサブルーチンを示す
フローチャート

【図２２】 本発明の第３実施例において先行車が自車
と同一車線を走行している状態を示す図

【図２３】 本発明の第３実施例において先行車が自車
の隣接車線を走行している状態を示す図

【符号の説明】

４ コントールユニット ７ レーダ装置 １２ 車速センサ １３ 舵角センサ １４ ヨーレートセンサ １８ ロックオンスイッチ ２２ 第１進行路推定手段 ２３ 先行車識別手段 ２４ 第２進行路推定手段 ３０ 第１進行路推定手段 ３１ 物体検出手段 ３２ 静止物体検出手段 ３３ 第１進行路第２推定手段 ３４ 第１進行路第１推定手段 ３５ 選択手段 Ｍ 自車 Ａ，Ｂ，Ｃ 先行車

フロントページの続き (72)発明者 安藤 悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 奥田 和徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 石原 敏広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 稲田 貴裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 奥田 恒久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車の前方に存在する物体を検出する物
   体検出手段と、 自車が走行すべき第１進行路を推定する第１進行路推定
   手段と、 上記物体検出手段により検出された上記第１進行路上に
   存在する先行車の中から自車の対象車となる先行車を識
   別する先行車識別手段と、 少なくとも上記先行車が第１進行路から外れたときこの
   先行車に基づいて自車の第２進行路を推定する第２進行
   路推定手段と、を有し、 上記先行車識別手段は、上記先行車が第１進行路から外
   れたときこの第１進行路上に存在する先行車と上記第２
   進行路上に存在する先行車の中から自車の対象車となる
   先行車を識別するように設けられていることを特徴とす
   る自動車の走行制御装置。
2. 【請求項２】 上記第１進行路推定手段は、自車の走行
   状態に基づいて第１進行路を推定するように設けられた
   請求項１記載の自動車の走行制御装置。
3. 【請求項３】 更に、上記第１進行路上に存在する物体
   が静止物体であるか否かを判定する静止物体判定手段を
   有し、上記第１進行路推定手段は、上記静止物体判定手
   段により判定された静止物体の属性に基づいて第１進行
   路を推定するように設けられた請求項１記載の自動車の
   走行制御装置。
4. 【請求項４】 上記先行車識別手段は、上記先行車を追
   従対象車として識別するように設けられ、上記第２進行
   路推定手段は、この追従対象車として識別された先行車
   に基づいて第２進行路を推定するように設けられた請求
   項１記載の自動車の走行制御装置。
5. 【請求項５】 上記先行車識別手段は、上記先行車が第
   １進行路から外れた時点からその外れた地点に自車が到
   達するまでの間は上記第２進行路上に存在する先行車の
   中から自車の対象車となる先行車を識別し、自車がその
   外れた時点に到着するまでに上記先行車が第１進行路に
   戻らないときは、その後第１進行路上に存在する先行車
   の中から自車の対象車となる先行車を識別するように設
   けられ、上記第２進行路推定手段は、この識別された自
   車の対象車となる先行車を基にして第２進行路を推定す
   るように設けられた請求項１記載の自動車の走行制御装
   置。
6. 【請求項６】 上記先行車識別手段は、上記追従対象車
   として識別された先行車よりも第１進行路又は第２進行
   路上に自車の追従対象車とすべき先行車が存在する場合
   には、その追従対象車とすべき先行車を追従対象車とし
   て識別するように設けられている請求項４記載の自動車
   の走行制御装置。
7. 【請求項７】 上記第１進行路推定手段は、自車の前方
   に存在する先行車に基づいて第１進行路を推定するよう
   に設けられた請求項１記載の自動車の走行制御装置。
8. 【請求項８】 上記第２進行路推定手段により推定され
   る第２進行路は、自車と先行車を所定幅を有するように
   結んだものである請求項１記載の自動車の走行制御装
   置。