KR20150110713A

KR20150110713A - 제동을 위한 트리거링 기준을 결정하기 위한 방법 및 차량용 비상 제동 시스템

Info

Publication number: KR20150110713A
Application number: KR1020157022746A
Authority: KR
Inventors: 칼스텐 브로이어; 뤼디거 마이어; 더크 산드크흘러; 크리스티안 슐츠바흐어
Original assignee: 바브코 게엠베하
Priority date: 2013-01-25
Filing date: 2013-11-30
Publication date: 2015-10-02
Also published as: DE102013001228A1; KR102128567B1; EP2948349B1; EP2948349A1; JP2016507416A; JP6403221B2; WO2014114310A1; US20150353062A1; US9555781B2

Abstract

본 발명은 차량(1)에서 제동 신호들(S4, S5)을 출력하기 위한 트리거링 기준(k_B)을 결정하기 위한 방법에 관한 것으로, 차량(1)의 주변에서 적어도 하나의 대상물(8, 18)을 감지하고(St1), 차량(1)이 대상물(8, 18)과 충돌 코스 상에 있는지의 여부를 결정하고(St2), 감지된 대상물(8, 18)과의 충돌 코스가 결정되면, 회피 기동이 결정될 수 없거나 또는 차량(1)을 위해 가능하지 않으면 충족되는, 회피 기준(K_avoid)을 확인하고(St3), 적어도 회피 기준이 충족되면, 제동 기준(K_brake)을 확인하는(St8) 단계들을 적어도 포함한다.
여기서, 대상물(8,18)이 특성들의 함수로서 적어도 제1 또는 제2클래스로 분류되고(St3), 그리고 제1클래스 분류의 경우 제1회피 궤적(10)이 결정되고, 그리고 제2클래스 분류의 경우, 제1회피 궤적과 다른, 제2회피 궤적(11)이 결정되는 방식으로 차량(1)의 회피 기동이 대상물(8, 18)의 분류 함수로서 결정되되(St4, St5, St6, St7), 회피 기준(K-avoid) 및 제동 기준(K_brake)이 충족되면 제동 신호들(S2, S4)의 출력을 위한 회피 기준(K_B)이 충족됨이 제공된다.

Description

제동을 위한 트리거링 기준을 결정하기 위한 방법 및 차량용 비상 제동 시스템{Method for determining a triggering criterion for braking and an emergency braking system for a vehicle}

본 발명은 제동을 위한 트리거링 기준을 결정하기 위한 방법 및 차량용 비상 제동 시스템에 관한 것이다.

차량들에서, 특히 유틸리티 차량들에서, 비상 제동 시스템이 어느 정도 제공된다. 상기 시스템들의 경우, 일반적으로 차량들은, 특히 차량의 전방 영역을 감지하고 감지된 대상물들과의 가능한 충돌들을 결정하는 주변 센서 시스템을 갖고 있다. 충돌 코스가 결정되면, 자동적으로 동작하는 비상 제동 시스템이 충돌을 방지하거나 적어도 충돌 충격 강도를 적어도 감소시키기 위해 충돌 코스가 결정되면 충돌을 방지 또는 최소한의 영향의 정도를 감소시키기 위해 자동적으로 동작하는 비상 제동 시스템이 트리거된다.

그러나, 충돌 코스의 경우, 운전자는 또한, 특정 상황에서, 제동 대신 대상물을 회피할 수 있다. 따라서, 회피 기동이 또한 비상 제동 대신 또는 더하여 결정된다.

DE 102004056027 A1은 충돌들을 방지하거나 또는 충돌의 강도를 감소시키기 위한 차량 보조 시스템을 설명하고 있는데, 이는 시스템 경고 신호들이 결정 및/또는 자동 조향 개입의 함수로서 운전자에게 출력되고 그리고/또는 제동 간섭이 수행될 수 있다. 제동 대신, 따라서, 특정 상황에서, 회피 기동을 위한 자동 조향 프로세스를 수행하거나 또는 운전자에게 조향 프로세스를 표시하는 것이 가능하다.

DE 102004028404 A1은 회피 궤적의 결정을 설명하는데, 그러한 이유로 앞서 이동하는 차량의 궤적이 결정된다. DE 102010006214 A1은 자동 제동을 위한 비상 제동 보조를 설명하는데, 여기서 운전자 반응 시간이 포함되는데 이는 제동 프로세스의 개시 이전에 운전자에 의해 고려되어야 한다. 운전자 반응 시간, 제동을 위한 개입 시간 및 회피 기동을 위한 회피 시간이 따라서 계산된다. DE 10336986 A1은 차량의 충돌들을 회피하기 위한 방법을 설명하는데, 그 방법은 차량 주변의 대상물들의 이동 거동에 대한 방법 정보가 저장된다. DE 10012737 B4는 차량에 의한 차선 변경을 수행하기 위한 장치를 설명하는데, 이는 궤적 계획 장치가 전이 곡선 신호를 생성하기 위해 사용되는데, 여기서 차량의 운전자에 의해 미리 정의될 수 있는 횡 가속도가 초과되지 않음이 고려된다. 이러한 맥락에서, 실질적으로 S 자 형상 전이 경로 곡선이 결정되는데 이는 차선의 결정된 접선 방향으로서 전이 경로 곡선의 접선 방향이 차선 변경 말미에서 동일하다. 도로를 따르는 종 파라미터의 함수로서 측면 오프셋의 시그모이드 또는 S 자 형상 함수를 결정하기 위한 3차 다항식으로서 여기에서 전이 경로 곡선을 명시한다.

DE 10154321 B4는 차량 안내 지원 개방 루프 또는 폐쇄 루프 제어 시스템을 설명하는데, 이는, 장애물이 도로 상에 있는 것으로 결정되면, 장애물에 대한 정보가 획득되고, 회피 경로가 결정되며, 여기서 지도 정보가 사용되고 회피 경로가 경로를 따르는 차량 위치의 정현파 수학적 함수와 함께 곡률로서 결정된다.

DE 102010023164 A1은 차량의 운전자를 경고하기 위한 방법을 개시하는데, 그 방법은 감지된 대상물들과의 가능한 충돌 방법이 결정되고 경고 기준이 감지된 대상물로부터 계산된 거리를 지정함으로써 고려되며, 여기서 조향 각도가 이용된다. DE 102010028384 A1은 차량의 주행 안정성 규정과 중요한 상황에서 차량의 회피 경로 결정을 설명한다. 중요한 상황에 따라, 요우 각도(yaw angles)가 계산되고, 설정점(setpoint) 조향 각도가 계산되며 그리고 규정 임계값이 예비 측정으로서 감소된다. EP 1057159 B1은 장애물과의 차량 충돌을 방지함을 설명하는데, 여기서 차량으로부터의 다수의 거리가, 한편으로, 최대 감속 제동 프로세스 그리고 다른 한편으로 장애물 주변으로 조향함을 고려하기 위해 결정된다; 이러한 맥락에서, 차량의 반 오버랩(half overlaps)이 사용될 수 있다.

EP 1303421 B1은 장애물 주변의 경로가 결정되고 회피 경로에 추가적인 장애물이 있는지 별도로 고려되는 차량에서의 자동 제동 및 조향 시스템을 설명한다. EP 1223093 B1은 주변의 감지 그리고 차선 변경의 결정과 함께 자동 제동 시스템 및 비상 제동 동작을 설명한다. 이러한 상황에서 운전자가 차선을 변경하려고 하는지, 그리고 이러한 경우 비상 제동이 억제되는지 여부가 결정된다. EP 14093211 B1은 충돌의 회피 또는 감소를 위한 방법을 설명하는데, 그 방법은 대상물이 감지되고 그리고 다양한 클래스, 예를 들면 차량, 모터 사이클, 고정 건물로 분류되는데, 여기서 그 분류는 레이더에 의해 형태를 감지하고 대상물의 속도를 결정하여 수행된다. EP 1263634 B1은 차량의 궤적이 결정되고 휠의 개입에 의해 좌우되는 구동 안정성을 조절하는 시스템을 설명한다. 이러한 맥락에서, 지도 및 레이더 정보가 도로를 감지하는데 사용될 수있다.

EP 1409310 B1은 감지된 대상물의 이동 궤적을 예측하기 위한 방법을 설명하는데, 여기서 대상물 또는 감지된 차량에서 발생하는 힘은 최대 전달 가능한 값 내에 있는 대상물의 가능한 궤적만이 결정된다. EP 1926647 B1은 또한 감지 대상물의 경로가 다항식, 지수 함수 또는 삼각 함수를 명기함에 의해 추정되는 이동 궤적을 결정하기 위한 방법을 설명한다.

EP 1926646 B1은 아크 탄젠트 함수뿐만 아니라 쌍곡 탄젠트 함수 및 기호 논리학 함수를 명기하여 회피 기동을 수행하기 위한 방법을 설명한다. US 7,283,902 B2는 요 레이트(yaw rate)를 사용한 회피 기동의 결정을 설명한다. EP 1926654 B1은 게다가 수학적 계산을 설명한다. US 8,170,739 B2는 요우 각도 및 조향 각도를 포함한 수학적 계산에 의한 회피 궤적의 결정을 설명하는데, 여기서 5차 다항식이 사용된다. WO 2012/119596 A1 회피 가능성의 가설 및 예측 표시를 예측하여 높은 동적 상황에서 회피 가능성의 평가를 개시한다.

그러나, 자동 조향 프로세스의 개시는 일반적으로 매우 고가이며 자동으로 작동 가능한 스티어링 장치를 필요로한다. 특정 상황에서, 회피 기동이 여전히 가능하다면, 비상 제동 동작을 수행하는 것은 일반적으로 불필요한 문제를 유발할 수 있고 그리고 예를 들면, 차량의 테일 엔드 충돌의 결과로 손상을 일으킬 수 있다.

본 발명은 제동을 위한 트리거 기준을 결정하기 위한 방법, 및 비상 제동 시스템 제공의 목적에 기초하며, 이는 높은 레벨의 안정성을 허용한다. 이러한 목적은 청구항 1에 청구된 방법 그리고 청구항 18에 청구된 비상 제동 시스템에 의해 달성된다. 종속 청구항들은 바람직한 개발들을 설명한다.

본 발명은 경고 신호로서 제동 신호들 또는 그밖에 운전자가 여전히 회피를 수행할 수 있는 한 자동 비상 제동 시스템의 제동 동작 신호들의 출력을 억제하는 개념에 기초한다. 결과적으로, 잘못된 트리거링이 적어도 크게 방지된다.

본 발명에 따르면, 감지된 대상물들이 분류 함수로서 다른 회피 궤적들을 결정하기 위해 여기서 다르게 분류된다. 이러한 맥락에서, 분화가, 특히, 이동 대상물 및 정지 대상물 사이에서 만들어지고 그리고 회피 궤적들의 다른 형상들 또는 다른 수학적 수식들이 이러한 분화 또는 분류의 함수로서 회피 궤적을 위해 명기된다.

이것은 이동 대상물이 차량의 전방 영역의 차선 상에서, 특히 당해 차량과 동일한 차선 상에서 이동하는 것으로 가정될 수 있는 개념에 기초한다. 충돌을 회피하기 위한 회피 궤적은 이러한 대상물을 지나가도록 하고 그리고 이어서 다시 대략 동일한 이동 방향을 가정하여야 한다; 회피 궤적은 따라서 차선 변경 또는 후속 끼어들기 내의 이동 대상물을 지나는 이동으로서 결정될 수 있다. 회피 궤적은 여기서 바람직하기로 변곡점 또는 S자형(시그모이드)으로 결정된다. 이러한 맥락에서, S자형 회피 궤적들은 중앙 영역에서 변곡점, 그리고 횡 가속도 점 이전 및 이후에 극한 횡 각속도, 특히 각각 최대 우측 곡률과 좌측 곡률의 점을 갖는 것으로 인식된다. 횡 가속도의 극한 값은 여기서 절대값에서 상대적 최대값을 구성하는, 즉, 상대적으로 작은 절대값들을 갖는 횡 가속도 값들에 이웃하는 횡 가속도의 값으로 이해된다. 따라서, 이러한 두 가지 극한값은 회피 기준에 직접 사용될 수 있고 그리고 상호간 그리고 횡 가속도 한계값과 비교될 수 있다.

반면, 감지된 대상물이 고정물로 분류된 경우, 본질적으로 코너링을 설명하는 회피 궤적이 여기에서 명기될 수 있는 본 발명에 따라 감지된다; 따라서, 특히 일정한 곡률 반경 또는 허용 가능한 범위 내에서 곡률 반경을 갖는 회피 궤적을 사용하는 것이 가능하다. 이것은 도로 표지판 또는, 적절하다면, 도로측 구조물 중에서 대상물이 정지 대상물로서 결정되고, 그리고 차선이 대상물을 지나가는 것으로 선택되는 개념에 기초한다. 이러한 회피 궤적이 본질적으로 일정한 곡률 반경과 함께 사용될 경우, 따라서 본질적으로 동일한 속도로, 회피 궤적 상에서 이동하는 동안 본질적으로 일정한 횡 가속도가 명기되어야 한다. 이 경우, 이러한 곡선 경로는, 동일한 속도로 가정할 경우, S자 형상 회피 경로에 비교하여 상대적으로 작은 횡 가속도를 이끄는 것으로 인식된다; 그리고 따라서 정지 대상물이 감지된 경우 회피 기준이 만족될 때까지 더 작은 최소 거리가 허용되고, 그리고 따라서 회피가 더 이상 가능하지 않게 된다.

코너링과 함께 회피 궤적을 결정하기 위해, 지도 데이터 및 네비게이션 데이터가 원호 형상으로 실질적으로 이끄는 주행 경로의 존재를 확인하는데 데 부가적으로 사용될 수있다; 그러나 본 발명에 따르면, 기본적으로 그와 같은 회피 궤적은 또한 지도 데이터가 종종 부정확하고 업데이트되지 않기 때문에, 지도 데이터 없이 명기될 수 있음으로 인식된다. 이것은 본 발명이 비상 제동의 부정확한 트리거링을 방지하고 그리고 또한 동시에 존재할 가능성이 있는그러한 회피 가능성들을 고려함을 목적으로 하는 개념에 순차적으로 기초한다.

하나의 개발에 따르면, 상호간 충분히 가깝게 위치된 다수의 감지된 대상물들이 공통의 대상물로로서 감지되도록 평가될 수 있으며 따라서 하나의 회피 궤적이 공통으로 감지된 다수의 대상물들 주변에 위치될 수 있다.

본 발명에 따르면, 회피 궤적은 운전자 자신이 계획한 주행 경로(자신의 궤적) 또는 운전자 차량 전방의 주행 도로에 비례하여 바람직하게 결정된다. 따라서, 예를 들면 코너링의 경우, 회피 경로가 차량의 계획된 궤적에 비교해 변경으로서 따라서 명기될 수 있음이 고려된다. 이를 위해, 주행 경로를 따라 곡선 파라미터가 선형 도로를 따르는 선형 X 방향 대신 파라미터로서 따라서 설정될 수 있다.

또한, 주행 도로 고려는 또한 차량의 부분적 중첩을 고려하기 위해 사용될 수 있다.

본 발명은 첨부된 도면들을 참조하여 그리고 다수의 실시예들에 기초하여 아래에 설명될 것이다.
도 1은 이동 대상물 주변의 회피 기동 결정 동안 본 발명에 따른 차량의 도로 장면의 평면도를 도시한다.
도 2는 정지 대상물 주변의 회피 기동이 결정될 경우 대응 도면을 도시한다.
도 3은 도 1에 따라 회피 궤적의 결정을 위한 슬라이딩 사인 함수의 도면을 도시한다.
도 4는 본 발명에 따라 비상 제동 시스템을 갖는 차량을 도시한다.
도 5는 본 발명에 따른 방법을 위한 플로우 차트를 도시한다.
도 6은 다양한 기동 동안 상대 속도 함수로서 최소 거리의 도면을 도시한다.

차량(1), 특히 유틸리티 차량은, 속도 v에서 현재 이동 방향 F로 세개의 차선들(2a,2b,2c)과 함께 도로(2) 상에서 도 1에 따라 이동한다. 시간 t0의 현재 포인트에서, 차량(1)이, 예를 들면, 선형으로, 즉, 횡 가속도 q(t0)=0으로 이동한다.

차량(1)은 도 4에 더욱 자세하게 도시되어 있고 그리고 환경 센서 시스템, 차량(1)의 전방 그리고, 필요하다면, 도로(2) 바깥의 측부 영역들에 있는 대상물들을 감지하기 위해, 예를 들면 레이더 또는 초음파에 기초한 거리 센서(3)를 갖는다. 환경 센서 시스템은 차량(1) 옆의 측부 또는 그밖에 차량(1)의 후방 영역들을 또한 부가적으로 감지할 수 있다. 환경 센서 시스템은 또한, 예를 들면, 도로를 시각적으로 감지하기 위한 카메라 시스템을 가질 수 있다. 또한, 차량(1)은, 도 4에 따르면, 제동 제어 신호들 S2에 의한 제어 장치(4)에 의해 동작하는 제동 동작 장치들(5)뿐만 아니라 제동 시스템 또는 비상 제동 시스템(22)의 제어 장치(4)를 갖는다. 제어 장치(4)는 환경 센서 시스템(3)으로부터 주변 센서 시스템 신호들 S1을 픽업한다. 제어 장치(4)는 또한, 예를 들면 차량-내부 데이터버스를 통하여 차량의 운동 동적 상태 신호들 S3을 픽업하는데, 이러한 신호들은 차량 속도 v, 그리고 또한, 예를 들면, 종 가속도 ax 및/또는 횡 가속도 q를 나타낸다. 이러한 맥락에서, 제어 장치(4)는 또한, 예를 들면 휠 속도 신호들로부터 속도 v, 그리고 시간에 따른 속도 v의 미분값으로서 종 가속도 ax를 결정할 수 있다.

일 실시예에 따르면, 차량(1)은 지도 데이터에서 차량(1)의 현재 위치를 감지하는 내비게이션 장치(7)를 갖고 그리고 이러한 목적을 위해 저장된 지도 데이터를 갖거나 또는 최신 정보에 기초하여 그것을 수신한다.

도 1에 따르면, 추가적인 차량(8)이 동일 차선(2b), 여기서 중앙 차선 상에서 시간 t0에 차량(1)의 전방에 활성 도로 사용자로서 주행하고 있다. 차량(1)은, 환경 센서 시스템(3)을 이용하여, 대상물(8)로서 추가적인 차량(8)을 먼저 감지하고, 제어 장치(4)에 연결되거나 또는 제어 장치(4)의 부분으로 구현된 메모리(6)에 대상물(8)의 결정된 데이터를 저장한다. 이러한 맥락에서, 제어 장치(4)는 tz 내지 t0의 선행 시간 기간동안 대상물(8)의 특히, 이동 특성들, 특히 속도 v8에 대한 데이터, 또한 가능하다면 종 가속도 a8 및 횡 가속도 q8을 저장한다. 이러한 데이터는, 한편으로, 대상물(8)을 분류하도록 하고 그리고, 다른 한편으로, 충돌 코스가 존재하는지의 여부를 결정하도록 한다; 자체적으로 알려진 바와 같이, 충돌 코스의 이러한 결정을 위해, 추가적으로 결정된 데이터, 특히 측면 속도 dvy8, 종 방향 dx8에서의 거리, 그리고 횡 오프셋 dy8을 사용할 수 있다; 모든 데이터가 이 경우 차량(1)에 관련하여 이용될 수 있다.

차량(1)의 제어 장치(4)는 그러므로, 대상물(8)을 감지하고, 그것을 분류하고, 회피 궤적을 결정하며 그리고 회피 기준 K_avoid에 기초하여 회피 기동이 각각 가능한지 그리고 또한 제동 기준 K_brake에 기초하여 비상 제동 기동이 필요한지에 대하여 결정한다; 더욱이, 부가 조건이 추가될 수 있다. 이와 관련하여, 특히 아래 내용이 추가될 수 있다.

대상물(8)의 감지는 도 5의 플로우 차트에서 단계 St1을 구성한다. 후속 단계 St2에서 운전자 차량(1)이 감지된 대상물(8)과 충돌 코스 상에 있는지(또는 감지된 대상물(8)이 차량(1)과 충돌 코스 상에 있는지)의 여부를 결정한다. 이를 위해, 감지된 대상물(8)로부터 각각의 현재 거리 dx8이 감지되고 그리고 차량(1)의 현재 궤적이 차량 운동 동적 데이터, 특히 속도 v, 종 가속도 a, 횡 가속도 q 및/또는, 가능하다면, 요 레이트(yaw rate) ω에 기초하여 결정되고, 그리고 추정된다. 따라서, 이동 대상물(8)의 현재 궤적이 운전자 차량에 관련된 차량 운동 동적 데이터, 특히 측면 오프셋 dy8, 측면 상대 속도 dvy8, 거리 dx8, 상대 종 속도 dvx8 그리고 상대 종 가속도 dax8에 기초하여 추정되고, 이어서 궤적들이 다음 시간 기간에 교차하는지의 여부가 확인되는데, 이는 충돌 코스 상에서 감지된다. 차량(1) 및 이동 대상물(8)의 1차원 운동과 함께 도 1의 경우에, 시간의 2차 미분 방정식이 따라서 결정, 즉, 현재의 거리 dx8, 다른 속도 v-v8, 그리고 현재의 종 가속도 ax와 a8이 고려될 수 있다.

충돌 코스가 존재하지 않으면, 브랜치(branch) n에 따라, 리셋이 첫번째 단계 St1 이전에 발생하고, 충돌 코스가 결정되면, 브랜치 y에 따라, 회피 기준 K_avoid가 이어서 확인된다. 회피 기준 K_avoid의 결정의 경우에는, 단계 St3에서 감지된 대상물(8)이 초기에 분류된다. 이를 위해 감지된 대상물(8)이 적어도 일시적으로 tz 내지 시간 t0의 현재 포인트까지 선행 감지 시간 기간에 고정 상태를 보이지 않았는지, 즉, 속도 v8이 측정이 부정확함을 나타내는 측정 한계값 v_m 이상인지 그리고, 예를 들면, 수 km/h일수 있는지의 여부가 결정된다.

전체 감지 시간 기간 중 v8 < v_m이면, 감지된 대상물이 고정 대상물로 감지된다; 도 2는 고정 대상물(18)로서 도로 표지판(18)을 위한 이러한 경우를 도시하고 있다. 적어도 일시적으로 v8 > v_m임을 나타내는 다른 대상물들은 이동 대상물들 또는 도로 사용자들, 또한 도 1과 같이 이동 대상물(8)(이는 현재 v8 > v_m임을 나타냄)로 분류된다. 여기서 현재 고정 이동 대상물, 즉, 예를 들면 교통 체증의 끝단 또는 사고 차량들로서, tz 내지 t0 내에서 v8 > v_m인 v8(t0) < v_m, 그리고 v8(t0) > v_m임을 나타내는 현재 이동 대상물들(8) 사이를 구분하는 것이 기본적으로 가능하다. 그러나, 그러한 구분 및 분류는 기본적으로 필요없다.

다른 회피 궤적이 단계 St3에서 분류 함수로서 후속하여 결정된다. 고정 대상물(18)이 결정된 경우, 단계 St4에서 브랜치 o1에 따라, 도 2에 도시된 바와 같이, 고정 대상물(18)을 위해, 차선 변경 없이, 특히, 본질적으로 일정한 곡선 반경으로 코너링을 위해 회피 궤적(11)이 후속하여 결정된다. 적어도 일시적으로 비-고정 대상물(8), 즉, 도로 사용자가 결정된 경우, 브랜치 o2에 따라, 회피 궤적(10)이 단계 St5에서 도 1에 따라 차선 변경을 위해 결정된다.

단계 St5 및 St4에서 회피 궤적의 결정은 각각 차량(1)의, 절대값 관점에서 최대인, 횡 가속도 q를 결정하도록 하는 역할을 한다. 이를 위해, 의도적인 단순화 궤적 함수들이 회피 궤적들(10 및 11)을 위해 명기된다.

우선, 도 1에 따라 이동 대상물(8)을 감지한 경우에, 단계 St5에서, 차선 변경이 현재 차선(2b)으로부터 인접한 차선(2a 또는 2c)으로 일어나는 방식으로 회피 경로(10)가 결정된다. 이러한 맥락에서, 회피 궤적(10)의 끝단에서 또는 회피 기동의 끝단에서 차량(1)의 최종 방향은 현재의 방향에 본질적으로 대응한다. 속도 v의 벡터, 즉, 이동 방향 F 또는 종축 L의 정렬이 여기서 방향으로 명기될 수 있다. 변곡점 x_w의 회피 궤적(10), 즉, 회피 궤적(10)의 곡률 방향에서의 변경이 명기된다. 이러한 맥락에서 변곡점 x_w 이전의 제1극한값 x_q1, 즉, 예를 들면 좌측의, 궤적의 제1영역에서의 곡선 운동, 그리고 변곡점 x_w 이후의 제2극한값 x_q2, 즉, 예를 들면 우측의, 즉, 대향 편향과 함께 궤적의 제2영역에서의 곡선 운동으로서, 회피 궤적(10)에서 횡 가속도 q가 두개의 극한값을 갖는 것으로 본 발명에 따라 인식된다.

중앙 차선(2b)으로부터 인접한 좌측 차선(2a)으로의 회피 기동일 경우, 먼저 좌측으로의 스티어링 록 편향(steering lock deflection) 그리고 따라서 먼저 좌측 곡률 내의 회피 궤적(10)의 궤적 프로파일이 따라서 일어난다. 횡 가속도 q는 따라서 횡 가속도 q의 초기 현재 직진 주행에서부터 제1극한값 x_q1까지 증가하고, 그리고 이어서 변곡점에 도달할 때까지 횡 가속도 q는 절대값 측면에서 감소한다. 변곡점 w에서, 곡률 방향의 변경이 일어나고, 따라서 좌측 편향에서 우측 편향까지 또는 좌측 굽음에서 우측 굽음까지, 주워진 이상적 가정의 결과로, 예를 들면, 미끄럼 거동 없이, 횡 가속도 q의 제로 크로스오버(zero crossover), 즉, q(t_w)=0가 존재한다. 횡 가속도 q가 다시 감소한 이후, 제2극한값 x_q2까지, 우측 곡률을 갖는 후속 궤적 영역에서 횡 가속도 q가 이어서 절대값 측면에서 다시 증가한다. 도 1의 제1경우에서 회피 궤적(10)은 부드럽게 그리고 인접 차선(2a) 상에서 직선 주행으로 연속적으로 미분 가능한 방식(continuously differentiatable fashion)으로 병합하는 방식으로 바람직하게 결정된다.

도 3은, 회피 궤적으로서, 특히 바람직한 슬라이딩 사인 함수(sliding sine function) y = x - sin(x), 즉, 선형 항 및 좌표계에서 좌표들 x,y에 관한 삼각 함수의 가산적 중첩을 보여준다. 도면 또는 직교 좌표계의 계산의 경우, 차선의 종방향이, 도 1에서 따라서 직교 좌표 x로 취해지고, 그리고 측면 방향 y가 제2좌표로 취해진다. 회피 궤적(10)이 따라서 관련 y(x)의 슬라이딩 함수로서 설명된다. 이를 위해, 간단한 경우, 예를 들면, 차원수들로서 y 및 x를 갖는 슬라이딩 사인 함수 y = x - sin(x)를 명기하는 것이 가능하다. 사인(sine)은 따라서 라디안 각도 단위에 관한 것이다; sin(п) = sin(3.1415...) = sin(2п) = 0 그리고 sin (п/2) = 1. 본 발명에 따르면, 제1기간, 즉, 0 내지 2п = 6.28...에서, 적절한 수식을 갖는 함수가 도달되며 변곡점을 가지며 함수가 획득되는 결과에 의해, 함수가 연속적으로 두번 분화될 수 있고 그리고 동시에 또한 시작 시간 x = 0 및 종료 시간 x = 2п에서 부드러운 전이를 갖는 것으로 인식된다. 이러한 맥락에서, 1차 및 2차 도함수가 또한 각각 삼각 함수들을 구성할 수 있고, 특히 2차 도함수 자체가 순 삼각 함수인 것으로 바람직하게 인식된다; 간단한 슬라이딩 사인 함수 y = x - sin(x)의 경우, 따라서 y' = 1 - x cos (x) 및 y" = sin(x)이다. 횡 가속도는 회피 궤적이 갖는 곡선의 곡률 및 x축을 따르는 각각의 곡선 점들에서 차량 속도에 의해 결정된다:

횡 가속도의 극한 값들은 횡 가속도의 1차 도함수의 제로 위치들을 이용하여 결정된다:

x 축은 종 방향 또는 주행 방향으로의 이동을 나타내고, 도 3의 y 축은 측면 방향의 이동을 나타낸다. 함수는 후속하여 따라서 연장 또는 신장된다. 따라서, 종 방향에서 거리 L이 이용되고, 또한 극복되어야 하는 횡 오프셋의 측면 범위 dy 역시 이용된다. 회피 프로세스를 위해, 사인 기간 2п는 따라서 거리 L로 조절되고, 그리고 회피 궤적(10)은 측면 오프셋 dy (y(L) = dy)이 거리 L 이후 도달되는 방식으로 측면 방향으로 신장된다.

먼저 다음 방정식이 획득된다:

대상물(8)로부터 거리 L은, 예를 들면, 시간 t0에서 현재 거리 dx의 합 그리고 운전자 차량이 대상물에 도달하는데 필요한 시간의 기간에서 대상물이 포함하는 거리로부터 계산될 수 있다.

필요한 측면 오프셋 dy는, 운전자 차량이 대상물에 도달하는 시간 포인트에서, 운전자 차량의 반폭, 대상물(8)의 반폭, 운전자 차량 및 대상물 사이의 횡 방향 오프셋, 그리고 가능한 안전 거리의 합으로 구성될 수 있다.

가속도 q1 및 q2의 최대값의 절대 값은 후속 단계 St6에서 횡 가속도 한계값 q_g과 비교되고, 그리고 허용 가능한 횡 가속도 한계값 q_g가 초과되는지의 여부가 결정된다. 이를 위해, q1 및 q2의 최대 절대값들이 초기에 결정되고 그리고 이어서 q_g에 비교된다.

비상 제동의 후속 개시를 위한 회피 기준은 여기서 횡 가속도 한계값 q_g가 초과되고 따라서 이동 대상물(8) 주변의 회피 기동이 더 이상 가능하지 않을 경우 획득된다. 따라서, 단계 St6에서, 회피 기준 K_avoid가 충족되지 않으면, 그리고 따라서 회피가 여전히 가능하고, 리셋이 브랜치 n에 따라 발생하며, 그리고 회피 기준 K_avoid가 만족되면, 제동 기준이 후속하여 브랜치 y에 따라 검사된다.

단계 St3에서 고정 대상물(18)이 감지되고, 변곡점을 갖는 회피 궤적 대신 회피 궤적(11)이 또한 여기서 감지된 고정 대상물(18)을 지나가도록 하는 방식으로 본질적으로 동일한 곡선 반경 R3와 함께 도 2에 도시된 회피 궤적(11)이 결정되는 것으로 결정된다. 특히, 도 2의 경우, 결정된 회피 궤적(11)의 주행 경로가 허용 가능한 차선(2d), 예를 들면 출구, 또는 브랜치인지의 여부를 결정하기 위해 지도 데이터가 부가적으로 이용될 수 있다. 도 2에 따른 결정은, 그러나, 특히 위치의 정교한 결정이 신뢰할 수 없거나 가능하지 않다면, 그러한 지도 데이터의 존재없이 수행될 수 있다. 따라서, 도 2에 따르면, q = v(s)²/R3으로서, 회피 궤적 상으로 이동된 거리 s의 함수로서, 회피 궤적(11)을 따라 이동할 때 발생하는 횡 가속도 q가 각 경우에 주어진 결과와 함께, 일정한 반경 R3과 함께 우측 굽음으로서, 회피 궤적(11)이 결정된다.

일정한 속도 v의 경우에 횡 방향 가속도 q는 따라서 회피 궤적(11) 상에서 일정하고(상수이고), 그리고 v가 변할 경우에, 예를 들면 제동 프로세스에 의해 변할 경우, 횡 방향 가속도 역시 변한다. 일정한 곡선 반경 R3를 가지며 도 2에서 결정된 회피 궤적(11)은 도 1의 경우에 최소 거리 L1보다 더 짧은 최소 거리 L2를 허용한다; 도 1 및 도2의 경우에서 동일한 현재 속도 v가 주어진다면, L2<L1은 따라서 횡 가속도 한계값 q_g가 도달될 때마다 그러한 경우가 될 것이다. 이것은 회피 기준 K_avoid가 도2에 따라 신속하게 충족되지 않음을 의미한다; 작은 최소 거리 L2가 만족되는 회피 기준 없이 달성될 수 있다. 따라서, 단계 St4 이후에 수행되는 단계 St7에서, 현재의 횡 가속도 q (v,R3)를 허용 가능한 한계 횡 가속도 q_g와 비교하는 것이 가능하다; 결국 브랜치 n에 따른 언더 슛팅(undershooting)의 경우 그 방법은 리셋되고, 그리고 브랜치 y에 따른 오버슛팅(overshooting)의 경우 추가적인 기준이 단계 St8에서 후속하여 확인되며, 그렇치 않으면 리셋이 브랜치 n에 따라 일어난다.

단계 St8에서, 제동 기준 K_brake는 비상 제동 프로세스가 시작되었는지의 여부를 결정하기 위해 우선 확인된다; 이러한 맥락에서, 특히 최대 제동력 a_br, 즉, 예를 들면 시간의 이차 거리 방정식이 L1 또는 L2, v 및 a, 예를 들면, L1< (a_br*t²)/2+vt로 표시될 수 있다.

또한, 지연이, 제동 작동기들의 작동 시간 t_akt, 가능하다면 또한 운전자의 반응 시간 t_react에 의해 고려될 수 있다.

따라서, 단계 St8에서 비상 제동 동작이 감지된 대상물(8 또는 18) 전에 가능한지의 여부가 확인되되, 이를 위해 운전자의 경고 이후에 운전자에 의해 시작된 자동 비상 제동 동작 및 비상 제동 동작이 검사될 수 있다. 제1단계로서, 따라서 인간 반응 시간 t_react를 포함함에 의해, 운전자가 스스로 비상 제동 동작을 시작할 수 없는지 즉, 운전자에게, 예를 들면 조종석 지역의 표시 장치(20)에 제어 장치(4)에 의해 출력된 제동 경고 신호 S4의 여부를 초기에 확인하는 것이 가능하다. 더욱이, 자동 비상 제동 동작이 제동 동작 신호 S2에 의해 시작되어야 하는지의 여부를 확인하는 것이 가능하다.

K_avoid 및 K_brake가 만족되는 경우, 차량의 제동을 위한 트리거링 기준 K_B는 따라서 만족된다. 간단한 경우, K_B는 따라서 K_avoid 및 K_brake에 의해 주워진다. 즉,

K_B = K_avoid * K_brake,

여기서, 세개의 변수 각각은 부울 값 1과 0을 가정하고, 그리고 "1"은 만족하는 것을 의미한다.

또한, 주행 도로 기준은 바람직하게는 부분적으로 대상물(8 또는 18)과 함께 차량의 중복을 고려하는 것으로, 명기될 수 있다.

트리거링 기준 K_B가 단계 St8에서 만족되면, 제동 경고 신호 S4 및/또는 제동 동작 신호 S2의 출력이 단계 St9에서 일어난다.

또한, 비상 제동이 즉각적으로 시작되었다고 해도 충돌이 일어날 것으로 결정되는 경우라고 해도, 대응 제동 동작 신호들(S2)이 비상 제동에 의해 충격의 강도를 감소시키기 위해 단계 St9에서 대응 제동 동작 신호들 S2가 제동 동작 장치들(5)에 출력되는 것이 미리 정의될 수 있다.

회피 궤적(10)의 결정을 위해, 도 1에 도시된 직교 좌표들 x,y 대신 극좌표들의 슬라이딩 사인 함수를 명기하는 것이 가능하다. 이는 회피 궤적이 하나의 곡선 반경 R1으로부터 다른 R2까지 전달되는 코너링 동안 바람직하게 수행되고, 이는 주행 도로의 변경에 대응한다. 곡선 반경 R1과 R2는 각각 참조점으로서 동일한 제로 포인트, 즉 제로 포인트로부터 거리 r, 및 편각(polar angle) Phi를 갖는다. 여기서, 측면 오프셋: R1-R2 = dy와 대응하는 곡선 반경과 반경 R1을 따르는 아크 길이(arc length) 사이의 차이가 종 방향에서 유효한 회피 공간 L을 구성한다. 곡선 반경 R1은 그런 후에, 각도 phi를 통하여, 회피 궤적을 이용하여 곡선 반경 R2로 변경된다:

도 1 및 도 2의 상황에서, 각각의 회피 궤적(10, 11)을 결정하는 동안 다수의 감지된 대상물들(8, 18)이 공통의 대상물 공간(26)으로서 또한 조합될 수 있다. 이는 도 1의 대상물들(8 및 8a)에 의해 점선으로 표시되는데, 이는 따라서 회피 궤적(10 또는 11)이 예를 들면 도 1의 우측이 아닌 좌측에 대한 공통 대상물 주변에 위치됨과 함께, 공통 대상물 공간(26)로서 평가된다.

차량 (1)은 자동 스티어링 시스템 또는 조향 구동 장치가 장착되어 있는 경우, 자동 회피 기동도 결정될 수있다.

도 6은 대응하는 상대 속도 dv에 관한 차량과 대상물(8 또는 18)의 상대 거리 dx가 플롯되는 도면을 도시한다. 이러한 맥락에서, 곡선 L10은 도 1의 경우에 최소 거리 L1, 즉 차선 변경을 위한 회피 궤적(10)을 도시하고, 곡선 L11은 도 2의 경우 최소 거리 L2, 즉, 코너링을 위한 회피 궤적(11)을 도시한다; 또한, 제동 최소 거리를 위한 곡선 Lbr이, 차량(1)의 전체 제동이 여전히 충돌을 회피하는 경우에 표시된다. 여기서, 특히, Lbr과 함께 곡선들 L10 및 L11의 표시된 교차점들 dx1, dv1 및 dx2,dv2에 관심이 있다.

따라서, 곡선 Lbr이 그때까지 L10 이하로 연장되므로, 충돌이 제동에 의해 도 1의 회피 궤적(10)을 위해 dv2까지 여전히 회피될 수 있다. 따라서, 곡선 Lbr이 그때까지 L11 이하로 연장되므로, 충돌이 도 2에서 회피 궤적(11)을 위해 dv1까지 제동함에 의해 회피될 수 있다.

제동을 트리거하기 위해, 제동 기준 K_brake 및 각각의 회피 기준 K_avoid 모두 만족되어야 한다. 설명된 실시예에 따르면, 사고를 방지하기 위해, 제동이 수행되고 그리고 자동 조향 개입이 제공되지 않으므로, 회피 기준 K_avoid가 제동 기준 K_brake 이전에 충족되어야 한다. 그렇지 않으면, 제동이 이미 너무 늦고, 그리고 사고의 심각성이 완화될 수 있다. 차선 변경을 위한 회피 궤적(10)과 함께, 회피가 이전 시점에서 더 이상 가능하지 않기 때문에, 상대적으로 높은 상대 속도 dv에서 사고를 회피하는 효과와 함께 제동하는 것이 따라서 여전히 가능하다.

1 차량
2 도로
2a, 2b, 2c, 2d 차선
3 거리 센서
4 제어 장치
5 제동 작동 장치
6 메모리
7 내비게이션 장치
8 이동 대상물 (추가적인 차량)
8a 추가적인 이동 대상물
10 차선 변경을 위한 회피 궤적
11 코너링을 위한 회피 궤적
18 고정된 대상물(도로 표지판)
20 표시 장치
22 비상 제동 시스템
26 일반 대상물 공간
F 이동 방향
V 속도
ax 종 가속도
q 횡 가속도
ω 요 레이트
t 시간
t0 시간의 현재 위치
tz 시간의 앞선 위치
tz 내지 t0 기간의 앞선 시간
x x 방향, 종 방향, 직교 좌표
y y 방향, 횡 방향, 직교 좌표
v8 속도
a8 대상물 8의 종 가속도
q8 대상물 8의 횡 가속도
dvy8 측면 속도
dx8 종 방향 거리
dy8 횡 오프셋
S1 주변 센서 시스템 신호
S2 제동 제어 신호
S3 차량 운동 역학 상태 신호
S4 제동 경고 신호
x_w 변곡점
x_q1 제1극한값
x_q2 제2극한값
dy 측면 오프셋
dx 거리
dvy 측면 상대 속도
dvx 상대 종 속도
dax 상대 종 가속도
L1 도 1에서 회피 궤적(10)의 최소 거리
L2 도 2에서 회피 궤적(11)의 최소 거리
K_avoid 회피 기준
K_brake 제동 기준
K_B 제동을 위한 트리거링 기준
v_m 측정 한계값
q_g 횡 가속도 한계값
R1, R2 회피 궤적(10)의 곡선 반경
R3 회피 궤적(11)의 곡선 반경
Phi 각도
Lbr 최소 제동 거리를 위한 곡선
L10, L11 회피 궤적(10,11)을 위한 곡선

Claims

차량(1)에서 제동 신호들(S4, S5)을 출력하기 위한 트리거링 기준(k_B)을 결정하기 위한 방법에 있어서,
차량(1)의 주변에서 적어도 하나의 대상물(8, 18)을 감지하고(St1),
차량(1)이 대상물(8, 18)과 충돌 코스 상에 있는지의 여부를 결정하고(St2),
감지된 대상물(8, 18)과의 충돌 코스가 결정되면, 회피 기동이 결정될 수 없거나 또는 차량(1)을 위해 가능하지 않으면 충족되는, 회피 기준(K_avoid)을 확인하고(St3),
적어도 회피 기준이 충족되면, 제동 기준(K_brake)을 확인하되(St8),
대상물(8,18)이 특성들의 함수로서 적어도 제1 또는 제2클래스로 분류되고(St3), 그리고
제1클래스 분류의 경우 제1회피 궤적(10)이 결정되고, 그리고 제2클래스 분류의 경우, 제1회피 궤적과 다른, 제2회피 궤적(11)이 결정되는 방식으로 차량(1)의 회피 기동이 대상물(8, 18)의 분류 함수로서 결정되는 단계들을 적어도 포함하되(St4, St5, St6, St7),
회피 기준(K-avoid) 및 제동 기준(K_brake)이 충족되면 제동 신호들(S2, S4)의 출력을 위한 회피 기준(K_B)이 충족됨을 포함하는 제동을 위한 트리거링 기준을 결정하기 위한 방법.
제1항에 있어서,
제동 기준(K_brake)은 감지된 대상물(8, 18)과의 충돌을 방지하기 위한 비상 제동 기동이 필요한지 여부를 나타내고,
그리고 회피 기준(K_avoid)이 만족되고 그리고 제동 기준이 만족되면, 제동 신호(S4)가 결정된 충돌을 방지하거나 충돌의 강도를 감소시키기 위해 제동 제어 신호(S2) 또는 제동 경고 신호(S2)로서 출력됨을 특징으로 하는 방법.
제1항 또는 제2항에 있어서,
주행 도로 기준이 부가적으로 결정되고,
그리고 주행 도로 기준이 또한 충족될 경우에만 트리거링 기준(k_B)이 충족됨을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 하나에 있어서,
감지된 대상물(8, 18)의 분류의 경우에는, 그것의 감지된 기하학적 특성들(dy) 및/또는 동적 특성들(d8)이 선행 감지 시간 기간(tz-t0)에서 이용되되, 대상물(8, 18)의 적어도 속도(v8) 또는 대상물의 가속도가 동적 이동 특성으로서 이용되고, 그리고 대상물(8, 18)의 형상, 대상물(8, 18)의 크기 또는 범위(dy), 대상물(8, 18)의 위치와 같은 파라미터 중 적어도 하나가 기하학적 특성들로서 이용됨을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 하나에 있어서,
대상물(8, 18)의 경우에
- 감지 시간 기간에 색상의 변화를 보이지 않는 고정 대상물(18),
- 측정 한계값(v_m) 이상의 속도(v8)가 감지 시간 기간(tz-t0)에 적어도 일시적으로 한번 할당된 이동 또는 고정 대상물(8) 의 클래스들로 분류됨을 특징으로 하는 방법.
제5항에 있어서,
이동 또는 고정 대상물(8)은
- 측정 한계값(v_m) 이상의 현재 속도(v8)를 갖는 현재의 이동 대상물(8), 그리고
- 현재 고정되고 그리고 감지 시간 기간에 측정 한계값(v_m) 이상의 적어도 일시적 속도(v8)를 갖는 고정 대상물(8)로 분할되되,
동일하거나 유사한 회피 궤적들(10)이 고정 또는 이동으로서 대상물(8)의 분류들을 위해 형성됨을 특징으로 하는 방법.
제5항 또는 제6항에 있어서,
이동 또는 고정 대상물(8)로서 감지된 대상물의 분류의 경우에는, 회피 궤적(10)이 차선 변경 궤적 또는 차량(1)의 주행 도로 변경 궤적으로서 결정됨을 특징으로 하는 방법.
제5항 내지 제7항중 어느 하나에 있어서,
이동 또는 고정 대상물(8)로서 감지된 대상물의 분류의 경우에는, 허용 가능한 범위 내에서 차량의 최종 방향이 차량(1)의 현재 방향에 대응하는 경우에 회피 궤적(10)이 결정됨을 특징으로 하는 방법.
제6항 내지 제8항중 어느 하나에 있어서,
고정 대상물(18)로서 감지된 대상물의 분류의 경우에는, 회피 궤적(11)이 적어도 최종 영역에서 허용 가능한 범위 내에서 일정한 곡선 반지름(R3)으로 결정됨을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 어느 하나에 있어서,
지도 데이터/네비게이션 데이터에 기초하여, 차량(1)의 회피 궤적(10)의 차선 프로파일이 지도 데이터를 참조하여 가능한지 여부가 결정됨을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 어느 하나에 있어서,
차량(1)의 상대적 회피 궤적(10, 11)은 차량(1)을 위해 계획된 궤적에 비교되어 회피 궤적에서 변경을 구성하여 결정되되,
차량(1)의 계획된 궤적은 선행 평가 시간 기간(tz-t0)에 통과하여 지나간 차량(1)의 궤적 추정으로서 결정됨을 특징으로 하는 방법.
제11항에 있어서,
상대적 회피 궤적, 회피 궤적, 차량의 계획된 궤적, 차량의 궤적, 차량의 차량 운동 동적 특성들, 감지된 대상물의 차량 운동 동적 특성들, 주행 도로, 차선 변경, 주행 도로 변경의 변수들 중 적어도 하나는 각 변수(angle variable)와 반경 변수(radius variable)를 갖는 극좌표들에서 결정됨을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 하나에 있어서,
제동 신호들과 제동 표시 신호들(S4)은 차량의 운전자를 경고하기 위한 것이고 그리고/또는 제동 제어 신호들(S2)은 자동 제동을 시작하기 위한 제동 작동 장치들(5)을 작동시키기 위한 것을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 하나에 있어서,
감지된 대상물들(8, 18)은 감지된 대상물들이 충돌 코스 상에 있는지 여부를 확인하기 이전에 분류됨을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 하나에 있어서,
다수의 인접한 대상물들(8, 18)은 공통의 대상물 공간(26)을 형성하도록 결합되되 인접한 대상물들 사이의 거리는 차량(1)의 폭 또는 축소 폭(scaled width)보다 짧은 것을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 하나에 있어서,
차량 상에 작용하는 횡 가속도(q)의 적어도 한 극한값(x_q1, x_q2, q(v, r))은 결정된 회피 궤적(10,11)으로부터 결정되고, 그리고
적어도 한 극한값(x_q1, x_q2, q(v, r))은 회피 기준(K_avoid)으로서 횡 가속도 한계값(q_g)과 비교되되,
적어도 한 극한값(x_q1, x_q2, q(v, r))이 절대값에서 횡 가속도 한계값(q_g)보다 큰 경우 회피 기준(K_avoid)이 충족됨을 특징으로 하는 방법.
선행 청구항들 중 하나에 있어서,
회피 기준(K_avoid)이 충족되는 최소 거리(L1, L2)는 감지된 대상물이 이동 대상물(18) 또는 고정 대상물로 분류될 때 보다 감지된 대상물이 고정 대상물(18)로 분류될 때 더 작은 것을 특징으로 하는 방법.
차량(1)의 주변에서 적어도 한 대상물(8, 18)을 감지하기 위한 환경 센서 시스템(3),
- 차량(1)이 감지된 대상물(8, 18)과 충돌 코스 상에 있는지의 여부를 결정하고
- 감지된 대상물(8, 18)과의 충돌 코스가 결정되면, 회피 기동이 결정될 수 없거나 또는 차량(1)을 위해 가능하지 않으면 충족되는, 회피 기준(K_avoid)을 확인하고,
- 적어도 회피 기준이 충족되면, 제동 기준(K_brake)을 확인하고 그리고 제동 기준 확인의 함수로서 제동 신호들(S4, S5)을 출력하되,
- 제어 장치(4)가 대상물(8, 18)을 대상물의 특성들의 함수로서 적어도 제1 또는 제2 클래스로 분류하고, 그리고 제1클래스 분류일 경우 제어 장치(4)가 제1회피 궤적(10)을 결정하고, 그리고 제2클래스 분류일 경우 제어 장치(4)가 제1회피 궤적과 다른 제2회피 궤적(11)을 결정하는 방식으로 대상물(8, 18)의 분류 함수로서 차량의 회피 기동을 결정하기 위하여 제공된 제어 장치(4)를 포함하는 차량(1)을 위한, 특히 선행 청구항들 중 하나에 청구된 방법을 수행하기 위한 비상 제동 시스템(22).
제18항에 청구된 비상 제동 시스템(22)을 갖는, 차량, 특히 유틸리티 차량.